DE102010064058A1 - Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (10) vorgeschlagen, bei dem eine Betätigungsgeschwindigkeit (15) eines Leistungs-Eingabeelements (12), beispielsweise eines Fahrpedals (12), erfasst und ausgewertet wird, und bei dem ein Schleppmoment abhängig von der erfassten Betätigungsgröße beeinflusst wird, wobei dann, wenn sowohl eine Betätigungsgeschwindigkeit (15) kleiner ist als ein Grenzwert als auch eine Stellung (13) des Eingabeelements (12) größer ist als Null als auch das Leistungs-Eingabeelement (12) in Richtung einer Leistungsreduzierung betätigt wird, mindestens eine das Schleppmoment beeinflussende Maßnahme durchgeführt wird.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, sowie ein Computerprogramm und eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung nach den nebengeordneten Patentansprüchen.
  • Antriebsmaschinen von Fahrzeugen werden üblicherweise mittels eines Fahrpedals bedient, das heißt, es wird damit eine Anforderung für ein gewünschtes Antriebsmoment an die Maschine übergeben. Bekannt ist es, eine Position (Winkel) des Fahrpedals in ein elektrisches Signal umzusetzen. Dieses Signal wird von einem Motorsteuergerät erfasst und zur Steuerung der Antriebsmaschine benutzt. Dieses Prinzip wird beispielsweise bei Benzin- oder Dieselmotoren, Hybridantrieben oder Elektromotoren verwendet. Weiterhin ist es bekannt, aus der Fahrpedalstellung abgeleitete Größen zu verwenden, um beispielsweise ein Verhalten des Fahrers zu bewerten oder die Antriebsmaschine ergänzend zu steuern.
  • Fachveröffentlichungen aus diesem Gebiet sind beispielsweise die WO09144064A , die US4805751A , die US4848544A , die DE102005002265A und die US4830155A .
  • Offenbarung der Erfindung
  • Das der Erfindung zugrunde liegende Problem wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 sowie durch eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung, und ein Computerprogramm nach den nebengeordneten Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in Unteransprüchen angegeben. Für die Erfindung wichtige Merkmale finden sich ferner in der nachfolgenden Beschreibung und in den Zeichnungen, wobei die Merkmale sowohl in Alleinstellung als auch in unterschiedlichen Kombinationen für die Erfindung wichtig sein können, ohne dass hierauf nochmals explizit hingewiesen wird.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren weist den Vorteil auf, dass in Abhängigkeit von der Stellung und der Betätigungsgeschwindigkeit eines Leistungseingabeelements ein Antrieb eines Kraftfahrzeugs besonders effizient genutzt werden kann. Dadurch kann die Umwelt geschont und Kraftstoff beziehungsweise Antriebsenergie gespart werden.
  • Im Betrieb des Kraftfahrzeugs wird eine Stellung des Leistungs-Eingabeelements fortlaufend erfasst und ausgewertet. Aus der ermittelten Stellung kann, beispielsweise mittels mathematischer Operationen, eine Betätigungsgeschwindigkeit des Eingabeelements nach Betrag und Vorzeichen ermittelt werden. Wird dabei das Eingabeelement in Richtung einer Leistungsreduzierung betätigt, so kann daraus eine das Schleppmoment des Antriebs beeinflussende Maßnahme abgeleitet werden. Der Antrieb ist beispielsweise ein Dieselmotor, ein Ottomotor, ein Hybrid- oder Elektroantrieb. Die das Schleppmoment beeinflussende Maßnahme kann beispielsweise so gewählt werden, dass ein aus der Betätigungsgeschwindigkeit ermittelter Wunsch des Fahrers in Bezug auf die Bewegung des Kraftfahrzeugs besonders gut unterstützt wird. Zugleich können Stellgrößen des Antriebs bzw. des Kraftfahrzeugs so verändert werden, dass sich nachfolgend eine besonders energiesparende Fortbewegung des Kraftfahrzeugs ergibt.
  • Wird das Leistungs-Eingabeelement, also beispielsweise ein Fahrpedal, vom Fahrer in der Absicht einer Leistungsreduzierung zurück bewegt, so können dadurch zwei verschiedene Wirkungen beabsichtigt sein. In einem ersten Fall kann ein sogenannter Segelbetrieb beabsichtigt sein, bei dem das Fahrzeug nicht weiter beschleunigt werden soll, sondern mit einer vergleichsweise geringen negativen Beschleunigung über eine vergleichsweise weite Strecke auslaufen soll, oder ggf. die Geschwindigkeit sogar gehalten werden soll. In einem zweiten Fall kann es beabsichtigt sein, das Kraftfahrzeug in einen so genannten Schubbetrieb zu bringen, bei dem die Fahrgeschwindigkeit zusätzlich durch ein so genanntes Motorschleppmoment reduziert wird. Dabei wird von der Überlegung ausgegangen, dass der nicht mit Energie versorgte Antrieb des Fahrzeugs durch Reibungseffekte eine zusätzliche Bremswirkung ausübt und folglich das Kraftfahrzeug mit vergleichsweise starker negativer Beschleunigung verlangsamt wird. Erfindungsgemäß wird die Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals auch dazu ausgenutzt, um die beiden Fälle voneinander zu unterscheiden. Dies erfolgt dadurch, dass ein oder mehrere Grenzwerte mit einer aktuellen Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals verglichen werden.
  • Hilfreich ist die vorliegende Erfindung auch im Zusammenhang mit heute immer mehr zum Einsatz kommenden automatischen Abstandshaltesystemen, meist auf einer Abstandsmessung zu einem vorausfahrenden Fahrzeug mittels Radar basierend. In diesem Fall kann das Leistungseingabeelement auch eher ”virtuell” sein, also beispielsweise eine unter Berücksichtigung der Signale der Abstandsmessung ermittelte Steuergröße einer Steuer- und Regeleinrichtung umfassen.
  • Insbesondere ist vorgesehen, dass die Maßnahme zumindest eine Verkleinerung einer einzuspritzenden Kraftstoffmenge, vorzugsweise ein Beenden der Einspritzung von Kraftstoff und eine Beeinflussung der Stellung einer Drosselklappe einer Brennkraftmaschine, die das Kraftfahrzeug antreibt, umfasst. Durch das Beenden – oder zumindest ein Reduzieren – der Einspritzung von Kraftstoff ist sichergestellt, dass während der Maßnahme keine bzw. nur wenig Energie für den Antrieb verwendet wird. Mittels der Stellung der Drosselklappe der Brennkraftmaschine kann das Verhalten des Antriebs bzw. des Kraftfahrzeugs durch bewusstes Steuern der Drosselverluste ergänzend beeinflusst werden.
  • Eine Ausgestaltung des Verfahrens sieht vor, dass bei ausgeschalteter Einspritzung die Drosselklappe vollständig geöffnet wird. Damit wird der Segelbetrieb des Kraftfahrzeugs besonders wirkungsvoll unterstützt. Je weiter die Drosselklappe geöffnet ist, umso geringer sind die dadurch bewirkten Drosselverluste, und entsprechend wird ein durch die nicht angetriebene Brennkraftmaschine erzeugtes Schleppmoment minimiert. Daraus ergibt sich ein längeres Segeln des Fahrzeugs ohne Verbrauch von Kraftstoff.
  • Weiterhin ist vorgesehen, dass die Stellung der Drosselklappe so verändert wird, dass eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs wenigstens in etwa gleich bleibt. Dadurch kann das Verhalten des Kraftfahrzeugs beim Segelbetrieb differenzierter eingestellt werden. Beispielsweise kann so bei einer Bergabfahrt eine in etwa konstante Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erreicht werden. Damit kann die Stellung der Drosselklappe als eine zusätzliche feinfühlige Bremse verwendet werden, um eine unerwünschte hohe Geschwindigkeit beispielsweise bei der Bergabfahrt zu verhindern.
  • Der Segelbetrieb des Kraftfahrzeugs kann besonders effizient erfolgen, wenn die Maßnahme ein Öffnen einer Kupplung, welche Räder des Kraftfahrzeugs mit einer das Kraftfahrzeug antreibenden Antriebsmaschine verbindet, umfasst. Dadurch können verbleibende Reibungsverluste des Antriebs besonders niedrig gehalten werden und der Verbrauch von Kraftstoff bzw. Energie minimiert werden.
  • Ergänzend ist vorgesehen, dass eine als Brennkraftmaschine ausgebildete Antriebsmaschine während des Betriebs mit geöffneter Kupplung in einem Leerlauf betrieben wird. Dadurch kann sichergestellt werden, dass wesentliche Teile des Antriebs von den Rädern entkoppelt sind, und dass die Antriebsmaschine mit besonders wenig Energie in diesem Zustand betrieben wird, ohne dass es erforderlich ist, die Brennkraftmaschine anschließend neu zu starten.
  • In einem Segelbetrieb ist das Verfahren besonders wirkungsvoll anwendbar, wenn die Maßnahme das Erzeugen eines Antriebsdrehmoments mittels eines Elektromotors umfasst. Damit kann – insbesondere bei einem Hybrid- oder Elektroantrieb – die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in etwa konstant gehalten oder ein besonders langes Auslaufen erreicht werden. Das durch den Elektromotor erzeugte Antriebsdrehmoment dient dabei zum Ausgleich restlicher Reibungsverluste.
  • In einer Ausgestaltung des Verfahrens wird dann, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit größer ist als ein Grenzwert und die Stellung des Eingabeelements auf Null reduziert wird, kein Kraftstoff eingespritzt und mindestens eine das Schleppmoment erhöhende Maßnahme durchgeführt. Das Überschreiten des Grenzwerts wird dabei als ein Kriterium benutzt um einen vom Fahrer gewünschten Schubbetrieb zu erkennen. Das bedeutet, dass das Fahrzeug sich weder weiter beschleunigen noch mit einer konstanten Fahrgeschwindigkeit weiter bewegt werden soll, sondern dass das Fahrzeug vielmehr mit einer definierten Bremswirkung im Vergleich zu einem Segelbetrieb vergleichsweise schnell abgebremst wird. Dazu wird zum einen kein oder nur wenig Kraftstoff eingespritzt bzw. der Antrieb nicht mehr mit Energie versorgt, und zum andern wird eine weitere das Schleppmoment erhöhende Maßnahme durchgeführt.
  • Dazu wird vorgeschlagen, dass von einem Elektromotor oder Generator ein das Schleppmoment erhöhendes Drehmoment erzeugt wird. Dadurch kann die Bewegungsenergie des Fahrzeugs kontrolliert zusätzlich vermindert werden. Dies ist insbesondere bei Hybrid- oder Elektroantrieben von Vorteil, bei denen die dadurch erzeugte Energie gegebenenfalls in einen Akkumulator fließen kann, wodurch der Energieverbrauch insgesamt sinken kann.
  • Alternativ und/oder ergänzend ist vorgesehen, dass als das Schleppmoment erhöhende Maßnahme eine Drosselklappe einer Brennkraftmaschine, welche das Kraftfahrzeug antreibt, geschlossen wird. Damit wird auch für eine herkömmliche Brennkraftmaschine eine wirkungsvolle Maßnahme beschrieben, um das Fahrzeug zusätzlich abzubremsen.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ist flexibler anwendbar, wenn die Auswahl der Maßnahme oder der Maßnahmen von einem Straßenverlauf und/oder einer Verkehrslage abhängt. Damit können die Fahrbahnsteigung, sonstige Fahrbahneigenschaften, die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Straßenverlauf und/oder die Verkehrslage berücksichtigt werden. Die Verkehrslage kann beispielsweise aus Betriebsgrößen der Antriebsmaschine oder des Fahrzeugs, oder der in einer zurückliegenden Zeitspanne erfassten Fahrzeugbewegung ermittelt werden.
  • Ergänzend sieht das erfindungsgemäße Verfahren vor, dass der Straßenverlauf aus den Daten eines GPS und/oder eines Gierratensensors ermittelt wird. Mittels des GPS (”global positioning system”) kann der Straßenverlauf besonders genau ermittelt werden. Ergänzend kann die Fahrzeugbewegung mittels eines Beschleunigungs- und/oder eines Gierratensensors erfasst werden. Auf diese Weise kann die aus der Stellung und der Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals abgeleitete Maßnahme differenzierter für eine Steuerung der Brennkraftmaschine bzw. des Antriebs verwendet werden.
  • Nachfolgend werden beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigen:
  • 1 ein vereinfachtes Schema eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine;
  • 2 ein vereinfachtes Schema eines Kraftfahrzeugs mit einem Hybridantrieb;
  • 3 ein vereinfachtes Schema eines Kraftfahrzeugs mit einem Elektroantrieb; und
  • 4 ein Flussdiagramm für ein Computerprogramm zur Ausführung auf einer Steuer- und/oder Regeleinrichtung des Kraftfahrzeugs.
  • Es werden für funktionsäquivalente Elemente und Größen in allen Figuren auch bei unterschiedlichen Ausführungsformen die gleichen Bezugszeichen verwendet.
  • Die 1 zeigt ein vereinfachtes Schema eines Kraftfahrzeugs 10. In der Zeichnung sind von links nach rechts dargestellt: Ein Fahrpedal 12, eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung 14 mit einem Speicher, auf dem ein Computerprogramm 11 gespeichert ist, eine Brennkraftmaschine 16, eine Kupplung 18, ein Getriebe 20, und von dem Getriebe 20 angetriebene Räder 22. Die Brennkraftmaschine 16 umfasst vorliegend vier Zylinder 24a bis 24d, und den Zylindern 24a bis 24d zugeordnete Einspritzventile 26a bis 26d. Die Einspritzventile 26a bis 26d werden von der Steuer- und/oder Regeleinrichtung 14 mittels Steuerleitungen 28 angesteuert.
  • Im unteren Bereich der Zeichnung der Brennkraftmaschine 16 ist eine Drosselklappe 30 symbolisch dargestellt, mit der die Luftzufuhr der vier Zylinder 24a bis 24d einstellbar ist. Ferner sind ausgehend von der Steuer- und/oder Regeleinrichtung 14 Steuerleitungen 32 vorgesehen, um die Drosselklappe 30 einzustellen, die Kupplung 18 zu betätigen oder zumindest bedarfsweise zu entkuppeln.
  • Im Betrieb des Kraftfahrzeugs 10 ermittelt die Steuer- und/oder Regeleinrichtung 14 fortlaufend die Stellung 13 des Fahrpedals 12, die Betätigungsgeschwindigkeit 15 des Fahrpedals 12, und eine Richtung der Fahrpedal-Betätigung im Sinne einer Leistungserhöhung beziehungsweise einer Leistungsreduzierung. In Abhängigkeit der ermittelten Größen kann die Steuer- und/oder Regeleinrichtung 14 mindestens eine das Schleppmoment der Brennkraftmaschine 16 beeinflussende Maßnahme durchführen.
  • Sofern die Steuer- und/oder Regeleinrichtung 14 feststellt, dass die Betätigungsgeschwindigkeit 15 des Fahrpedals 12 kleiner ist als ein Grenzwert 58, und zugleich eine Stellung 13 des Fahrpedals 12 größer ist als Null, und zugleich auch das Fahrpedal 12 in Richtung einer Leistungsreduzierung betätigt wird, so beendet oder vermindert die Steuer- und/oder Regeleinrichtung 14 eine Einspritzung von Kraftstoff durch die Einspritzventile 26a bis 26d zumindest vorübergehend. Zugleich wird die Drosselklappe 30 vollständig geöffnet. Alternativ wird die Kupplung 18 so eingestellt, dass die Kraftübertragung zwischen der Brennkraftmaschine 16 und dem Getriebe 20 unterbrochen ist. Dabei wird außerdem die Brennkraftmaschine 16 in einem Leerlauf betrieben. In beiden Fällen wird ein sogenannter Segelbetrieb eingestellt, in welchem das Kraftfahrzeug 10 ohne oder mit geringer Energiezufuhr möglichst lange – wenn auch mit abnehmender Geschwindigkeit – weiterfahren soll.
  • Ergänzend werden Daten eines im linken Bereich der Zeichnung dargestellten GPS 33 (”global positioning system”) und eines Gierratensensors 35 ausgewertet, um den Straßenverlauf und die aktuelle Verkehrslage zu ermitteln. Sofern sich beispielsweise aus den ermittelten Daten ergibt, dass sich das Kraftfahrzeug 10 in einer Bergabfahrt befindet, so wird die Stellung der Drosselklappe 30 so verändert, dass eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 wenigstens in etwa gleich bleibt.
  • Wenn in einem anderen Fall die Steuer- und/oder Regeleinrichtung 14 feststellt, dass die Betätigungsgeschwindigkeit 15 des Fahrpedals 12 größer ist als der Grenzwert 58 und zugleich die Stellung 13 des Fahrpedals 12 auf Null reduziert wird, so wird ebenfalls das Einspritzen von Kraftstoff mittels der Einspritzventile 26a bis 26d in die Zylinder 24a bis 24d zumindest vorübergehend beendet oder vermindert. Zugleich wird mindestens eine das Schleppmoment der Brennkraftmaschine 16 erhöhende Maßnahme durchgeführt. Vorliegend wird dafür die Drosselklappe 30 der Brennkraftmaschine 16 geschlossen. Auf diese Weise wird ein besonders großes Schleppmoment erzeugt, worauf sich die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 vergleichsweise schnell vermindert.
  • Die 2 zeigt ein zu der 1 ähnliches Kraftfahrzeug 10, wobei in der 2 das Kraftfahrzeug 10 einen Hybridantrieb aufweist. Ergänzend umfasst das Kraftfahrzeug 10 daher einen Elektromotor 40, einen Akkumulator 42 und Steuerleitungen 44, um den Elektromotor 40 durch die Steuer- und/oder Regeleinrichtung 14 zu steuern. Der Elektromotor 40, der auch als Generator arbeiten kann, ist mit dem Getriebe 20 mechanisch verbunden, und mit dem Akkumulator 42 elektrisch verbunden.
  • Im Betrieb des Kraftfahrzeugs 10 nach der 2 können ergänzend zu den in der 1 beschriebenen Maßnahmen weitere Maßnahmen durchgeführt werden, welche zusammen mit dem Elektromotor 40 erfolgen. In einem Segelbetrieb der Brennkraftmaschine 16 kann der Elektromotor 40 mit einer vergleichsweise geringen Antriebsleistung den Segelbetrieb unterstützen und die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 konstant halten oder das Kraftfahrzeug 10 besonders lange auslaufen lassen.
  • In einem Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs 10 kann der Elektromotor 40 als Generator arbeiten und aus dem Getriebe 20 eine mechanische Leistung entnehmen und als elektrische Leistung in den Akkumulator 42 übertragen. Vorzugsweise wird dabei die Kupplung 18 geöffnet.
  • Die 3 zeigt eine weitere Ausführung des Kraftfahrzeugs 10 mit einem Elektroantrieb. Die Größen 13 und 15 des Fahrpedals 12 werden fortlaufend von der Steuer- und/oder Regeleinrichtung 14 ermittelt und zur Steuerung des Antriebs, welcher vorliegend ein Elektromotor 40 ist, verwendet. Der Elektromotor 40 wirkt auf die Räder 22. Im Motorbetrieb erhält der Elektromotor 40 elektrische Energie von dem Akkumulator 42, im Generatorbetrieb liefert der Elektromotor 40 elektrische Energie an den Akkumulator 42.
  • Wird aufgrund der von der Steuer- und/oder Regeleinrichtung 14 ermittelten Größen des Fahrpedals 12 ein Segelbetrieb eingestellt, so kann in einer ersten Alternative die elektrische Energiezufuhr von dem Akkumulator 42 in den Elektromotor 40 unterbrochen werden, und das Kraftfahrzeug 10 somit mit kontinuierlich kleiner werdender Geschwindigkeit auslaufen. Alternativ können der Elektromotor 40 und der Akkumulator 42 dazu verwendet werden, um im Segelbetrieb die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 in etwa konstant zu halten. Bei einem im Wesentlichen flachen oder steigenden Fahrbahnverlauf entnimmt der Elektromotor 40 elektrische Energie aus dem Akkumulator 42, um die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 zu halten.
  • Bei einer Bergabfahrt kann der Elektromotor 40 dazu verwendet werden, um ein Schleppmoment zu erzeugen, um die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 konstant zu halten. Dabei arbeitet der Elektromotor 40 als Generator und kann elektrische Energie in den Akkumulator 42 einspeisen.
  • Wenn bei der Steuer- und/oder Regeleinrichtung 14 ein Schubbetrieb eingestellt wird, arbeitet der Elektromotor 40 als Generator und kann die von den Rädern 22 abgenommene Energie vorteilhaft als elektrische Energie in dem Akkumulator 42 speichern. Die Höhe des Schleppmoments ist dabei mittels elektrischer Größen veränderbar.
  • Die 4 zeigt ein stark vereinfachtes Flussdiagramm zur Abarbeitung durch das Computerprogramm 11 zur Durchführung des Verfahrens. Die Abarbeitung erfolgt in der Zeichnung im Wesentlichen von oben nach unten. Vorliegend ist das Flussdiagramm zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs 10 nach der 1 ausgeführt. In einem Start-Block 46 beginnt die Prozedur.
  • In einem Abfrageblock 48 werden die Stellung 13 und die Betätigungsgeschwindigkeit 15 des Fahrpedals 12 ermittelt und ausgewertet. Ist die Betätigungsgeschwindigkeit 15 positiv im Sinne einer gewünschten Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 10, oder ist die Betätigungsgeschwindigkeit 15 null und zugleich die Stellung 13 des Fahrpedals 12 größer null, so wird zu einem Ende-Block 54 verzweigt und an in der 4 nicht dargestellte weitere Prozeduren übergeben, mittels derer die Antriebsleistung der Brennkraftmaschine 16 konstant gehalten oder verstärkt werden soll. In den übrigen Fällen wird zu einem Abfrage-Block 62 verzweigt.
  • In dem Abfrage-Block 62 wird geprüft, ob die Betätigungsgeschwindigkeit 15 kleiner oder größer ist als ein Grenzwert 58 und auch die Stellung 13 des Fahrpedals 12 größer ist als null. Falls die Betätigungsgeschwindigkeit 15 größer ist als der Grenzwert 58, wird zu einem Block 64 verzweigt. Falls die Betätigungsgeschwindigkeit 15 kleiner ist als der Grenzwert 58, wird zu einem Block 68 verzweigt.
  • Im Block 64 wird die Einspritzung von Kraftstoff in die Brennräume der Brennkraftmaschine 16 stark vermindert und ein Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine 16 eingestellt. Außerdem wird die Stellung der Drosselklappe 30 verändert und/oder die Kupplung 18 geöffnet, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit sich nur langsam vermindert beziehungsweise bei einer Bergabfahrt in etwa gleich bleibt. Dies entspricht einem Segelbetrieb des Kraftfahrzeugs 10. Danach wird die Abarbeitung des Flussdiagramms hinter dem Start-Block 46 fortgesetzt.
  • Im Block 68 wird ebenfalls die Einspritzung von Kraftstoff stark vermindert oder sogar beendet, und eine das Schleppmoment erhöhende Maßnahme durchgeführt. Vorliegend wird dazu die Drosselklappe 30 geschlossen. Dies entspricht einem Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs 10. Danach wird die Abarbeitung des Flussdiagramms ebenfalls hinter dem Start-Block 46 fortgesetzt.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Claims (14)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (10), bei dem eine Betätigungsgeschwindigkeit (15) eines Leistungs-Eingabeelements (12), beispielsweise eines Fahrpedals (12), erfasst und ausgewertet wird, und bei dem ein Schleppmoment abhängig von der erfassten Betätigungsgröße beeinflusst wird, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn sowohl die Betätigungsgeschwindigkeit (15) kleiner ist als ein Grenzwert (58) als auch eine Stellung (13) des Eingabeelements (12) größer ist als Null als auch das Leistungs-Eingabeelement (12) in Richtung einer Leistungsreduzierung betätigt wird, mindestens eine das Schleppmoment beeinflussende Maßnahme durchgeführt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Maßnahme zumindest eine Verkleinerung einer einzuspritzenden Kraftstoffmenge, vorzugsweise ein Beenden der Einspritzung von Kraftstoff und eine Beeinflussung der Stellung einer Drosselklappe (30) einer Brennkraftmaschine (16), die das Kraftfahrzeug (10) antreibt, umfasst.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drosselklappe (30) vollständig geöffnet wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellung der Drosselklappe (30) so verändert wird, dass eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (10) wenigstens in etwa gleich bleibt.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Maßnahme ein Öffnen einer Kupplung (18), welche Räder (22) des Kraftfahrzeugs (10) mit einer das Kraftfahrzeug (10) antreibenden Antriebsmaschine verbindet, umfasst.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine als Brennkraftmaschine (16) ausgebildete Antriebsmaschine während des Betriebs mit geöffneter Kupplung (18) in einem Leerlauf betrieben wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Maßnahme das Erzeugen eines Antriebsdrehmoments mittels eines Elektromotors (40) umfasst.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit (15) größer ist als ein Grenzwert (58) und die Stellung (13) des Eingabeelements (12) auf Null reduziert wird, kein Kraftstoff eingespritzt und mindestens eine das Schleppmoment erhöhende Maßnahme durchgeführt wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass von einem Elektromotor (40) oder Generator ein das Schleppmoment erhöhendes Drehmoment erzeugt wird.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass als das Schleppmoment erhöhende Maßnahme eine Drosselklappe (30) einer Brennkraftmaschine (16), welche das Kraftfahrzeug (10) antreibt, geschlossen wird.
  11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswahl der Maßnahme oder der Maßnahmen von einem Straßenverlauf und/oder einer Verkehrslage abhängt.
  12. Verfahren nach Anspruch 11 dadurch gekennzeichnet, dass der Straßenverlauf aus den Daten eines GPS (33) und/oder eines Gierratensensors (35) ermittelt wird.
  13. Computerprogramm (11), dadurch gekennzeichnet, dass es zur Ausführung eines Verfahrens nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche programmiert ist.
  14. Steuer- und/oder Regeleinrichtung (14) einer Brennkraftmaschine (16), dadurch gekennzeichnet, dass sie einen Speicher umfasst, auf dem ein Computerprogramm (11) nach Anspruch 13 abgespeichert ist.
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