DE102011002453A1

DE102011002453A1 - Trägheitssperrmechanismus für den Türgriff eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102011002453A1
Application number: DE102011002453A
Authority: DE
Inventors: Rajesh K. Mr. Mich. Patel
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2010-01-06
Filing date: 2011-01-05
Publication date: 2011-07-07
Also published as: CN202090726U; US8366159B2; US20110163554A1

Abstract

Ein Trägheitssperrmechanismus, der mit einem Türgriff an einem Fahrzeug mit einem Griffgehäuse funktionsfähig verbunden ist. Ein Gegengewicht ist mit dem Griffgehäuse funktionsfähig verbunden und ist um eine erste Drehachse zwischen einer nicht betätigten Position und einer betätigten Position schwenkbar drehbar. Stützen erstrecken sich vom Griffgehäuse. Ein federvorbelasteter primärer Trägheitshebel ist mit den Stützen funktionsfähig verbunden und ist um eine zweite Drehachse schwenkbar drehbar. Der federvorbelastete primäre Trägheitshebel ist in eine erste Position außerhalb der Drehausrichtung auf das Gegengewicht vorbelastet. Ein Hilfsträgheitshebel ist um die zweite Drehachse schwenkbar drehbar und ist dazu ausgelegt, den primären Trägheitshebel in eine zweite Position in Drehausrichtung auf das Gegengewicht zu bewegen, was verhindert, dass sich das Gegengewicht in die betätigte Position nach unten dreht, wodurch der äußere Türgriff betätigt wird, wodurch verhindert wird, dass der äußere Griff das Schloss betätigt und ausklinkt.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht auf einen Trägheitssperrmechanismus und einen Türgriff mit einem Trägheitssperrmechanismus, insbesondere für die Verwendung in Fahrzeugen.
Trägheitssperrmechanismen werden häufig in Fahrzeugen verwendet, um ein versehentliches Öffnen einer Fahrzeugtür während eines Kollisionsereignisses zu verhindern.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen verbesserten Trägheitssperrmechanismus und einen verbesserten Türgriff mit einem Trägheitssperrmechanismus anzugeben, der einfach und zuverlässig aufgebaut ist und im Kollisionsfall sicher ein versehentliches Öffnen einer Fahrzeugtür verhindert.
Gelöst wird diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. Anspruch 7.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung weist einen Trägheitssperrmechanismus auf, der funktionsfähig mit einem Türgriff an einem Fahrzeug mit einem Griffgehäuse verbunden ist. Ein Gegengewicht ist funktionsfähig mit dem Griffgehäuse verbunden und ist schwenkbar um eine erste Drehachse zwischen einer nicht betätigten Position und einer betätigten Position drehbar. Vom Griffgehäuse erstrecken sich Stützen. Ein federvorbelasteter primärer Trägheitshebel ist mit den Stützen funktionsfähig verbunden und ist um eine zweite Drehachse schwenkbar drehbar. Der federvorbelastete primäre Trägheitshebel ist in eine erste Position außerhalb der Drehausrichtung auf das Gegengewicht vorbelastet. Ein Hilfsträgheitshebel ist zum primären Trägheitshebel benachbart und ist mit den Stützen funktionsfähig verbunden. Der Hilfsträgheitshebel ist um die zweite Drehachse schwenkbar drehbar und ist dazu ausgelegt, den primären Trägheitshebel in eine zweite Position in Drehausrichtung auf das Gegengewicht zu bewegen, was verhindert, dass sich das Gegengewicht nach unten in die betätigte Position dreht, wodurch eine Betätigung des äußeren Türgriffs verhindert wird.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung weist einen Trägheitssperrmechanismus mit einem Gegengewicht auf, das funktionsfähig mit einem Griffgehäuse verbunden ist und einen ersten Drehbewegungsweg enthält. Ein primärer Trägheitshebel befindet sich nahe dem Gegengewicht und weist einen zweiten Drehbewegungsweg auf, der den ersten Drehbewegungsweg schneidet. Ein Hilfsträgheitshebel befindet sich nahe dem primären Trägheitshebel. Der Hilfsträgheitshebel ist um den zweiten Drehbewegungsweg drehbar und so ausgelegt, dass er an den primären Trägheitshebel anstößt.
Ein nochmals weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein Verfahren zur Herstellung eines Trägheitssperrmechanismus für eine Tür eines Fahrzeugs auf, um die Tür während einer Kollision vom Öffnen abzuhalten. Ein Gegengewicht ist mit einem Türrahmen, der fest an der Fahrzeugtür angebracht ist, drehbar verbunden. Das Gegengewicht weist einen Bewegungsweg um eine erste Drehachse zwischen einer betätigten Position und einer nicht betätigten Position auf. Ein primärer Trägheitshebel ist mit dem Türrahmen drehbar verbunden. Der primäre Trägheitshebel dreht sich um eine zweite Drehachse zwischen einer Behinderungsposition im Bewegungsweg des Gegengewichts und einer Nicht-Behinderungs-Position außerhalb des Bewegungsweges des Gegengewichts. Ein Hilfsträgheitshebel ist mit dem Türrahmen drehbar verbunden. Der Hilfsträgheitshebel dreht sich um die zweite Drehachse zwischen einer Ruheposition und einer wirksamen Position. Eine Auswärtsbeschleunigung wird auf das Fahrzeug aufgebracht, die bewirkt, dass der Hilfsträgheitshebel an den primären Trägheitshebel anstößt und eine Kraft auf diesen aufbringt und sich von der Ruheposition in die wirksame Position dreht und den primären Trägheitshebel von der Nicht-Behinderungs-Position in die Behinderungsposition in den Bewegungsweg des Gegengewichts dreht, wodurch verhindert wird, dass sich das Gegengewicht aus der nicht betätigten Position in die betätigte Position dreht. Eine Einwärtsbeschleunigung wird auf das Fahrzeug aufgebracht, die bewirkt, dass sich der Hilfsträgheitshebel vom primären Trägheitshebel löst und sich in die Ruheposition zurückdreht, während der primäre Trägheitshebel in der Behinderungsposition bleibt.
Diese und weitere Aspekte, Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden vom Fachmann auf dem Gebiet beim Studieren der folgenden Patentbeschreibung, der Ansprüche und der beigefügten Zeichnungen verstanden und erkannt. Es zeigen:
1 ist eine Draufsicht eines Fahrzeugs von oben, das eine Ausführungsform eines Trägheitssperrmechanismus der vorliegenden Erfindung beinhaltet;
1A ist eine vergrößerte Draufsicht des Bereichs IA von 1 von oben;
2 ist eine Seitenaufrissansicht einer Ausführungsform des Trägheitssperrmechanismus der vorliegenden Erfindung;
3 ist eine Draufsicht des Trägheitssperrmechanismus der vorliegenden Erfindung von oben;
4A ist eine Rückaufrissansicht einer Ausführungsform eines Trägheitssperrmechanismus der vorliegenden Erfindung mit dem Gegengewicht in der nicht betätigten Position;
4B ist der Trägheitssperrmechanismus von 4A mit dem Gegengewicht in der betätigten Position;
4C ist der Trägheitssperrmechanismus von 4A am Beginn eines Kollisionsereignisses während einer Auswärtsbeschleunigung;
4D ist eine Rückaufrissansicht des Trägheitssperrmechanismus von 4A am Ende eines Kollisionsereignisses am Ende der Auswärtsbeschleunigung; und
4E ist eine Rückaufrissansicht des Trägheitssperrmechanismus von 4A während einer Einwärtsbeschleunigung.
Für die Zwecke der Beschreibung hierin sollen sich die Begriffe ”obere”, ”untere”, ”rechts”, ”links”, ”hintere”, ”vordere”, ”vertikal”, ”horizontal” und Ableitungen davon auf die Erfindung, wie in 1 orientiert, beziehen. Selbstverständlich kann jedoch die Erfindung verschiedene alternative Orientierungen annehmen, außer wenn ausdrücklich gegenteiliges angegeben. Selbstverständlich sind auch die spezifischen Vorrichtungen und Prozesse, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind und in der folgenden Patentbeschreibung beschrieben werden, einfach beispielhafte Ausführungsformen der in den beigefügten Ansprüchen definierten Erfindungskonzepte. Daher sollen spezifische Abmessungen und andere physikalische Eigenschaften in Bezug auf die hierin offenbarten Ausführungsformen nicht als begrenzend betrachtet werden, wenn nicht die Ansprüche ausdrücklich anderes angeben.
Mit Bezug auf 1, 1A und 4A bezeichnet das Bezugszeichen 10 im Allgemeinen einen Trägheitssperrmechanismus, der wirksam mit einem Türgriff 11 an einem Fahrzeug 12 mit einem Griffgehäuse 14 verbunden ist. Ein Gegengewicht 16 ist mit dem Griffgehäuse 14 funktionsfähig verbunden und ist schwenkbar um eine erste Drehachse 18 zwischen einer nicht betätigten Position 20 und einer betätigten Position 22 drehbar. Stützen 24 erstrecken sich vom Griffgehäuse 14. Ein federvorbelasteter primärer Trägheitshebel 26 ist mit den Stützen 24 funktionsfähig verbunden und ist um eine zweite Drehachse 28 schwenkbar drehbar. Der federvorbelastete primäre Trägheitshebel 26 ist in eine erste Position 30 außerhalb der Drehausrichtung auf das Gegengewicht 16 vorbelastet. Ein Hilfsträgheitshebel 34 befindet sich benachbart zum primären Trägheitshebel 26 und ist mit den Stützen 24 funktionsfähig verbunden. Der Hilfsträgheitshebel 34 ist um die zweite Drehachse 28 schwenkbar drehbar und ist so ausgelegt, dass er den primären Trägheitshebel 26 in eine zweite Position 36 in Drehausrichtung auf das Gegengewicht 16 bewegt, was verhindert, dass sich das Gegengewicht 16 in die betätigte Position 20 nach unten dreht, wodurch der äußere Türgriff 11 betätigt wird.
Eine typische Seitenaufprallkollision beinhaltet ein aufprallendes Fahrzeug, das sich mit einer gegebenen Geschwindigkeit in der Richtung des Pfeils 39A bewegt, und ein Aufprallfahrzeug 21, das sich entweder bewegt oder stationär ist. Wenn das aufprallende Fahrzeug auf das gestoßene Fahrzeug 12 auftrifft, erfährt der Griff 11 anfänglich (ungefähr 5–8 Millisekunden) eine Auswärtsbeschleunigung in der Richtung des Pfeils 39C, die durch die Auswärtsausbeulung im Außenpaneel erzeugt wird. Die Beschleunigung kehrt sich dann nach dem anfänglichen Aufprall von der Auswärtsrichtung 39C in eine Einwärtsrichtung 39D um, wodurch ein bidirektionaler Beschleunigungsimpuls erzeugt wird.
Wieder mit Bezug auf 1 und 1A ist der Trägheitssperrmechanismus 10 in einer Beifahrerseitentür 40 des Fahrzeugs 12 angeordnet gezeigt. Es wird jedoch in Erwägung gezogen, dass der Trägheitssperrmechanismus 10 in allen Fahrzeugtüren 42 installiert sein kann, wobei die Türen 42 auf einer entgegengesetzten Seite des Fahrzeugs 12 eine Spiegelbildkonstruktion des Trägheitssperrmechanismus 10 zu dem an der Beifahrerseitentür 40 des Fahrzeugs 12 gezeigten enthalten. Der Trägheitssperrmechanismus 10 ist in 1A benachbart zu einem äußeren Türgriff 11 und einem Griffhohlraum 41 gezeigt. Es wird in Erwägung gezogen, dass der Trägheitssperrmechanismus 10 irgendwo in der Tür 40 angeordnet sein kann.
Mit Bezug auf 2 stützt das Griffgehäuse 14 den Trägheitssperrmechanismus 10 innerhalb der Fahrzeugtür 40 ab. Das Gegengewicht 16 ist um die erste Drehachse 18 an einem ersten Drehzapfen 44 drehbar. Eine Torsionsfeder 46 erstreckt sich um den ersten Drehzapfen 44 und belastet das Gegengewicht 16 in die nicht betätigte Position 20 vor. In der dargestellten Ausführungsform befindet sich das Gegengewicht 16 in der nicht betätigten Position 20, wenn sich das Gegengewicht 16 in einer angehobenen Position befindet. Das Gegengewicht 16 weist ein längliches Eingriffselement 48 auf, das sich vom Gegengewicht 16 erstreckt. Das Gegengewicht 16 weist auch einen Haken 55 auf, der am Fahrgestell des Fahrzeugs 12 aufsitzt, wenn sich das Gegengewicht 16 in der betätigten Position 22 befindet. In der dargestellten Ausführungsform handelt es sich um die betätigte Position 22, wenn das Gegengewicht 16 in eine abgesenkte Position um den ersten Drehzapfen 44 gedreht ist. Der primäre Trägheitshebel 26 und der Hilfsträgheitshebel 34 schwenken um die zweite Drehachse 28 an einem zweiten Drehzapfen 52. Der zweite Drehzapfen 52 weist eine Torsionsfeder 54 auf, die den zweiten Drehzapfen 52 umgibt und den primären Trägheitshebel 26 in die erste Nicht-Behinderungs-Position 30 vorbelastet.
Mit Bezug auf die dargestellte Ausführungsform von 3 ist der Griff 11 benachbart zu einer festen Abschrägungsfläche 53 angeordnet, die ein ästhetisches Aussehen und eine scheinbar glatte Kontinuität des Griffs 11 an der Außenseite der Fahrzeugtür 40 bereitstellt. Ein hinterer Abschnitt des Griffs 11 weist einen hinteren Griffhaken oder -stößel 56 auf, der sich in die Fahrzeugtür 40 erstreckt. Ein vorderer Abschnitt des Griffs 11 weist einen vorderen Griffhaken 60 auf, der mit einem Griffdrehzapfen 57 schwenkbar in Eingriff steht. Der Griffdrehzapfen 57 ist mit dem Griffgehäuse 14 einteilig und ermöglicht zusammen mit dem vorderen Griffhaken 60 eine geringfügige Drehung des Türgriffs 11, wenn die Fahrzeugtür 40 geöffnet wird. Das Griffgehäuse 14 ist mit der Tür durch eine hintere Befestigungshalterung 58 und eine vordere Befestigungshalterung 59 verbunden.
Mit Bezug auf 4A und 4B stellt die dargestellte Ausführungsform den primären Trägheitshebel 26 in der Nicht-Behinderungs-Position 30 (4A) dar. Wenn sich der primäre Trägheitshebel 26 in der Nicht-Behinderungs-Position 30 befindet, ist das Gegengewicht 16 gegen die Federvorbelastung der Torsionsfeder 46 drehbar, um sich in die betätigte Position 22 (4B) nach unten zu drehen. Das Gegengewicht 16 dreht sich in die betätigte Abwärtsposition 22, wenn ein Benutzer am äußeren Türgriff 11 angreift und versucht, die Tür 40 zu öffnen. Wenn ein Benutzer versucht, die Tür 40 zu öffnen, bewegt sich das Gegengewicht 16 in eine Löseposition 43, wobei somit ein Türschloss (nicht dargestellt) ausgeklinkt wird, wodurch ermöglicht wird, dass sich die Fahrzeugtür 40 öffnet. In der dargestellten Ausführungsform dreht sich das Gegengewicht 16 nach unten in der Richtung des Pfeils 62 in die betätigte Position 22. Folglich weist das Gegengewicht 16 einen Bewegungsweg zwischen der nicht betätigten Position 20 und der betätigten Position 22 auf. Es sollte beachtet werden, dass während der normalen Verwendung des Türgriffs 11 des Fahrzeugs 12 der primäre Trägheitshebel 26 die Nicht-Behinderungs-Position 30 aufrechterhält und der Hilfsträgheitshebel 34 eine Ruheposition 64 aufrechterhält.
Mit Bezug auf 4C–4E besteht während eines Seitenaufprall-Kollisionsereignisses zwischen einem aufprallenden Fahrzeug und einem gestoßenen Fahrzeug der erste Effekt, der am äußeren Türgriff 11 gemessen wird, darin, dass sich das äußere Türpaneel ähnlich einem Segel unter dem Einfluss eines Windstoßes oder einer Decke an einem Strand unter dem Einfluss eines plötzlichen Windstoßes nach außen ausbeult. Die Auswärtsbeschleunigung dauert ungefähr 7–8 ms in Abhängigkeit vom Zusammenstoßmodus, und dann, wenn das aufprallende Fahrzeug beginnt, in das gestoßene Fahrzeug einzudringen, kehrt sich die Beschleunigung von auswärts nach einwärts um. Spitzenbeschleunigungen während des Auswärtsbeschleunigungsereignisses können größer 200–250 g (1 g = 9,81 m/s²) sein. Spitzenbeschleunigungen während des Einwärtsbeschleunigungsereignisses können größer 550 bis 600 g sein. Die Reaktion (Kraft) auf die Beschleunigung basiert auf dem zweiten Newtonschen Gesetz Kraft = Masse multipliziert mit Beschleunigung. Die Reaktion ist in der entgegengesetzten Richtung zur Richtung der Beschleunigung nach dem dritten Newtonschen Gesetz (jede Aktion hat eine gleiche und entgegengesetzte Reaktion). Die Masse des primären und des Hilfsträgheitshebels ist so ausgelegt, dass sie durch Drehen in die Sperrzone schnell reagieren, die den Bewegungsweg der Gegenmasse schneidet. Die Masse der Trägheitshebel 26 und 34 reagiert auf die Einwärts- bzw. Auswärtsbeschleunigung und betätigt zum Sperren des Gegengewichts 16 sehr schnell aufgrund der hohen Eingangsbeschleunigung.
Wieder mit Bezug auf 4C und 4D wird während eines Seitenaufprall-Kollisionsereignisses in der Richtung des Pfeils 70 das Gegenwicht 16 nach unten in die betätigte Position 22 gedrängt. Ein Kollisionsereignis kann genügend Kraft in der Richtung des Pfeils 70 ausüben, um das Gegengewicht 16 an der Löseposition 43 vorbei zu bewegen, was das Türschloss (nicht dargestellt) ausklinken und die Tür 40 öffnen kann. Um dieser unerwünschten Konsequenz während eines Kollisionsereignisses entgegenzuwirken, sind der primäre Trägheitshebel 26 und der Hilfsträgheitshebel 34 installiert, um zu verhindern, dass das Gegengewicht 16 in die betätigte Position 22 eintritt. Der primäre Trägheitshebel 26 weist einen Schwerpunkt über der zweiten Drehachse 28 auf und der Hilfsträgheitshebel 34 weist einen. Schwerpunkt unter der zweiten Drehachse 28 auf. Ein Kollisionsereignis verursacht eine Kraft in der Richtung des Pfeils 70 (die aufgrund der anfänglichen Auswärtsbeschleunigung erzeugt wird, die vom Griff während des Seitenkollisionsereignisses erfahren wird), die auf das Fahrzeug 12 aufgebracht werden soll, und die Kraft kann ausreichend genug sein, um das Gegengewicht 16 gegen die Federvorbelastung einer Feder 46 zu drängen. Dieselbe Kraft erzeugt eine Reaktionskraft in der entgegengesetzten Richtung zum Pfeil 70, die wiederum den Hilfsträgheitshebel 34 in einer Richtung gegen den Uhrzeigersinn dreht, bis der Hilfsträgheitshebel 34 den primären Trägheitshebel 26 an einem Anschlag 82 berührt. Sobald der Kontakt stattfindet, wirken der primäre Trägheitshebel 26 und der Hilfsträgheitshebel 34 zusammen, um sich um die zweite Drehachse 28 zu drehen. Der Hilfsträgheitshebel 34 dreht sich von der Ruheposition 64 um die zweite Drehachse 28 und kommt mit einem Hilfsanschlag 84 am primären Trägheitshebel 26 in Eingriff. Der primäre Trägheitshebel 26 dreht sich um die zweite Drehachse 28 infolge seiner eigenen Hebelwirkung an den Stützen 24 und infolge der aufgebrachten Kraft des Hilfsträgheitshebels 34. Infolge der zusätzlichen Kraft durch den Hilfsträgheitshebel 34 kann sich der primäre Trägheitshebel 26 schneller als der allein wirkende primäre Trägheitshebel 26 in die Behinderungsposition 36 bewegen. Der Hilfsträgheitshebel 34 dreht sich weiter, bis der Hilfsträgheitshebel 34 eine wirksame Position 86 erreicht. Der primäre Trägheitshebel 26 dreht sich weiter, bis er sich in der Behinderungsposition 36 befindet. Wenn sich der primäre Trägheitshebel 26 in der Behinderungsposition 36 befindet, steht das längliche Eingriffselement 48 des Gegengewichts 16 mit dem primären Trägheitshebel 26 in Eingriff und liegt an einem Gegengewichtsanschlag 88 am primären Trägheitshebel 26 an. Folglich wurde wirksam verhindert, dass das Gegengewicht 16 in die betätigte Position 22 eintritt.
Sobald die Bewegung des Gegengewichts 16 durch den Hebel 26 unter dem Einfluss oder Schub des Hebels 34 während der Auswärtsbeschleunigung unterbrochen wird, kehrt das Gegengewicht 16 in die Ruheposition zurück (nachdem es durch den Hebel 26 blockiert oder unterbrochen wurde), bis eine Einwärtsbeschleunigung in der Richtung des Pfeils 80 auftritt. Der Griff 11 bewegt sich nun in Richtung Ausklinken, aber da der Griff 11 mit dem Gegengewicht 16 über den Haken 55 verbunden ist, beginnt das Gegengewicht 16 abermals zu betätigen, aber der Trägheitshebel 26 befindet sich durch die vorherige Auswärtsbeschleunigung bereits in der Behinderungsposition 36, und folglich kann das Gegengewicht nicht betätigen, nicht einmal während der Einwärtsbeschleunigung.
Wieder mit Bezug auf 4E tritt insbesondere, nachdem die Auswärtsbeschleunigung vom anfänglichen Kollisionsereignis sich aufgelöst hat, die Einwärtsbeschleunigung in der Richtung des Pfeils 80 auf. Die Einwärtsbeschleunigung erzeugt eine Reaktionskraft in der entgegengesetzten Richtung zum Pfeil 80 und schiebt den Hilfshebel 34 vom primären Hebel 26 weg. Infolge der Einwärtsbeschleunigung hält der primäre Trägheitshebel 26 weiterhin die Behinderungsposition 36 aufrecht. Da der Schwerpunkt des Hilfsträgheitshebel 34 unter der zweiten Drehachse 28 liegt, wird der Hilfsträgheitshebel 34 gezwungen, sich in die Ruheposition 64 zurück zu drehen, und kommt zur Ruhe, wenn ein Stützenanschlag 89 am Hilfsträgheitshebel 34 an mindestens einer der Stützen 24 anliegt. Ebenso liegt der Schwerpunkt des primären Trägheitshebels 26 über der Drehachse 28 und folglich hält die Reaktionskraft entgegengesetzt zur Richtung des Pfeils 80 den primären Trägheitshebel 26 in der Behinderungsposition 36. Wie in 4E gezeigt, hält folglich das Gegengewicht 16 die nicht betätigte Position 22 aufrecht, da der primäre Trägheitshebel 26 die Behinderungsposition 36 aufrechterhält. Daher wird während sowohl der Auswärtsbeschleunigung in der Richtung des Pfeils 70 als auch der anschließenden Einwärtsbeschleunigung in der Richtung des Pfeils 80 verhindert, dass das Gegengewicht 16 die betätigte Position 22 belegt.
Wie vorstehend erläutert, drehen sich der primäre Trägheitshebel 26 und der Hilfsträgheitshebel 34 des Trägheitssperrmechanismus 10 um die zweite Drehachse 28, die sich horizontal erstreckt und die zur ersten Drehachse 18 parallel ist, um die sich das Gegengewicht 16 dreht. Die Schwerkraft wirkt in einer Abwärtsrichtung an sowohl der ersten als auch der zweiten Drehachse 18, 28. Trägheitssperrmechanismen, die sich horizontal drehende Hebel mit einer Drehachse, die zur Drehachse des Gegengewichts 16 senkrecht ist, enthalten, weisen eine Auslenkung infolge der Schwerkraft am Hebel auf. Die Auslenkung könnte verursachen, dass der Hebel den Sperrbereich des Gegengewichts 16 verfehlt. Der vorstehend offenbarte Trägheitssperrmechanismus beseitigt im Wesentlichen irgendeine freitragende Auslenkung, die ansonsten bei einer Tragheitssperrvorrichtung vorhanden sein könnte, die einen Hebel enthält, der sich vertikal (senkrecht) zur Drehachse des Gegengewichts dreht.
Während eines Seitenaufprall-Kollisionsereignisses dreht sich außerdem das Gegengewicht 16 (dessen Masse gleich der 10-15-fachen Masse des primären Trägheitshebels 26 sein kann) mit einer sehr hohen Aufprallkraft nach unten und kollidiert mit dem primären Trägheitshebel 26. Trägheitssperrvorrichtungen mit Hebeln, die einen sich horizontal drehenden Hebel enthalten (der um eine vertikale Achse schwenkt), können sich unter dieser massiven Aufprallkraft nach unten auslenken, was eine Auf- oder Abschwingung während des Rückpralls des Hebels erzeugen kann.
Ferner drehen sich in der vorliegenden Erfindung der primäre Trägheitshebel 26 und der Hilfsträgheitshebel 34 um eine horizontale Achse und daher wird die Aufprallkraft des Gegengewichts 16 während eines Seitenaufprall-Kollisionsereignisses durch den zweiten Drehzapfen 52 aufgenommen, um den sich die zwei Hebel 26, 34 drehen. Daher besteht keine Abwärtsauslenkung von der Schwerkraft, wie es bei einem sich horizontal drehenden Hebel auftreten könnte, und auch keine Auslenkung aufgrund der Aufprallkraft vom Gegengewicht 16. Da keine Auslenkung besteht, verhält sich der primäre Trägheitshebel 26 starr und schwingt genau und konsistent nach unten, bevor er in der Sperrzone stoppt. Die fehlende Auslenkung aufgrund der Schwerkraft, wie sie gelegentlich bei einigen horizontal freitragenden Sperrmechanismen auftreten kann, sowie das fehlende vertikale Wackeln und Schwingen nach dem Aufprall macht diese Trägheitshebelsystemlösung sehr genau, schnell und robust.
Selbstverständlich können Veränderungen und Modifikationen an der vorstehend erwähnten Struktur vorgenommen werden, ohne von den Konzepten der vorliegenden Erfindung abzuweichen, und ferner sollen solche Konzepte selbstverständlich durch die folgenden Ansprüche abgedeckt sein, wenn nicht diese Ansprüche durch ihre Sprache ausdrücklich anderes angeben.

Claims

Türgriff, insbesondere für ein Fahrzeug, mit einem Trägheitssperrmechanismus, umfassend: ein Griffgehäuse; ein Gegengewicht, das im Griffgehäuse gelagert ist und um eine erste Drehachse zwischen einer nicht betätigten Position und einer betätigten Position schwenkbar drehbar ist; einen federvorbelasteten primären Trägheitshebel, der im Griffgehäuse um eine zweite Drehachse schwenkbar gelagert ist, wobei der federvorbelastete primäre Trägheitshebel in einer ersten Position außerhalb der Drehausrichtung auf das Gegengewicht vorbelastet ist; und einen Hilfsträgheitshebel benachbart zum primären Trägheitshebel, der im Griffgehäuse um die zweite Drehachse schwenkbar gelagert ist und dazu ausgelegt ist, den primären Trägheitshebel in eine zweite Position in Drehausrichtung auf das Gegengewicht zu bewegen, was verhindert, dass sich das Gegengewicht in die betätigte Position nach unten dreht, wodurch die Betätigung des äußeren Türgriffs verhindert wird.
Türgriff nach Anspruch 1, wobei der primäre Trägheitshebel in eine Position außerhalb der Drehausrichtung auf das Gegengewicht federvorbelastet ist.
Türgriff nach Anspruch 1 oder 2, wobei der primäre Trägheitshebel einen Hilfsanschlag enthält.
Türgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei der primäre Trägheitshebel einen Gegengewichtsanschlag enthält.
Türgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei der Hilfsträgheitshebel einen Stützenanschlag enthält.
Türgriff nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Gegengewicht durch eine Torsionsfeder in die nicht betätigte Position federvorbelastet ist.
Trägheitssperrmechanismus, insbesondere für die Verwendung mit einem Türgriff eines Fahrzeugs, umfassend: ein Gegengewicht, das mit einem Griffgehäuse funktionsfähig verbunden ist und einen ersten Drehbewegungsweg enthält; einen primären Trägheitshebel nahe dem Gegengewicht und mit einem zweiten Drehbewegungsweg, der den ersten Drehbewegungsweg schneidet; und einen Hilfsträgheitshebel nahe dem primären Trägheitshebel, wobei der Hilfsträgheitshebel um den zweiten Drehbewegungsweg drehbar ist und so ausgelegt ist, dass er am primären Trägheitshebel anliegt.
Trägheitssperrmechanismus nach Anspruch 7, wobei der primäre Trägheitshebel in eine Position außerhalb des Bewegungsweges des Gegengewichts federvorbelastet ist.
Trägheitssperrmechanismus nach Anspruch 7 oder 8, wobei der primäre Trägheitshebel einen Hilfsanschlag enthält, der dazu ausgelegt ist, mit dem Hilfsträgheitshebel zu koppeln.
Trägheitssperrmechanismus nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei der primäre Trägheitshebel einen Gegengewichtsanschlag enthält, der dazu ausgelegt ist, mit dem Gegengewicht zu koppeln.
Trägheitssperrmechanismus nach einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei der Hilfsträgheitshebel einen Stützenanschlag enthält.
Trägheitssperrmechanismus nach einem der Ansprüche 7 bis 11, wobei das Gegengewicht durch eine Torsionsfeder in eine angehobene Position federvorbelastet ist.