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GEBIET
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Die
vorliegende Offenbarung betrifft Motorsteuersysteme und -verfahren
und insbesondere Steuersysteme und -verfahren, die eine Lieferung von
Kraftstoff steuern, um eine Temperatur eines Partikelfilters einzustellen.
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HINTERGRUND
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Die
hier vorgesehene Hintergrundbeschreibung dient dem Zweck der allgemeinen
Darstellung des Kontextes der Offenbarung. Arbeit der derzeit bezeichneten
Erfinder in dem Maße,
in dem sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben ist, wie auch
Aspekte der Beschreibung, die sich zum Zeitpunkt der Einreichung
nicht anderweitig als Stand der Technik qualifizieren können, sind
weder ausdrücklich
noch implizit als Stand der Technik gegenüber der vorliegenden Offenbarung
zulässig.
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Kompressionszündungsmotoren,
wie Dieselmotoren, können
Partikelmaterial (PM) erzeugen, das von dem Abgas durch einen PM-Filter
gefiltert wird. Der PM-Filter reduziert Emissionen von während der
Verbrennung erzeugtem PM. Mit der Zeit wird der PM-Filter voll und
kann die Abgasströmung durch
den PM-Filter einschränken.
Das PM, das sich in dem PM-Filter angesammelt hat, kann durch einen Prozess,
der als Regeneration bezeichnet wird, entfernt werden. Während der
Regeneration kann das PM in dem PM-Filter verbrannt werden.
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Eine
Regeneration kann beispielsweise durch ein Erhöhen einer Temperatur des in
den PM-Filter eintretenden Abgases erreicht werden. Eine Kohlenwasserstoff-(KW)-Dosiereinheit
kann Kraftstoff in ein Auspuffsystem stromaufwärts von einer oder mehreren
Auspuffkomponenten, wie einem Oxidationskatalysator, und den PM-Filter
injizieren. Der größte Teil
des injizierten Kraftstoffs mischt sich mit dem Abgas und verbrennt
in dem Oxidationskatalysator. Die Verbrennung erwärmt das
Abgas, wodurch die Temperatur des in den PM-Filter eintretenden
Abgases erhöht
wird. Ein Durchfluss des injizierten Kraftstoffs steuert die Temperatur
des Abgases auf eine Regenerationstemperatur. Die erhöhte Temperatur
des Abgases kann eine Verbrennung des PM bewirken.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Ein
System umfasst ein Injektionssteuermodul und ein Kraftstofffilmmodul.
Das Injektionssteuermodul steuert einen Durchfluss von in ein Auspuffsystem
injiziertem Kraftstoff, um eine Temperatur des Abgases einzustellen.
Das Kraftstofffilmmodul bestimmt eine Kraftstoffsammelrate an einer
Fläche
des Auspuffsystems auf Grundlage des Durchflusses des Kraftstoffs.
Das Kraftstofffilmmodul bestimmt eine Kraftstofffreisetzrate von
der Fläche
des Auspuffsystems auf Grundlage eines Durchflusses des Abgases.
Das Injektionssteuermodul stellt den Durchfluss des Kraftstoffs
auf Grundlage der Sammelrate und der Freisetzrate ein.
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Bei
anderen Merkmalen bestimmt das Kraftstofffilmmodul die Sammelrate
auf Grundlage einer Temperatur des Abgases und/oder einer Temperatur einer
Komponente des Auspuffsystems. Bei noch weiteren Merkmalen bestimmt
das Kraftstofffilmmodul die Freisetzrate auf Grundlage einer Temperatur des
Abgases und/oder einer Temperatur einer Komponente des Auspuffsystems.
Das Kraftstofffilmmodul bestimmt eine Rate von verlorenem Kraftstoff
des Kraftstoffs aufgrund einer Oxidation von Kraftstoff mit dem
Abgas vor Eintritt in einen Oxidationskatalysator und/oder von Kraftstoff,
der durch den Oxidationskatalysator ohne Verbrennung gelangt. Das
Injektionssteuermodul stellt den Durchfluss des Kraftstoffs auf Grundlage
der Rate an verlorenem Kraftstoff ein. Bei noch weiteren Merkmalen
bestimmt das Kraftstofffilmmodul eine Kraftstoffmasse an der Fläche aufgrund
der Sammelrate und der Freisetzrate. Das Kraftstofffilmmodul beschränkt die
Sammelrate und die Freisetzrate auf Grundlage der Kraftstoffmasse an
der Fläche.
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Bei
weiteren Merkmalen umfasst die Fläche des Auspuffsystems eine
Innenwand eines Auspuffrohres und/oder einen Einlass eines Katalysators. Das
Injektionssteuermodul steuert den Durchfluss des Kraftstoffs zur
Erwärmung
des Abgases auf eine vorbestimmte Temperatur. Das Injektionssteuermodul
steuert den Durchfluss des Kraftstoffs zur Steuerung der Temperatur
des Abgases, um Partikelmaterial (PM) in einem PM-Filter zu verbrennen.
Das Injektionssteuermodul steuert eine Injektionsdauer eines Kraftstoffinjektors
in dem Auspuffsystem und/oder eine Drehzahl einer Kraftstoffpumpe,
um den Durchfluss des Kraftstoffs zu steuern.
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Weitere
Anwendungsbereiche der vorliegenden Offenbarung werden aus der nachfolgenden
detaillierten Beschreibung offensichtlich. Es sei zu verstehen,
dass die detaillierte Beschreibung und spezifische Beispiele nur
zu Zwecken der Veranschaulichung und nicht dazu bestimmt sind, den
Schutzumfang der Offenbarung zu beschränken.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorliegende Offenbarung wird aus der detaillierten Beschreibung
und den begleitenden Zeichnungen besser verständlich, in welchen:
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1 ein
Funktionsblockschaubild eines beispielhaften Motorsystems gemäß der vorliegenden
Offenbarung ist;
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2 ein
Funktionsblockschaubild eines Kohlenwasserstoffinjektionssystems
der vorliegenden Offenbarung ist;
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3 ein
Funktionsblockschaubild einer beispielhaften Implementierung eines
Motorsteuermoduls gemäß der vorliegenden
Offenbarung ist; und
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4 ein
Flussschaubild ist, das ein beispielhaftes, durch das Motorsteuermodul
ausgeführtes
Verfahren gemäß der vorliegenden
Offenbarung zeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Die
folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und nicht
dazu bestimmt, die Offenbarung, ihre Anwendung bzw. ihren Gebrauch
zu beschränken.
Der Klarheit halber sind in den Zeichnungen dieselben Bezugszeichen
zur Identifizierung ähnlicher
Elemente verwendet worden. Die hier verwendete Formulierung ”zumindest
eines aus A, B und C” sei
so zu verstehen, dass ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung
eines nicht exklusiven logischen Oder gemeint ist. Es sei zu verstehen,
dass Schritte innerhalb eines Verfahrens in verschiedener Reihenfolge
ausgeführt
werden können, ohne
die Grundsätze
der vorliegenden Offenbarung zu ändern.
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Der
hier verwendete Begriff ”Modul” betrifft eine
anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische
Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe)
und Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmware-Programme
ausführen,
eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten,
die die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
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Typischerweise
kann sich ein Teil des injizierten Kraftstoffs möglicherweise nicht mit dem
Abgas mischen. Stattdessen kann sich ein Teil des injizierten Kraftstoffs
an einer Fläche
des Auspuffsystems, wie an einer Innenwand eines Auspuffrohrs und/oder einer
Fläche
einer Auspuffkomponente ansammeln. Ein Teil des angesammelten Kraftstoffs
kann durch Verdunstung in das Abgas freigesetzt werden.
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Das
Sammeln und Freisetzen von Kraftstoff kann die Steuerung der Temperatur
des Abgases beeinträchtigen.
Nur beispielhaft verbrennt, wenn ein Anteil des injizierten Kraftstoffs
sich an der Fläche ansammelt,
dieser Anteil des Kraftstoffs nicht in dem Oxidationskatalysator.
Die Menge an Kraftstoff, die in dem Oxidationskatalysator verbrennt,
nimmt ab und kann bewirken, dass die Temperatur des Abgases unter
die Regenerationstemperatur abnimmt. Wenn ein Anteil von Kraftstoff
an der Fläche
in das Abgas verdunstet, verbrennt dieser Anteil von Kraftstoff
in dem Oxidationskatalysator. Die Menge an Kraftstoff, die in dem
Oxidationskatalysator verbrennt, nimmt zu und kann bewirken, dass
die Temperatur des Abgases über
die Regenerationstemperatur ansteigt.
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Ein
Steuersystem und -verfahren der vorliegenden Offenbarung bestimmt
eine Sammelrate des Kraftstoffs an der Fläche des Auspuffsystems und eine
Freisetzrate des Kraftstoffs von der Fläche. Die Sammelrate kann auf
einem Durchfluss des injizierten Kraftstoffs und einer Temperatur
des Abgases nahe der KW-Dosiereinheit basieren. Die Freisetzrate
kann auf einem Durchfluss des Abgases und der Temperatur des Abgases
nahe der KW-Dosiereinheit basieren. Das Steuersystem und -verfahren
stellt den Durchfluss des injizierten Kraftstoffs auf Grundlage der
Sammelrate und der Freisetzrate ein.
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Nun
Bezug nehmend auf 1 ist ein beispielhaftes Motorsystem 20 gemäß der vorliegenden Offenbarung
schematisch gezeigt. Das Motorsystem 20 ist lediglich beispielhafter
Natur. Die vorliegende Offenbarung kann auf Motorsysteme anwendbar sein,
die Dieselmotorsysteme, Benzin-Direkteinspritz-Motorsysteme
sowie Motorsysteme mit homogener Kompressionszündung umfassen können, jedoch
nicht darauf beschränkt
sind.
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Das
Motorsystem 20 umfasst einen Motor 22, der ein
Luft/Kraftstoff-Gemisch
verbrennt, um Antriebsdrehmoment zu erzeugen. Luft wird in einen Ansaugkrümmer 24 durch
einen Einlass 26 gezogen. Eine Drossel (nicht gezeigt)
kann enthalten sein, um eine Luftströmung in den Ansaugkrümmer 24 zu
regulieren. Luft in dem Ansaugkrümmer 24 wird
in Zylinder 28 verteilt. Obwohl 1 sechs
Zylinder 28 zeigt, kann der Motor 22 zusätzliche
oder weniger Zylinder 28 aufweisen. Nur beispielhaft sind
Motoren mit 4, 5, 8, 10, 12 und 16 Zylindern möglich.
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Ein
Motorsteuermodul (ECM) 32 kommuniziert mit Komponenten
des Motorsystems 20. Die Komponenten können den Motor 22,
Sensoren und Aktuatoren aufweisen, wie hier diskutiert ist. Luft
gelangt durch den Einlass 26 durch einen Luftmassenstrom-(MAF)-Sensor 34.
Der MAF-Sensor 34 erzeugt ein
MAF-Signal, das eine Rate an durch den MAF-Sensor 34 strömender Luft
angibt. Ein Krümmerdruck-(MAP)-Sensor 36 ist
in dem Ansaugkrümmer 24 zwischen
dem Einlass 26 und dem Motor 22 positioniert.
Der MAP-Sensor 36 erzeugt ein MAP-Signal, das einen Luftdruck
in dem Ansaugkrümmer 24 angibt.
Der Ansauglufttemperatur-(IAT)-Sensor 38, der
in dem Ansaugkrümmer 24 angeordnet
ist, erzeugt ein IAT-Signal auf Grundlage der Ansauglufttemperatur.
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Eine
Motorkurbelwelle (nicht gezeigt) rotiert mit Motordrehzahl oder
einer Rate, die proportional zu der Motordrehzahl ist. Ein Kurbelwellensensor 40 erfasst
eine Position der Kurbelwelle und erzeugt ein Kurbelwellenpositions-(CPS)-Signal.
Das CPS-Signal kann mit der Drehzahl der Kurbelwelle sowie Zylinderereignissen
in Beziehung stehen. Nur beispielhaft kann der Kurbelwellensensor 40 ein
Sensor für variable
Reluktanz sein. Die Motordrehzahl sowie die Zylinderereignisse können unter
Verwendung anderer geeigneter Verfahren erfasst werden.
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Das
ECM 32 betätigt
Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 42, um Kraftstoff in die
Zylinder 28 einzuspritzen. Ein Ansaugventil 44 öffnet und
schließt
selektiv, um einen Zutritt von Luft zu dem Zylinder 28 zu ermöglichen.
Die Einlassnockenwelle (nicht gezeigt) reguliert die Ansaugventilposition.
Ein Kolben (nicht gezeigt) komprimiert und verbrennt das Luft/Kraftstoff-Gemisch in dem Zylinder 28.
Der Kolben treibt die Kurbelwelle während eines Arbeitshubes an,
um Antriebsdrehmoment zu erzeugen. Abgas, das aus der Verbrennung
in dem Zylinder 28 resultiert, wird durch einen Abgaskrümmer 46 ausgetrieben,
wenn ein Abgasventil 48 in einer offenen Position ist.
Eine Auslassnockenwelle (nicht gezeigt) reguliert die Abgasventilposition.
Ein Abgaskrümmerdruck-(EMP)-Sensor 50 erzeugt
ein EMP-Signal, das einen Abgaskrümmerdruck angibt.
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Ein
Auspuffsystem 52 kann das Abgas behandeln. Das Auspuffsystem 52 kann
einen Oxidationskatalysator (OC) 54 aufweisen. Der OC 54 oxidiert
Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe in dem Abgas. Der OC 54 oxidiert
das Abgas auf Grundlage des Nachverbrennungs-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses.
Die Oxidationsgröße kann
die Temperatur des Abgases bzw. des Auspuffs erhöhen.
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Das
Auspuffsystem 52 umfasst einen Partikelmaterial-(PM)-Filter 56.
Der PM-Filter 56 empfängt
Abgas von dem OC 54 und filtert jegliches PM, das in dem
Abgas vorhanden ist. Eine Kohlenwasserstoff-(KW)-Dosiereinheit 58,
wie ein Kraftstoffinjektor, injiziert selektiv Kraftstoff in das
Auspuffsystem 52 stromaufwärts von dem OC 54,
um die Temperatur des Abgases zu steuern. Eine KW-Versorgung 60, wie
ein Kraftstofftank, liefert Kraftstoff an die KW-Dosiereinheit 58 über eine
Pumpe 62.
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Das
ECM 32 steuert den Motor 22, die KW-Dosiereinheit 58 und
die Pumpe 62 auf Grundlage verschiedener erfasster und/oder
geschätzter
Information. Das ECM 32 kann die KW-Dosiereinheit 58 verwenden,
um eine Temperatur des in den PM-Filter 56 zugeführten Abgases
zu steuern, um den PM-Filter 56 zu regenerieren. Das ECM 32 kann einen
Durchfluss von Kraftstoff von der KW-Dosiereinheit 58 durch
Steuerung einer Drehzahl der Pumpe 62 und/oder einer Injektionsdauer
der KW-Dosiereinheit 58 einstellen. Das ECM 32 stellt
den Durchfluss von Kraftstoff, der durch die KW-Dosiereinheit 58 injiziert
wird, gemäß den Grundsätzen der
vorliegenden Offenbarung ein.
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Das
ECM 32 kann eine PM-Filterbeladung auf Grundlage der erfassten
und geschätzten
Information schätzen.
Die Filterbeladung kann einer Menge an PM in dem PM-Filter 56 entsprechen.
Die Filterbeladung kann auf einer Abgastemperatur und/oder einem
Durchfluss des Abgases basieren. Der Durchfluss des Abgases kann
auf dem MAF-Signal und der Kraftstoffbelieferung des Motors 22,
die durch das ECM 32 bestimmt wird, basieren. Wenn die
Filterbeladung größer als
oder gleich einer Filterbeladungsschwelle ist, kann das ECM 32 eine
Regeneration auslösen.
Das ECM 32 kann eine Soll-OC-Auslassabgastemperatur (d.
h. eine vorbestimmte Temperatur) bestimmen, um den PM-Filter 56 zu
regenerieren.
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Das
Auspuffsystem 52 kann Temperatursensoren 66-1 und 66-2 (gemeinsam
Temperatursensoren 66) aufweisen. Die Temperatursensoren 66 erzeugen
Temperatursignale, die Temperaturen des Abgases und/oder von Komponenten
des Auspuffsystems 52 angeben. Nur beispielhaft können die Temperatursensoren 66 Temperaturen
des Abgases vor dem OC 54 und dem PM-Filter 56 messen.
Der Temperatursensor 66-1 kann eine Einlass-Abgastemperatur
des OC 54 messen. Der Temperatursensor 66-2 kann
eine Einlass-Abgastemperatur des PM-Filters 56 (d. h. eine
Auslassabgastemperatur des OC 54) messen. Zusätzliche
Temperatursensoren (nicht gezeigt) können an anderen Stellen des Auspuffsystems 52 angeordnet
sein. Das ECM 32 kann ein Auspufftemperaturmodell erzeugen,
um Auspufftemperaturen über
das Auspuffsystem 52 hinweg zu schätzen. Die Auspufftemperaturen
können
Abgastemperaturen und/oder Temperaturen des Auspuffsystems 52 sein,
wie Wandtemperaturen und dergleichen.
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Nun
Bezug nehmend auf 2 injiziert die KW-Dosiereinheit 58 Kraftstoff
in das Auspuffsystem 52 während der Regeneration des
PM-Filters 56. Der größte Teil
des Kraftstoffs mischt sich mit dem Abgas und verbrennt in dem OC 54.
Die Verbrennung erhöht die
Temperatur des Abgaseingangs in den PM-Filter 56. Abgas,
das den OC 54 verlässt,
wird auf eine vorbestimmte Temperatur erwärmt, um den PM-Filter 56 zu
regenerieren.
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Der
Temperatursensor 66-1 misst die Einlass-Abgastemperatur
des OC 54, und der Temperatursensor 66-2 misst
die Auslassabgastemperatur des OC 54 (d. h. die Einlass-Abgastemperatur
des PM-Filters 56). Das ECM 32 steuert den Durchfluss des
Kraftstoffs auf Grundlage der Soll-Auslassabgastemperatur des OC 54.
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Es
kann sein, dass sich ein Teil des injizierten Kraftstoffs nicht
mit dem Abgas mischt und an einer Innenfläche 70 des Auspuffsystems 52 und/oder einer
Innenfläche 72 des
OC 54 abgeschieden werden kann. Es kann sich ein Kraftstofffilm 74 aus
dem abgeschiedenen Kraftstoff bilden. Abhängig von den Bedingungen des
Auspuffsystems 52 und des Abgases kann sich Kraftstoff
in dem Kraftstofffilm 74 ansammeln und/oder von dem Kraftstofffilm 74 freigesetzt
(beispielsweise verdampft) werden. Nur beispielhaft kann Kraftstoff
mit einem Durchfluss injiziert werden, der zur Folge hat, dass ein
Teil des Kraftstoffs auf die Flächen 70 und 72 auftrifft
und sich in dem Kraftstofffilm 74 sammelt. Der Kraftstoff
kann von dem Kraftstofffilm 74 verdampfen und somit in das
Abgas freigesetzt werden. Das ECM 32 stellt den Durchfluss
des Kraftstoffs auf Grundlage der Sammlung von Kraftstoff in dem
Kraftstofffilm 74 und der Freisetzung von Kraftstoff von
dem Kraftstofffilm 74 ein.
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Nun
Bezug nehmend auf 3 ist ein Funktionsblockschaubild
einer beispielhaften Implementierung des ECM 32 gezeigt.
Das ECM 32 kann ein Basis-Kohlenwasserstoffinjektions-(HCI-)Modul 302 aufweisen,
das den Durchfluss des Kraftstoffs (kg/s) bestimmt, um die Temperatur
des Abgases zu steuern. Das ECM 32 kann ein Kraftstofffilmmodul 304 aufweisen,
das einen Korrekturwert (kg/s) auf Grundlage einer Sammelrate und
einer Freisetzrate von Kraftstoff von dem Kraftstofffilm 74 bestimmt.
Das ECM 32 kann ein Injektionssteuermodul 306 aufweisen,
das den Durchfluss des Kraftstoffs auf Grundlage des Korrekturwerts
einstellt.
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Das
ECM 32 kann einen Betrieb der KW-Dosiereinheit 58 und/oder
der Pumpe 62 steuern, um Kraftstoff bei dem Durchfluss
zu dem Auspuffsystem 52 zu liefern.
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Das
Basis-HCI-Modul 302 kann einen Basis-Kraftstoffdurchfluss
bestimmen, um die Temperatur des den OC 54 verlassenden
Abgases auf die Soll-Auslassabgastemperatur des OC 54 (d.
h. die vorbestimmte Temperatur) anzuheben. Das ECM 32 kann
die Soll-Auslassabgastemperatur bestimmen, die erforderlich ist,
um den PM-Filter 56 zu regenerieren.
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Das
Basis-HCI-Modul 302 kann einen Speicher 308 aufweisen,
der eine spezifische Wärmekapazität (cp) des Abgases und einen unteren Heizwert (LHVKraftstoff) des Kraftstoffs speichert. Das
ECM 32 kann ein Abgasdurchflussmodul 310 aufweisen,
das den Durchfluss des Abgases auf Grundlage des MAF und/oder der
Kraftstoffbelieferung des Motors 22 bestimmt. Ein Wärmeverlustmodul 312 kann
Wärmeverluste
in Verbindung mit einem Kühlen
des Abgases 52 auf Grundlage von Umgebungslufttemperaturen
und Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmen. Ein Basis-Kraftstoffdurchflussmodul 314 kann
den Basis-Kraftstoffdurchfluss der KW-Dosiereinheit 58 auf Grundlage
der Soll-Auslassabgastemperatur, des Durchflusses des Abgases, der
Auspuff- bzw. Abgastemperaturen 66, der Eingänge von
dem Speicher 308 und den Wärmeverlusten bestimmen.
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Das
Kraftstofffilmmodul 304 bestimmt die Sammelrate (kg/s)
des Kraftstoffs in dem Kraftstofffilm 74 und die Freisetzrate
(kg/s) von Kraftstoff von dem Kraftstofffilm 74 und gibt
den Korrekturwert aus. Das Kraftstofffilmmodul 304 weist
ein Kraftstoffsammelmodul 316 auf, das die Sammelrate von
Kraftstoff in dem Kraftstofffilm 74 auf Grundlage des Durchflusses
des Kraftstoffs und der Einlass-Abgastemperatur 66-1 bestimmt.
Die Sammelrate kann auf einer Nachschlagetabelle oder einem vorbestimmten Kennfeld basieren,
die/das einen Prozentsatz des Basis-Kraftstoffdurchflusses ausgibt,
der sich in dem Kraftstofffilm 74 ansammelt und sich nicht
mit dem Abgas mischt. Die Sammelrate kann auf Grundlage des Prozentsatzes
und des Basis-Kraftstoffdurchflusses bestimmt werden. Nur beispielhaft
kann, wenn der Durchfluss des Kraftstoffs 100 mg/s ist und die Einlass-Abgastemperatur
250°C beträgt, die
Nachschlagetabelle einen Prozentsatz von 10% ausgeben. Daher beträgt die Sammelrate
von Kraftstoff in den Kraftstofffilm 74 hinein 10 mg/s.
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Das
Kraftstofffilmmodul 304 weist auch ein Kraftstofffreisetzmodul 318 auf,
das eine Freisetzrate von Kraftstoff von dem Kraftstofffilm 74 auf
Grundlage des Durchflusses des Abgases und der Einlass-Abgastemperatur 66-1 bestimmt.
Die Freisetzrate kann auf einer Nachschlagetabelle oder einem vorbestimmten
Kennfeld basieren, die/das eine Rate ausgibt, mit der Kraftstoff
von dem Kraftstofffilm 74 freigesetzt wird und sich mit
dem Abgas mischt. Nur beispielhaft kann, wenn der Durchfluss des
Abgases 10 kg/s beträgt
und die Einlass-Abgastemperatur 250°C ist, die Nachschlagetabelle
eine Freisetzrate von 1 mg/s ausgeben.
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Das
Kraftstofffilmmodul 304 kann auch ein Modul 320 für verlorenen
Kraftstoff aufweisen, das eine Verlustrate von Kraftstoff von dem
Kraftstofffilm 74 aufgrund verschiedener anderer Bedingungen des
Auspuffsystems 52 bestimmt. Nur beispielhaft kann die Verlustrate
auf eine Oxidation von Kraftstoff durch das Abgas, bevor der Kraftstoff
und das Abgas in den OC 54 eintreten, zurückgeführt werden.
Die Verlustrate kann auf Kraftstoff zurückführbar sein, der ohne Verbrennung
durch den OC 54 gelangt. Die Verlustrate kann auf einer
Nachschlagetabelle oder einem vorbestimmten Kennfeld basieren, die/das eine
Rate ausgibt, mit der Kraftstoff verloren geht. Die Verlustrate
kann auf der Einlass-Abgastemperatur 66-1 und
dem Durchfluss des Abgases basieren.
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Ein
Kraftstoffkorrekturmodul 322 kann den Korrekturwert zur
Korrektur des Basis-Kraftstoffdurchflusses aufgrund der Sammelrate,
der Freisetzrate und der Verlustrate des Kraftstofffilms bestimmen.
Nur beispielhaft kann, wenn sich Kraftstoff in dem Kraftstofffilm
mit der Sammelrate ansammelt, der Korrekturwert dem Basis-Kraftstoffdurchfluss eine
Kraftstoffströmung
hinzufügen,
um die Kraftstoffströmung,
die an den Kraftstofffilm 74 verloren geht, zu kompensieren.
Wenn der Kraftstoff von dem Kraftstofffilm mit der Freisetzrate
freigesetzt wird, kann der Korrekturwert die Kraftstoffströmung von dem
Basis-Kraftstoffdurchfluss subtrahieren, um die zusätzliche
Kraftstoffströmung,
die dem Abgas hinzugesetzt wird, zu kompensieren. Das Injektionssteuermodul 306 kann
den vorbestimmten injizierten Kraftstoffdurchfluss der KW-Dosiereinheit 58 auf
Grundlage des Basis-Kraftstoffdurchflusses und des Korrekturwerts
bestimmen.
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Das
Kraftstoffkorrekturmodul 322 kann auch eine Masse des Kraftstoffs
in dem Kraftstofffilm auf Grundlage der Sammelrate, der Freisetzrate
und der Verlustrate bestimmen. Nur beispielhaft kann das Auspuffsystem 52 eine
finite Größe an Fläche aufweisen,
an der sich der Kraftstofffilm 74 sammeln kann. Daher kann
sich eine finite Kraftstoffmasse in dem Kraftstofffilm 74 sammeln.
Das Kraftstoffkorrekturmodul 322 kann einen oder mehrere
den Kraftstofffilm begrenzende Faktoren zur Begrenzung der Sammelrate,
der Freisetzrate und der Verlustrate auf Grundlage der Kraftstoffmasse
in dem Kraftstofffilm 74 und der finiten Kraftstoffmasse
erzeugen. Nur beispielhaft kann, wenn die Kraftstoffmasse die finite Kraftstoffmasse
erreicht, der Film begrenzende Faktor die Sammelrate auf Null einstellen,
da sich kein Kraftstoff mehr in dem Kraftstofffilm 74 ansammeln kann. Ähnlicherweise
kann, wenn die Kraftstoffmasse Null erreicht, der Film begrenzende
Faktor die Freisetzrate auf Null setzen, da kein Kraftstoff mehr durch
den Kraftstofffilm 74 freigesetzt werden kann.
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Nun
Bezug nehmend auf 4 zeigt ein Flussdiagramm 400 ein
beispielhaftes Verfahren, das durch das ECM 32 ausgeführt wird.
Bei Schritt 402 bestimmt die Steuerung den Basis-Kraftstoffdurchfluss,
um die Temperatur des Abgases zu steuern. Der Basis-Kraftstoffdurchfluss
kann ein Soll-Kraftstoffdurchfluss
sein, um die Temperatur des Abgaseingangs zu dem PM-Filter 56 auf
die vorbestimmte Temperatur zu steuern. Bei Schritt 404 bestimmt
die Steuerung die Sammelrate von Kraftstoff in dem Kraftstofffilm 74.
Bei Schritt 406 bestimmt die Steuerung die Freisetzrate
von Kraftstoff von dem Kraftstofffilm 74. Bei Schritt 408 bestimmt
die Steuerung die Verlustrate von Kraftstoff aufgrund von Kraftstoffoxidation,
bevor der Kraftstoff den OC 54 erreicht.
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Bei
Schritt 410 stellt die Steuerung den Durchfluss des Kraftstoffs
auf Grundlage des Basis-Kraftstoffdurchflusses, der Sammelrate,
der Freisetzrate und der Verlustrate ein. Nur beispielhaft kann
der Durchfluss des Kraftstoffs durch Erhöhung des Basis-Kraftstoffdurchflusses
auf Grundlage der Sammelrate erhöht
werden, um die an den Kraftstofffilm 74 verlorene Kraftstoffströmung zu
kompensieren. Der Durchfluss des Kraftstoffs kann durch Verringern
des Basis-Kraftstoffdurchflusses auf Grundlage der Freisetzrate
verringert werden, um durch den Kraftstofffilm 74 freigesetzte
Kraftstoffströmung
zu kompensieren. Der Durchfluss des Kraftstoffs kann durch Erhöhung des
Basis-Kraftstoffdurchflusses auf Grundlage der Verlustrate erhöht werden,
um die Kraftstoffströmung,
die an die Oxidation vor dem OC 54 verloren geht, zu kompensieren.
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Der
Fachmann kann nun aus der vorhergehenden Beschreibung erkennen,
dass die breiten Lehren der Offenbarung in einer Vielzahl von Formen ausgeführt werden
können.
Daher sei, während
diese Offenbarung bestimmte Beispiele aufweist, der wahre Schutzumfang
der Offenbarung nicht so beschränkt,
da andere Abwandlungen dem Fachmann nach einem Studium der Zeichnungen,
der Beschreibung und der folgenden Ansprüche offensichtlich werden.
