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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen eines Airbags, insbesondere für einen Kraftwagen, gemäß Patentanspruch 1, sowie einen solchen Airbag der im Oberbegriff des Patentanspruchs 4 angegebenen Art.
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Der
DE 10 2007 052 246 A1 ist ein Airbag für einen Kraftwagen als bekannt zu entnehmen, welcher eine Stützstruktur umfasst, die aus einer Aufbewahrungsposition in eine Rückhalteposition bewegbar ist. Der Airbag umfasst eine Umhüllung, mittels welcher ein durch die Stützstruktur in ihrer Rückhalteposition gebildetes Rückhaltevolumens des Airbags umgeben ist. Dieser Airbag wird aufgrund der fachwerkartigen Ausbildung der Stützstruktur auch als Fachwerkbag bezeichnet. Bei einem solchen Fachwerkbag ist es von Vorteil, die Stützstruktur besonders schnell in ihrer Rückhalteposition zu bewegen, um einen Insassen bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung auffangen und rückhalten zu können.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Herstellen eines Airbags sowie einen solchen Airbag bereitzustellen, so dass der Airbag eine weiter verbesserte Funktionserfüllung aufweist.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Herstellen eines Airbags, insbesondere für einen Kraftwagen, mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch einen solchen Airbag mit den Merkmalen des Patentanspruchs 4 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Der erste Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen eines Airbags, insbesondere für einen Kraftwagen, mit einer aus einer Aufbewahrungsposition in eine Rückhalteposition bewegbaren Stützstruktur, durch welche in ihrer Rückhalteposition ein Rückhaltevolumen des Airbags zumindest bereichsweise umgeben ist. Bei dem Verfahren wird die Stützstruktur zumindest bereichsweise in einem Gehäuse des Airbags in ihrer Aufbewahrungsposition angeordnet. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst einen Schritt, bei welchem die Stützstruktur im Wesentlichen in eine Komprimierungsrichtung komprimiert und dadurch in ihrem Volumen beispielsweise gegenüber ihrer Rückhalteposition verkleinert wird. Bei diesem Schritt handelt es sich um eine so genannte teilchaotische Vorfaltung, da beispielsweise die Stützstruktur in die eine Komprimierungsrichtung zusammengedrückt wird, ohne dass genau kontrollierte Faltungs- und/oder Rollvorgänge oder anderweitige besonders definierte Komprimierungsschritte durchgeführt werden. Die Stützstruktur wird lediglich zumindest im Wesentlichen unkontrolliert zusammengedrückt und/oder zusammengezogen und/oder zusammengesaugt und in ihrem Volumen verkleinert.
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Bei einem weiteren Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die komprimierte Stützstruktur, welche sich zumindest im Wesentlichen flächig erstreckt, durch Klappen dieser um zumindest eine Klappachse gefaltet. Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, dass die Stützstruktur durch Zusammenrollen dieser um eine Rollachse zusammengerollt wird. Bei dem Falten und/oder bei dem Rollen handelt es sich um eine insbesondere gegenüber dem Komprimieren kontrollierte und definierte und damit nicht-chaotische Verkleinerung des Volumens der Stützstruktur bzw. ihres Bauraumbedarfs.
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Bei einem weiteren Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Stützstruktur in ihrem komprimierten und gefalteten oder in ihrem komprimierten und gerollten oder in ihrem komprimierten und gefalteten und gerollten Zustand zumindest bereichsweise in dem Gehäuse angeordnet. Bei diesem Schritt handelt es sich beispielsweise um eine Stopffaltung der Stützstruktur, durch welche die Stützstruktur zumindest bereichsweise in dem Gehäuse angeordnet wird.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht eine Anordnung der Stützstruktur zumindest bereichsweise in dem Gehäuse, so dass die Stützstruktur in besonders kurzer Zeit bei oder zeitlich vor einer mittels wenigstens einer Erfassungseinrichtung erfassten und als unvermeidbar eingestuften bzw. eingeschätzten unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Kraftwagens in die Rückhalteposition bewegbar ist. So weist der Airbag eine besonders gute Funktionserfüllung auf, da er infolge der schnellen Bewegung der Stützstruktur in die Rückhalteposition zumindest einen Insassen des Kraftwagens, insbesondere eines Personenkraftwagens, besonders vorteilhaft auffangen, rückhalten und so vor schwerwiegenden Verletzungen schützen kann.
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Durch das Komprimieren der Stützstruktur, wobei es sich um die teilchaotische Vorfaltung handelt, wird erreicht, dass wesentliche Bereiche der Stützstruktur schnell und zumindest im Wesentlichen ungehindert mit Gas beaufschlagt und versorgt werden können, um die Stützstruktur von der Aufbewahrungsposition in die Rückhalteposition besonders harmonisch zu entfalten. Durch das Klappen und/oder das Rollen der Stützstruktur kann die Bewegung der Stützstruktur beim Bewegen dieser in die Rückhalteposition eingestellt werden, so dass ihr Aufstell- und Positionierverhalten gesteuert werden kann. Durch das Anordnen der Stützstruktur in dem Gehäuse durch die Stopffaltung wird ein einfaches Öffnen eines Klappenelements des Airbags unterstützt und Gasdrucklastspitzen der Stützstruktur minimiert.
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Bei dem Klappenelement handelt es sich beispielsweise um eine um eine Schwenkachse verschwenkbare Klappe, welche in der Aufbewahrungsposition der Stützstruktur eine Austrittsöffnung des Gehäuses des Airbags zumindest bereichsweise überdeckt. Wird die Stützstruktur von der Aufbewahrungsposition in die Rückhalteposition bewegt, so wird die Klappe, insbesondere ausschließlich durch die Stützstruktur, bei der Entfaltung der Stützstruktur um die Schwenkachse verschwenkt, so dass die Austrittsöffnung freigegeben wird und die Stützstruktur über die Austrittsöffnung das Gehäuse zumindest bereichsweise verlassen und ein besonders großes Volumen in einem Innenraum des Kraftwagens einnehmen kann.
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Durch das erfindungsgemäße Verfahren weist die Stützstruktur bei ihrer Bewegung in die Rückhalteposition und insbesondere in der Rückhalteposition eine sehr vorteilhafte Position in dem Innenraum auf, so dass sie den Insassen bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung besonders gut auffangen und rückhalten kann. Ferner ermöglicht die vorteilhafte Anordnung der Stützstruktur in dem Gehäuse durch das erfindungsgemäße Verfahren eine besonders geringe Aufstellzeit der Stützstruktur. Wird die Stützstruktur beispielsweise durch Beaufschlagung dieser mit einem Gas mittels zumindest eines Gasgenerators in die Rückhalteposition bewegt, so kann durch das erfindungsgemäße Verfahren der Gasgenerator insbesondere hinsichtlich seiner Leistung und/oder seiner Dimensionen besonders klein ausgebildet bzw. gewählt werden bei gleichzeitiger Realisierung einer sehr schnellen Bewegung der Stützstruktur in die Rückhalteposition. Ferner kann durch das erfindungsgemäße Verfahren die Belastung der Stützstruktur bei deren besonders schnellen Bewegung in die Rückhalteposition sehr gering gehalten werden, so dass die Stützstruktur entsprechend leicht ausgebildet und einfach verarbeitet werden kann. Dies hält das Gewicht und die Kosten der Stützstruktur und damit des gesamten Airbags gering. Ferner ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren eine zeit- und kostengünstige sowie reproduzierbare Anordnung der Stützstruktur zumindest bereichsweise in dem Gehäuse, so dass eine sehr gute reproduzierbare Herstellung des Airbags, insbesondere bei einer Serienproduktion dieses, durch das erfindungsgemäße Verfahren realisiert ist.
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Die Stützstruktur umfasst beispielsweise eine Mehrzahl von Röhrenelemente, welche zum Bewegen der Stützstruktur in die Rückhalteposition mit einem Medium, insbesondere Gas und insbesondere Luft, beaufschlagbar und dadurch in ihrem Volumen vergrößerbar sind. Vorteilhafterweise sind die Röhrenelemente teilweise, fluidisch miteinander verbunden. Bevorzugt sind alle Röhrenelemente der Stützstruktur fluidisch miteinander verbunden. So kann an wenigstens einer Einleitstelle in die Stützstruktur eingeleitetes Gas zwischen den Röhrenelementen überströmen. Durch die fluidische Verbindung der Röhrenelemente ist ein Gesamtvolumen gebildet, dass zum Bewegen der Stützstruktur in die Rückhalteposition aktiv mit einem Gas beaufschlagt und dadurch aufgeblasen wird.
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Das dadurch gebildete Gesamtvolumen ist im Vergleich zum Rückhaltevolumen des Airbags jedoch besonders gering. Dies bedeutet, dass das im Vergleich zum Rückhaltevolumen kleine Gesamtvolumen mit Gas beaufschlagt wird, die Stützstruktur jedoch ein besonders großes Volumen in dem Innenraum einnimmt. Dadurch kann der Insasse bei der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung besonders gut aufgefangen und rückgehalten werden. Gleichzeitig ist es dadurch sowie durch das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht, die Stützstruktur besonders sanft und damit für den Insassen nicht unvorteilhaft schmerzhaft in die Rückhalteposition zu bewegen, was der Funktionserfüllung des Airbags zugute kommt.
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Aufgrund der fachwerkartigen Ausbildung der Stützstruktur mit den Röhrenelementen sind zwischen den Röhrenelementen und ihren Verbindungsstellen Freiflächen bzw. Freiräume gegeben, über welche Luft, insbesondere Umgebungsluft aus dem Innenraum, in das Rückhaltevolumen einströmen kann. Dieses Einströmen erfolgt dabei beispielsweise passiv und derart, dass Umgebungsluft beim Bewegen der Stützstruktur in das Rückhaltevolumen eingesaugt wird. Eine aktive Beaufschlagung des Rückhaltevolumens mit Gas, beispielsweise mittels eines Gasgenerators, ist möglich, jedoch nicht unbedingt vonnöten. Dies hält den Bauraumbedarf, das Gewicht und die Kosten des Airbags gering.
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Bevorzugt umfasst der Airbag eine Umhüllung, mittels welcher das Rückhaltevolumen und die Freiflächen bzw. Freiräume zumindest bereichsweise überdeckt sind. Die Umhüllung ist zumindest bereichsweise als Ventileinrichtung ausgebildet oder weist zumindest bereichsweise eine Ventileinrichtung auf. Die Ventileinrichtung ermöglicht es, dass Luft in einer ersten Strömungsrichtung beim Bewegen der Stützstruktur in die Rückhalteposition in das Rückhaltevolumen einströmen kann, um eine besonders schnelle Bewegung der Stützstruktur mit der Umhüllung in die Rückhalteposition zu ermöglichen.
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Trifft ein Insasse auf die Stützstruktur mit der Umhüllung auf, was als Eintauchen bezeichnet wird, so erfolgt daraus eine Erhöhung eines in dem Rückhaltevolumen herrschenden Innendrucks. Diese Erhöhung des Innendrucks bewirkt ein Ausströmen der Luft in eine zweite, der ersten Strömungsrichtung entgegengesetzten Strömungsrichtung aus dem Rückhaltevolumen hinaus bzw. würde ein solches Ausströmen bewirken. Durch die Ventileinrichtung ist nun ein Ausströmen der sich in dem Rückhaltevolumen befindenden Luft in die zweite Strömungsrichtung aus dem Rückhaltevolumen hinaus zumindest im Wesentlichen verhindert. Ebenso kann vorgesehen sein, dass die Ventileinrichtung ein Ausströmen der Luft in die zweite Strömungsrichtung aus dem Rückhaltevolumen hinaus mit einem Massenstrom bzw. Volumenstrom der Luft ermöglicht und zulässt, wobei der Volumenstrom bzw. Massenstrom in die zweite Strömungsrichtung gegenüber einem Volumenstrom bzw. Massenstrom in die erste Strömungsrichtung (beim Einströmen der Luft in das Rückhaltevolumen) geringer ist. Dadurch ist eine besonders lange Standzeit der Stützstruktur mit der Umhüllung und damit des Airbags geschaffen, so dass der Insasse besonders vorteilhaft aufgefangen und rückgehalten werden kann. Dabei ermöglicht es das erfindungsgemäße Verfahren, einen Flächenbedarf zur Darstellung dieser Ventilfunktionalität gering zu halten und/oder eine besonders große Ventilauswahl.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird die Stützstruktur mittels wenigstens eines Schiebers komprimiert. Dabei kann vorgesehen sein, dass es sich um einen Seitenschieber handelt, welcher sich schräg, insbesondere senkrecht, zur Komprimierungsrichtung bewegt und eine Ausbreitung der Stützstruktur bei deren Komprimieren schräg, insbesondere senkrecht, zur Komprimierungsrichtung verhindert, einschränkt oder reduziert. Dies ermöglicht ein besonders geringes Packvolumen sowie eine besonders vorteilhafte Anordnung der Stützstruktur in dem Gehäuse.
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Der zweite Aspekt der Erfindung betrifft einen Airbag, insbesondere für einen Kraftwagen, mit einer Stützstruktur, welche aus einer Aufbewahrungsposition in eine Rückhalteposition bewegbar ist und durch welche in ihrer Rückhalteposition ein Rückhaltevolumen des Airbags zumindest bereichsweise umgeben ist. Ferner umfasst der Airbag ein Gehäuse, in welchem die Stützstruktur in der Aufbewahrungsposition zumindest bereichsweise, insbesondere komplett, aufgenommen ist.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Stützstruktur in der Aufbewahrungsposition um zumindest eine Klappachse geklappt und/oder um eine Rollachse zusammengerollt in dem Gehäuse aufgenommen ist. Vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt. Durch die erfindungsgemäße Anordnung der Stützstruktur in dem Gehäuse weist der erfindungsgemäße Airbag eine besonders gute Funktionserfüllung auf, da die Stützstruktur in besonders guter Zeit von der Aufbewahrungsposition in die Rückhalteposition bewegt werden kann. Diese Bewegung kann beispielsweise derart erfolgen, dass die Stützstruktur mit einem Gas beaufschlagt und dadurch aufgeblasen wird. Der erfindungsgemäße Airbag weist ein harmonisches Aufstellverhalten der Stützstruktur auf. Ferner ist es ermöglicht, dass die Stützstruktur bei ihrer Bewegung in die Rückhalteposition und/oder insbesondere in ihrer Rückhalteposition eine besonders vorteilhafte Positionierung in einem Innenraum des Kraftwagens, insbesondere eines Personenkraftwagens, einnimmt, so dass sie bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung zumindest einen Insassen sehr gut auffangen, rückhalten und somit vor schwerwiegenden Verletzungen schützen kann.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist wenigstens ein um eine Schwenkachse verschwenkbares Klappenelement vorgesehen, mittels welchem in der Aufbewahrungsposition eine Austrittsöffnung des Gehäuses für die Stützstruktur abgedeckt ist. Die erfindungsgemäße Anordnung der Stützstruktur in ihrer Aufbewahrungsposition in dem Gehäuse ermöglicht ein besonders vorteilhaftes und zumindest im Wesentlichen verzögerungsfreies Öffnen dieses Klappenelements bei dem Bewegen der Stützstruktur in die Rückhalteposition, so dass die Austrittsöffnung freigegeben und die Stützstruktur besonders schnell in ihre Rückhalteposition bewegt werden kann.
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Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform des zweiten Aspekts der Erfindung ist wenigstens ein Stellglied vorgesehen, mittels welchem die Stützstruktur in die Rückhalteposition bewegbar ist. Mittels des Stellglieds kann die Stützstruktur besonders schnell in die Rückhalteposition bewegt und der Insasse aufgefangen und rückgehalten werden. Bevorzugt ist das Stellglied als ein Gasgenerator ausgebildet, mittels welchem zum Bewegen der Stützstruktur in die Rückhalteposition diese mit einem Gas, insbesondere Luft, beaufschlagbar, insbesondere aufblasbar, ist. So kann die Stützstruktur insbesondere mittels einer zumindest im Wesentlichen explosionsartigen Gasentladung in die Rückhalteposition bewegt werden. Auf Grund der erfindungsgemäßen Anordnung in den Gehäuse kann der Gasgenerator insbesondere hinsichtlich seiner Dimensionen und seiner Leistung klein ausgebildet werden.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in:
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1 eine schematische Perspektivansicht einer Stützstruktur mit einer Umhüllung eines Airbags eines Personenkraftwagens, welche zum Anordnen in einem Gehäuse des Airbags flach gedrückt wird;
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2 eine schematische Perspektivansicht der Stützstruktur mit der Umhüllung gemäß 1, bei einem Schritt eines Verfahrens zum Anordnen der Stützstruktur in dem Gehäuse des Airbags;
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3 eine schematische Perspektivansicht der Stützstruktur gemäß 2 bei einem weiteren Schritt des Verfahrens;
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4 eine schematische Perspektivansicht der Stützstruktur des Airbags gemäß den 1 bis 3, wobei die Stützstruktur ausgehend von ihrem Zustand gemäß 3 durch Klappen und wenigstens eine Klappeachse gefaltet ist;
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5 eine schematische Perspektivansicht der Stützstruktur gemäß 4, welche sich in einem weiter gefalteten Zustand befindet;
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6 eine schematische Perspektivansicht der Stützstruktur gemäß 3, welche durch Rollen dieser um eine Rollachse zusammengerollt ist;
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7 eine schematische Perspektivansicht der Stützstruktur gemäß 6, welche sich in einem weiter gefalteten Zustand befindet;
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8 eine schematische Perspektivansicht der Stützstruktur gemäß 7, welche sich in einem weiter gefalteten Zustand befindet;
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9 eine schematische Perspektivansicht der Stützstruktur gemäß 8, welche in dem Gehäuse des Airbags angeordnet ist;
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10 eine schematische Perspektivansicht der Stützstruktur gemäß 3, welche durch Klappen der Stützstruktur zumindest um eine Klappachse gefaltet ist;
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11 eine schematische Perspektivansicht der Stützstruktur gemäß 10, welche weiter gefaltet ist;
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12 eine schematische Perspektivansicht der Stützstruktur gemäß 11, welche weiter gefaltet ist;
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13 eine schematische Perspektivansicht der Stützstruktur gemäß 12, welche in dem Gehäuse des Airbags angeordnet ist;
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14 eine schematische Perspektivansicht der Stützstruktur gemäß 3, welche durch Zusammenrollen dieser um eine Rollachse zusammengerollt ist;
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15 eine schematische Perspektivansicht der Stützstruktur gemäß 14, welche weiter zusammengerollt ist;
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16 eine schematische Perspektivansicht der Stützstruktur gemäß 15, welche weiter zusammengerollt ist; und
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17 eine schematische Perspektivansicht der Stützstruktur gemäß 16, welche in dem Gehäuse des Airbags angeordnet ist.
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Die 1 bis 17 zeigen Möglichkeiten, eine Stützstruktur 10 eines Airbags 12 für einen Personenkraftwagen auf geeignete Art und Weise in ihrem Volumen und damit in ihrem Bauraumbedarf zu verkleinern und entsprechend in einem Gehäuse 13 des Airbags 12 anzuordnen, so dass die Stützstruktur 10 bei oder zeitlich vor einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Personenkraftwagens von einer Aufbewahrungsposition, in welcher sie in dem Gehäuse 13 aufgenommen ist, in eine Rückhalteposition zu bewegen, was auch als Entfalten bezeichnet wird.
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Die Stützstruktur 10 umfasst eine Mehrzahl von fluidisch miteinander verbundenen Röhrenelementen 14, welche zum Bewegen der Stützstruktur 10 in die Rückhalteposition mittels wenigstens eines Gasgenerators mit Gas, insbesondere Luft, beaufschlagt und dadurch aufgeblasen werden. Dadurch wird die Stützstruktur 10 von der beispielsweise in den 9, 13, 17 gezeigten Aufbewahrungsposition aus dem Gehäuse 13 in die Rückhalteposition bewegt. In der Rückhalteposition ist durch die Stützstruktur 10 ein Rückhaltevolumen des Airbags 12 zumindest bereichsweise umgeben. Auf Grund der der 1 besonders gut zu entnehmenden fachwerkartigen Ausbildung der Stützstruktur 10 sind zwischen den Röhrenelementen 14 und ihren Verbindungsstellen freie Fläche bzw. Freiräumen gegeben, über welche Luft beim Bewegen der Stützstruktur 10 in die Rückhalteposition in das Rückhaltevolumen einströmen kann.
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Der Airbag 12 umfasst eine Umhüllung 16 mit Umhüllungsteilen 18, durch welche das Rückhaltevolumen sowie die Freiräume bzw. freie Flächen zumindest bereichsweise umgeben sind. Die Umhüllung 16 weist eine Mehrzahl von Durchtrittsöffnungen auf, welche das Einströmen von Luft, insbesondere von Umgebungsluft, in das Rückhaltevolumen beim Bewegen der Stützstruktur 10 in die Rückhalteposition ermöglicht ist. Dadurch kann sich das Rückhaltevolumen mit Luft füllen, indem Umgebungsluft angesaugt wird, die dann passiv in das Rückhaltevolumen einströmt. Zum Bewegen in die Stützstruktur 10 in die Rückhalteposition ist es lediglich erforderlich, ein im Vergleich zum Rückhaltevolumen kleineres Gesamtvolumen, welches durch Einzelvolumina der Röhrenelemente 14 gebildet ist, aktiv mit dem Gas zu beaufschlagen. So kann die Stützstruktur 10 besonders schnell und für einen aufzufangenden und rückzuhaltenden Insassen schonend und sanft in die Rückhalteposition bewegt werden, in welcher sie ein besonders großes Volumen in den Innenraum einnimmt.
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Um diese schnelle Bewegung in die Rückhalteposition zu ermöglichen, wird beim Herstellen des Airbags 12 die Stützstruktur 10 zunächst teilchaotisch vorgefaltet, was anhand den 1 bis 3 dargestellt ist. Ausgehend von der 1 wird die Stützstruktur 10 bei einem in der 2 dargestellten Schritt zunächst in eine Komprimierungsrichtung gemäß einem Richtungspfeil 20 zusammen – und so flachgedrückt. Die Stützstruktur 10 wird dabei so lange komprimiert und flachgedrückt, bis sie einen in der 3 gezeigten Zustand aufweist. Wie der 3 zu entnehmen ist, ist dabei die Stützstruktur 10 bereits bereichsweise in dem Gehäuse 13 angeordnet und an diesem befestigt. Durch diese insbesondere teilchaotische Vorfaltung wird die Stützstruktur 10 so lange komprimiert, bis sie entsprechend dem in 3 dargestellten Zustand überwiegend eine flächige Erstreckung aufweist und als Flächengebilde vorliegt. In diesem Zustand befindet sich in dem Rückhaltevolumen zumindest im Wesentlichen keine Luft. Die anhand der 1 bis 3 dargestellte Vorfaltung kann dabei mit oder ohne Seitenschieber durchgeführt werden.
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An die Vorfaltung schließen sich weitere Faltverfahren an, wobei ein solches Faltverfahren anhand der 4 bis 5, ein weiteres solches Faltverfahren anhand der 6 bis 9, ein weiteres solches Faltverfahren anhand der 10 bis 13 und ein weiteres solches Faltverfahren anhand der 14 bis 17 dargestellt ist. Die anhand der entsprechenden 4 bis 17 dargestellten Faltverfahren können dabei jeweils allein im Anschluss an die Vorfaltung sowie in beliebiger Kombination miteinander an die Vorfaltung anschließend durchgeführt werden, um die Stützstruktur 10 besonders vorteilhaft für die Funktionserfüllung des Airbags 12 in dem Gehäuse 13 anzuordnen.
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Anhand der 4 und 5 ist dargestellt, dass die Stützstruktur 10 um wenigstens eine Klappachse 22 geklappt und dadurch gefaltet, insbesondere zusammengefaltet, wird, ausgehend von dem in 3 dargestellten teilchaotisch zusammengedrückten Zustand.
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Ausgehend von der 4 wird die um die Klappachse 22 geklappt und dadurch gefaltete Stützstruktur 10 um wenigstens eine weitere Klappachse geklappt und dadurch gefaltet, so dass sie eine in der 5 gezeigten zusammengefalteten Zustand aufweist, in welchem die Stützstruktur 10 in dem Gehäuse 13 angeordnet wird. Diese Anordnung in dem Gehäuse 13 erfolgt beispielsweise durch eine Stopffaltung, welche eine leichtgängige Öffnung wenigstens eines Klappenelements des Airbags 12 ermöglicht.
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Wie den 1 bis 17 zu entnehmen ist, wird die Stützstruktur 10 über eine Eintritts- bzw. Austrittsöffnung in dem Gehäuse 13 verstaut. In der Aufbewahrungsposition wird dann das um eine Schwenkachse schwenkbare Klappenelement derart geklappt, dass es die Eintritts- bzw. Austrittsöffnung abdeckt. Wird die Stützstruktur 10 mit Gas beaufschlagt und dadurch in die Rückhalteposition bewegt, so wird das Klappenelement über die Stützstruktur 10 geöffnet, so dass die Eintritts- bzw. Austrittsöffnung freigibt und die Stützstruktur 10 zumindest bereichsweise aus dem Gehäuse 13 austreten und ihre Rückhalteposition einnehmen kann.
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Die Stopffaltung unterstützt dabei eine sehr schnelle Verschwenkung des Klappenelements um die Schwenkachse, so dass die Stützstruktur 10 besonders schnell in die Rückhaltesposition bewegt werden kann. Bei der Stopffaltung wird also die zusammengefaltete und/oder zusammengerollte Stützstruktur 10 in dem Gehäuse 13 angeordnet, so dass das Klappenelement in die Eintritts- bzw. Austrittsöffnung verschließende Stellung verschwenkt werden kann.
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Alternativ oder zusätzlich zu dem in den 4 und 5 gezeigten Falten kann ein weiteres Verfahren durchgeführt werden, um die Stützstruktur 10 ausgehend von ihrem in der 3 gezeigten Zustand weitere zu verkleinern und in dem Gehäuse 13 anzuordnen. Wie den 6 bis 9 zu entnehmen ist, wird bei einem Schritt dieses Verfahrens gemäß 6 die Stützstruktur 10 durch zusammenrollen um eine Rollachse 24 mittels einer Vorrichtung 33 gerollt und somit hinsichtlich ihres Volumens bzw. Bauraumbedarf verkleinert.
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Anhand 7 ist ein weiterer Schritt des Verfahrens dargestellt, bei welchem die Stützstruktur 10 um eine Klappachse 26 geklappt und dadurch zusammengefaltet wird, so dass sie einen in 8 dargestellten Zustand einnimmt. Ausgehend von dem in 8 dargestellten Zustand wird dann die Stützstruktur 10 gemäß 9 durch Stopffaltung in dem Gehäuse 13 verstaut.
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Das Rollen der Stützstruktur 10 wird als Rollfaltung bezeichnet. Durch die Rollfaltung und/oder das Klappen der Stützstruktur 10 kann ihr Aufstell- und Positionierverhalten bei der Bewegung in die Rückhalteposition sowie in der Rückhalteposition eingestellt und gesteuert werden.
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Die 10 und 13 zeigen ein weiteres Verfahren zum Verkleinern des Bauraumbedarfs der Stützstruktur 10 um diese besonders vorteilhaft in dem Gehäuse 13 anordnen zu können. Ausgehend von dem in 3 gezeigten Zustand der Stützstruktur 10 wird die Stützstruktur 10 gemäß 10 eine Klappachse 28 geklappt und dadurch gefaltet, so dass sie einen in der 11 dargestellten Zustand einnimmt. Durch weiteres Falten der Stützstruktur 10 durch Klappen dieser um eine weitere Klappachse 30 wird ein in der 12 dargestellter Zustand der Stützstruktur 10 herbeigeführt. Ausgehend von der in 12 dargestellten Zustand der Stützstruktur 10 wird diese nochmalig gefaltet, in dem sie um eine weitere Klappachse 32 geklappt wird, so dass ein in der 13 gezeigter Zustand herbeigeführt wird. In diesem Zustand wird sie, wie anhand der 13 dargestellt ist, durch Stopffaltung in dem Gehäuse 13 angeordnet.
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Die 14 bis 17 zeigen eine weitere Möglichkeit der Rollfaltung der Stützstruktur 10. Ausgehend von dem in der 3 dargestellten Zustand wird die Stützstruktur 10 mittels einer Vorrichtung 33 um eine Rollachse 34 gerollt, bis sie ausgehend von einem in der 14 dargestellten Zustand über einen in der 14 dargestellten Zustand über einen in der 15 dargestellten Zustand in einen in der 16 dargestellten Zustand bewegt wird. Anschließend erfolgt die bereits geschilderte Stopffaltung mittels der Vorrichtung 33, durch welche die Stützstruktur 10 in dem Gehäuse 13 angeordnet wird.
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Die teilchaotische Vorfaltung sowie die anschließenden Faltungen und Roll- und Stopffaltungen ermöglichen es, gewünschte Entfaltungseigenschaften der Stützstruktur einzustellen und zu Steuern. Je nach Einbausituation und Umgebungsbedingungen, insbesondere hinsichtlich einer Neigung einer Windschutzscheibe des Personenkraftwagens sowie eines Designs einer Instrumententafel eines Cockpits desselbigen, werden die anhand der 1 bis 17 dargestellten Verfahren, welche auch als Packungsschritte bezeichnet werden, entsprechend angepasst und variiert, um die Stützstruktur 10 besonders vorteilhaft in dem Gehäuse 13 zu verstauen. Dadurch kann eine Vielzahl von unterschiedlichen Varianten und Kombinationen der einzelnen Verfahren und Faltungsschritte dargestellt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007052246 A1 [0002]
