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GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung betrifft ein System zur Steuerung der Injektion von Kraftstoff in ein Abgassystem.
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HINTERGRUND
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Kompressionszündungsmotoren, wie Dieselmotoren, können Partikelmaterial (PM) erzeugen, das von dem Abgas durch einen PM-Filter gefiltert wird. Der PM-Filter reduziert Emissionen von während der Verbrennung erzeugtem PM. Mit der Zeit wird der PM-Filter voll und kann die Abgasströmung durch den PM-Filter einschränken. Das PM, das sich in dem PM-Filter angesammelt hat, kann durch einen Prozess, der als Regeneration bezeichnet wird, entfernt werden. Während der Regeneration kann das PM in dem PM-Filter verbrannt werden.
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Eine Regeneration kann beispielsweise durch ein Erhöhen einer Temperatur des in den PM-Filter eintretenden Abgases erreicht werden. Eine Kohlenwasserstoff-(KW)-Dosiereinheit kann Kraftstoff in ein Auspuffsystem stromaufwärts von einer oder mehreren Auspuffkomponenten, wie einem Oxidationskatalysator, und den PM-Filter injizieren. Der größte Teil des injizierten Kraftstoffs mischt sich mit dem Abgas und verbrennt in dem Oxidationskatalysator. Die Verbrennung erwärmt das Abgas, wodurch die Temperatur des in den PM-Filter eintretenden Abgases erhöht wird. Ein Durchfluss des injizierten Kraftstoffs steuert die Temperatur des Abgases auf eine Regenerationstemperatur. Die erhöhte Temperatur des Abgases kann eine Verbrennung des PM bewirken.
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Die Druckschrift
JP 2007-154 822 A beschreibt die Injektion von Kraftstoff in das Abgas zur Regeneration eines NO
x-Katalysators. Die Druckschrift
US 2007/0 056 264 A1 beschreibt die Injektion von Kraftstoff in das Abgas zur Temperatursteuerung und Regeneration eines PM-Filters.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein vorteilhaftes System zur Steuerung der Injektion von Kraftstoff in ein Abgassystem zu schaffen, welches einen sich aus dem injizierten Kraftstoff gebildeten Kraftstofffilm in dem Abgassystem berücksichtigt.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Ein erfindungsgemäßes System umfasst ein Injektionssteuermodul und ein Kraftstofffilmmodul. Das Injektionssteuermodul steuert einen Durchfluss von in ein Auspuffsystem injiziertem Kraftstoff, um eine Temperatur des Abgases einzustellen. Das Kraftstofffilmmodul bestimmt eine Kraftstoffsammelrate an einer Fläche des Auspuffsystems auf Grundlage des Durchflusses des Kraftstoffs. Das Kraftstofffilmmodul bestimmt eine Kraftstofffreisetzrate von der Fläche des Auspuffsystems auf Grundlage eines Durchflusses des Abgases. Das Kraftstofffilmmodul bestimmt eine Rate von verlorenem Kraftstoff des Kraftstoffs auf Grundlage von Oxidation von Kraftstoff mit dem Abgas vor Eintritt in einen Oxidationskatalysator und/oder von Kraftstoff, der durch den Oxidationskatalysator ohne Verbrennung gelangt. Das Injektionssteuermodul stellt den Durchfluss des Kraftstoffs auf Grundlage der Sammelrate, der Freisetzrate und der Rate von verlorenem Kraftstoff ein.
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Bei anderen Merkmalen bestimmt das Kraftstofffilmmodul die Sammelrate auf Grundlage einer Temperatur des Abgases und/oder einer Temperatur einer Komponente des Auspuffsystems. Bei noch weiteren Merkmalen bestimmt das Kraftstofffilmmodul die Freisetzrate auf Grundlage einer Temperatur des Abgases und/oder einer Temperatur einer Komponente des Auspuffsystems. Bei noch weiteren Merkmalen bestimmt das Kraftstofffilmmodul eine Kraftstoffmasse an der Fläche aufgrund der Sammelrate und der Freisetzrate. Das Kraftstofffilmmodul beschränkt die Sammelrate und die Freisetzrate auf Grundlage der Kraftstoffmasse an der Fläche.
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Bei weiteren Merkmalen umfasst die Fläche des Auspuffsystems eine Innenwand eines Auspuffrohres und/oder einen Einlass eines Katalysators. Das Injektionssteuermodul steuert den Durchfluss des Kraftstoffs zur Erwärmung des Abgases auf eine vorbestimmte Temperatur. Das Injektionssteuermodul steuert den Durchfluss des Kraftstoffs zur Steuerung der Temperatur des Abgases, um Partikelmaterial (PM) in einem PM-Filter zu verbrennen. Das Injektionssteuermodul steuert eine Injektionsdauer eines Kraftstoffinjektors in dem Auspuffsystem und/oder eine Drehzahl einer Kraftstoffpumpe, um den Durchfluss des Kraftstoffs zu steuern.
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Weitere Anwendungsbereiche der vorliegenden Offenbarung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung offensichtlich.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die vorliegende Offenbarung wird aus der detaillierten Beschreibung und den begleitenden Zeichnungen besser verständlich, in welchen:
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1 ein Funktionsblockschaubild eines beispielhaften Motorsystems gemäß der vorliegenden Offenbarung ist;
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2 ein Funktionsblockschaubild eines Kohlenwasserstoffinjektionssystems der vorliegenden Offenbarung ist;
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3 ein Funktionsblockschaubild einer beispielhaften Implementierung eines Motorsteuermoduls gemäß der vorliegenden Offenbarung ist; und
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4 ein Flussschaubild ist, das ein beispielhaftes, durch das Motorsteuermodul ausgeführtes Verfahren gemäß der vorliegenden Offenbarung zeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Die folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur. Der Klarheit halber sind in den Zeichnungen dieselben Bezugszeichen zur Identifizierung ähnlicher Elemente verwendet worden. Die hier verwendete Formulierung ”zumindest eines aus A, B und C” sei so zu verstehen, dass ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht exklusiven logischen Oder gemeint ist. Es sei zu verstehen, dass Schritte innerhalb eines Verfahrens in verschiedener Reihenfolge ausgeführt werden können, ohne die Grundsätze der vorliegenden Offenbarung zu ändern.
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Der hier verwendete Begriff ”Modul” betrifft eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe) und Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmware-Programme ausführen, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
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Typischerweise kann sich ein Teil des injizierten Kraftstoffs möglicherweise nicht mit dem Abgas mischen. Stattdessen kann sich ein Teil des injizierten Kraftstoffs an einer Fläche des Auspuffsystems, wie an einer Innenwand eines Auspuffrohrs und/oder einer Fläche einer Auspuffkomponente ansammeln. Ein Teil des angesammelten Kraftstoffs kann durch Verdunstung in das Abgas freigesetzt werden.
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Das Sammeln und Freisetzen von Kraftstoff kann die Steuerung der Temperatur des Abgases beeinträchtigen. Nur beispielhaft verbrennt, wenn ein Anteil des injizierten Kraftstoffs sich an der Fläche ansammelt, dieser Anteil des Kraftstoffs nicht in dem Oxidationskatalysator. Die Menge an Kraftstoff, die in dem Oxidationskatalysator verbrennt, nimmt ab und kann bewirken, dass die Temperatur des Abgases unter die Regenerationstemperatur abnimmt. Wenn ein Anteil von Kraftstoff an der Fläche in das Abgas verdunstet, verbrennt dieser Anteil von Kraftstoff in dem Oxidationskatalysator. Die Menge an Kraftstoff, die in dem Oxidationskatalysator verbrennt, nimmt zu und kann bewirken, dass die Temperatur des Abgases über die Regenerationstemperatur ansteigt.
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Ein Steuersystem und -verfahren der vorliegenden Offenbarung bestimmt eine Sammelrate des Kraftstoffs an der Fläche des Auspuffsystems und eine Freisetzrate des Kraftstoffs von der Fläche. Die Sammelrate kann auf einem Durchfluss des injizierten Kraftstoffs und einer Temperatur des Abgases nahe der KW-Dosiereinheit basieren. Die Freisetzrate kann auf einem Durchfluss des Abgases und der Temperatur des Abgases nahe der KW-Dosiereinheit basieren. Das Steuersystem und -verfahren stellt den Durchfluss des injizierten Kraftstoffs auf Grundlage der Sammelrate und der Freisetzrate ein.
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Nun Bezug nehmend auf 1 ist ein beispielhaftes Motorsystem 20 gemäß der vorliegenden Offenbarung schematisch gezeigt. Das Motorsystem 20 ist lediglich beispielhafter Natur. Die vorliegende Offenbarung kann auf Motorsysteme anwendbar sein, die Dieselmotorsysteme, Benzin-Direkteinspritz-Motorsysteme sowie Motorsysteme mit homogener Kompressionszündung umfassen können, jedoch nicht darauf beschränkt sind.
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Das Motorsystem 20 umfasst einen Motor 22, der ein Luft/Kraftstoff-Gemisch verbrennt, um Antriebsdrehmoment zu erzeugen. Luft wird in einen Ansaugkrümmer 24 durch einen Einlass 26 gezogen. Eine Drossel (nicht gezeigt) kann enthalten sein, um eine Luftströmung in den Ansaugkrümmer 24 zu regulieren. Luft in dem Ansaugkrümmer 24 wird in Zylinder 28 verteilt. Obwohl 1 sechs Zylinder 28 zeigt, kann der Motor 22 zusätzliche oder weniger Zylinder 28 aufweisen. Nur beispielhaft sind Motoren mit 4, 5, 8, 10, 12 und 16 Zylindern möglich.
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Ein Motorsteuermodul (ECM) 32 kommuniziert mit Komponenten des Motorsystems 20. Die Komponenten können den Motor 22, Sensoren und Aktuatoren aufweisen, wie hier diskutiert ist. Luft gelangt durch den Einlass 26 durch einen Luftmassenstrom-(MAF)-Sensor 34. Der MAF-Sensor 34 erzeugt ein MAF-Signal, das eine Rate an durch den MAF-Sensor 34 strömender Luft angibt. Ein Krümmerdruck-(MAP)-Sensor 36 ist in dem Ansaugkrümmer 24 zwischen dem Einlass 26 und dem Motor 22 positioniert. Der MAP-Sensor 36 erzeugt ein MAP-Signal, das einen Luftdruck in dem Ansaugkrümmer 24 angibt. Der Ansauglufttemperatur(IAT)-Sensor 38, der in dem Ansaugkrümmer 24 angeordnet ist, erzeugt ein IAT-Signal auf Grundlage der Ansauglufttemperatur.
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Eine Motorkurbelwelle (nicht gezeigt) rotiert mit Motordrehzahl oder einer Rate, die proportional zu der Motordrehzahl ist. Ein Kurbelwellensensor 40 erfasst eine Position der Kurbelwelle und erzeugt ein Kurbelwellenpositions-(CPS)-Signal. Das CPS-Signal kann mit der Drehzahl der Kurbelwelle sowie Zylinderereignissen in Beziehung stehen. Nur beispielhaft kann der Kurbelwellensensor 40 ein Sensor für variable Reluktanz sein. Die Motordrehzahl sowie die Zylinderereignisse können unter Verwendung anderer geeigneter Verfahren erfasst werden.
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Das ECM 32 betätigt Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 42, um Kraftstoff in die Zylinder 28 einzuspritzen. Ein Ansaugventil 44 öffnet und schließt selektiv, um einen Zutritt von Luft zu dem Zylinder 28 zu ermöglichen. Die Einlassnockenwelle (nicht gezeigt) reguliert die Ansaugventilposition. Ein Kolben (nicht gezeigt) komprimiert und verbrennt das Luft/Kraftstoff-Gemisch in dem Zylinder 28. Der Kolben treibt die Kurbelwelle während eines Arbeitshubes an, um Antriebsdrehmoment zu erzeugen. Abgas, das aus der Verbrennung in dem Zylinder 28 resultiert, wird durch einen Abgaskrümmer 46 ausgetrieben, wenn ein Abgasventil 48 in einer offenen Position ist. Eine Auslassnockenwelle (nicht gezeigt) reguliert die Abgasventilposition. Ein Abgaskrümmerdruck-(EMP)-Sensor 50 erzeugt ein EMP-Signal, das einen Abgaskrümmerdruck angibt.
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Ein Auspuffsystem 52 kann das Abgas behandeln. Das Auspuffsystem 52 kann einen Oxidationskatalysator (OC) 54 aufweisen. Der OC 54 oxidiert Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe in dem Abgas. Der OC 54 oxidiert das Abgas auf Grundlage des Nachverbrennungs-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses. Die Oxidationsgröße kann die Temperatur des Abgases bzw. des Auspuffs erhöhen.
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Das Auspuffsystem 52 umfasst einen Partikelmaterial-(PM)-Filter 56. Der PM-Filter 56 empfängt Abgas von dem OC 54 und filtert jegliches PM, das in dem Abgas vorhanden ist. Eine Kohlenwasserstoff-(KW)-Dosiereinheit 58, wie ein Kraftstoffinjektor, injiziert selektiv Kraftstoff in das Auspuffsystem 52 stromaufwärts von dem OC 54, um die Temperatur des Abgases zu steuern. Eine KW-Versorgung 60, wie ein Kraftstofftank, liefert Kraftstoff an die KW-Dosiereinheit 58 über eine Pumpe 62.
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Das ECM 32 steuert den Motor 22, die KW-Dosiereinheit 58 und die Pumpe 62 auf Grundlage verschiedener erfasster und/oder geschätzter Information. Das ECM 32 kann die KW-Dosiereinheit 58 verwenden, um eine Temperatur des in den PM-Filter 56 zugeführten Abgases zu steuern, um den PM-Filter 56 zu regenerieren. Das ECM 32 kann einen Durchfluss von Kraftstoff von der KW-Dosiereinheit 58 durch Steuerung einer Drehzahl der Pumpe 62 und/oder einer Injektionsdauer der KW-Dosiereinheit 58 einstellen. Das ECM 32 stellt den Durchfluss von Kraftstoff, der durch die KW-Dosiereinheit 58 injiziert wird, gemäß den Grundsätzen der vorliegenden Offenbarung ein.
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Das ECM 32 kann eine PM-Filterbeladung auf Grundlage der erfassten und geschätzten Information schätzen. Die Filterbeladung kann einer Menge an PM in dem PM-Filter 56 entsprechen. Die Filterbeladung kann auf einer Abgastemperatur und/oder einem Durchfluss des Abgases basieren. Der Durchfluss des Abgases kann auf dem MAF-Signal und der Kraftstoffbelieferung des Motors 22, die durch das ECM 32 bestimmt wird, basieren. Wenn die Filterbeladung größer als oder gleich einer Filterbeladungsschwelle ist, kann das ECM 32 eine Regeneration auslösen. Das ECM 32 kann eine Soll-OC-Auslassabgastemperatur (d. h. eine vorbestimmte Temperatur) bestimmen, um den PM-Filter 56 zu regenerieren.
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Das Auspuffsystem 52 kann Temperatursensoren 66-1 und 66-2 (gemeinsam Temperatursensoren 66) aufweisen. Die Temperatursensoren 66 erzeugen Temperatursignale, die Temperaturen des Abgases und/oder von Komponenten des Auspuffsystems 52 angeben. Nur beispielhaft können die Temperatursensoren 66 Temperaturen des Abgases vor dem OC 54 und dem PM-Filter 56 messen. Der Temperatursensor 66-1 kann eine Einlass-Abgastemperatur des OC 54 messen. Der Temperatursensor 66-2 kann eine Einlass-Abgastemperatur des PM-Filters 56 (d. h. eine Auslassabgastemperatur des OC 54) messen. Zusätzliche Temperatursensoren (nicht gezeigt) können an anderen Stellen des Auspuffsystems 52 angeordnet sein. Das ECM 32 kann ein Auspufftemperaturmodell erzeugen, um Auspufftemperaturen über das Auspuffsystem 52 hinweg zu schätzen. Die Auspufftemperaturen können Abgastemperaturen und/oder Temperaturen des Auspuffsystems 52 sein, wie Wandtemperaturen und dergleichen.
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Nun Bezug nehmend auf 2 injiziert die KW-Dosiereinheit 58 Kraftstoff in das Auspuffsystem 52 während der Regeneration des PM-Filters 56. Der größte Teil des Kraftstoffs mischt sich mit dem Abgas und verbrennt in dem OC 54. Die Verbrennung erhöht die Temperatur des Abgaseingangs in den PM-Filter 56. Abgas, das den OC 54 verlässt, wird auf eine vorbestimmte Temperatur erwärmt, um den PM-Filter 56 zu regenerieren. Der Temperatursensor 66-1 misst die Einlass-Abgastemperatur des OC 54, und der Temperatursensor 66-2 misst die Auslassabgastemperatur des OC 54 (d. h. die Einlass-Abgastemperatur des PM-Filters 56). Das ECM 32 steuert den Durchfluss des Kraftstoffs auf Grundlage der Soll-Auslassabgastemperatur des OC 54.
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Es kann sein, dass sich ein Teil des injizierten Kraftstoffs nicht mit dem Abgas mischt und an einer Innenfläche 70 des Auspuffsystems 52 und/oder einer Innenfläche 72 des OC 54 abgeschieden werden kann. Es kann sich ein Kraftstofffilm 74 aus dem abgeschiedenen Kraftstoff bilden. Abhängig von den Bedingungen des Auspuffsystems 52 und des Abgases kann sich Kraftstoff in dem Kraftstofffilm 74 ansammeln und/oder von dem Kraftstofffilm 74 freigesetzt (beispielsweise verdampft) werden. Nur beispielhaft kann Kraftstoff mit einem Durchfluss injiziert werden, der zur Folge hat, dass ein Teil des Kraftstoffs auf die Flächen 70 und 72 auftrifft und sich in dem Kraftstofffilm 74 sammelt. Der Kraftstoff kann von dem Kraftstofffilm 74 verdampfen und somit in das Abgas freigesetzt werden. Das ECM 32 stellt den Durchfluss des Kraftstoffs auf Grundlage der Sammlung von Kraftstoff in dem Kraftstofffilm 74 und der Freisetzung von Kraftstoff von dem Kraftstofffilm 74 ein.
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Nun Bezug nehmend auf 3 ist ein Funktionsblockschaubild einer beispielhaften Implementierung des ECM 32 gezeigt. Das ECM 32 kann ein Basis-Kohlenwasserstoffinjektions-(HCI-)Modul 302 aufweisen, das den Durchfluss des Kraftstoffs (kg/s) bestimmt, um die Temperatur des Abgases zu steuern. Das ECM 32 kann ein Kraftstofffilmmodul 304 aufweisen, das einen Korrekturwert (kg/s) auf Grundlage einer Sammelrate und einer Freisetzrate von Kraftstoff von dem Kraftstofffilm 74 bestimmt. Das ECM 32 kann ein Injektionssteuermodul 306 aufweisen, das den Durchfluss des Kraftstoffs auf Grundlage des Korrekturwerts einstellt. Das ECM 32 kann einen Betrieb der KW-Dosiereinheit 58 und/oder der Pumpe 62 steuern, um Kraftstoff bei dem Durchfluss zu dem Auspuffsystem 52 zu liefern.
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Das Basis-HCI-Modul 302 kann einen Basis-Kraftstoffdurchfluss bestimmen, um die Temperatur des den OC 54 verlassenden Abgases auf die Soll-Auslassabgastemperatur des OC 54 (d. h. die vorbestimmte Temperatur) anzuheben. Das ECM 32 kann die Soll-Auslassabgastemperatur bestimmen, die erforderlich ist, um den PM-Filter 56 zu regenerieren.
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Das Basis-HCI-Modul 302 kann einen Speicher 308 aufweisen, der eine spezifische Wärmekapazität (cp) des Abgases und einen unteren Heizwert (LHVKraftstoff) des Kraftstoffs speichert. Das ECM 32 kann ein Abgasdurchflussmodul 310 aufweisen, das den Durchfluss des Abgases auf Grundlage des MAF und/oder der Kraftstoffbelieferung des Motors 22 bestimmt. Ein Wärmeverlustmodul 312 kann Wärmeverluste in Verbindung mit einem Kühlen des Abgases 52 auf Grundlage von Umgebungslufttemperaturen und Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmen. Ein Basis-Kraftstoffdurchflussmodul 314 kann den Basis-Kraftstoffdurchfluss der KW-Dosiereinheit 58 auf Grundlage der Soll-Auslassabgastemperatur, des Durchflusses des Abgases, der Auspuff- bzw. Abgastemperaturen 66, der Eingänge von dem Speicher 308 und den Wärmeverlusten bestimmen.
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Das Kraftstofffilmmodul 304 bestimmt die Sammelrate (kg/s) des Kraftstoffs in dem Kraftstofffilm 74 und die Freisetzrate (kg/s) von Kraftstoff von dem Kraftstofffilm 74 und gibt den Korrekturwert aus. Das Kraftstofffilmmodul 304 weist ein Kraftstoffsammelmodul 316 auf, das die Sammelrate von Kraftstoff in dem Kraftstofffilm 74 auf Grundlage des Durchflusses des Kraftstoffs und der Einlass-Abgastemperatur 66-1 bestimmt. Die Sammelrate kann auf einer Nachschlagetabelle oder einem vorbestimmten Kennfeld basieren, die/das einen Prozentsatz des Basis-Kraftstoffdurchflusses ausgibt, der sich in dem Kraftstofffilm 74 ansammelt und sich nicht mit dem Abgas mischt. Die Sammelrate kann auf Grundlage des Prozentsatzes und des Basis-Kraftstoffdurchflusses bestimmt werden. Nur beispielhaft kann, wenn der Durchfluss des Kraftstoffs 100 mg/s ist und die Einlass-Abgastemperatur 250°C beträgt, die Nachschlagetabelle einen Prozentsatz von 10% ausgeben. Daher beträgt die Sammelrate von Kraftstoff in den Kraftstofffilm 74 hinein 10 mg/s.
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Das Kraftstofffilmmodul 304 weist auch ein Kraftstofffreisetzmodul 318 auf, das eine Freisetzrate von Kraftstoff von dem Kraftstofffilm 74 auf Grundlage des Durchflusses des Abgases und der Einlass-Abgastemperatur 66-1 bestimmt. Die Freisetzrate kann auf einer Nachschlagetabelle oder einem vorbestimmten Kennfeld basieren, die/das eine Rate ausgibt, mit der Kraftstoff von dem Kraftstofffilm 74 freigesetzt wird und sich mit dem Abgas mischt. Nur beispielhaft kann, wenn der Durchfluss des Abgases 10 kg/s beträgt und die Einlass-Abgastemperatur 250°C ist, die Nachschlagetabelle eine Freisetzrate von 1 mg/s ausgeben.
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Das Kraftstofffilmmodul 304 weist ein Modul 320 für verlorenen Kraftstoff auf, das eine Verlustrate von Kraftstoff von dem Kraftstofffilm 74 aufgrund verschiedener anderer Bedingungen des Auspuffsystems 52 bestimmt. Die Verlustrate wird auf eine Oxidation von Kraftstoff durch das Abgas, bevor der Kraftstoff und das Abgas in den OC 54 eintreten, und/oder auf Kraftstoff, der ohne Verbrennung durch den OC 54 gelangt, zurückgeführt. Die Verlustrate kann auf einer Nachschlagetabelle oder einem vorbestimmten Kennfeld basieren, die/das eine Rate ausgibt, mit der Kraftstoff verloren geht. Die Verlustrate kann auf der Einlass-Abgastemperatur 66-1 und dem Durchfluss des Abgases basieren.
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Ein Kraftstoffkorrekturmodul 322 bestimmt den Korrekturwert zur Korrektur des Basis-Kraftstoffdurchflusses aufgrund der Sammelrate, der Freisetzrate und der Verlustrate des Kraftstofffilms. Nur beispielhaft kann, wenn sich Kraftstoff in dem Kraftstofffilm mit der Sammelrate ansammelt, der Korrekturwert dem Basis-Kraftstoffdurchfluss eine Kraftstoffströmung hinzufügen, um die Kraftstoffströmung, die an den Kraftstofffilm 74 verloren geht, zu kompensieren. Wenn der Kraftstoff von dem Kraftstofffilm mit der Freisetzrate freigesetzt wird, kann der Korrekturwert die Kraftstoffströmung von dem Basis-Kraftstoffdurchfluss subtrahieren, um die zusätzliche Kraftstoffströmung, die dem Abgas hinzugesetzt wird, zu kompensieren. Das Injektionssteuermodul 306 kann den vorbestimmten injizierten Kraftstoffdurchfluss der KW-Dosiereinheit 58 auf Grundlage des Basis-Kraftstoffdurchflusses und des Korrekturwerts bestimmen.
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Das Kraftstoffkorrekturmodul 322 kann auch eine Masse des Kraftstoffs in dem Kraftstofffilm auf Grundlage der Sammelrate, der Freisetzrate und der Verlustrate bestimmen. Nur beispielhaft kann das Auspuffsystem 52 eine finite Größe an Fläche aufweisen, an der sich der Kraftstofffilm 74 sammeln kann. Daher kann sich eine finite Kraftstoffmasse in dem Kraftstofffilm 74 sammeln. Das Kraftstoffkorrekturmodul 322 kann einen oder mehrere den Kraftstofffilm begrenzende Faktoren zur Begrenzung der Sammelrate, der Freisetzrate und der Verlustrate auf Grundlage der Kraftstoffmasse in dem Kraftstofffilm 74 und der finiten Kraftstoffmasse erzeugen. Nur beispielhaft kann, wenn die Kraftstoffmasse die finite Kraftstoffmasse erreicht, der Film begrenzende Faktor die Sammelrate auf Null einstellen, da sich kein Kraftstoff mehr in dem Kraftstofffilm 74 ansammeln kann. Ähnlicherweise kann, wenn die Kraftstoffmasse Null erreicht, der Film begrenzende Faktor die Freisetzrate auf Null setzen, da kein Kraftstoff mehr durch den Kraftstofffilm 74 freigesetzt werden kann.
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Nun Bezug nehmend auf 4 zeigt ein Flussdiagramm 400 ein beispielhaftes Verfahren, das durch das ECM 32 ausgeführt wird. Bei Schritt 402 bestimmt die Steuerung den Basis-Kraftstoffdurchfluss, um die Temperatur des Abgases zu steuern. Der Basis-Kraftstoffdurchfluss kann ein Soll-Kraftstoffdurchfluss sein, um die Temperatur des Abgaseingangs zu dem PM-Filter 56 auf die vorbestimmte Temperatur zu steuern. Bei Schritt 404 bestimmt die Steuerung die Sammelrate von Kraftstoff in dem Kraftstofffilm 74. Bei Schritt 406 bestimmt die Steuerung die Freisetzrate von Kraftstoff von dem Kraftstofffilm 74. Bei Schritt 408 bestimmt die Steuerung die Verlustrate von Kraftstoff aufgrund von Kraftstoffoxidation, bevor der Kraftstoff den OC 54 erreicht.
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Bei Schritt 410 stellt die Steuerung den Durchfluss des Kraftstoffs auf Grundlage des Basis-Kraftstoffdurchflusses, der Sammelrate, der Freisetzrate und der Verlustrate ein. Nur beispielhaft kann der Durchfluss des Kraftstoffs durch Erhöhung des Basis-Kraftstoffdurchflusses auf Grundlage der Sammelrate erhöht werden, um die an den Kraftstofffilm 74 verlorene Kraftstoffströmung zu kompensieren. Der Durchfluss des Kraftstoffs kann durch Verringern des Basis-Kraftstoffdurchflusses auf Grundlage der Freisetzrate verringert werden, um durch den Kraftstofffilm 74 freigesetzte Kraftstoffströmung zu kompensieren. Der Durchfluss des Kraftstoffs kann durch Erhöhung des Basis-Kraftstoffdurchflusses auf Grundlage der Verlustrate erhöht werden, um die Kraftstoffströmung, die an die Oxidation vor dem OC 54 verloren geht, zu kompensieren.
