DE102010043989A1 - Adaptionsverfahren eines Injektors einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Adaptionsverfahren eines Injektors einer Brennkraftmaschine Download PDF

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Abstract

Ein Adaptionsverfahren eines Injektors einer Brennkraftmaschine mit dem eine tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge an eine Soll-Einspritzmenge angepasst wird, umfasst die folgenden Schritte: Ansteuern des Injektors mit einem Testeinspritzimpuls in mindestens einem Segment eines Einspritzzyklus, Erfassen einer Änderung des Drehzahlsignals aufgrund des Testeinspritzimpulses in dem zu dem Testeinspritzimpuls zugehörigen Segment und Korrigieren der eingespritzten Kraftstoffmenge basierend auf der erfassten Änderung des Drehzahlsignals, wobei das Verfahren während eines normal befeuerten Betriebszustand der Brennkraftmaschine durchgeführt wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Adaptionsverfahren eines Injektors einer Brennkraftmaschine, eine Einspritzvorrichtung einer Brennkraftmaschine sowie eine Brennkraftmaschine.
  • Herkömmlicherweise weist ein Kraftfahrzeug eine Brennkraftmaschine mit mindestens einem Injektor auf. Insbesondere Verschleißerscheinungen oder Ablagerungen führen dazu, dass sich Einspritzparameter verändern, wie beispielsweise die tatsächliche Öffnungsdauer oder der tatsächliche Öffnungsgrad des Injektors. Damit verändert sich auch die tatsächlich Einspritzmenge während der Lebensdauer des Injektors. Um die strengen Emissionsstandards einzuhalten und weiterhin mit einer hohen Kraftstoffeffizienz fahren zu können, muss das Einspritzsystem der Brennkraftmaschine daher dazu in der Lage sein, eine definierte Kraftstoffmenge exakt über die Lebensdauer des Injektors einzuspritzen. Dies bedeutet eine sehr hohe Anforderung an die Einspritzstabilität und Einspritzgenauigkeit des Injektors.
  • Da sich die Eigenschaften des Injektors über seine Lebensdauer jedoch unvermeidbar verändern, ist eine Onlineanpassung der Einspritzsteuerparameter erforderlich.
  • Ein bekannter Ansatz zum Anpassen der Einspritzparameter erfasst ein Geschwindigkeitssignal der Kurbelwelle und/oder der Brennkraftmaschine. Dies ist darin begründet, dass, wenn eine Verbrennung in der Brennkraftmaschine auftritt, eine Beschleunigung der Motorkurbelwelle stattfindet. Über das entsprechende Geschwindigkeitssignal wird die Veränderung in der Beschleunigung ermittelt und der Einspritzparameter korrigiert.
  • Diese bekannten Lösungen erfordern einen Betriebszustand der Brennkraftmaschine, in dem die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet ist, d. h. keine normale Einspritzung stattfindet. Während dieses Betriebszustands wird ein Testeinspritzimpuls realisiert und die Beschleunigung wird als Indikator für die eingespritzte Kraftstoffmenge verwendet.
  • Ein neuer Ansatz ist in DE-Anmeldung 10 2010 014 320 beschrieben. Hierin wird der Testeinspritzimpuls während eines normalen Betriebszustands, vorzugsweise während eines Leerlaufzustands oder eines ausgekuppelten Zustands der Brennkraftmaschine durchgeführt. Während die Brennkraftmaschine in einem stationären Leerlaufzustand ist, wird die Drehzahlregelung (DR) für mindestens einen Einspritzzyklus eingefroren. ”Einfrieren” bedeutet hier, dass die Einspritzparameter für alle normalen Einspritzimpulse die gleichen sind wie die Einspritzparameter des letzten bzw. vorhergehenden Einspritzzyklus, abgesehen von dem definierten Testeinspritzimpuls. Auf diese Weise werden Kalibrierungsvarianten für verschiedenen Getriebetypen vermieden.
  • Die 1A und 1B zeigen ein Einspritzmuster eines solchen Verfahrens aufgetragen über der Zeit t. Aus den 1A und 1B ist ersichtlich, dass in dem dargestellten Beispiel ein Einspritzzyklus vier Segmente (seg0 bis seg3) umfasst. Bei der Brennkraftmaschine handelt sich daher um eine Vierzylinderbrennkraftmaschine.
  • 1A zeigt den normalen Einspritzzyklus ohne Testeinspritzimpuls während der Leerlaufphase. Die Drehzahlregelung (DR) ist aktiviert. Der fehlende Testeinspritzimpuls ist gekennzeichnet durch das Bezugszeichen 1.
  • 1B zeigt den Testeinspritzzyklus, der eine exakte Kopie der Einspritzkonfiguration des normalen bzw. vorhergehenden Einspritzzyklus (beispielsweise der Einspritzzeit, der Einspritzposition etc.) ist. Dies bedeutet, dass die Drehzahlregelung (DR) für den Testeinspritzzyklus deaktiviert ist, also eingefroren ist. Der zusätzliche Testeinspritzimpuls im Segment 0 (seg0) ist gekennzeichnet durch das Bezugszeichen 3.
  • Aus der Differenz des Beschleunigungssignals der ersten vier Segmente (seg0 bis seg3 aus 1A) mit dem Beschleunigungssignal der folgenden vier Segmente (seg0 bis seg3 aus 1B) wird die durch den Testeinspritzimpulses bewirkte Verbrennung berechnet.
  • 4A zeigt eine Darstellung des gemäß Stand der Technik ermittelten Verbrennungssignals. Auf der x-Achse ist die Einspritzzeit Ti in Millisekunden aufgetragen und auf der y-Achse das Verbrennungssignal CMB STC. Der Kraftstoffdruck im Einspritzsystem beträgt 40 MPa. Der Verbrennungseffekt eines Testeinspritzimpulses wurde für fünf verschiedene Testeinspritzimpulslängen ermittelt, wobei die Fehlerbalken jeweils die Standardabweichung am Messpunkt anzeigen.
  • Das Einfrieren während des Testeinspritzzyklus erfolgt, um jeden Einfluss von anderen Einspritzimpulsen als dem Testeinspritzimpuls in dem Testeinspritzzyklus auf das resultierende Beschleunigungssignal auszuschließen. Ansonsten würde die Drehzahlregelung (DR) als Reaktion auf den Testeinspritzimpuls die Segmentzeiten der dem Testeinspritzimpuls folgenden Segmente verfälschen. Somit erfolgt das Ausschließen dieses negativen Einflusses mittels Wählen exakt derselben Einspritzparameter wie in dem vorhergehenden Einspritzzyklus. In diesem Fall ist sichergestellt, dass die ermittelte Differenz der Beschleunigungssignale alleine durch den Testeinspritzimpuls verursacht wurde.
  • Nachteilig ist aber, dass das in diesem Dokument beschriebene Verfahren das Abschalten (Deaktivieren bzw. Einfrieren) der Drehzahlregelung (DR) erfordert. Dies erhöht die Komplexität der Anwendungssoftware infolge der vielen Interaktionen zwischen den funktionellen Aggregaten der Geschwindigkeitssteuerung der Brennkraftmaschine (ENSC) und der Realisierung der Einspritzung (INJR).
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher die Optimierung eines Adaptionsverfahrens eines Injektors im Vergleich zum Stand der Technik.
  • Die obige Aufgabe wird gelöst durch ein Adaptionsverfahren eines Injektors einer Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 1, eine Einspritzvorrichtung einer Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 9 sowie eine Brennkraftmaschine gemäß Anspruch 10. Weitere vorteilhafter Ausführungsformen ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, den Zeichnungen sowie den abhängigen Ansprüchen.
  • Ein erfindungsgemäßes Adaptionsverfahren eines Injektors einer Brennkraftmaschine mit dem eine tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge an eine Soll-Einspritzmenge angepasst wird, weist die folgenden Schritte auf: Ansteuern des Injektors mit einem Testeinspritzimpuls in mindestens einem Segment eines Einspritzzyklus, Erfassen einer Änderung des Drehzahlsignals aufgrund des Testeinspritzimpulses in dem zu dem Testeinspritzimpuls zugehörigen Segment und Korrigieren der eingespritzten Kraftstoffmenge basierend auf der erfassten Änderung des Drehzahlsignals, wobei das Verfahren während eines normal befeuerten Betriebszustands der Brennkraftmaschine (während der normalen Zündphase) durchgeführt wird.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Adaptionsverfahren wird die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge basierend auf der Änderung des Drehzahlsignals in dem Segment der Testeinspritzung korrigiert. Insbesondere wird das Verfahren während eines Leerlaufzustands der Brennkraftmaschine durchgeführt. Ein Ausschalten (Deaktivieren bzw. Einfrieren) der Drehzahlregelung (DR) ist in diesem Fall nicht erforderlich. Dies beruht darauf, dass die Segmentzeiten der dem Testeinspritzimpuls folgenden Segmente nicht mehr zur Korrektur der eingespritzten Kraftstoffmenge erforderlich sind.
  • Das erfindungsgemäße Adaptionsverfahren ist insbesondere anwendbar bei Brennkraftmaschinen mit so genannten Common-Rail-Einspritzungen, bei denen mehrere – typischerweise alle – Injektoren mit einer gemeinsamen Kraftstoffleitung versorgt werden, die unter einem weitgehend gleichmäßig hohen Druck steht. Die jeweils am Beginn eines Arbeitstaktes in jeden Zylinder der Brennkraftmaschine einzuspritzenden Kraftstoffmengen werden in erster Linie dadurch dosiert, dass die Injektoren mit einer kürzer oder länger gewählten Ansteuerdauer angesteuert werden, während der diese Injektoren geöffnet werden und Kraftstoff in den jeweiligen Zylinder einspritzen.
  • Vorzugsweise wird mit dem erfindungsgemäßen Adaptionsverfahren eine Online-Anpassung von mindestens einem Einspritzsteuerparameter durchgeführt.
  • Ein Vorteil des erfindungsgemäßen Adaptionsverfahrens gegenüber dem Stand der Technik ist, dass nicht mehr die Segmentzeiten der dem Testeinspritzimpuls folgenden Segmente benötigt werden, da eine Beschleunigung, also die zweite Ableitung der Segmentzeiten, nicht mehr berechnet werden muss. Gemäß der vorliegenden Erfindung reichen die Segmentzeit des Segments, in dem der Testeinspritzimpuls ausgeführt wird, und die Segmentzeit eines der vorhergehenden Segmente zur Berechnung aus.
  • Ein weiterer Vorteil ist, dass die Drehzahlregelung (DR) nicht deaktiviert werden muss, sondern normal weiter arbeitet. Der Testeinspritzzyklus ist somit keine Kopie des normalen Einspritzzyklus plus Testeinspritzung. Dies vereinfacht die Softwarestruktur, die zum Realisieren des Testeinspritzimpulses erforderlich ist.
  • Ein weiterer Vorteil ist, dass ein zu hohes Ansteigen der Brennkraftmaschinengeschwindigkeit aufgrund des Testeinspritzimpulses reduziert ist, da die Drehzahlregelung (DR) immer aktiv ist. Somit wird sich die Drehzahl bzw. Geschwindigkeit der Brennkraftmaschine im Leerlaufzustand nach der Testeinspritzung schneller beruhigen und bei der Soll-Leerlaufdrehzahl bzw. Soll-Geschwindigkeit einpendeln.
  • Weiterhin wird für den Fall einer zu geringen Beschleunigung in dem Segment vor dem Testeinspritzimpuls die Drehzahlregelung (DR) dieses mittels Anfordern eines höheren Drehmoments in dem nächsten Segment (dem Segment des Testeinspritzimpulses) korrigieren. Daher ist die Differenz zwischen der Soll-Leerlaufdrehzahl und der aktuellen Drehzahl der Brennkraftmaschine nach dem Testeinspritzimpuls ein verlässlicher Indikator für einen Verbrennungseffekt infolge des Testeinspritzimpulses. Dies bedeutet, dass die Genauigkeit im Vergleich zum Stand der Technik verbessert ist.
  • Weiterhin ist das Berechnungsverfahren einer Verbrennungsstatistik basierend auf der Differenz der Segmentzeiten im Vergleich zum Stand der Technik vereinfacht und die Rechenlast verringert.
  • Vorzugsweise erfolgt das Erfassen einer Änderung des Drehzahlsignals durch die Schritte: Erfassen eines ersten Drehzahlsignals in einem Segment des Einspritzzyklus mit einem normalen Einspritzimpuls, Erfassen eines zweiten Drehzahlsignals in einem Segment eines nachfolgenden Einspritzzyklus mit einem normalen Einspritzimpuls sowie dem zusätzlichen Testeinspritzimpuls und Vergleichen des erfassten ersten Drehzahlsignals mit dem erfassten zweiten Drehzahlsignal. Insbesondere werden das erste Drehzahlsignal sowie das zweite Drehzahlsignal im gleichen Segment des jeweiligen Einspritzzyklus ermittelt.
  • Weiterhin bevorzugt ist, dass aus der Änderung des Drehzahlsignals eines Segments ein Verbrennungssignal des Testeinspritzimpulses ermittelt wird. Das Verbrennungssignal entspricht dem durch den Testeinspritzimpuls erreichten Effekt bzw. der entsprechenden Verbrennung. Insbesondere wird ein statistisch relevanter Wert, insbesondere ein Mittelwert, aus mehreren Verbrennungssignalen gewonnen. Aus dem Verbrennungssignal oder dem statistisch relevanten Wert der Verbrennungssignale wird dann die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge ermittelt. Basierend auf der ermittelten tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge werden anschließend die Ansteuerdaten des Injektors bzw. der Injektoren der Brennkraftmaschine so korrigiert bzw. angepasst, dass die definierte Kraftstoffmenge bzw. Soll-Kraftstoffmenge exakt über die Lebensdauer des Injektors eingespritzt wird.
  • Eine erfindungsgemäße Einspritzvorrichtung einer Brennkraftmaschine umfasst eine Steuerung für Injektoren der Brennkraftmaschine, wobei die Steuerung programmtechnisch zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Adaptionsverfahrens ausgebildet ist. Auf diese Weise weist die Einspritzvorrichtung die oben beschriebenen Vorteile des erfindungsgemäßen Adaptionsverfahrens auf.
  • Eine erfindungsgemäße Brennkraftmaschine umfasst eine erfindungsgemäße Einspritzvorrichtung. Somit weist auch die erfindungsgemäße Brennkraftmaschine die Vorteile des oben beschriebenen erfindungsgemäßen Adaptionsverfahrens auf.
  • Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen detailliert beschrieben. Es zeigen:
  • 1A einen Einspritzzyklus gemäß Stand der Technik,
  • 1B einen Testeinspritzzyklus gemäß Stand der Technik,
  • 2A einen Einspritzzyklus gemäß der vorliegenden Erfindung,
  • 2B einen Testeinspritzzyklus gemäß der vorliegenden Erfindung,
  • 3 ein Diagramm der Zahnzeiten gemäß der vorliegenden Erfindung,
  • 4A eine Darstellung des gemäß Stand der Technik ermittelten Verbrennungssignals,
  • 4B eine Darstellung des erfindungsgemäß ermittelten Verbrennungssignals,
  • 5 eine grafische Darstellung des Zusammenhangs zwischen der Länge der Einspritzdauer und der eingespritzten Kraftstoffmenge,
  • 6 eine grafische Darstellung des Verhältnisses zwischen dem Verbrennungssignal und der dazugehörigen eingespritzten Kraftstoffmenge sowie
  • 7 einen schematischen Verfahrensablauf eines erfindungsgemäßen Adaptionsverfahrens.
  • Im Folgenden wird eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Adaptionsverfahrens beschrieben, bei dem eine Testeinspritzung durchgeführt wird, während sich eine Drehzahlregelung (DR) in einem aktiven Zustand befindet.
  • Die 2A und 2B zeigen ein Einspritzmuster eines solchen erfindungsgemäßen Adaptionsverfahrens aufgetragen über der Zeit t. Aus den 2A und 2B ist ersichtlich, dass in dem dargestellten Beispiel ein Einspritzzyklus vier Segmente (seg0 bis seg3) umfasst. Es handelt sich daher um eine Brennkraftmaschine mit vier Zylindern.
  • 2A zeigt den normalen Einspritzzyklus ohne Testeinspritzimpuls während der Leerlaufphase. Die Drehzahlregelung (DR) ist aktiviert. Der fehlende Testeinspritzimpuls ist gekennzeichnet durch das Bezugszeichen 5.
  • 2B zeigt den Testeinspritzzyklus. Die Drehzahlregelung (DR) ist während des Testeinspritzzyklus aktiviert. Der zusätzliche Testeinspritzimpuls im Segment 0 (seg0) ist gekennzeichnet durch das Bezugszeichen 7. Da die Drehzahlregelung (DR) während des Testeinspritzzyklus aktiviert ist, wird die Drehzahlregelung (DR) im der Testeinspritzung nachfolgenden Segment, hier Segment 1 (seg1) die Einspritzung so runter regeln, dass eine Soll-Leerlaufdrehzahl möglichst rasch erreicht wird. Somit ist der einzige Einspritzimpuls, der vorher sowohl im Hinblick auf seine Dauer als auch im Hinblick auf seinen Beginn festgelegt wurde, der Testeinspritzimpuls.
  • Während des Leerlaufzustands der Brennkraftmaschine ist es nicht erforderlich die Segmentzeiten der dem Segment mit Testeinspritzung nachfolgenden Segmente zu verwenden. Für den in den 2A und 2B gezeigten Fall bedeutet dies, dass lediglich die Segmentzeit des Segments 0 (seg0) in dem Testeinspritzzyklus und in dem vorhergehenden normalen Einspritzzyklus bekannt sein muss. Es reicht jedoch auch aus, wenn die Segmentzeit eines anderen Segments aus dem normalen Einspritzzyklus bekannt ist.
  • Ein Verbrennungssignal SIG_CMB kann beispielsweise ermittelte werden mittels der folgenden Gleichung: SIG_CMB = ΔT_SEG = t_seg_0(tc) – t_seg_0(nc).
  • Das Verbrennungssignal SIG_CMB entspricht somit einer Segmentzeitdifferenz ΔT_SEG. Die Segmentzeitdifferenz ΔT_SEG wird im vorliegenden Beispiel ermittelt aus der Segmentzeit des Segments 0 im Testzyklus t_seg_0(tc) und der Segmentzeit des Segments 0 im normalen Einspritzzyklus t_seg_0(nc).
  • 3 zeigt die Zahnzeiten T für die vier Segmente seg0 bis seg3 des normalen Einspritzzyklus (NC). Die Segmentzeiten der Segmente seg0 bis seg3 des normalen Einspritzzyklus sind nahezu gleich und werden daher gemeinsam mit dem Bezugszeichen 9 gekennzeichnet.
  • Weiterhin ist die Zahnzeit T des ersten Segments seg0 des Testeinspritzzyklus (TC) dargestellt, also des Segments mit der Testeinspritzung. Dieser Kurvenverlauf wurde mit dem Bezugszeichen 11 gekennzeichnet. Auf der x-Achse ist der Kurbelwellenwinkel in Grad °CRK angegeben und auf der y-Achse die Zahnzeit T in Sekunden. Bei der Zahnzeit T handelt es sich im vorliegenden Fall um die Zeit, die die Kurbelwelle braucht, um sich um 6° zu drehen. Die Testeinspritzung findet ungefähr beim oberen Totpunkt TDC statt.
  • Da während des Leerlaufzustands im Mittel keine Beschleunigung oder Abbremsung vorliegt, weist das Verbrennungssignal SIG_CMB eine ähnliche Genauigkeit wie die im Stand der Technik für diesen Zweck verwendete Größe auf, nämlich die zweite Ableitung der Segmentzeit (die Beschleunigung).
  • Die vergleichbare Qualität der Segmentzeitdifferenz ΔT_SEG und der zweiten Ableitung der Segmentzeit (bezeichnet als CMB_STC) ist aus den 4A und 4B ersichtlich. Darin wurde eine Analyse des Verbrennungseffekts infolge eines Testeinspritzimpulses mit einer Dauer Ti durchgeführt. Der Verbrennungseffekt eines Testeinspritzimpulses wurde für fünf verschiedene Testeinspritzimpulslängen ermittelt. Die Fehlerbalken zeigen die Standardabweichung an den jeweiligen Messstellen an. Die Verbrennungssignale CMB_STC (4A) und SIG_CMB (4B) sind auf der y-Achse aufgetragen, während die Länge des Testeinspritzimpulses Ti in Millisekunden auf der x-Achse aufgetragen ist. Weiterhin ist in 4A die zweite Ableitung der Segmentzeit dargestellt (Stand der Technik), während in 4B das erfindungsgemäße Verbrennungssignal SIG_CMB aufgetragen ist.
  • Im Folgenden wird erklärt, warum die aktive Drehzahlregelung (DR) nicht zu einer falschen Berechnung des Verbrennungseffekts führt. Die Drehzahlregelung (DR) wird lediglich die Geschwindigkeit der Brennkraftmaschine ändern, nachdem sie die Segmentzeitdifferenz erfasst hat. Das erfindungsgemäße Adaptionsverfahren verwendet jedoch lediglich die Segmentzeitdifferenz, die durch die eingespritzte Kraftstoffmenge verursacht wurde und nicht durch die Drehzahlregelung (DR) beeinflusst wird. Somit zeigt 4B, dass die Segmentzeitdifferenz ΔT_SEG eine ausreichende Stabilität und Genauigkeit im Vergleich zum Stand der Technik gemäß 4A aufweist.
  • 5 zeigt eine grafische Darstellung des Zusammenhangs zwischen der Einspritzdauer Ti und der eingespritzten Kraftstoffmenge Mf in Abhängigkeit von dem herrschenden Kraftstoffdruck. Die Einspritzdauer Ti ist auf der x-Achse in Millisekunden aufgetragen, während die eingespritzt Kraftstoffmenge Mf auf der y-Achse in Milligramm aufgetragen ist. Die mit dem Bezugszeichen 13 versehene Kennlinie ergibt sich bei einem Kraftstoffdruck von 250 bar, die mit Bezugszeichen 15 versehene Kennlinie ergibt sich bei einem Kraftstoffdruck von 400 bar und die mit Bezugszeichen 17 versehene Kennlinie ergibt sich bei einem Kraftstoffdruck von 800 bar. 5 wird auch als Einspritzkennfeld bezeichnet.
  • Eine Korrelation zwischen der tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmenge und der Segmentzeitdifferenz ist in 6 dargestellt. Hierbei ist auf der x-Achse die eingespritzte Kraftstoffmenge Mf in Milligramm und auf der y-Achse das Verbrennungssignal SIG_CMB in Sekunden aufgetragen. Die Korrelation zwischen dem Verbrennungssignal und der eingespritzten Kraftstoffmenge kann experimentell mittels Kombinieren des Einspritzkennfelds aus 5 mit dem wie in 4B dargestellten gemessenen Verbrennungssignal SIG_CMB ermittelt werden. Das Verwenden eines gut kalibrierten Kennfelds gemäß 6 ermöglicht es, das gemessene Verbrennungssignal mit der eingespritzten Kraftstoffmenge ins Verhältnis zu setzen und so die Testeinspritzimpulsdauer zu bestimmen. Somit wiederum kann das Kennfeld gemäß 5 über die Lebensdauer des Injektors angepasst werden.
  • Bezug nehmend auf 7 ist der Verfahrensablauf eines erfindungsgemäßen Adaptionsverfahren schematisch dargestellt. In einem Schritt A wird der Injektor mit einem Testeinspritzimpuls angesteuert. Eine Änderung des Drehzahlsignals aufgrund des Testeinspritzimpulses wird in Schritt B erfasst. Das Erfassen der Änderung erfolgt dabei so, dass zuerst in Schritt D ein erstes Drehzahlsignal in einem Segment des Einspritzzyklus mit einem normalen Einspritzimpulses erfasst wird. Hierbei handelt es sich beispielsweise um Segment 0 (seg0) des normalen Einspritzzyklus gemäß 2A. In einem nachfolgenden Schritt E wird ein zweites Drehzahlsignal in einem Segment eines nachfolgenden Einspritzzyklus mit einem normalen Einspritzimpuls sowie dem zusätzlichen Testeinspritzimpuls erfasst. Beispielsweise handelt es sich hierbei um das Segment 0 (seg0) des Testeinspritzzyklus gemäß 2B. In Schritt F erfolgt anschließend das Vergleichen des erfassten ersten Drehzahlsignals mit dem erfassten zweiten Drehzahlsignals. Aus dem Vergleich ergibt sich die Änderung des Drehzahlsignals. Eine Korrektur der eingespritzten Kraftstoffmenge basierend auf der erfassten Änderung des Drehzahlsignals wird in Schritt C durchgeführt.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102010014320 [0006]

Claims (9)

  1. Adaptionsverfahren eines Injektors einer Brennkraftmaschine, mit dem eine tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge an eine Soll-Einspritzmenge angepasst wird und das die folgenden Schritte aufweist: a) Ansteuern (A) des Injektors mit einem Testeinspritzimpuls in mindestens einem Segment eines Einspritzzyklus, b) Erfassen (B) einer Änderung des Drehzahlsignals aufgrund des Testeinspritzimpulses in dem zu dem Testeinspritzimpuls zugehörigen Segment und c) Korrigieren (C) der eingespritzten Kraftstoffmenge basierend auf der erfassten Änderung des Drehzahlsignals, wobei d) das Verfahren während eines normal befeuerten Betriebszustands der Brennkraftmaschine (während der normalen Zündphase) durchgeführt wird.
  2. Adaptionsverfahren gemäß Anspruch 1, wobei das Verfahren während eines Leerlaufzustands der Brennkraftmaschine durchgeführt wird.
  3. Adaptionsverfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Erfassen einer Änderung des Drehzahlsignals erfolgt durch e) Erfassen (D) eines ersten Drehzahlsignals in einem Segment des Einspritzzyklus mit einem normalen Einspritzimpuls, f) Erfassen (E) eines zweiten Drehzahlsignals in einem Segment eines nachfolgenden Einspritzzyklus mit einem normalen Einspritzimpuls sowie dem zusätzlichen Testeinspritzimpuls und g) Vergleichen (F) des erfassten ersten Drehzahlsignals mit dem erfassten zweiten Drehzahlsignal.
  4. Adaptionsverfahren gemäß Anspruch 3, während das erste Drehzahlsignal sowie das zweite Drehzahlsignal im gleichen Segment des jeweiligen Einspritzzyklus ermittelt werden.
  5. Adaptionsverfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, während aus der Änderung des Drehzahlsignals eines Segments ein Verbrennungssignal des Testeinspritzimpulses ermittelt wird.
  6. Adaptionsverfahren gemäß Anspruch 5, wobei ein statistisch relevanter Wert, insbesondere ein Mittelwert, aus mehreren Verbrennungssignalen gewonnen wird.
  7. Adaptionsverfahren gemäß Anspruch 5 oder 6, während aus dem Verbrennungssignal oder dem statistisch relevanten Wert der Verbrennungssignale die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge ermittelt wird.
  8. Einspritzvorrichtung einer Brennkraftmaschine, die eine Steuerung für Injektoren der Brennkraftmaschine umfasst, wobei die Steuerung programmtechnisch zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 ausgebildet ist.
  9. Brennkraftmaschine, umfassend eine Einspritzvorrichtung gemäß Anspruch 8.
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