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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kupplungsmechanismus, welcher eine Übertragung einer drehenden Kraft einstellt und abstellt.
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Als ein Kupplungsmechanismus dieser Art ist herkömmlicherweise ein Kupplungsmechanismus vom Typ Blattfeder und Nabe bekannt, welcher eine Blattfeder zum Einstellen und Abstellen der Übertragung der drehenden Antriebskraft von einem Rotor verwendet, welcher ein antriebseitiger drehender Körper ist, an eine Armatur, welche ein abtriebseitiger drehender Körper ist (z. B.
JP-A-2003-247565 , welche der
US 2003/0159901 A1 entspricht).
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Bei dem Kupplungsmechanismus vom Typ Blattfeder und Nabe wird beim Unter-Energie-Setzen eines Elektromagneten die Armatur angezogen und mit der Rotorseite gekoppelt, so dass die drehende Antriebskraft übertragen wird, und wenn die Unter-Energie-Setzung des Elektromagneten gestoppt wird, wird die Armatur von dem Rotor durch eine elastische Kraft (Rückstoßkraft) der Blattfeder abgelöst, so dass die Übertragung der drehenden Antriebskraft unterbrochen wird.
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Die Armatur und eine innere Nabe sind noch genauer zusammen über die Blattfeder verbunden, und die Armatur wird in einer Richtung weg von dem Rotor durch die elastische Kraft der Blattfeder verstellt.
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Aufgrund von zunehmenden Anforderungen von niedrigem Vibrationsgeräusch und niedrigen Kosten in den vergangenen Jahren bietet die Reduzierung eines Betriebsgeräuschs des Kupplungsmechanismus vom Typ Blattfeder und Nabe, welche eine einfache Ausgestaltung aufweist, sehr aussichtsreiche Perspektiven.
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Bei der herkömmlichen Technologie aus
JP-A-2003-247565 wird zum Beispiel ein Gummielement zwischen der inneren Nabe und der Blattfeder angeordnet. Durch ein Abschwächen eines Stoßes, wenn die Armatur an die Rotorseite angezogen wird und die Armatur dadurch mit dem Rotor des Gummielements zusammenstößt, wird das Betriebsgeräusch reduziert.
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Auf der anderen Seite ist ebenfalls ein herkömmlicher Kupplungsmechanismus vom Typ Gumminabe bekannt (z. B.
JP-UM-A-62-167936 ). Der Kupplungsmechanismus vom Typ Gumminabe erhält die Rückstoßkraft zum Ablösen der Armatur von dem Rotor durch das Gummielement anstelle von der Blattfeder.
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Bei der konventionellen Technologie aus
JP-UM-A-62-167936 wird eine Nabenplatte mit der Armatur verbunden, und die Nabenplatte und die innere Nabe werden zusammen über ein ringförmiges Gummielement verbunden. Durch die elastische Kraft (Rückstoßkraft) des Gummielements werden die Armatur und die Nabenplatte in eine Richtung weg von dem Rotor verstellt.
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In
JP-UM-A-62-167936 ist beschrieben, dass das Betriebsgeräusch als ein Ergebnis von einem Vorsprungsabschnitt reduziert ist, welcher an der Seite des äußeren Durchmessers von dem Gummielement einstückig mit dem Gummielement geformt ist, welches zwischen die Nabenplatte und die Armatur positioniert ist.
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Als ein Ergebnis von tiefgründigen Erwägungen der vorliegenden Erfinder hat es sich herausgestellt, dass das Betriebsgeräusch weiter reduziert wird, wenn die Armatur an den Rotor angezogen wird, durch ein Begrenzen der Vibration von der Armatur unmittelbar nach dem Zusammenstoß mit dem Rotor.
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Bei der obigen herkömmlichen Technologie aus
JP-A-2003-247565 wird jedoch der Stoß im Zeitpunkt des Zusammenstoßens zwischen der Armatur und dem Rotor lediglich abgeschwächt, und eine Vibration von der Armatur unmittelbar nach dem Zusammenstoß kann nicht begrenzt werden. Die Reduzierung des Betriebsgeräusches ist daher unzureichend.
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Auf der anderen Seite betrifft die obige herkömmliche Technologie aus
JP-UM-A-62-167936 einen Kupplungsmechanismus vom Typ Gumminabe. Der Kupplungsmechanismus vom Typ Gumminabe hat eine andere grundsätzliche Ausgestaltung im Vergleich zu dem Kupplungsmechanismus vom Typ Blattfeder und Nabe. Die Ausgestaltung der obigen herkömmlichen Technologie aus
JP-UM-A-62-167936 kann somit nicht einfach an einem Kupplungsmechanismus vom Typ Blattfeder und Nabe angewendet werden.
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Die vorliegende Erfindung widmet sich zumindest einem der obigen Nachteile. Es ist somit eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Betriebsgeräusch in einem Kupplungsmechanismus vom Typ Blattfeder und Nabe weiter zu reduzieren.
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Um diese Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu lösen, wird ein Kupplungsmechanismus bereitgestellt, welcher für eine Antriebsquelle angepasst ist. Der Kupplungsmechanismus umfasst einen antriebseitigen drehenden Körper, einen abtriebseitigen drehenden Körper, einen Elektromagneten, eine Blattfeder und einen Dämpfer. Der antriebseitige drehende Körper wird durch eine drehende Antriebskraft von der Antriebsquelle gedreht. Der abtriebseitige drehende Körper ist mit dem antriebseitigen drehenden Körper in einer Richtung von einer Rotationsachse des antriebseitigen drehenden Körpers derart verbunden, dass die drehende Antriebskraft an den abtriebseitigen drehenden Körper übertragen wird. Der Elektromagnet erzeugt eine anziehende magnetische Kraft, welche den abtriebseitigen drehenden Körper in einer verbindenden Richtung anzieht, in welcher der abtriebseitige drehende Körper mit dem antriebseitigen drehenden Körper verbunden wird. Die Blattfeder ist ausgestaltet, um eine elastische Kraft zu erzeugen, welche den abtriebseitigen drehenden Körper in eine entgegengesetzte Richtung von der verbindenden Richtung drängt. Der Dämpfer ist aus einem elastischen Element hergestellt und umfasst ein Stoßabschwächungsteil, welches ausgebildet ist, um einen Stoß abzuschwächen, wenn der abtriebseitige drehende Körper mit dem antriebseitigen drehenden Körper zusammenstößt. Der antriebseitige drehende Körper, der abtriebseitige drehende Körper, der Dämpfer und die Blattfeder sind in dieser Reihenfolge in der Richtung der Rotationsachse angeordnet. Der Dämpfer umfasst einen Kontaktabschnitt, welcher mit einem Teil von dem abtriebseitigen drehenden Körper in der Richtung der Rotationsachse in Kontakt steht. Die Blattfeder umfasst einen Druckteil, welcher ausgestaltet ist, um den Kontaktabschnitt an den abtriebseitigen drehenden Körper zu pressen, sowohl in einem Zeitpunkt eines Verbindens als auch in einem Zeitpunkt eines Nichtverbindens zwischen dem abtriebseitigen drehenden Körper und dem antriebseitigen drehenden Körper.
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Die Erfindung wird zusammen mit zusätzlichen Aufgaben, Merkmalen und Vorteilen von ihr am besten aus der nachfolgenden Beschreibung, den angehängten Ansprüchen und den beigefügten Zeichnungen verstanden werden, in welchen:
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1 eine Darstellung ist, welche eine gesamte Konfiguration eines Kältekreislaufsystems darstellt, an welches ein Kupplungsmechanismus in Übereinstimmung mit einer ersten Ausführungsform der Erfindung angewendet wird;
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2 eine teilweise Schnittansicht des Kupplungsmechanismus der 1 entlang seiner axialen Richtung ist, welche einen Zustand darstellt, in welchem eine Riemenscheibe und eine Armatur voneinander abgelöst sind;
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3 eine teilweise Schnittansicht des Kupplungsmechanismus der 1 entlang seiner axialen Richtung ist, welche einen Zustand darstellt, in welchem die Riemenscheibe und die Armatur gekuppelt sind;
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4 eine Vorderansicht ist, welche den Kupplungsmechanismus in der 1 darstellt;
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5A eine Vorderansicht ist, welche einen Dämpfer der 2 darstellt;
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5B eine Seitenansicht ist, welche den Dämpfer der 2 darstellt;
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5C eine rückwärtige Ansicht ist, welche den Dämpfer der 2 darstellt;
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5D eine vergrößerte Schnittansicht ist, welche den Dämpfer der 2 darstellt;
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6A eine Vorderansicht ist, welche eine Blattfeder der 2 darstellt;
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6B eine Seitenansicht ist, welche die Blattfeder der 2 darstellt;
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7A eine Vorderansicht ist, welche eine Armatur und einen Dämpfer in Übereinstimmung mit einer zweiten Ausführungsform der Erfindung darstellt;
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7B eine Schnittansicht ist, welche die Armatur und den Dämpfer in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform darstellt;
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8 eine teilweise Schnittansicht eines Kupplungsmechanismus entlang seiner axialen Richtung in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform ist;
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9A eine Vorderansicht ist, welche eine Blattfeder und einen Dämpfer in Übereinstimmung mit einer dritten Ausführungsform der Erfindung darstellt;
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9B eine Schnittansicht ist, welche die Blattfeder und den Dämpfer in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform darstellt;
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9C eine rückwärtige Ansicht ist, welche die Blattfeder und den Dämpfer in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform darstellt;
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9D eine teilweise vergrößerte Ansicht ist, welche die Blattfeder und den Dämpfer in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform darstellt;
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10 eine Vorderansicht ist, welche einen Kupplungsmechanismus in Übereinstimmung mit einer vierten Ausführungsform der Erfindung darstellt;
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11 eine Vorderansicht ist, welche einen Kupplungsmechanismus in Übereinstimmung mit einer fünften Ausführungsform der Erfindung darstellt;
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12 eine teilweise Schnittansicht eines Kupplungsmechanismus entlang seiner axialen Richtung in Übereinstimmung mit einer sechsten Ausführungsform der Erfindung ist;
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13A eine Vorderansicht ist, welche eine innere Nabe und ein Plattenelement der 12 darstellt;
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13B eine Schnittansicht ist, welche die innere Nabe und das Plattenelement der 12 darstellt; und
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14 eine Vorderansicht ist, welche einen Kupplungsmechanismus in Übereinstimmung mit einer siebten Ausführungsform der Erfindung darstellt.
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Erste Ausführungsform
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Eine erste Ausführungsform der Erfindung wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 6B beschrieben werden. Die 1 ist eine Darstellung, welche eine gesamte Konfiguration eines Kühlkreislaufsystems 1 von einer Klimaanlage für ein Fahrzeug darstellt, an welches ein Kupplungsmechanismus der vorliegenden Ausführungsform angewendet wird. Das Kühlkreislaufsystem 1 ist ein Kältemittelzirkulationskreis, welcher einen Kompressor 2, einen Kühler 3, ein Expansionsventil 4 und einen Verdampfer 5 umfasst, welche in Reihe miteinander verbunden sind.
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Der Kompressor 2 saugt das Kältemittel an und komprimiert es. Der Kühler 3 lässt das Kältemittel, welches von dem Kompressor 2 ausgestoßen wird, Wärme freigeben. Das Expansionsventil 4 dekomprimiert und expandiert das Kältemittel, welches von dem Kühler 3 ausströmt. Der Verdampfer 5 verdampft das durch das Expansionsventil 4 dekomprimierte Kältemittel, um eine endotherme Wirkung zu erzeugen.
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Der Kompressor 2 erhält eine drehende Antriebskraft von einem Motor 10, welcher eine Antriebsquelle ist, welche eine Antriebskraft für das Fahren des Fahrzeugs ausgibt, um einen Kompressionsmechanismus rotieren zu lassen. Demgemäß saugt der Kompressor 2 das Kältemittel an und komprimiert es. Jede Art von einem Kompressionsmechanismus von einem festen Volumentyp, welcher ein festes Ausstoßvolumen aufweist, und einem Kompressionsmechanismus von einem variablen Volumentyp, welcher derart ausgestaltet ist, dass das Ausstoßvolumen durch ein Steuersignal von außen einstellbar ist, kann als der Kompressionsmechanismus eingesetzt werden.
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Die drehende Antriebskraft des Motors 10 wird an den Kompressor 2 durch eine motorseitige Riemenscheibe 11 übertragen, welche mit einer Drehwelle von dem Motor 10 gekoppelt ist, einen Kupplungsmechanismus 20 mit integrierter Riemenscheibe, der mit dem Kompressor 2 gekoppelt ist, und einen V-Riemen 12, welcher an den äußeren Umfangen von der motorseitigen Riemenscheibe 11 und dem Kupplungsmechanismus 20 vorgesehen ist.
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Der Kupplungsmechanismus 20 stellt die Übertragung der drehenden Antriebskraft von dem Motor 10 an den Kompressor 2 an und aus. Wenn der Kupplungsmechanismus 20 die drehende Antriebskraft des Motors 10 an den Kompressor 2 überträgt, wird das Kältekreislaufsystem 1 aktiviert. Wenn der Kupplungsmechanismus 20 die drehende Antriebskraft des Motors 10 nicht an den Kompressor 10 überträgt, wird das Kältekreislaufsystem 1 nicht aktiviert und stoppt.
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Die Betriebssteuerung des Kupplungsmechanismus 20 wird durch ein Steuersignal ausgeführt, das von einer Klimaanlagensteuerungsvorrichtung 6 ausgegeben wird, welche den Betrieb von verschiedenen Einrichtungen steuert, welche ein Bestandteil des Kältekreislaufsystems 1 sind.
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Der Kupplungsmechanismus 20 umfasst eine Riemenscheibe 30, eine Armatur 40 und einen Stator 50.
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Die Riemenscheibe 30 ist ein antriebseitiger drehender Körper, welcher durch die drehende Antriebskraft von dem Motor 10 gedreht wird. Die Armatur 10 ist ein abtriebseitiger drehender Körper, welcher mit einer drehbaren Welle 2a von dem Kompressor 2 gekoppelt ist. Der Stator 50 umfasst einen Elektromagneten 51, welcher eine anziehende magnetische Kraft erzeugt, welche die Riemenscheibe 30 und die Armatur 40 miteinander koppelt.
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Wenn der Kupplungsmechanismus 20 die Riemenscheibe 30 und die Armatur 40 koppelt, wird die drehende Antriebskraft des Motors 10 an den Kompressor 2 übertragen. Auf der anderen Seite, wenn der Kupplungsmechanismus 20 die Riemenscheibe 30 und die Armatur 40 voneinander ablöst, wird die drehende Antriebskraft des Motors 10 nicht an den Kompressor 2 übertragen. In der 2 ist ein Zustand dargestellt, bei welchem die Riemenscheibe 30 und die Armatur 40 voneinander abgelöst sind. In der 3 ist ein Zustand dargestellt, bei welchem die Riemenscheibe 30 und die Armatur 40 miteinander gekoppelt sind.
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Die Riemenscheibe 30 umfasst einen äußeren zylindrischen Abschnitt 31, einen inneren zylindrischen Abschnitt 32 und ein Endflächenteil 33, welche einstückig aus magnetischem Material (z. B. Eisen) geformt sind. Der äußere zylindrische Abschnitt 31 und der innere zylindrische Abschnitt 32 sind beide zylindrisch geformt, und der innere zylindrische Abschnitt 32 ist radial nach innen von dem äußeren zylindrischen Abschnitt 31 angeordnet.
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Der äußere zylindrische Abschnitt 31 und der innere zylindrische Abschnitt 32 sind koaxial in Bezug auf die drehende Welle 2a des Kompressors 2 angeordnet. Eine Richtung parallel zu der drehenden Welle 2a (rechte und linke Richtungen in den 2 und 3) wird hier im Folgenden einfach als eine Rotationsachsenrichtung bezeichnet. Eine radiale Richtung der drehenden Welle 2a (senkrechte Richtung zu der drehenden Welle 2a) wird hier im Folgenden einfach als eine radiale Richtung bezeichnet. Eine umfängliche Richtung der drehenden Welle 2a wird hier im Folgenden einfach als eine umfängliche Richtung bezeichnet.
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Das Endflächenteil 33 ist in einer Form von einer ringförmigen Scheibe geformt, welche radial ein Endteil (linke Endteile in den 2 und 3) von dem äußeren zylindrischen Abschnitt 31 und dem inneren zylindrischen Abschnitt 32 in der Richtung der Rotationsachse verbindet. Der äußere zylindrische Abschnitt 31, der innere zylindrische Abschnitt 32 und das Endflächenteil 33 bilden einen Teil von einem magnetischen Kreis, durch welchen ein magnetischer Fluss strömt, welcher durch den Elektromagneten 51 erzeugt wird.
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Eine V-Nut (noch genauer eine Vielfach-V-Nut), auf welcher der V-Riemen 12 vorgesehen ist, ist an einer äußeren umfänglichen Oberfläche von dem äußeren zylindrischen Abschnitt 31 geformt. Ein Kugellager 34 ist an einer inneren umfänglichen Oberfläche von dem inneren zylindrischen Abschnitt 32 befestigt.
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Das Kugellager 34 befestigt auf drehende Art und Weise die Riemenscheibe 30 relativ zu einem Gehäuse (nicht gezeigt), welches als eine äußere Hülle von dem Kompressor 2 dient. Dementsprechend ist ein äußerer Laufring des Kugellagers 34 an der inneren umfänglichen Oberfläche von dem inneren zylindrischen Abschnitt 32 befestigt, und ein innerer Laufring des Kugellagers 23 ist an einem Gehäusevorsprungsteil 2b befestigt, das für das Gehäuse des Kompressors 2 vorgesehen ist. Das Gehäusevorsprungsteil 2b ist in einer zylindrischen Form gebildet, die sich koaxial zu der drehbaren Welle 2a von dem Kompressor 2 erstreckt.
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Das Endflächenteil 33 umfasst Schlitzlöcher 33a, 33b, welche durch das Endflächenteil 33 hindurchgehen, in einer Form von Kreisbogen, mit der drehbaren Welle 2a in ihrer Mitte. Die Schlitzlöcher 33a, 33b sind radial in zwei Reihen angeordnet, wenn sie von der axialen Richtung her gesehen werden, und mehr als ein Schlitzloch 33a, 33b ist in der umfänglichen Richtung geformt.
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Das Endflächenteil 33 dient als eine Reiboberfläche in Kontakt mit der Armatur 40, wenn die Riemenscheibe 30 und die Armatur 40 miteinander gekoppelt sind. Ein Reibelement 35 ist in einer Oberfläche von dem Endflächenteil 33 eingebettet, das mit der Armatur 40 in Kontakt steht.
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Das Reibelement 35 ist ein Element zum Erhöhen eines Reibungskoeffizienten der Reiboberfläche und ist aus einem nichtmagnetischen Material gebildet. Das Reibelement 35 ist noch genauer aus einem Material geformt, welches als ein Ergebnis eines Härtens von Aluminium unter Verwenden von Kunstharz erhalten wird, oder einem Sintermaterial eines Metallpulvers (z. B. Aluminiumpulver).
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Die Armatur 40 ist ein Element, welches eine Form von einer ringförmigen Scheibe aufweist und welches koaxial mit der drehbaren Welle 2a angeordnet ist. Die Armatur 40 ist einstückig aus einem magnetischen Material (z. B. Eisen) geformt. Die Armatur 40 bildet einen Teil von dem magnetischen Kreis, durch welchen der magnetische Fluss strömt, der durch den Elektromagneten 51 erzeugt wird.
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Die Armatur 40 umfasst ein Schlitzloch 40a, welches durch die Armatur 40 hindurchgeht, in einer Form eines Kreisbogens, wobei die drehbare Welle 2a in seinem Mittelpunkt ist. Die Schlitzlöcher 40a sind radial in einer einzigen Reihe angeordnet, wenn sie von der axialen Richtung her betrachtet werden, und mehr als ein Schlitzloch 40a ist in der umfänglichen Richtung gebildet. Eine Position von dem Schlitzloch 40a in der radialen Richtung ist zwischen dem radial äußeren Schlitzloch 33a und dem radial inneren Schlitzloch 33b in dem Endflächenteil 33 angeordnet.
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Ein Bereich der Armatur 40 zwischen den Schlitzlöchern 40a, welcher eine Form einer ringförmigen Scheibe aufweist, dient als ein Überbrückungsteil 40d (vgl. 7A und 7B, welche mehr im Detail hier im Folgenden beschrieben werden), welcher einen außeren ringförmigen Scheibenteil 40b der Armatur 40, der radial außen von dem Schlitzloch 40a angeordnet ist, und einen inneren ringförmigen Scheibenteil 40c der Armatur 40, der radial innen von dem Schlitzloch 40a angeordnet ist, verbindet.
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Ein ebener Abschnitt der Armatur 40 auf einer Endseite von der Armatur 40 in der axialen Richtung (Seite rechter Hand in den 2 und 3) liegt dem Endflächenteil 33 der Riemenscheibe 30 gegenüber. Der ebene Abschnitt der Armatur 40 dient als eine Reiboberfläche, welche in Kontakt steht mit der Riemenscheibe 30, wenn die Riemenscheibe 30 und die Armatur 40 miteinander gekoppelt sind.
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Das Verbinden zwischen der Armatur 40 und der drehbaren Welle 2a des Kompressors 2 wird durch eine innere Nabe (Nabenelement) 41 und eine Blattfeder 42 ausgeführt. Die innere Nabe 41 umfasst einen zylindrischen Abschnitt 41a, welcher sich in der Richtung der Rotationsachse erstreckt, und einen mit einem Flansch versehenen Abschnitt 41b, welcher radial nach außen in einer flanschförmigen Form von einem Endteil von einem zylindrischen Abschnitt 41a in der Richtung der Rotationsachse vorragt (linkes Endteil in den 2 und 3). Der zylindrische Abschnitt 41a ist koaxial zu der drehbaren Welle 2a von dem Kompressor 2 angeordnet. Der mit einem Flansch versehene Abschnitt 41b ist radial innen von der Armatur 40 angeordnet, welche eine Form von einer ringförmigen Scheibe aufweist.
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Die innere Nabe 41 ist an der drehbaren Welle 2a unter Verwenden eines Bolzenlochs (nicht gezeigt), welches in der drehbaren Welle 2a des Kompressors 2 gebildet ist, und eines Bolzens 44 befestigt. Ein Befestigungsmittel, wie zum Beispiel ein Schiebekeil (Kerbung) oder eine Keilnut, kann für die Befestigung der inneren Nabe 41 und der drehbaren Welle 2a von dem Kompressor 2 eingesetzt werden.
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Die Blattfeder 42 ist angeordnet, um den mit einem Flansch versehenen Abschnitt 41b der inneren Nabe 41 und der Armatur 40 von den anderen Endseiten (Seite linker Hand in den 2 und 3) in der axialen Richtung abzudecken. Die Blattfeder 42 ist sowohl mit der Armatur 40 als auch mit der inneren Nabe 41 verbunden.
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Ein Dämpfer 43, welcher aus einem elastischen Element (elastischer Körper) besteht, ist sowohl zwischen die Blattfeder 42 und den mit einem Flansch versehenen Abschnitt 41b als auch zwischen die Blattfeder 42 und die Armatur 40 gesetzt. Die Riemenscheibe 30, die Armatur 40, der Dämpfer 43 und die Blattfeder 42 sind dementsprechend in dieser Reihenfolge in der Richtung der Rotationsachse angeordnet.
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Wie es in den 5A bis 5D dargestellt ist, ist der Dämpfer 43 ringförmig als ein Ganzes gebildet und einstückig aus einem Material wie zum Beispiel EPDM (Ethylen-Propylen-Dien-Terpolymer-Gummi) geformt. Der Dämpfer 43 umfasst noch genauer einen Biegungsanlegungsteil 43a, ein Stoßabschwächungsteil 43b und einen Vibrationsreduzierungsteil 43c. Der Dämpfer 43 ist derart geformt, dass diese jeweiligen Teile 43a bis 43c ringförmig angeordnet sind und durch einen verbindenden Teil 43d verbunden sind.
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Der Biegungsanlegeteil 43a ist zwischen der Blattfeder 42 und der Armatur 40 positioniert, um dazu zu dienen, eine anfängliche Biegung an die Blattfeder 42 zu geben.
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Das Stoßabschwächungsteil 43b wird zwischen dem mit einem Flansch versehenen Abschnitt 41b der inneren Nabe 41 und der Blattfeder 42 komprimiert, um dazu zu dienen, einen Stoß abzuschwächen, wenn die Reiboberfläche der Armatur 40 mit der Reiboberfläche der Riemenscheibe 30 zusammenstößt.
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Die Dicke des Stoßabschwächungsteils 43b ist größer als die Dicke des Biegungsanlegeteils 43a und des Vibrationsreduzierungsteils 43c. Das Stoßabschwächungsteil 43b ragt auf beiden Seiten in der Richtung der Rotationsachse (beide Seiten in der rechten und der linken Richtung in der 5B) weiter vor als das Biegungsanlegeteil 43a und das Vibrationsreduzierungsteil 43c.
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Ein Aufnahmeteil 41c, welches mit einem Rücksprung versehen ist, um das Stoßabschwächungsteil 43b aufzunehmen, ist an dem mit einem Flansch versehenen Abschnitt 41b der inneren Nabe 41 gebildet. Die Dicke des Stoßabschwächungsteils 43b wird demgemäß ausreichend sichergestellt. Das Aufnahmeteil 41c, welches das Stoßabschwächungsteil 43b aufnimmt, kann einstückig mit der inneren Nabe 41 geformt sein.
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Die Anzahl der Komponenten wird demgemäß verringert, und die Kosten werden reduziert.
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Ein Abschnitt des Stoßabschwächungsteils 43b weist eine verjüngte Form derart auf, dass die Reaktionskraft gegen die Stärke der Verstellung der Blattfeder 42 nichtlinear wird. Noch genauer ist die Querschnittsform des Stoßabschwächungsteils 43b eine verjüngte Form, welche sich von der Seite der Blattfeder 42 (Seite linker Hand in der 5D) in Richtung zu der Seite des Aufnahmeteils 41c (Seite rechter Hand in der 5D) erweitert. Wenn die Blattfeder 42 weiter auf der Seite des mit einem Flansch versehenen Abschnitts 41b verstellt wird, wird demgemäß die Reaktionskraft des Stoßabschwächungsteils 43b schnell größer werden.
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Das Vibrationsreduzierungsteil 43c dient als ein Kontaktabschnitt, welcher mit einem Teil der Armatur 40 in der Richtung der Rotationsachse in Kontakt steht. Das Vibrationsreduzierungsteil 43c wird noch genauer gegen die Armatur 40 in der Richtung der Rotationsachse durch die Blattfeder 42 gedrückt. Das Vibrationsreduzierungsteil 43c dient dazu, die Vibration der Armatur 40 zu reduzieren, nachdem die Reiboberfläche der Armatur 40 mit der Reiboberfläche der Riemenscheibe 30 zusammenstößt.
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Ein Vorsprung 43e, welcher mit einer inneren umfänglichen Kante der Armatur 40 in Eingriff steht, und ein Vorsprung 43f, welcher in ein Loch (nicht gezeigt), welches in der Armatur 40 gebildet ist, oder in das Schlitzloch 40a eingeführt ist, sind auf einer Oberfläche von dem Dämpfer 43 gebildet, welche der Armatur 40 zugewandt ist.
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Diese Vorsprünge 43e, 43f dienen zum Positionieren, wenn der Dämpfer 43 an der Armatur 40 angebracht wird. Die Vorsprünge 43e, 43f dienen zusätzlich auch zum Begrenzen einer radial nach außen gehenden Erweiterung von dem Dämpfer 43 aufgrund der Zentrifugalkraft, wenn die Armatur 40 und die Riemenscheibe 30 gekoppelt sind und integral gedreht werden.
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Wie es in den 6A und 6B gezeigt ist, weist die Blattfeder 42 insgesamt eine Form von einer kreisförmigen Scheibe auf und ist einstückig aus einem elastischen Metallmaterial geformt. Die Blattfeder 42 umfasst noch genauer einen inneren umfänglichen Abschnitt 42a, welcher sich mit dem mit einem Flansch versehenen Abschnitt 41b der inneren Nabe 41 überlappt, einen äußeren umfänglichen Abschnitt 42b, welcher sich mit der Armatur 40 überlappt, und Armabschnitte 42c (drei Armabschnitte 42c bei dem Beispiel der 6A), von welchen jeder radial den inneren umfänglichen Abschnitt 42a und den äußeren umfänglichen Abschnitt 42b verbindet.
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Die Armabschnitte 42c erstrecken sich radial bei regelmäßigen, winkelbezogenen Intervallen von dem inneren umfänglichen Abschnitt 42a zu dem äußeren umfänglichen Abschnitt 42b. Ein Bereich von dem Armabschnitt 42c auf der Seite des äußeren umfänglichen Abschnitts 42b überlappt sich mit dem Biegungsanlegungsteil 43a des Dämpfers 43. Die anfängliche Biegung wird demgemäß an die Blattfeder 42 gegeben.
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Des Weiteren ist ein zungenförmiger Abschnitt 42f, welcher sich in einer zungenförmigen Form radial nach innen von einem Bereich des äußeren umfänglichen Abschnitts 42b erstreckt, der zwischen den Armabschnitten 42c angeordnet ist, für die Blattfeder 42 vorgesehen. Der zungenförmige Abschnitt 42f umfasst einen Kompressionsteil 42d, welcher das Stoßabschwächungsteil 43b von dem Dämpfer 43 in Richtung zu der inneren Nabe 41 komprimiert, und einen Druckteil 42e, welcher den Vibrationsreduzierungsteil 43c des Dämpfers 43 auf die Armatur 40 drückt.
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Der Vibrationsreduzierungsteil 43c und der Druckteil 42e sind demgemäß vorgesehen, um in wirksamer Weise einen Raum zwischen den Armabschnitten 42c zu nutzen. Die Zunahme der Größe des Kupplungsmechanismus 20 in Übereinstimmung mit der Bildung des Vibrationsreduzierungsteils 43c und des Druckteils 42e ist als ein Ergebnis beschränkt.
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Der zungenförmige Abschnitt 42f weist noch genauer eine Form auf, die sich in drei Richtungen abzweigt, d. h. radial nach innen und zu beiden Seiten in der umfänglichen Richtung der Blattfeder 42. Der Teil des zungenförmigen Abschnitts 42f, der sich radial nach innen erstreckt, dient als der Kompressionsteil 42d, und der Teil des zungenförmigen Abschnitts 42f, der sich an beiden Seiten in der umfänglichen Richtung erstreckt, dient als der Druckteil 42e. In anderen Worten sind der Kompressionsteil 42d und der Druckteil 42e derart geformt, um eine Verbindung mit dem äußeren umfänglichen Abschnitt 42b herzustellen.
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Die Blattfeder 42 ist in einer Form einer flachen Platte mit Ausnahme für den Kompressionsteil 42d und den Druckteil 42e geformt. Der Kompressionsteil 42d und der Druckteil 42e sind weiter auf der gegenüberliegenden Seite von dem Dämpfer 43 ausgestanzt als der verbleibende Teil, welcher die Form einer flachen Platte aufweist, um die Dicken von dem Stoßabschwächungsteil 43b und dem Vibrationsreduzierungsteil 43c des Dämpfers 43 sicherzustellen.
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Demgemäß wird ein gestufter Abschnitt 42g an einem Bereich von dem zungenförmigen Abschnitt 42f an einer Wurzel von dem Kompressionsteil 42d gebildet, und ein gestufter Abschnitt 42h ist auch an einem Bereich von dem zungenförmigen Abschnitt 42f an einer Wurzel von dem Druckteil 42e gebildet. Die gestuften Abschnitte 42g, 42h dienen auch zum Sicherstellen der Steifigkeit des Kompressionsteils 42d und des Druckteils 42e.
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Dementsprechend wird die Dicke des Vibrationsreduzierungsteils 43c sichergestellt, und die Steifigkeit des Druckteils 42e wird erhöht, so dass das Vibrationsreduzierungsteil 43c zuverlässig komprimiert wird. Als ein Ergebnis wird die Vibration von der Armatur 40 auf wirksame Art und Weise reduziert, und letztendlich wird das Betriebsgeräusch weiter reduziert.
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Der gestufte Abschnitt 42g, welcher am Wurzelabschnitt des Kompressionsteils 42d angeordnet ist, dient auch dazu, die radial nach außen gehende Erweiterung des Dämpfers 43 aufgrund der Zentrifugalkraft zu unterbinden, wenn die Armatur 40 und die Riemenscheibe 30 gekoppelt sind und sich integral drehen.
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Der Druckteil 42e drückt konstant den Vibrationsreduzierungsteil 43c des Dämpfers 43 mit einer vorherbestimmten Zulassung einer Quetschung. In anderen Worten drückt der Druckteil 42e den Vibrationsreduzierungsteil 43c des Dämpfers 43 sowohl im Zeitpunkt eines Kuppelns zwischen der Armatur 40 und der Riemenscheibe 30 als auch im Zeitpunkt eines Entkuppeln zwischen der Armatur 40 und der Riemenscheibe 30 mit einer vorherbestimmten Last.
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Ein Loch 42i, in welches ein Vorsprung 43g eingeführt ist, welcher an dem Vibrationsreduzierungsteil 43c des Dämpfers 43 geformt ist, ist für den Druckteil 42e vorgesehen. Im Zeitpunkt des Anbringens der Blattfeder 42 und des Dämpfers 43 wird ein Positionieren zwischen der Blattfeder 42 und dem Dämpfer 43 durch das Einführen des Vorsprungs 43g von dem Dämpfer 43 in das Loch 42i von dem Druckteil 42e durchgeführt.
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Die Blattfeder 42 umfasst ein Nietloch 42j für ihr Koppeln mit der Armatur 40 und ein Nietloch 42k für ihr Koppeln mit der inneren Nabe 41. Das Nietloch 42j für das Koppeln zwischen der Armatur 40 und der Blattfeder 42 ist an einem Grenzteil zwischen dem äußeren umfänglichen Abschnitt 42b und dem zungenförmigen Abschnitt 42f und bei einem im Allgemeinen mittleren Teil des zungenförmigen Abschnitts 42f gebildet. Noch genauer ist das Nietloch 42j an dem im Allgemeinen mittleren Teil von dem zungenförmigen Abschnitt 42f an einer Position gebildet, welche im Allgemeinen um gleiche Abstände von dem Kompressionsteil 42d und dem Druckteil 42e entfernt ist.
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Das Nietloch 42k für das Koppeln zwischen der inneren Nabe 41 und der Blattfeder 42 ist nahe einem Grenzteil zwischen dem inneren umfänglichen Abschnitt 42a und dem Armabschnitt 42c gebildet.
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Im Zeitpunkt eines Anbringens der Blattfeder 42 an die Armatur 40 und die innere Nabe 41 werden Nieten 45, 46 (2 und 3) in die Nietlöcher 42j, 42k von der Blattfeder 42 eingeführt, und dann werden vordere Endabschnitte der Nieten 45, 46 gequetscht. Die Blattfeder 42 wird demgemäß mit der Armatur 40 und der inneren Nabe 41 verbunden. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist, wie es in den 2 und 3 dargestellt ist, die Niete 45 zum Verbinden der Blattfeder 42 mit der Armatur 40 einstückig mit der Armatur 40 geformt.
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Die Anzahl von Komponenten wird demgemäß verringert, und die Kosten werden reduziert.
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Wie es in den 2 und 3 dargestellt ist, ist der Stator 50, welcher den Elektromagneten 51 aufweist, an dem Gehäuse (nicht gezeigt) von dem Kompressor 2 über eine ringförmige Statorplatte 56 befestigt. Da ein Abstand bzw. Zwischenraum zwischen dem Stator 50 und der Riemenscheibe 30 vorgesehen ist, wird ein Kontakt der Riemenscheibe 30 mit dem Stator 50 verhindert, obwohl die Riemenscheibe 30 sich dreht.
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Ein Betrieb des Kupplungsmechanismus 20, welcher die oben beschriebene Ausgestaltung in Übereinstimmung mit der vorliegenden Ausführungsform aufweist, wird beschrieben werden. Wenn die Riemenscheibe 30 und die Armatur 40 miteinander gekoppelt sind, liefert die Klimaanlagensteuervorrichtung 6 der Klimaanlage für ein Fahrzeug Elektrizität an den Elektromagneten 51. Der magnetische Strom, welcher durch den Elektromagneten 51 erzeugt wird, strömt somit durch zwei magnetische Kreise.
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Ein magnetischer Kreis von den zwei magnetischen Kreisen ist ein magnetischer Kreis, durch welchen der magnetische Strom von dem Elektromagneten 51 in der Reihenfolge von dem Endflächenteil 33, der Armatur 40 und dem äußeren zylindrischen Abschnitt 31 hindurchgeht. Der andere magnetische Kreis ist ein magnetischer Kreis, durch welchen der magnetische Strom von dem Elektromagneten 51 in der Reihenfolge von dem Endflächenteil 33, der Armatur 40 und dem inneren zylindrischen Abschnitt 32 hindurchgeht.
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Eine anziehende magnetische Kraft, welche größer ist als die elastische Kraft (Rückstoßkraft) des Dämpfers 43 wird in diesen magnetischen Kreisen erzeugt. Demgemäß wird wie in der 3 die Armatur 40 in Richtung zu der Riemenscheibe 30 angezogen, so dass die Armatur 40 mit der Riemenscheibe 30 gekoppelt wird. Die drehende Antriebskraft von dem Motor 10 wird als ein Ergebnis an den Kompressor 2 übertragen.
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Wenn die Riemenscheibe 30 und die Armatur 40 voneinander gelöst sind, stoppt die Klimaanlagensteuervorrichtung 6 der Klimaanlage für ein Fahrzeug die Versorgung mit Elektrizität an den Elektromagneten 51. Die anziehende magnetische Kraft der magnetischen Kreise verschwindet demgemäß. Als ein Ergebnis wird wie in der 2 die Armatur 40 in eine Richtung (entgegengesetzte Richtung von der Kopplungsrichtung) gedrängt und verstellt, in welcher sich die Armatur 40 von der Riemenscheibe 30 aufgrund der elastischen Kraft der Blattfeder 42 trennt.
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In anderen Worten wird ein Abstand, welcher einen vorherbestimmten Abstand bzw. Bereich aufweist, zwischen der Armatur 40 und der Riemenscheibe 30 gebildet, und die Armatur 40 wird von der Riemenscheibe 30 abgelöst. Die drehende Antriebskraft von dem Motor 10 wird als ein Ergebnis nicht an den Kompressor 2 übertragen.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das Stoßabschwächungsteil 43b des Dämpfers 43 zwischen der inneren Nabe 41 und der Blattfeder 42 angeordnet. Entsprechend wird der Stoß, wenn die Armatur 40 mit der Riemenscheibe 30 zusammenstößt, abgeschwächt.
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Noch genauer wird, wenn die Armatur 40 in Richtung zu der Riemenscheibe 30 angezogen wird, der äußere umfängliche Abschnitt 42b der Blattfeder 42 auch in Richtung zu der Riemenscheibe 30 zusammen mit der Armatur 40 verstellt. Der Kompressionsteil 42d der Blattfeder 42 wird in diesem Fall auch in Richtung zu der Riemenscheibe 30 zusammen mit dem äußeren umfänglichen Abschnitt 42b verstellt. Wie in der 3 wird dementsprechend das Stoßabschwächungsteil 43b durch den Kompressionsteil 42d derart komprimiert, dass die elastische Kraft (Rückstoßkraft) des Stoßabschwächungsteils 43b groß gemacht wird. Daher wird der Stoß, wenn die Reiboberfläche der Armatur 40 mit der Reiboberfläche der Riemenscheibe 30 zusammenstößt, durch das Stoßabschwächungsteil 43b abgeschwächt.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform drückt der Druckteil 42e der Blattfeder 42 den Vibrationsreduzierungsteil 43c des Dämpfers 43 gegen die Armatur 40. Die Vibration der Armatur 40, nachdem die Reiboberfläche der Armatur 40 mit der Reiboberfläche der Riemenscheibe 30 zusammenstößt, wird dementsprechend durch den Vibrationsreduzierungsteil 43c reduziert.
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Als ein Ergebnis wird ein Betriebsgeräusch, wenn die Riemenscheibe 30 und die Armatur 40 gekoppelt sind, reduziert.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform ist des Weiteren die Steifigkeit des Kompressionsteils 42d und des Druckteils 42e durch die gestuften Abschnitte 42g, 42h der Blattfeder 42 erhöht. Dementsprechend wird das Stoßabschwächungsteil 43b des Dämpfers 43 in zuverlässiger Art und Weise komprimiert, und der Vibrationsreduzierungsteil 43c des Dämpfers 43 wird in zuverlässiger Art und Weise gedrückt. Letztendlich wird das Betriebsgeräusch zuverlässig reduziert.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform sind zusätzlich die Schlitzlöcher 33a, 33b, 40a in dem Endflächenteil 33 der Riemenscheibe 30 und der Armatur 40 gebildet. Dementsprechend wird die Magnetoresistenz des oben beschriebenen magnetischen Kreises verringert. Letztendlich wird die magnetische Kraft, welche durch diesen magnetischen Kreis erzeugt wird, erhöht.
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Zweite Ausführungsform
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Bei der obigen ersten Ausführungsform ist der Dämpfer 43 separat von der Armatur 40 gebildet. In einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, wie sie in den 7A und 7B dargestellt ist, ist ein Dämpfer 43 integral bzw. aus einem Stück mit der Armatur 40 gebildet.
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Als ein Verfahren zum Formen des Dämpfers 43 einstückig mit der Armatur 40 wird zum Beispiel eine Insertspritztechnik eingesetzt. Aufgrund der Bildung des Dämpfers 43 einstückig mit der Armatur 40 wird der verbindende Teil 43d des Dämpfers 43 in der ersten Ausführungsform teilweise weggelassen. Noch genauer wird ein verbindender Teil 43d, welcher einen Biegungsanlegeteil 43 und einen Vibrationsreduzierungsteil 43c verbindet, nicht länger verwendet.
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Da sich sowohl der Biegungsanlegeteil 43a als auch der Vibrationsreduzierungsteil 43c mit der Armatur 40 überlappt, muss bei der vorliegenden Ausführungsform der verbindende Teil 43d, welcher den Biegungsanlegeteil 43a und den Vibrationsreduzierungsteil 43c verbindet, nicht gebildet werden. Auf der anderen Seite ist ein Stoßabschwächungsteil 43b, welches sich mit einer inneren Nabe 41 überlappt, an einer inneren umfänglichen Seite von der Armatur 40 vorgesehen. Dementsprechend ist bei der vorliegenden Ausführungsform ebenso ein verbindender Teil 43d, welcher das Stoßabschwächungsteil 43b mit dem Vibrationsreduzierungsteil 43c verbindet, erforderlich.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Dämpfer 43 einstückig mit der Armatur 40 geformt. Dementsprechend sind Mannstunden für die Befestigung des Dämpfers 43 und der Armatur reduziert, und letztendlich sind die Kosten reduziert.
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Bei der ersten Ausführungsform ist die Niete 45 zum Befestigen der Armatur 40 und der Blattfeder 42 miteinander einstückig mit der Armatur 40 gebildet. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Niete, wie es in den 7A bis 8 dargestellt ist, getrennt von der Armatur 40 gebildet, und ein Nietenloch 40e ist in der Armatur 40 vorgesehen.
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Im Zeitpunkt der Befestigung der Blattfeder 42 an der Armatur 40 wird die Niete 45 in das Nietenloch 40e (7A und 7B) der Armatur 40 und ein Nietenloch 42j der Blattfeder 42 eingeführt, und dann wird ein vorderer Endabschnitt der Niete 45 gequetscht. Die Blattfeder 42 wird dementsprechend mit der Armatur 40 verbunden.
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Dritte Ausführungsform
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Bei der obigen zweiten Ausführungsform ist der Dämpfer 43 einstückig mit der Armatur 40 gebildet. In einer dritten Ausführungsform der Erfindung, wie sie in den 9A bis 9D dargestellt ist, ist ein Dämpfer 43 einstückig mit einer Blattfeder 42 gebildet.
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Als ein Verfahren zum Formen des Dämpfers 43 einstückig mit der Armatur 40 wird zum Beispiel eine Insertspritztechnik eingesetzt. Bei dem Beispiel der 9A bis 9D sind, um das Formen des Dämpfers 43 zu erleichtern, ein Stoßabschwächungsteil 43b und ein Vibrationsreduzierungsteil 43c des Dämpfers 43 in einer durchgängig elliptischen Form gebildet, und ein Kompressionsteil 42d und ein Druckteil 42e der Blattfeder 42 sind ebenfalls in einer durchgängig elliptischen Form gebildet. Als ein Ergebnis sind die gestuften Abschnitte 42g, 42h der Blattfeder 42 in einer durchgängig bogenförmigen Form gebildet.
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Wie es in der 9D dargestellt ist, wird eine Haltestruktur unter Verwenden eines Anspritzpunktes im Zeitpunkt des Formens des Dämpfers 43 an einem überlappenden Abschnitt zwischen dem Dämpfer 43 und der Blattfeder 42 geformt. Noch genauer wird, wenn der Dämpfer 43 geformt wird, ein Gummimaterial für den Dämpfer 43 durch ein Loch 42m eingespritzt, welches an einem Bereich der Blattfeder 42 gebildet ist, welcher sich mit dem Dämpfer 43 überlappt, und das Gummimaterial wird weiter derart eingespritzt, dass ein Haltekopfabschnitt 43i, welcher einen größeren Durchmesser als das Loch 42m aufweist, geformt wird. Der Dämpfer 43 und die Blattfeder 42 sind dementsprechend sicher ohne eine Verklebung aneinander befestigt.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Dämpfer 43 einstückig mit der Blattfeder 42 gebildet. Dementsprechend sind Mannstunden für die Befestigung zwischen dem Dämpfer 43 und der Blattfeder 42 reduziert, und letztendlich sind die Kosten reduziert.
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Vierte Ausführungsform
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Bei der obigen dritten Ausführungsform ist an einem zungenförmigen Abschnitt 42f der Blattfeder 42 ein verbindender Abschnitt zwischen der Blattfeder 42 und der Armatur 40 mittels des Nietenlochs 42j und der Niete 45 in einem im Allgemeinen mittleren Teil von dem zungenförmigen Abschnitt 42f vorgesehen. Bei einer vierten Ausführungsform der Erfindung sind, wie es in der 10 dargestellt ist, zwei verbindende Abschnitte 42j, 45 an Bereichen des zungenförmigen Abschnitts 42f an beiden Seiten von einem Druckteil 42e in der umfänglichen Richtung vorgesehen.
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Die Steifigkeit des Druckteils 42e wird dementsprechend erhöht, so dass der Vibrationsreduzierungsteil 43c zuverlässig komprimiert wird. Als ein Ergebnis wird die Vibration der Armatur 40 wirksam reduziert, und letztendlich wird das Betriebsgeräusch weiter reduziert.
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Dementsprechend wird die Steifigkeit des Druckteils 42e leicht sichergestellt. Als ein Ergebnis sind Bereiche von dem Druckteil 42e und einem Vibrationsreduzierungsteil 43c größer gemacht. Bei dem Beispiel der 10 sind das Druckteil 42e und das Vibrationsreduzierungsteil 43c zu einem Wurzelabschnitt des zungenförmigen Abschnitts 42f vergrößert.
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Dementsprechend wird die Wirkung einer Reduzierung der Vibration der Armatur 40 durch das Vibrationsreduzierungsteil 43c verbessert. Als ein Ergebnis wird weiter das Betriebsgeräusch im Zeitpunkt einer Kupplung der Riemenscheibe 30 und der Armatur 40 reduziert.
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Fünfte Ausführungsform
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Bei der obigen dritten Ausführungsform ist ein großer Bereich, welcher von einem Bereich des zungenförmigen Abschnitts 42f nahe dem Nietenloch 42j bis zu dem Wurzelabschnitt reicht, koplanar mit dem äußeren umfänglichen Abschnitt 42b. In einer fünften Ausführungsform der Erfindung, wie sie in der 11 dargestellt ist, ist nur ein Bereich von einem zungenförmigen Abschnitt 42f nahe einem Nietenloch 42j koplanar mit einem äußeren umfänglichen Abschnitt 42b. Ein Wurzelabschnitt des zungenförmigen Abschnitts 42f ist auf der Seite gegenüberliegend von einem Dämpfer 43 ausgestanzt.
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Bei dem Beispiel der 11 ist ein Loch 42n, welches eine Schlitzform aufweist, an dem Bereich des zungenförmigen Abschnitts 42f nahe dem Nietenloch 42j derart gebildet, dass diese schwierige Formgebung, d. h. nur ein sehr kleiner Bereich von dem zungenförmigen Abschnitt 42f nahe dem Nietenloch 42j ist koplanar gemacht mit einem äußeren umfänglichen Abschnitt 42b und der verbleibende Abschnitt an der Seite gegenüberliegend von dem Dämpfer 43 wird herausgestanzt, leicht ausgeführt werden kann.
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Noch genauer wird das radial sich erstreckende schlitzförmige Loch 42n an Bereichen von dem zungenförmigen Abschnitt 42f an beiden Seiten von dem Nietenloch 42j in der umfänglichen Richtung gebildet. Dementsprechend werden gestufte Abschnitte 42p, die sich in der umfänglichen Richtung erstrecken, leicht an Bereichen des zungenförmigen Abschnitts 42f auf beiden Seiten von dem Nietenloch 42j in der radialen Richtung gebildet.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform sind das Druckteil 42e und das Vibrationsreduzierungsteil 43c zu dem Wurzelabschnitt des zungenförmigen Abschnitts 42f vergrößert. Dementsprechend wird die Wirkung einer Reduzierung der Vibration der Armatur 40 durch das Vibrationsreduzierungsteil 43c verbessert, und letztendlich wird das Betriebsgeräusch im Zeitpunkt des Koppelns der Riemenscheibe 30 und der Armatur 40 weiter reduziert.
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Sechste Ausführungsform
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Bei der obigen ersten Ausführungsform wird das Stoßabschwächungsteil 43b durch den aufnehmenden Teil 41c aufgenommen, welcher einstückig mit dem mit einem Flansch versehenen Abschnitt 41b der inneren Nabe 41 gebildet ist. Bei einer sechsten Ausführungsform der Erfindung, wie sie in der 12 dargestellt ist, wird alternativ ein Stoßabschwächungsteil 43b durch ein Plattenelement 47 aufgenommen, welches separat von einer inneren Nabe 41 gebildet ist. Das Plattenelement 47 kann an der inneren Nabe 41 befestigt sein.
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Dementsprechend wird eine Stoßabschwächungswirkung durch das Stoßabschwächungsteil 43b zuverlässig hergestellt.
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Wie es in den 13A und 13B dargestellt ist, ist ein mit einem Flansch versehener Abschnitt 41b der inneren Nabe 41 derart geformt, dass ein Abschnitt entsprechend zu dem Stoßabschwächungsteil 43b eingekerbt ist. Bei diesem Beispiel, wie es in der
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13A dargestellt ist, ist eine flache Oberflächenform des mit einem Flansch versehenen Abschnitts 41b in einer Y-geformten Art und Weise gebildet.
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Das Plattenelement 47 ist gebildet, um den mit einem Flansch versehenen Abschnitt 41b der inneren Nabe 41 abzudecken. Bei dem Beispiel der 13A und 13B ist eine flache Oberflächenform des Plattenelements 47 kreisförmig, und ein aufnehmender Teil 47a, welcher abgesenkt ist, um das Stoßabschwächungsteil 43b aufzunehmen, ist an Bereichen gebildet, welche sich von dem Y-förmigen, mit einem Flansch versehenen Abschnitt 41b her ausbreiten. Durch die oben beschriebene Struktur kann ebenso das Stoßabschwächungsteil 43b aufgenommen werden.
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In den 13A und 13B sind Löcher 41d, 47b, welche an der inneren Nabe 41 und dem Plattenelement 47 gebildet sind, Nietenlöcher für das Koppeln mit einer Blattfeder 42.
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Siebte Ausführungsform
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Bei der ersten Ausführungsform sind der äußere ringförmige Scheibenteil 40b und der innere ringförmige Scheibenteil 40c der Armatur 40 durch das überbrückende Teil 40d verbunden und dadurch einstückig geformt. Bei einer siebten Ausführungsform der Erfindung, wie sie in der 14 dargestellt ist, sind ein äußerer ringförmiger Scheibenteil 40b und ein innerer ringförmiger Scheibenteil 40c der Armatur 40 getrennt geformt.
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Noch genauer ist bei der vorliegenden Ausführungsform der überbrückende Teil 40d weggelassen, und ein Schlitzloch 40a dient als ein ringförmiger Raum, welcher den außeren ringförmigen Scheibenteil 40b und den inneren ringförmigen Scheibenteil 40c trennt.
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Dementsprechend geht der magnetische Strom, welcher durch den Elektromagneten 51 erzeugt wird, zwischen dem äußeren ringförmigen Scheibenteil 40b und dem inneren ringförmigen Scheibenteil 40c durch, und die Erzeugung einer Magnetoresistenz des magnetischen Kreises wird begrenzt. Als ein Ergebnis ist die Magnetoresistenz des magnetischen Kreises verringert, und letztendlich wird die magnetische Kraft, welche durch den magnetischen Kreis erzeugt wird, erhöht.
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Bei der obigen ersten Ausführungsform wird als ein Ergebnis des magnetischen Stroms, welcher durch den überbrückenden Teil 40d fließt, die Magnetoresistenz von dem magnetischen Kreis erzeugt. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der überbrückende Teil 40d nicht länger verwendet. Die Magnetoresistenz des magnetischen Kreises ist dementsprechend reduziert, und letztendlich ist die magnetische Kraft, welche durch den magnetischen Kreis erzeugt wird, vergrößert.
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Modifikationen der obigen Ausführungsformen werden beschrieben werden. Bei den obigen Ausführungsformen wurde die Anwendung des Kupplungsmechanismus der Erfindung zum Anschalten und Abschalten der Kraftübertragung von dem Motor 10 an den Kompressor 2 dargestellt. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Anwendung beschränkt. Die Erfindung ist auf breite Art und Weise anwendbar, zum Beispiel für das Anschalten und Abschalten der Kraftübertragung zwischen einer Antriebsquelle, wie zum Beispiel einem Motor oder einem elektrischen Motor, und einem Generator, welcher durch die drehende Antriebskraft aktiviert wird.
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Zusätzliche Vorteile und Modifikationen werden dem Fachmann des Gebiets unmittelbar deutlich werden. Die Erfindung in ihrem breiteren Sinne ist nicht auf die spezifischen Details, die dargestellten Vorrichtungen und die zu Zwecken einer Darstellung gegebenen Beispiele beschränkt, wie sie gezeigt und beschrieben wurden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2003-247565 A [0002, 0006, 0011]
- US 2003/0159901 A1 [0002]
- JP 62-167936 A [0007, 0008, 0009, 0012, 0012]
