DE102011017223B4

DE102011017223B4 - Elektrisches Servolenkungssystem und Verfahren zum Überwachen eines elektrischen Servolenkungssystems

Info

Publication number: DE102011017223B4
Application number: DE102011017223.8A
Authority: DE
Inventors: Russell Wilson-Jones; Timothy Sworn; Birk Junghanns; Geoffrey Tullener
Original assignee: TRW Ltd
Current assignee: ZF Automotive UK Ltd
Priority date: 2010-04-15
Filing date: 2011-04-15
Publication date: 2020-06-04
Anticipated expiration: 2031-04-16
Also published as: US20120006612A1; GB201006290D0; DE102011017223A1; US8434583B2

Abstract

Ein elektrisches Servolenkungssystem umfasst einen Drehmomentsensor, einen mit einem Teil der Lenkanordnung verbundenen Motor zum Liefern eines Unterstützungsmoments an die Lenkanordnung und einen Motorcontroller, der dazu ausgeführt ist, ein Ausgangssignal von dem Drehmomentsensor zu empfangen und ein Motordrehmomentbedarfssignal zu erzeugen, welches das von dem Motor auf das Lenkungssystem aufzubringende Drehmoment angibt. Das Motordrehmomentbedarfssignal umfasst eine Fahreranforderungskomponente mit einem Wert, der von dem Wert des von dem Fahrer aufgebrachten Lenkraddrehmoments abhängt, und eine Diagnosekomponente mit einem Wert, der unabhängig von dem durch den Fahrer aufgebrachten Lenkraddrehmoment ist und der über die Zeit auf eine vorbestimmte Weise variiert. Das System umfasst ferner eine Kontrolleinrichtung, die die Diagnosekomponente mit dem Ausgangssignal korreliert und ein Signal erzeugt, welches angibt, dass das Ausgangssignal fehlerhaft ist, falls die Korrelation zwischen den beiden korrelierten Signalen außerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt.

Description

Diese Erfindung betrifft ein elektrisches Servolenkungssystem mit einer Überwachungseinheit zum Überwachen zumindest eines Ausgangssignals einer Drehmomenterfassungseinrichtung sowie ein Verfahren zum Überwachen der Integrität eines Ausgangssignals einer Drehmomenterfassungseinrichtung in einem elektrischen Servolenku ngssystem.
Bei einem elektrischen Servolenkungssystem wird ein Elektromotor dazu verwendet, dem Fahrer ein Unterstützungsmoment bereitzustellen, was den zum Lenken des Fahrzeugs erforderlichen Kraftaufwand verringert. Der Motor ist mit dem elektrischen Servolenkungssystem verbunden und bringt ein Drehmoment auf, welches von dem auf das Lenkrad des elektrischen Servolenkungssystems durch den Fahrer ausgeübten Drehmoment abhängig ist. Dieses wird typischerweise mittels eines Drehmomentsensors gemessen, der mit der das Lenkrad tragenden Lenkwelle verbunden ist. Ein Motorcontroller empfängt das Ausgangssignal des Drehmomentsensors und erzeugt aus diesem ein Motordrehmomentbedarfssignal, welches zu einer Motortreiberschaltung geleitet wird, die die zum Antreiben des Motors benötigten Motorströme erzeugt.
Die DE 198 01 982 A1 offenbart ein elektrisches Servolenkungssystem mit einer Lenkwelle, die ein Lenkrad über ein Lenkgetriebe mit einem Paar Laufräder verbindet, einer Drehmomenterfassungseinrichtung, die zumindest ein Ausgangssignal erzeugt, das das von dem Fahrer auf das Lenkrad aufgebrachte Drehmoment angibt, einem Motor, der mit einem Teil der Lenkungsanordnung verbunden ist, um der Lenkungsanordnung ein Unterstützungsmoment zu liefern, welches gleichsinnig mit dem vom Fahrer auf das Lenkrad aufgebrachten Drehmoment ist, um das Drehmoment zu verringern, das der Fahrer zum Lenken des Fahrzeugs auf das Lenkrad aufbringen muss, und einem Motorcontroller, der das zumindest eine Ausgangssignal zu empfangen vermag und ein Motordrehmomentbedarfssignal zu erzeugen vermag, dessen Wert das von dem Motor auf das Lenkungssystem aufzubringende Drehmoment angibt, wobei das Motordrehmomentbedarfssignal gebildet ist aus zumindest: einer Fahrerbedarfskomponente mit einem Wert, der von dem Wert des durch den Fahrer aufgebrachten Lenkraddrehmoments abhängt, und einer Diagnosekomponente mit einem Wert, der unabhängig von dem durch den Fahrer aufgebrachten Lenkraddrehmoment ist und der in seiner Größe mit der Zeit auf eine vorbestimmte Weise variiert.
Die DE 100 35 356 A1 lehrt, einen Fehler in einer Verstärkungsschaltung eines Servolenkungssystems dadurch zu detektieren, dass die Korrelation zwischen z.B. dem Ausgangssignal einer Drehmomenterfassungseinrichtung als Eingangssignal der Verstärkungsschaltung und dem Motordrehmomentbedarfssignal als Ausgangssignal der Verstärkungsschaltung überwacht wird.
Um erhöhte Systemintegritätswerte zu bieten, ist es bereits bekannt, zwei Ausgangssignale von dem Drehmomentsensor bereitzustellen oder sogar zwei Drehmomentsensoren vorzusehen, die jeder einen Drehmomentmesswert liefern. Die zwei Ausgangssignale werden miteinander verglichen, um ein Vertrauensmaß zu ergeben, dass der durch die Signale angegebene Drehmomentwert zutreffend ist. Besteht zwischen den durch jedes der zwei Signale angegebenen Drehmomenten ein Unterschied, weist dies darauf hin, dass den Sensorsignalen nicht vertraut werden kann. Beim Stand der Technik hat das bedeutet, dass der Motor des elektrischen Servolenkungssystems ausgeschaltet werden musste, wodurch der Fahrer keine Kraftunterstützung mehr hatte. Bei niedrigen Geschwindigkeiten wie etwa den beim Einparken benutzten (weniger als 8 km/h [5 mph]) ist es sehr schwierig, ein modernes Fahrzeug ohne die durch den Motor gelieferte Kraftunterstützung zu lenken. Das Fahrzeug wird effektiv außer Funktion gesetzt, bis der Fehler gefunden und durch eine Reparaturwerkstatt behoben werden kann.
In vielen Fällen versagt lediglich ein Ausgangssignal oder „Kanal“ des Sensors, so dass das andere der beiden Ausgangssignale gültig bleibt. In solchen Fällen wäre es wünschenswert, unter Verwendung des gültigen Ausgangssignals die Lenkunterstützungsfunktion weiterhin bereitzustellen (möglicherweise mit einer gewissen Herabsetzung der Lenkleistung). Dies würde es dem Fahrer ermöglichen, notdürftig weiter zu fahren.
Der Anmelder ist sich dessen bewusst, dass es nicht immer mit Sicherheit festzustellen ist, welcher Kanal des Sensors ausgefallen ist und welcher ordnungsgemäß ist. Darüber hinaus kann, wenn das verbleibende gültige Signal dazu verwendet wird, die Kraftunterstützung zu steuern, und es anschließend ausfällt, es möglicherweise ein falsches Signal an den Controller des elektrischen Servolenkungssystems geben, was zu einem falschen Unterstützungsmoment führt. Dies ist unerwünscht und schwer festzustellen, da kein zusätzlicher Kanal mehr existiert, mit dem ein Vergleich ausgeführt werden könnte. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine weitere Einrichtung zum Überwachen des Drehmomentsensorbetriebs vorzusehen, wenn eine wesentliche Diskrepanz zwischen dem von den Signalen jeden Kanals angegebenen Drehmoment besteht, um festzustellen, welcher der zwei Kanäle (wo vorhanden) in der Notlauffunktion benutzt werden soll, und um zu überprüfen, dass der in einem „Einkanal“-Betriebsmodus verwendete Kanal korrekt arbeitet.
Die Lösung der vorstehend genannten Aufgabe erfolgt durch ein elektrisches Servolenkungssystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Verfahren zum Überwachen der Integrität eines Ausgangssignals einer Drehmomenterfassungseinrichtung in einem elektrischen Servolenkungssystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 14. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Gemäß einem Beispiel, ist ein elektrisches Servolenkungssystem ausgestattet mit: einer Lenkwelle, die ein Lenkrad über ein Lenkgetriebe mit einem Paar Laufräder verbindet,
einer Drehmomenterfassungseinrichtung, die zumindest ein Ausgangssignal erzeugt, das das von dem Fahrer auf das Lenkrad aufgebrachte Drehmoment angibt,
einem Motor, der mit einem Teil der Lenkungsanordnung verbunden ist, um der Lenkungsanordnung ein Unterstützungsmoment zu liefern, welches gleichsinnig mit dem von dem Fahrer auf das Lenkrad aufgebrachten Drehmoment ist, um das Drehmoment zu verringern, das der Fahrer zum Lenken des Fahrzeugs auf das Lenkrad aufbringen muss, und
einem Motorcontroller, der das zumindest eine Ausgangssignal zu empfangen vermag und ein Motordrehmomentbedarfssignal zu erzeugen vermag, dessen Wert das von dem Motor auf das Lenkungssystem aufzubringende Drehmoment angibt, wobei das Motordrehmomentbedarfssignal gebildet ist aus zumindest:

einer Fahrerbedarfskomponente mit einem Wert, der von dem Wert des durch den Fahrer aufgebrachten Lenkraddrehmoments abhängt, und
einer Diagnosekomponente mit einem Wert, der unabhängig von dem durch den Fahrer aufgebrachten Lenkraddrehmoment ist und der in seiner Größe mit der Zeit auf eine vorbestimmte Weise variiert,

eine Überwachungseinrichtung zum Überwachen des zumindest einen Ausgangssignals zum Feststellen, ob das Ausgangssignal einen Fehler anzeigt, durch Korrelieren der Diagnosekomponente des Motordrehmomentbedarfssignals mit dem Ausgangssignal, wobei die Überwachungseinrichtung ein Fehleranzeigesignal generiert, das angibt, dass das Ausgangssignal fehlerhaft ist, falls die Korrelation zwischen den zwei Signalen außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt.

Die Erfindung stützt sich auf die Eigenschaft solcher Lenkungssysteme, dass das von dem Unterstützungsmotor aufgebrachte Drehmoment teilweise mittels des Drehmomentsensors erfasst werden kann. Beispielsweise ist im stationären Zustand das Sensormoment ungefähr proportional zur Differenz zwischen der Kraft von den Laufrädern und der von dem Motor bereitgestellten Wirkunterstützungskraft. In der Praxis gibt es Nicht-Linearitäten und andere Verluste, die sich auf diesen Effekt störend auswirken können und die kompensiert werden müssen. Die Erfindung nutzt diese Grundeigenschaft aus durch bewusstes Einführen eines Störeinflusses in das Motordrehmoment durch Aufbringen einer Diagnosekomponente, die in dem Drehmomentsensorausgangssignal erfasst wird. Wenn das erfasste Signal mit dem erwarteten Wert übereinstimmt, dann kann angenommen werden, dass der Sensor (und auch der Motor) korrekt arbeiten, falls nicht, dann kann dies dazu benutzt werden, einen fehlerhaften Betrieb durch Erzeugen eines Fehlersignals zu diagnostizieren.
Das Motordrehmomentbedarfssignal kann die Summe der (oder der Unterschied zwischen den) beiden Komponenten sein oder kann gleich dem Produkt der zwei Komponenten sein. Tatsächlich können sie auf jegliche Weise kombiniert werden solange die Diagnosekomponente in dem Motordrehmomentbedarfssignal eine Störung verursacht, die mit der Diagnosekomponente korreliert.
Die Diagnosekomponente hat vorzugsweise eine relativ geringe Amplitude und sollte über die Zeit eine gemittelte Amplitude von Null haben, so dass sie insgesamt nicht dazu führt, dass die Lenkung dazu tendiert, nach links oder nach rechts zu ziehen. Ein Niedrighalten der Amplitude hindert den Fahrer daran zu bemerken, dass sie vorhanden ist, da sie von dem Rauschen und anderen Artefakten wie etwa durch von den Laufrädern in das Lenkrad rückgekoppelte Schwingungen effektiv maskiert wird.
Der Momentanwert der Diagnosekomponente des Motordrehmomentbedarfssignals kann gemäß einem Algorithmus vorbestimmt werden, der in einem Speicher des Systems abgelegt sein kann, der für den Motorcontroller zugänglich ist. Alternativ kann er ein von einem Taktgeber erzeugtes Signal umfassen, das dem Motorcontroller als ein Eingang zugeführt wird.
Die Diagnosekomponente kann ein sinusförmiges Signal sein. Es kann zwei oder mehr Sinuskurven umfassen, die unterschiedliche Frequenz und/oder unterschiedliche Phase und/oder unterschiedliche Amplitude haben können.
Alternativ kann die Diagnosekomponente ein Signal jeder anderen periodischen Form sein wie etwa Impuls, Rechteck oder Sägezahn, oder sogar eine Zufalls- oder Pseudozufallssequenz wie etwa eine pseudozufällige Binärsequenz (PRBS). Gemäß einem bevorzugten Ansatz umfasst die Diagnosekomponente ein Impulssignal mit alternierender Richtung. Die Überwachungseinrichtung kann dann dazu ausgeführt sein, ein zeitbasiertes Korrelationsverfahren zu verwenden, um das Amplitudenverhältnis und die Phase der Antwort zu berechnen und mit dem Normalzustand zu vergleichen.
Die Diagnosekomponente, die eine Störung in dem Motordrehmoment erzeugt, kann zwei oder mehr Störeinflüsse parallel umfassen. Zum Beispiel kann die Diagnosekomponente zwei Sinuskurven unterschiedlicher Frequenzen umfassen und die Überwachungseinrichtung kann dazu ausgeführt sein, zwei separate Korrelationen durchzuführen, und die Bewertung, ob das Ergebnis einen Fehler angibt, kann auf der Grundlage erfolgen, ob eines oder beide Korrelationssignale in dem korrekten Bereich liegen.
Der Störeinfluss und/oder die Korrelation kann aus- und eingeschaltet werden, so dass es Perioden gibt, in denen eine Überprüfung stattfindet, und Perioden, in denen dies nicht der Fall ist.
Die Bewertung kann ein kontinuierliches Maß sein; dieses Maß liefert einen „Qualitätsfaktor“ für den Sensor. Wenn der Qualitätsfaktor hoch ist, dann wird die volle Unterstützung geliefert. Wenn der Qualitätsfaktor niedrig ist, dann wird ein verringertes Maß oder gar keine Unterstützung geliefert.
Das System kann eine Drehmomenterfassungseinrichtung enthalten, die ein weiteres Ausgangssignal erzeugt, wobei die zwei Ausgangssignale beide in den Motorcontroller eingegeben werden, um eine Redundanz zu schaffen, wenn ein Signal fehlerhaft ist. Wo es zwei Ausgangssignale von der Drehmomenterfassungseinrichtung gibt, kann die Überwachungseinrichtung beide Signale gegen die Diagnosekomponente korrelieren, um jedwede fehlerhafte Signale zu identifizieren.
Wo zwei Ausgangssignale vorhanden sind, kann die Überwachungseinrichtung die Integrität beider Ausgangssignale durch Vergleichen der zwei Ausgangssignale überwachen. Für den Fall, dass die zwei Signale unterschiedliche Messwerte des Drehmoments angeben, kann von der Überwachungseinrichtung ein Fehlersignal erzeugt werden, welches angibt, dass zumindest eines der Signale fehlerhaft ist.
Der Motorcontroller kann die Diagnosekomponente auf das Motordrehmomentbedarfssignal anwenden, wenn das Fehlersignal erzeugt worden ist (eines oder mehrere Signale fehlerhaft), und ebenso, wenn es nicht erzeugt worden ist (beide Signale ordnungsgemäß).
Gemäß einer Alternative kann die Diagnosekomponente durch den Motorcontroller nur dann auf den Motor angewandt werden, wenn der Fehler durch die Überwachungseinrichtung gesetzt worden ist, um es der Überwachungseinrichtung zu ermöglichen festzustellen, welches Ausgangssignal fehlerhaft ist.
In jedem Fall kann der Motorcontroller dazu ausgelegt sein, eine Diagnosekomponente mit größerer Amplitude auf das Motordrehmomentbedarfssignal aufzubringen, wenn es bekannt ist, dass ein Ausgangssignal fehlerhaft ist, als aufgebracht wird, wenn beide Ausgangssignale als korrekt funktionierend erkannt sind (für den Fall, in dem zwei Ausgangssignale vorhanden sind). Dies sorgt dafür, dass eine genauere Korrelation ausgeführt wird (ein großer Störeinfluss ist in dem Drehmomentsensorausgang leichter festzustellen), und es ist zu einer Zeit, in der ein Sensor ausgefallen ist, weniger von Interesse, dass der Fahrer möglicherweise wahrnehmen kann, dass dieser Prozess stattfindet.
Die Überwachungseinrichtung kann dazu ausgeführt sein, die Korrelationsanalyse mittels eines Echtzeitalgorithmus durchzuführen, der die niederwertigen Fourier-Koeffizienten des korrelierten Signals bestimmt. Diese können dazu benutzt werden, das Amplituden- und Phasenverhältnis zwischen dem Störeinfluss und dem Sensorausgang zu ermitteln. Wenn das Amplitudenverhältnis und die Phase sich in den erwarteten Bereichen befinden, dann wird die Überwachungseinrichtung eine „OK“-Bewertung abgeben.
Falls die Korrelation feststellt, dass ein Ausgangssignal ok ist, selbst wenn ein Fehler gesetzt worden ist, weil das andere Ausgangssignal fehlerhaft ist, kann das System dazu ausgeführt sein, weiterhin eine Motordrehmomentbedarfskomponente basierend auf dem einzelnen, nicht fehlerhaften Ausgangssignal zu erzeugen.
Wenn das System keine große Menge an Kraft liefert, ist es potentiell ungefährlich und es ist deshalb nicht erforderlich, das Diagnoseprogramm laufen zu lassen. In solchen Fällen kann der Motorcontroller das Diagnosesignal nicht auf den Motor aufbringen und es kann keine Korrelation hinsichtlich des Ausgangssignals durchgeführt werden.
Bei einer Weiterbildung kann daher die Diagnosekomponente nur dann auf das Motordrehmomentbedarfssignal aufgebracht werden, wenn der Betrag des Sensordrehmoments und/oder des Unterstützungsmoments einen Schwellenwert übersteigt; dies verringert die Störeinflüsse, die vom Fahrer wahrgenommen werden. Außerdem ist die Korrelation schlecht, wenn das Unterstützungsmoment niedrig ist, weil das Signal durch die Reibung in dem Lenkmechanismus maskiert ist. Die Korrelation kann dann nur bei diesen hohen Drehmomenten ausgeführt werden. Zu allen anderen Zeitpunkten kann dann eine Diagnosekomponente vom Wert Null verwendet werden, oder sie wird zu solchen Zeiten einfach nicht mit der Fahrerbedarfskomponente kombiniert.
Gemäß einer weiteren Abwandlung kann der Motorcontroller die Amplitude der Diagnosekomponente in Abhängigkeit einer oder mehrerer Eigenschaften der Betriebsbedingung des Lenkungssystems oder des Fahrzeugs, in das es eingebaut ist, verändern. Dies gestattet es, dass der Störeinfluss für unterschiedliche Betriebsbedingungen optimiert ist.
Der optimale Wert der Diagnosekomponente ist die kleinste Amplitude, bei der eine gute Korrelationsmessung erhalten werden kann, ohne für den Fahrer zu störend zu sein. Diese Amplitudenvariation kann beeinflusst sein durch eine Kombination eines oder mehrerer der folgenden Parameter:

• Gemessenes Sensordrehmoment
• Motorstrom oder Unterstützungsmoment
• Fahrzeuggeschwindigkeit
• Motor- oder Lenkradgeschwindigkeit
• Lenkwinkel
• Querbeschleunigung

Der Motorcontroller kann deshalb dazu angeordnet sein, als einen Eingang einen Größenwert des Motorstroms und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Motor- oder Lenkradgeschwindigkeit und/oder des Lenkwinkels und/oder der Fahrzeugquerbeschleunigung zu erhalten. Einer oder mehrere dieser Eingänge können dazu verwendet werden, die Amplitude der Diagnosekomponente einzustellen. Das System kann einen oder mehrere Sensoren enthalten, die dazu geeignet sind, diese Messungen bereitzustellen, oder die Messung kann von Sensoren erhalten werden, die an anderer Stelle am Fahrzeug angeordnet sind. Eine Geschwindigkeitsmessung könnte von einem Sensor erhalten werden, der als Teil eines Antiblockierbremssystems des Fahrzeugs vorhanden ist.
Die Korrelationsanalyse kann im Frequenzbereich oder im Zeitbereich (z.B. Messen einer Impulsantwort) durchgeführt werden.
Die Diagnosekomponente und/oder die Korrelation können nur betrieben werden, wenn der Sensorausgang hoch ist und/oder wenn das Unterstützungsniveau hoch ist.
Der Motorcontroller kann dazu ausgeführt sein, die Amplitude des von der Diagnosekomponente erzeugten Störeinflusssignals adaptiv entsprechend der Größe der durch den Sensor gemessenen Komponente zu variieren. Dies kann dem System dabei helfen, Reibungsänderungen in dem Lenkungssystem zu berücksichtigen und die Nicht-Linearitäten in dem Motorcontroller zu kompensieren.
Es wird bevorzugt, dass das Diagnoseprogramm eine genaue Diagnose in einer relativ kurzen Zeit liefert. Jedoch kann der Störeinfluss vom Fahrer gespürt und/oder gehört werden. Falls das Diagnoseprogramm als ein Haupterkennungsverfahren verwendet wird, dann muss die Störeinflussdauer kleiner als die Maximalzeit sein, die zum Erfassen des Sensorfehlers gestattet ist. Für ein praktisches System wird dies typischerweise eine Störeinflusswiederholrate in der Größenordnung von 10 bis 100 Hz bedingen. Die erforderliche Detektionszeit hängt von der Größe des Systems, der Art des Fehlers und dem dynamischen Antwortverhalten des Fahrzeugchassis ab. Bei einer Kombination mit anderen Diagnoseprogrammen oder Begrenzungseinrichtungen (z.B. einer Flankensteilheitsbegrenzung) kann eventuell ein niedriger Frequenzbereich (1 bis 20 Hz) verwendet werden.
Die Frequenz des von der Diagnosekomponente erzeugten Störeinflusssignals sollte so gewählt sein, dass sie eine eindeutige Feststellung des Übertragungswegs zwischen Motor und Sensor erlaubt und nicht durch Schwingungen oder andere Einträge in dem Lenkmechanismus negativ beeinflusst ist.
Das System kann einen Mehrphasen-Elektromotor und eine Motortreiberschaltung enthalten, die als einen Eingang das Drehmomentsteuersignal erhält und dazu ausgeführt ist, geeignete Ströme auf jede Phase des Motors entsprechend dem Wert des Motordrehmomentbedarfssignals aufzubringen, um den Motor zu veranlassen, das geeignete Drehmoment anzulegen.
Die Drehmomenterfassungseinrichtung kann einen Drehmomentsensor aufweisen, der das von der Lenkwelle, an der das Lenkrad befestigt ist, übertragene Drehmoment misst. Bei einer Ausgestaltung kann die Welle einen Abschnitt verringerter Drehsteifigkeit umfassen und der Drehmomentsensor kann ein Drehmomentsignal erzeugen, das eine Funktion der Winkelverschiebung zwischen den Enden des Abschnitts verringerter Dicke ist. Solche Drehmomentsensoren sind im Stand der Technik wohlbekannt.
Gemäß einer Alternative kann die Drehmomenterfassungseinrichtung zwei Drehmomentsensoren aufweisen, von denen jeder ein ein Drehmoment anzeigendes Ausgangssignal erzeugt. Die zwei Sensoren können vollständig unabhängig sein, um ein hohes Maß an eingebauter Redundanz zu ergeben.
Gemäß einem weiteren Beispiel, weist ein Verfahren zum Überwachen der Integrität eines Ausgangssignals einer Drehmomenterfassungseinrichtung in einem elektrischen Servolenkungssystem vom Typ mit einer Lenkwelle, die ein Lenkrad über ein Lenkgetriebe mit einem Paar Laufräder des Fahrzeugs verbindet, einer Drehmomenterfassungseinrichtung, die zumindest ein Ausgangssignal erzeugt, welches das von der Lenkwelle des Fahrzeugs übertragene Drehmoment angibt als ein Maß des von dem Fahrer auf das Lenkrad aufgebrachten Drehmoments, einem Motor, der mit einem Teil der Lenkungsanordnung verbunden ist, um der Lenkungsanordnung ein Unterstützungsmoment zu liefern, welches gleichsinnig mit dem von dem Fahrer auf das Lenkrad aufgebrachten Drehmoment ist, so dass das von dem Motor angelegte Drehmoment das Drehmoment verringert, das der Fahrer auf das Lenkrad aufbringen muss, um die Laufräder zum Lenken zu veranlassen, und einem Motorcontroller, der das Ausgangssignal zu empfangen vermag und dazu ausgeführt ist, dem Motor ein Motordrehmomentbedarfssignal zu liefern, dessen Wert das von dem Motor auf das Lenkungssystem aufzubringende Drehmoment angibt, foglende Schritte auf: Erzeugen eines Motordrehmomentbedarfssignals, das gebildet ist aus zumindest: einer Fahrerbedarfskomponente mit einem Wert, der von dem Wert des durch den Fahrer aufgebrachten Lenkraddrehmoments abhängt, und einer Diagnosekomponente mit einem Wert, der unabhängig von dem durch den Fahrer aufgebrachten Lenkraddrehmoment ist und der im Wert mit der Zeit auf eine vorbestimmte Weise variiert,
und Überwachen des Ausgangssignals der Drehmomenterfassungseinrichtung um festzustellen, ob das Ausgangssignal fehlerhaft ist, durch Korrelieren der Diagnosekomponente des Motordrehmomentbedarfssignals mit dem Ausgang der Drehmomenterfassungseinrichtung, und für den Fall, dass die Korrelation zwischen den zwei Signalen außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, Generieren eines Fehlersignals, welches anzeigt, dass das Ausgangssignal fehlerhaft ist.
Wo das Lenkungssystem eine Drehmomenterfassungseinrichtung enthält, die zwei Ausgangssignale erzeugt, kann das Verfahren es umfassen, jedes Signal mit der Diagnosekomponente zu korrelieren, um die Integrität jedes Ausgangssignals zu ermitteln.
Das Verfahren kann einen Schritt des Vergleichens beider Ausgangssignale umfassen, und für den Fall, dass sie unterschiedliche Drehmomente angeben, kann das Verfahren die Ergebnisse der Korrelation dazu verwenden festzustellen, welches der zwei Ausgangssignale irrt.
Für den Fall, dass eines fehlerhaft ist und das andere nicht, kann das Verfahren den Schritt des Ausgebens einer Warnung umfassen, dass ein Signal fehlerhaft ist.
Für den Fall, dass beide Ausgangssignale als fehlerhaft identifiziert werden, kann das Verfahren den Schritt des Ausgebens eines Fehlfunktionssignals umfassen.
Für den Fall, dass nur ein Ausgangssignal gültig ist, kann das Verfahren das Begrenzen der Leistung des Fahrzeugs zum Bereitstellen einer Notfahrfunktion umfassen, beispielsweise durch Beschränken der Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder durch Begrenzen der verfügbaren Lenkkraftunterstützung, eventuell basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Es wird nun lediglich beispielhaft eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Figuren beschrieben, von denen

1 eine Übersicht über Haupthardwarebestandteile eines erfindungsgemäßen Servolenkungssystems ist, und
2 eine genauere schematische Darstellung der Motorsteuerschaltung und Drehmomentmessungs- und Überwachungseinrichtung des Systems aus 1 ist.

Wie in 1 gezeigt, umfasst ein elektrisches Servolenkungssystem ein Lenkrad 1, das mit einem oberen Ende einer Lenkwelle 2 verbunden ist. Das untere Ende der Lenkwelle trägt ein Ritzel (nicht gezeigt), das mit einer Zahnstange verbunden ist, die einen Teil eines Lenkmechanismus 3 bildet. Der Lenkmechanismus ist mit linken und rechten Laufrädern 4, 5 des Fahrzeugs über Spurstangenhebel verbunden. Sowie der Fahrer das Lenkrad 1 dreht, rotiert die Lenkwelle 2. Die Zahnstange und das Ritzel der Lenkanlage wandeln diese Drehung in eine lineare Verschiebung der Zahnstange, was eine lineare Translation der Hebel erzeugt, welche die Laufräder 4, 5 veranlasst, sich um ihre Lenkachse zu drehen. Eine solche Anordnung ist im Stand der Technik wohlbekannt und es sind viele Abwandlungen möglich. Zum Beispiel könnte das Lenkgetriebe statt einer Zahnstange eine Anordnung vom Kugelumlauftyp aufweisen.
Die Lenkwelle 2 beinhaltet einen Abschnitt verringerter Torsionssteifigkeit, bekannt als ein Torsionsstab oder eine Federwelle, der das obere Ende der Welle von dem unteren Ende trennt. Die Bereitstellung dieses Abschnitts gewährleistet eine relativ große Winkelverschiebung des oberen und unteren Endes der Federwelle bei einem Anliegen von Drehmoment, das von dem Fahrer auf das Lenkrad aufgebracht wird. Eine Drehmomenterfassungseinrichtung 6 ist der Federwelle zugehörig und erzeugt ein das von der Lenkwelle übertragene Drehmoment anzeigendes Ausgangssignal durch Messen der relativen Winkelstellungen des oberen und unteren Endes der Federwelle. Selbstverständlich können im Rahmen der Erfindung andere Drehmomenterfassungseinrichtungsarten vorgesehen werden. Weil die Drehmomenterfassungseinrichtung das von der Lenkwelle 2 übertragene Drehmoment misst, kann der Ausgang der Drehmomenterfassungseinrichtung 6 als eine Angabe des von dem Fahrer angeforderten Drehmoments verwendet werden. Ein erhöhter Drehmomentmesswert gibt an, dass der Fahrer eine große Drehkraft auf das Lenkrad 1 aufbringt.
Ein Elektromotor 7 ist vorhanden, der durch ein weiteres Ritzel mit dem Lenkmechanismus (oder alternativ mit der Welle 2) verbunden ist. In diesem Beispiel ist der Motor 7 ein dreiphasiger, elektrisch kommutierter bürstenloser Sinuswechselstrompermanentmagnetsynchronmotor mit einem Rotor, der beispielsweise sechs Magnete darauf angebracht hat, die in diesem Beispiel dazu angeordnet sind, sechs Pole bereitzustellen, die um den Motor herum zwischen Nord und Süd alternieren. Ein Stator umfasst in diesem Beispiel ein neunschlitziges Kupferwickelelement mit drei Gruppen von drei Zähnen, wobei jede Zahngruppe eine gemeinsame Wicklung hat, die eine entsprechende Phase bildet. Der Motor durchläuft deshalb bei jeder vollen Motorumdrehung drei vollständige elektrische Zyklen.
Die drei Motorwicklungen sind in einem sternförmigen Netzwerk miteinander verbunden. Ein Deltanetzwerk könnte verwendet werden. Ein Ende jeder Phasenwicklung ist mit einem zugehörigen Anschluss verbunden und die anderen Enden der drei Wicklungen sind miteinander verbunden, um einen Sternmittelpunkt zu bilden. Eine Treiberschaltung ist vorgesehen, die eine Drehstrombrückenschaltung umfasst. Jede Phase der Brückenschaltung hat einen oberen Arm mit einem oberen Schalttransistor und einen unteren Arm mit einem unteren Schalttransistor. Die oberen und unteren Arme sind an dem einen Ende mit der zugehörigen Phasenwicklung verbunden, wohingegen die anderen Enden jedes oberen Arms zusammen mit einer Versorgungsleiste von typischerweise 12 Volt verbunden sind. Die anderen Enden der unteren Arme sind zusammen mit einem Erdleiter verbunden, der mit Masse verbunden ist. Somit weist jede Phase der Brückenschaltung einen oberen und unteren Schalter auf, wobei die Phasenwicklung zwischen den zwei Schaltern abgeht. Die Schalter werden durch eine Motortreiberschaltung gemäß einem gesteuerten Schema an- und ausgeschaltet, um eine Pulsweitenmodulation (PWM) der an jede der Wicklungen angelegten Potentialdifferenz und somit des durch den Motor fließenden Stroms bereitzustellen. Dies wiederum steuert die Stärke und Orientierung des Magnetfeldes und somit das Drehmoment und die Geschwindigkeit des Motors.
Die Motortreiberschaltung wird durch einen PWM-Controller gesteuert und dieser nimmt als einen Eingang einen Schätzwert der Motorstellung und, wichtig, ein durch einen Motorcontroller 8 geliefertes Motordrehmomentbedarfssignal.
Der Motorcontroller 8 erhält als ein Eingang das Ausgangssignal der Drehmomenterfassungseinrichtung 6. Der Motorcontroller 8 erzeugt ein Motordrehmomentbedarfssignal, das wenigstens zwei Komponenten umfasst. Eine erste Fahrerbedarskomponente 9, die durch einen Unterstützungs-Steuerblock erzeugt wird, hängt von dem aufgebrachten Fahrerdrehmoment ab, wie es durch das Ausgangssignal von der Drehmomenterfassungseinrichtung 6 angegeben wird. Eine zweite Komponente 10 ist unabhängig von dem aufgebrachten Fahrerdrehmoment und ist eine Diagnosekomponente. Im Wesentlichen ist dies ein zeitveränderlicher Störeinfluss kleiner Amplitude, der der Fahrerbedarfskomponente 9 überlagert wird. Dieser Störeinfluss gestattet es, die Integrität des Systems zu überprüfen, wie im Folgenden erläutert werden wird. In diesem Beispiel werden die zwei Komponenten 9, 10 getrennt erzeugt und zueinander addiert, um in einem Summationsblock 11 das Motordrehmomentbedarfssignal 12 zu liefern. Wie in dem Beispiel dargestellt, wird die Diagnosekomponente als eine Reihe digitaler Taktimpulse bereitgestellt, die aus einer separaten Taktschaltung 13 ausgegeben werden, obwohl ein sinusförmiges Signal aus einem Signalgenerator verwendet werden könnte, falls dies bevorzugt ist.
Das System enthält eine Überwachungseinrichtung 14, die als Eingänge die Diagnosekomponente 10 und auch das Ausgangssignal der Drehmomenterfassungseinrichtung 6 erhält. Die zwei Signale werden durch einen Korrelationsanalysator 15 geleitet und das Ergebnis der Korrelation wird bei 16 geprüft und dazu verwendet, den Wert eines Fehlfunktionssignals zu setzen. Insbesondere wenn die Korrelation anzeigt, dass der Störeinfluss in dem Ausgangssignal der Drehmomenterfassungseinrichtung 6 nicht identifiziert werden kann, gibt dies an, dass entweder die Drehmomenterfassungseinrichtung 6, das Ausgangssignal oder vielleicht der Motor 7 oder der Motorcontroller 8 fehlerhaft sind. Es wird dann von der Überwachungseinrichtung ein Fehler angezeigt werden.
Es ist bevorzugt, dass das Diagnoseprogramm eine genaue Diagnose in einer relativ kurzen Zeit liefert. Jedoch kann der Störeinfluss vom Fahrer gespürt und/oder gehört werden. Falls das Diagnoseprogramm als ein Haupterkennungsverfahren verwendet wird, dann muss die Störeinflussdauer kleiner als die Maximalzeit sein, die zum Erfassen des Drehmomenterfassungseinrichtungsfehlers gestattet ist; dies wird eine Störeinflusswiederholrate in der Größenordnung von 10 bis 100 Hz bedingen. Die erforderliche Detektionszeit hängt von der Größe des Systems, der Art des Fehlers und dem dynamischen Antwortverhalten des Fahrzeugchassis ab. Wenn das Störeinflussverfahren mit anderen Diagnoseprogrammen oder Begrenzungseinrichtungen (z.B. einer Flankensteilheitsbegrenzung) kombiniert wird, dann kann ein niedriger Frequenzbereich (1 bis 20 Hz) verwendet werden.
Die Frequenz des Störeinflusssignals 10 ist in dieser Ausführungsform so gewählt, dass sie eine eindeutige Identifikation des Übertragungswegs zwischen Motor und Drehmomenterfassungseinrichtung erlaubt und nicht durch Schwingungen oder andere Einträge in den Lenkmechanismus negativ beeinflusst wird.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Diagnosekomponente 10 (Störeinflusssignal) mit dem Drehmomenterfassungseinrichtungsausgangssignal korreliert. Das Störeinflusssignal ist ein sinusförmiges Signal. Die Korrelationsanalyse könnte ein Echtzeitalgorithmus sein, der die niederwertigen Fourier-Koeffizienten ermittelt. Diese können dazu verwendet werden, das Amplituden- und Phasenverhältnis zwischen dem Störeinfluss und dem Drehmomenterfassungseinrichtungsausgang zu ermitteln. Wenn das Amplitudenverhältnis und die Phase innerhalb der erwarteten Bereiche liegen, dann wird der Überprüfungsblock eine „OK“-Beurteilung abgeben. Wenn die Bewertung ok ist, dann wird das System fortfahren, mit einem einzigen Drehmomenterfassungseinrichtungskanal zu arbeiten, wenn sie fehlschlägt, dann wird die Drehmomenterfassungseinrichtung als „nicht in Ordnung“ diagnostiziert werden.
Ein guter Ansatz besteht darin, ein Impulssignal alternierender Richtung zu verwenden. Es wird dann eine zeitbasierte Korrelationstechnik eingesetzt, um das Amplitudenverhältnis und die Phase der Antwort abzuschätzen und dies mit dem Normalzustand zu vergleichen.
Wenn das System kein großes Maß an Leistung liefert, ist es potentiell ungefährlich und es ist daher nicht erforderlich, das Diagnoseprogramm laufen zu lassen. Eine weitere Verbesserung besteht deshalb optional darin, den Störeinfluss nur zu aktivieren, wenn der Betrag des Drehmomenterfassungseinrichtungsdrehmoments und/oder des Unterstützungsmoments einen Schwellenwert übersteigt; dies verringert die Störeinflüsse, die vom Fahrer wahrgenommen werden.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung sind verschiedene Abwandlungen möglich. Beispielsweise können zwei Ausgangssignale in den Motorcontroller eingegeben werden, von denen jedes einen Drehmomentmesswert liefert und unabhängig von dem anderen ist. Dies stellt ein Maß an Redundanz bereit. Die Überwachungseinrichtung kann dann die von jedem Signal angegebenen Drehmomentwerte vergleichen und kann, falls sie unterschiedlich sind, ein Fehlersignal erzeugen, welches angibt, dass eines oder beide fehlerhaft sind. Wenn das Fehlersignal generiert wird, kann danach die Überwachungseinrichtung die Korrelation gegen jedes der zwei Signale durchführen, um zu überprüfen, welches der beiden Signale fehlerhaft ist. Wenn eines nicht fehlerhaft ist, kann dieses von dem Motorcontroller dazu benutzt werden, das Motordrehmomentbedarfssignal zu erzeugen, während das andere Ausgangssignal verworfen wird. Um die Gefahr zu verringern, dass der Fahrer das Störeinflusssignal wahrnimmt, kann die Diagnosekomponente entweder vollständig weggelassen werden oder auf einem Wert Null gehalten werden, bis die Überwachungseinrichtung feststellt, dass eines oder beide Signale fehlerhaft sind. Nur dann wird der Störeinfluss aufgebracht und die Korrelation ausführt.

Claims

Elektrisches Servolenkungssystem, mit - einer Lenkwelle (2), die ein Lenkrad (1) über einen Lenkmechanismus (3) mit einem Paar Laufräder (4, 5) verbindet, - einer Drehmomenterfassungseinrichtung (6), die zumindest ein Ausgangssignal erzeugt, das ein von dem Fahrer auf das Lenkrad (1) aufgebrachte Lenkraddrehmoment angibt, - einem Motor (7), der mit einem Teil der elektrischen Servolenkungsanordnung verbunden ist, um der elektrischen Servolenkungsanordnung ein Unterstützungsmoment zu liefern, welches gleichsinnig mit dem von dem Fahrer auf das Lenkrad (1) aufgebrachten Lenkraddrehmoment ist, um das Lenkraddrehmoment zu verringern, das der Fahrer zum Lenken des Fahrzeugs auf das Lenkrad (1) aufbringen muss, und - einem Motorcontroller (8), der das zumindest eine Ausgangssignal zu empfangen vermag und ein Motordrehmomentbedarfssignal (12) zu erzeugen vermag, dessen Wert das von dem Motor (7) auf den Lenkmechanismus (3) aufzubringende Drehmoment angibt, wobei das Motordrehmomentbedarfssignal (12) gebildet ist aus zumindest: -- einer Fahrerbedarfskomponente (9) mit einem Wert, der von dem Wert des durch den Fahrer aufgebrachten Lenkraddrehmoments abhängt, und -- einer Diagnosekomponente (10) mit einem Wert, der unabhängig von dem durch den Fahrer aufgebrachten Lenkraddrehmoment ist und der in seiner Größe mit der Zeit auf eine vorbestimmte Weise variiert, und wobei das System ferner umfasst: - eine Überwachungseinrichtung (14) zum Überwachen des zumindest einen Ausgangssignals zum Feststellen, ob das Ausgangssignal einen Fehler anzeigt, durch Korrelieren der Diagnosekomponente (10) des Motordrehmomentbedarfssignal (12) mit dem Ausgangssignal, wobei die Überwachungseinrichtung (14) ein Fehleranzeigesignal generiert, das angibt, dass das Ausgangssignal fehlerhaft ist, falls die Korrelation zwischen dem Ausgangssignal und der Diagnosekomponente (10) außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt.
Elektrisches Servolenkungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Motordrehmomentbedarfssignal (12) die Summe der (oder der Unterschied zwischen den) beiden Komponenten ist.
Elektrisches Servolenkungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Diagnosekomponente (10) über die Zeit eine gemittelte Amplitude von Null hat, so dass sie insgesamt nicht dazu führt, dass die Lenkung dazu tendiert, nach links oder nach rechts zu ziehen.
Elektrisches Servolenkungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Momentanwert der Diagnosekomponente (10) des Motordrehmomentbedarfssignals (12) vorbestimmt ist gemäß einem Algorithmus, der in einem Speicher des Systems abgelegt ist, der für den Motorcontroller (8) zugänglich ist, oder ein von einem Taktgeber (13) erzeugtes Signal umfasst, das dem Motorcontroller (8) als ein Eingang zugeführt wird.
Elektrisches Servolenkungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Diagnosekomponente (10) ein sinusförmiges Signal ist oder jede andere periodische Form hat wie etwa Impuls, Rechteck oder Sägezahn, oder eine Zufalls- oder Pseudozufallssequenz wie etwa eine pseudozufällige Binärsequenz (PRBS).
Elektrisches Servolenkungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Motorcontroller (8) dazu ausgeführt ist, die Diagnosekomponente (10) auszuschalten, so dass es Perioden gibt, in denen eine Überprüfung stattfindet, und Perioden, in denen dies nicht der Fall ist.
Elektrisches Servolenkungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomenterfassungseinrichtung (6) ein weiteres Ausgangssignal erzeugt, wobei die zwei Ausgangssignale beide in den Motorcontroller (8) eingegeben werden, um eine Redundanz zu schaffen, wenn ein Signal fehlerhaft ist, und bei dem die Überwachungseinrichtung (14) dazu ausgeführt ist, beide Signale gegen die Diagnosekomponente (10) korrelieren, um jedwede fehlerhafte Signale zu identifizieren.
Elektrisches Servolenkungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungseinrichtung (14) die Integrität beider Ausgangssignale durch miteinander Vergleichen der zwei Ausgangssignale überwacht.
Elektrisches Servolenkungssystem nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Motorcontroller (8) dazu ausgelegt ist, eine Diagnosekomponente (10) mit größerem Betrag auf das Motordrehmomentbedarfssignal (12) aufzubringen, wenn festgestellt wird, dass ein Ausgangssignal fehlerhaft ist, als aufgebracht wird, wenn beide Ausgangssignale als korrekt funktionierend festgestellt werden.
Elektrisches Servolenkungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Diagnosekomponente (10) nur dann auf das Motordrehmomentbedarfssignal (12) aufgebracht wird, wenn der Betrag des Drehmomenterfassungseinrichtungsdrehmoments und/oder des Unterstützungsmoments einen Schwellenwert übersteigt.
Elektrisches Servolenkungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Motorcontroller (8) die Amplitude der Diagnosekomponente (10) in Abhängigkeit einer oder mehrerer Eigenschaften der Betriebsbedingung des elektrischen Servolenkungssystems oder des Fahrzeugs, in das es eingebaut ist, verändert.
Elektrisches Servolenkungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Motorcontroller (8) dazu ausgeführt ist, die Amplitude des von der Diagnosekomponente (10) erzeugten Störeinflusssignals adaptiv entsprechend der Größe der durch die Drehmomenterfassungseinrichtung gemessenen Komponente zu variieren.
Elektrisches Servolenkungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Diagnosekomponente (10) eine Wiederholrate in der Größenordnung von 10 bis 100 Hz hat.
Verfahren zum Überwachen der Integrität eines Ausgangssignals einer Drehmomenterfassungseinrichtung (6) in einem elektrischen Servolenkungssystem vom Typ mit einer Lenkwelle (2), die ein Lenkrad (1) über einen Lenkmechanismus (3) mit einem Paar Laufräder (4, 5) des Fahrzeugs verbindet, einer Drehmomenterfassungseinrichtung (6), die zumindest ein Ausgangssignal erzeugt, welches das von der Lenkwelle (2) des Fahrzeugs übertragene Drehmoment angibt als ein Maß des von dem Fahrer auf das Lenkrad (1) aufgebrachten Lenkraddrehmoments, einem Motor (7), der mit einem Teil der elektrischen Servolenkungsanordnung verbunden ist, um dem elektrischen Servolenkungssystem ein Unterstützungsmoment zu liefern, welches gleichsinnig mit dem von dem Fahrer auf das Lenkrad (1) aufgebrachten Lenkraddrehmoment ist, so dass das von dem Motor (7) angelegte Drehmoment das Lenkraddrehmoment verringert, das der Fahrer auf das Lenkrad (1) aufbringen muss, um die Laufräder (4, 5) zum Lenken zu veranlassen, und einem Motorcontroller (8), der das Ausgangssignal zu empfangen vermag und dazu ausgeführt ist, dem Motor (7) ein Motordrehmomentbedarfssignal (12) zu liefern, dessen Wert das von dem Motor (7) auf das Lenkungssystem aufzubringende Drehmoment angibt, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: Erzeugen eines Motordrehmomentbedarfssignals (12), das gebildet ist aus zumindest: - einer Fahrerbedarfskomponente (9) mit einem Wert, der von dem Wert des durch den Fahrer aufgebrachten Lenkraddrehmoments abhängt, und - einer Diagnosekomponente (10) mit einem Wert, der unabhängig von dem durch den Fahrer aufgebrachten Lenkraddrehmoment ist und der im Wert mit der Zeit auf eine vorbestimmte Weise variiert, und Überwachen des Ausgangssignals der Drehmomenterfassungseinrichtung (6) um festzustellen, ob das Ausgangssignal fehlerhaft ist, durch Korrelieren der Diagnosekomponente (10) des Motordrehmomentbedarfssignal (12) mit dem Ausgang der Drehmomenterfassungseinrichtung (6), und für den Fall, dass die Korrelation zwischen dem Ausgangssignal und der Diagnosekomponente (10) außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, Generieren eines Fehlersignals, welches anzeigt, dass das Ausgangssignal fehlerhaft ist.
Verfahren zum Überwachen der Integrität eines Ausgangssignals einer Drehmomenterfassungseinrichtung (6) in einem elektrischen Servolenkungssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das elektrische Servolenkungssystem eine Drehmomenterfassungseinrichtung (6) enthält, die zwei Ausgangssignale erzeugt, und wobei das Verfahren das Korrelieren jedes Signals mit der Diagnosekomponente (10) umfasst, um die Integrität jedes Ausgangssignals zu ermitteln.
Verfahren zum Überwachen der Integrität eines Ausgangssignals einer Drehmomenterfassungseinrichtung (6) in einem elektrischen Servolenkungssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner einen Schritt des Vergleichens beider Ausgangssignale umfasst, und für den Fall, dass sie unterschiedliche Drehmomente angeben, Verwenden der Ergebnisse der Korrelation um festzustellen, welches der zwei Ausgangssignale fehlerhaft ist.
Verfahren zum Überwachen der Integrität eines Ausgangssignals einer Drehmomenterfassungseinrichtung (6) in einem elektrischen Servolenkungssystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall, dass eines fehlerhaft ist und das andere nicht, das Verfahren den Schritt des Ausgebens einer Warnung umfasst, dass ein Signal fehlerhaft ist.