DE102010008318A1

DE102010008318A1 - Energiegewinnung aus Fahrzeugschwingungen

Info

Publication number: DE102010008318A1
Application number: DE102010008318A
Authority: DE
Inventors: Chandra S. Troy Namuduri; Yunjun West Bloomfield Li; Timothy J. Beverly Hills Talty; Robert B. Waterford Elliott; Nancy Rochster Hills McMahon
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2009-02-27
Filing date: 2010-02-17
Publication date: 2010-11-04
Also published as: US8253281B2; US20100219798A1

Abstract

Eine Vorrichtung zur Energiegewinnung für eine Verwendung an einem Fahrzeug umfasst einen Fahrzeug-Stoßdämpfer, der ein Staubrohr und ein Dämpferrohr aufweist, das teleskopisch in dem Staubrohr befestigt und für eine oszillierende Translationsbewegung bezogen auf dieses ausgebildet ist. Ein Magnet ist mit einem von dem Staubrohr oder dem Dämpferrohr fest gekoppelt, und eine Spule ist mit dem anderen von dem Staubrohr oder dem Dämpferrohr fest gekoppelt, um zwischen dem Magnet und der Spule eine relative Translationsbewegung zu bewirken, um einen Strom in der Spule zu induzieren.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Dies betrifft allgemein ein System zur Leistungserzeugung und insbesondere ein System zur Energiegewinnung aus Fahrzeugschwingungen.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Zunehmende Forderungen nach besserer Kraftstoffwirtschaftlichkeit haben zu Verbesserungen und Entwicklungen bei Hybridfahrzeugen, Elektrofahrzeugen und Fahrzeugen geführt, die mit Brennstoffzellen oder Dieselkraftstoff angetrieben werden. Die Anstrengungen seitens der Kraftfahrzeugindustrie zum Verbessern der Kraftstoffwirtschaftlichkeit umfassten Verringerungen der Masse, eine verbesserte Aerodynamik, ein aktives Kraftstoffmanagement, Motoren mit Direkteinspritzung, Motoren mit homogener Kompressionszündung und Hybridmotoren, ohne auf diese beschränkt zu sein. Es werden kontinuierlich noch andere Mechanismen, Techniken und Energiequellen gesucht, welche die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessern werden.
Es ist allgemein bekannt, dass Fahrzeuge Schwingungen ausgesetzt sind, insbesondere während sie gefahren werden. Diese Schwingungen wurden typischerweise als unerwünscht angesehen. Tatsächlich ging viel Aufwand in die Entwicklung von Aufhängungssystemen, die Federn, Stoßdämpfer und dergleichen umfassen, die für Fahrzeugstabilität sorgen und den Fahrgastraum des Fahrzeugs gegenüber einer Schwingung isolieren, die beispielsweise durch ein Fahren auf unebenen oder auf andere Weise ge wundenen Straßen verursacht wird. Momentan geht die Energie verloren, die mit diesen Schwingungen verbunden ist. Ein Gewinnen und Verwenden dieser Energie würde jedoch eine zusätzliche Energiequelle liefern, die verwendet werden könnte, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern. Die Möglichkeit, diese zusätzliche Energiequelle anzuzapfen, während die Vorteile von modernen Fahrzeug-Aufhängungssystemen nicht beeinträchtigt werden, würde einen großen Vorteil sowohl für die Kraftfahrzeugindustrie als auch für deren Kunden darstellen.
Dementsprechend ist es wünschenswert, eine Vorrichtung zum Gewinnen der Energie zu schaffen, die mit Fahrzeugschwingungen verbunden ist, um eine verwendbare Leistung zu erzeugen. Darüber hinaus werden andere wünschenswerte Vorteile, Merkmale und Eigenschaften anhand der nachfolgenden Zusammenfassung, der ausführlichen Beschreibung und der beigefügten Ansprüche offensichtlich werden, die in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen und diesem Hintergrund gesetzt werden.
ZUSAMMENFASSUNG
Gemäß einer Ausführungsform wird eine Vorrichtung zur Energiegewinnung aus Fahrzeugschwingungen geschaffen. Die Vorrichtung umfasst unter anderem einen Fahrzeug-Stoßdämpfer, der ein Staubrohr und ein Dämpferrohr umfasst, das teleskopisch in dem Staubrohr befestigt und für eine oszillierende Translationsbewegung bezogen auf dieses ausgebildet ist. Ein Magnet ist mit einem von dem Staubrohr oder dem Dämpferrohr fest gekoppelt, und eine Spule ist mit dem anderen von dem Staubrohr oder dem Dämpferrohr fest gekoppelt. Dies sorgt für eine relative Translationsbewegung zwischen dem Magnet und der Spule, die einen Strom in der Spule induziert.
BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Ausführungsformen werden nachstehend in Verbindung mit den folgenden Zeichnungsfiguren beschrieben, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und
1 eine isometrische Ansicht eines Abschnitts eines herkömmlichen Fahrzeug-Aufhängungssystems ist;
2 eine Querschnittsansicht eines Stoßdämpfers ist, der für eine Verwendung in Verbindung mit dem in 1 gezeigten Aufhängungssystem geeignet ist;
3 eine Querschnittsansicht/ein Blockdiagramm eines beispielhaften Systems zur Energiegewinnung gemäß einer ersten Ausführungsform ist;
4 eine Querschnittsansicht eines Systems zur Energiegewinnung gemäß einer zweiten Ausführungsform ist;
5 eine Querschnittsansicht eines Systems zur Energiegewinnung gemäß einer dritten Ausführungsform ist;
6 ein Blockdiagramm einer Gleichrichter- und Filterschaltung ist, die für eine Verwendung in den in 3, 4 und 5 gezeigten Systemen zur Energiegewinnung geeignet ist; und
7, 8 und 9 beispielhafte Schwingungsverläufe sind, die an verschiedenen Punkten in dem in 6 gezeigten Blockdiagramm erscheinen.
BESCHREIBUNG EINER BEISPIELHAFTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Die folgende ausführliche Beschreibung ist nur beispielhafter Natur und ist nicht dazu gedacht, die Erfindung oder die Anwendungsmöglichkeit und Verwendungen der Erfindung einzuschränken. Darüber hinaus besteht keine Absicht, an irgendeine ausdrückliche oder implizite Theorie gebunden zu sein, die in den vorstehenden Abschnitten Technisches Gebiet, Hintergrund, Kurzzusammenfassung oder in der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung dargestellt ist. Die Erfindung kann hierin anhand von funktionalen und/oder logischen Blockkomponenten und verschiedenen Verarbeitungsschritten beschrieben sein. Man sollte einsehen, dass derartige Blockkomponenten durch eine beliebige Anzahl von Hardware-, Software- und/oder Firmwarekomponenten realisiert werden können, die ausgebildet sind, um die beschriebenen Funktionen auszuführen. Zu Zwecken der Kürze werden herkömmliche Techniken und Systeme, welche die Halbleiterbearbeitung, die Transistortheorie, die Einbettung und die Leistungsmodule betreffen, hierin nicht im Detail beschrieben.
Die nachfolgende Beschreibung bezieht sich auf Elemente oder Knotenpunkte oder Merkmale, die miteinander ”verbunden” oder ”gekoppelt” sind. Wie hierin verwendet, und wenn es nicht auf andere Weise ausdrücklich dargelegt ist, bedeutet ”verbunden”, dass ein Element/Knotenpunkt/Merkmal in einem mechanischen, logischen, elektrischen oder anderen geeigneten Sinn mit einem anderen Element, Knotenpunkt oder anderen Merkmal direkt verbunden ist (oder mit diesem direkt kommuniziert). Auf ähnliche Weise, und wenn es nicht ausdrücklich auf andere Weise dargelegt ist, bedeutet ”gekoppelt”, dass ein Element/Knotenpunkt/Merkmal in einem mechanischen, logischen, elektrischen oder anderen geeigneten Sinn mit einem anderen Element/Knotenpunkt/Merkmal direkt oder indirekt verbunden ist (oder direkt oder indirekt mit diesem kommuniziert). Der Ausdruck ”beispielhaft” wird in dem Sinn von ”Beispiel” anstatt ”Modell” verwendet. Obwohl die Figuren beispielhafte Anordnungen von Elementen darstellen können, können ferner zusätzliche dazwischentretende Elemente, Einrichtungen, Merkmale und Komponenten bei einer praktischen Ausführungsform der Erfindung vorhanden sein.
1 stellt ein typisches Fahrzeug-Aufhängungssystem 100 dar, das eine gefederte Masse, wie beispielsweise ein Rahmenelement 102, eine ungefederte Masse, wie beispielsweise einen Querlenker 104, und einen Stoßdämpfer 106 umfasst, der zwischen dem Rahmenelement 103 und dem Querlenker 104 gekoppelt ist. Der Stoßdämpfer 106 kann mit dem Rahmenelement 102 und dem Querlenker 104 durch ein beliebiges geeignetes Mittel gekoppelt sein, einschließlich von Befestigungsklammern und Befestigungselementen, wie es beispielsweise bei 108 bzw. 110 gezeigt ist. Die obere und/oder untere Befestigung 108 und 110 können eine Buchse aufweisen, um für eine begrenzte Querbewegung zwischen der gefederten und der ungefederten Masse des Fahrzeugs zu sorgen. Während der Fahrzeugbewegung liefert der Stoßdämpfer 106 derart ein flexibles und gedämpftes Ansprechen auf eine im Wesentlichen vertikale Bewegung zwischen der gefederten und der ungefederten Masse, dass solche Bewegungen begrenzt und stabilisiert werden und dadurch ein komfortableres Fahren für die Insassen geschaffen wird.
2 ist eine Querschnittsansicht eines typischen Stoßdämpfers 106. Dieser umfasst ein Dämpferrohr 112, ein zylindrisches Außengehäuse oder Staubrohr 114, eine Kolbenstange 116, einen Kolben 138, der durch eine Mutter 135 an der Kolbenstange 116 befestigt ist, einen Stopper 118 für einen Einfederungsanschlag, eine obere Befestigungsbaugruppe 120 und eine untere Befestigungsklammer 122. Der Stoßdämpfer 106 ist auf eine herkömmliche Weise an einem ersten Ende 124 unter Verwendung einer Öffnung 126 in der Klammer 122, die ausgebildet ist, um ein geeignetes Befestigungselement aufzunehmen, mit dem unteren Querlenker 104 (1) gekoppelt. Der Stoßdämpfer 106 ist auf eine ähnliche, herkömmliche Weise an einem zweiten Ende mittels einer selbstverriegelnden Flanschmutter 130, die auf ein Gewindeende 132 der Kolbenstange 116 geschraubt ist, mit dem Rahmenelement 102 verbunden. Das Dämpferrohr 112 ist an einem unteren Ende 134 des Dämpferrohrs 112 mit der Befestigungsklammer 122 verbunden (und es ist daher mit der ungefederten Fahrzeugmasse gekoppelt), und es ist an einem oberen Ende 136 mit dem Stopper 118 für den Einfederungsanschlag verbunden. Die Kolbenstange 116 ist in dem Dämpferrohr 112 positioniert und erstreckt sich durch den Stopper 118 für den Einfederungsanschlag. Ein optionaler Stopper 142 für den Einfederungsanschlag besteht beispielsweise aus Hartgummi, ist mit einer Klammer 144 für den Einfederanschlag gekoppelt und konzentrisch um die Kolbenstange 116 angeordnet. Das Staubrohr 114 ist mit der oberen Befestigungsbaugruppe 120 gekoppelt (und dadurch mit der gefederten Fahrzeugmasse) und erstreckt sich konzentrisch um das Dämpferrohr 112. Das Dämpferrohr 112 und das Staubrohr 146 sind folglich für eine teleskopische Bewegung bezogen aufeinander ausgebildet. Das heißt, dass das Dämpferrohr 112 frei ist, sich in das Staubrohr 146 und aus diesem heraus zu bewegen oder in dieses oder aus diesem heraus zu schwingen, wenn das Fahrzeug Störungen in der Straße antrifft, wie beispielsweise Erhebungen und dergleichen. Typischerweise ist der Kolben 138 mit mehreren Kanälen 137 durch diesen versehen; z. B. Niedriggeschwindigkeits-Ausströmlöcher, eine Kompressi onsöffnung und eine Ausfederungsöffnung. Der Kolben 138 ist an der Seitenwand des Dämpferrohrs 112 abgedichtet, was das gesamte Fluid dazu zwingt, durch die Ausströmlöcher und/oder die Einfederungsöffnung und die Kompressionsöffnung sowie durch diesen zugeordnete Ventile (nicht gezeigt) zu strömen, um die erforderliche Dämpfungskraft zu liefern.
Wenn die Oberfläche der Straße rau ist, wird das Dämpferrohr 112 eine schwingungsartige Bewegung in das Staubrohr 146 und aus diesem heraus erfahren, was jedes Mal erfordert, dass das Fluid an dem Kolben 138 vorbeiströmt. Das heißt, wenn das Dämpferrohr 112 in das Staubrohr 146 gedrückt wird (eine Erhebung), muss das Fluid aus dem Bereich vor dem Kolben 138 in den Bereich hinter dem Kolben 138 strömen. Wenn das Dämpferrohr 112 aus dem Staubrohr 146 herausgezogen wird (ein Loch), strömt das Fluid aus dem Bereich hinter dem Kolben 138 in den Bereich vor dem Kolben 138.
Wie zuvor festgestellt, bewegt sich das Dämpferrohr 112 aufgrund von Störungen in der Straße translatorisch bezüglich des Kolbens 138. In 3 ist das Dämpferrohr 112 vertikal ausgerichtet, und die Bewegung des Dämpferrohrs 112 wird als ”aufwärts” oder ”abwärts” bezüglich des Kolbens 138 bezeichnet.
3 ist ein teilweise Querschnittsdiagramm/teilweises Blockdiagramm eines Mechanismus zur Energiegewinnung, der allgemein bei 150 gezeigt ist. Ein Permanentmagnet 154 ist an einem Stoßdämpfer 152 (z. B. von dem Typ, der in 2 gezeigt ist) befestigt, und er ist für eine oszillierende Translationsbewegung bezüglich einer Spule 156 ausgebildet, die auf ähnliche Weise in oder an dem Stoßdämpfer 152 befestigt ist. Die oszillierende Translationsbewegung wird durch den Pfeil 151 angezeigt.
Die oszillierende Bewegung des Permanentmagneten 154 bezüglich der Spule 156 wandelt die mechanische Energie, die durch die Translation des Magneten 154 geliefert wird, in elektrische Energie um. Dieser Prozess, der allgemein als elektromechanische Energieumwandlung bezeichnet wird, basiert auf dem Faradayschen Gesetz der elektromagnetischen Induktion, das vorsieht, dass dann, wenn eine Spule, die auch als eine Windung bezeichnet wird, mit einem sich ändernden Magnetfeld gekoppelt ist (d. h. wenn die Spule 156 mit dem Permanentmagnet 154 gekoppelt ist), eine elektromagnetische Kraft oder Spannung (EMF) über die Spule induziert wird. Daher liefert der Permanentmagnet 154 den Magnetfeldsatz. Die EMF-Induktion tritt an der Spule 156 auf, und der dazugehörige Wechselstrom wird mittels elektrischer Leitungen 158 von der Spule 156 abgezogen und an Eingänge eines Energiewandlers, wie beispielsweise eines AC/DC-Wandlers 160, angelegt.
Der AC/DC-Wandler 160 empfängt den an der Spule 156 erzeugten Strom, der in diesem Beispiel ein sinusförmiger Schwingungsverlauf aufweist, wie bei 184 in 7 gezeigt ist. Die Energie wird in den Wandler 160 von AC in DC umgewandelt, und die resultierende DC-Energie kann in einer Speichereinrichtung 162 (z. B. einer Batterie, einem Kondensator usw.) gespeichert werden, die über die Ausgangsanschlüsse des AC/DC-Wandlers 160 gekoppelt ist. Diese umgewandelte Energie kann dann für das elektrische System 164 des Fahrzeugs verfügbar gemacht werden, wie in 3 gezeigt ist. Zusammenfassend weist die Magnetspule 156 einen Wechselstrom auf, der in dieser durch den sich verschiebenden Magnet 156 induziert wird. Der AC/DC-Wandler 160 wandelt die AC-Energie in DC-Energie um, die eine Energiespeichereinrichtung 162 auflädt (z. B. eine wiederaufladbare Batterie oder einen Superkondensator), die verwendet werden kann, um das elektrische System 164 des Fahrzeugs, einschließ lich von Prozessoren, Sensoren, Aktuatoren usw., mit Energie zu versorgen.
4 ist eine Querschnittsansicht einer Vorrichtung zur Energiegewinnung gemäß einer weiteren Ausführungsform, und diese verkörpert die Prinzipien, die oben in Verbindung mit 3 beschrieben sind. Auf 4 Bezug nehmend, ist ein Stoßdämpfer 106 gezeigt, der bezüglich der Konstruktion und des Betriebs dem in 2 gezeigten ähnlich ist, mit Ausnahme der Hinzufügung eines Magneten 170 (z. B. eines Permanentmagneten), der mit einer Oberfläche des Dämpferrohrs 112 fest gekoppelt ist, einer Spule 172, die mit einer Fläche des Staubrohrs 146 fest gekoppelt ist, und optional eines Gleichrichters 174 sowie eines Verbinders 176, der mit der Spule 172 mittels Leitungen 178 (von denen wegen der Klarheit nur eine gezeigt ist) gekoppelt ist. Wenn das Dämpferrohr 112 infolgedessen, dass das Fahrzeug Erhebungen, Schlaglöcher und dergleichen berührt, in dem Staubrohr 146 oszilliert, schwingt der Magnet 170 in der Spule 172 oder in deren unmittelbarer Nähe vorwärts und rückwärts, wodurch ein Wechselstrom in der Spule 172 induziert wird, wie zuvor in Verbindung mit 3 beschrieben ist. Wenn es gewünscht ist, kann dieser Strom mittels der Leitungen 178 an einen Gleichrichter 174 angelegt werden. Der gleichgerichtete oder Gleichstrom kann dann für eine Speichereinrichtung (z. B. 162 in 3) und/oder für das elektrische System des Fahrzeugs verfügbar gemacht werden.
5 ist eine Querschnittsansicht einer Vorrichtung zur Energiegewinnung gemäß einer noch weiteren Ausführungsform. Wie man erkennen kann, wurden die Relativpositionen des Magneten 170 und der Spule 172 vertauscht. Das heißt, dass der Magnet 170 nun mit einer Innenfläche des Staubrohrs 146 fest gekoppelt ist und dass die Spule 172 an einer Außenfläche des Dämpferrohrs 112 befestigt ist. Um diesen Wechsel aufzuneh men, können der Gleichrichter 174 und der Verbinder 176 nun mittels der Leitung 178 mit der Fläche des Dämpferrohrs 112 gekoppelt sein, wie es gezeigt ist. Der Betrieb des in 5 gezeigten Systems ist demjenigen ähnlich, der zuvor in Verbindung mit 3 und 4 beschrieben wurde. In diesem Fall oszilliert die Spule 172 jedoch in der Nähe des Magneten 170, um einen Strom in der Spule 172 zu induzieren.
6 ist ein Blockdiagramm einer Gleichrichterschaltung 182, die für eine Verwendung in Verbindung mit den Ausführungsformen, die in 3, 4 und 5 gezeigt sind, geeignet ist. 7, 8 und 9 stellen beispielhafte Schwingungsverläufe 184, 188 und 192 dar, die an verschiedenen Stellen in dem in 6 gezeigten Blockdiagramm erscheinen, wie unten vollständiger beschrieben wird.
Auf 6–9 Bezug nehmend, wird das AC-Signal (184 in 7), das an den Ausgängen der Spule 156 (3) erscheint, an einen Vollwellengleichrichter 186 angelegt. Das gleichgerichtete Signal 188 (in 8 gezeigt), das an dem Ausgang des Gleichrichters 186 erscheint, wird an einen Tiefpassfilter 190 angelegt, um den Schwingungsverlauf 192 zu erzeugen (in 9 gezeigt).
Somit wurde eine Vorrichtung dargestellt, die Energie gewinnt, die erzeugt wird, wenn auf ein Aufhängungssystem eines Fahrzeugs durch Störungen (Erhebungen, Schlaglöcher usw.) in einer Straße eingewirkt wird. Die Translationsbewegung von Stoßdämpfern des Aufhängungssystems verursacht eine Relativbewegung eines Permanentmagneten bezüglich einer Spule, die einen Wechselstrom in dieser induziert. Der resultierende induzierte Wechselstrom in der Spule wird dann in eine Form umgewandelt, die für eine Energiespeicherung und zur Verwendung durch das elektrische System des Fahrzeugs geeignet ist.
Während zumindest eine beispielhafte Ausführungsform in der vorstehenden Zusammenfassung und der vorstehenden ausführlichen Beschreibung dargestellt wurde, sollte man einsehen, dass eine enorme Anzahl an Abwandlungen existiert. Beispielsweise könnte die Batterie oder der Kondensator mit dem Gleichrichter eingebettet oder separat eingebettet sein. Die Gleichrichterbaugruppe könnte an dem Dämpfer oder an einer separaten Struktur befestigt sein, und er Stoßdämpfer kann passiv sein oder elektronisch gesteuert werden. Zusätzlich zu der Verwendung an einem Stoßdämpfer kann die Vorrichtung zur Energiegewinnung mit einem linearen Aktuator verwendet werden, der in aktiven oder halbaktiven Steuersystemen, Hubtür-Federbeinbaugruppen und dergleichen verwendet wird.
Man sollte einsehen, dass die beispielhaften Ausführungsformen nur Beispiele sind und nicht dazu gedacht sind, den Umfang, die Anwendbarkeit oder die Ausbildung auf irgendeine Weise einzuschränken. Die vorstehende Zusammenfassung und die vorstehende ausführliche Beschreibung werden Fachleuten vielmehr einen bequemen Fahrplan liefern, um eine beispielhafte Ausführungsform oder beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung zu implementieren, wobei es sich versteht, dass verschiedene Änderungen in der Funktion und der Anordnung der beschriebenen Elemente durchgeführt werden können, ohne von dem Schutzumfang abzuweichen, wie er in den beigefügten Ansprüchen oder deren rechtlichen Äquivalenten dargelegt ist.

Claims

Vorrichtung zur Energiegewinnung für eine Verwendung an einem Fahrzeug, wobei die Vorrichtung umfasst: einen Fahrzeug-Stoßdämpfer, der umfasst: ein Staubrohr; und ein Dämpferrohr, das teleskopisch in dem Staubrohr befestigt und für eine oszillierende Translationsbewegung bezogen auf dieses ausgebildet ist; einen Magnet, der mit einem von dem Staubrohr oder dem Dämpferrohr fest gekoppelt ist; und eine Spule, die mit dem anderen von dem Staubrohr oder dem Dämpferrohr fest gekoppelt ist, um zwischen dem Magnet und der Spule eine relative Translationsbewegung zu bewirken, die einen Strom in der Spule induziert.
Vorrichtung nach Anspruch 1, die ferner einen Energiewandler umfasst, der mit der Spule gekoppelt ist, insbesondere ferner eine Energiespeichereinrichtung umfassend, die mit dem Energiewandler gekoppelt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Energiespeichereinrichtung eine Batterie ist, und/oder wobei die Energiespeichereinrichtung ein Kondensator ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Spule an dem Dämpferrohr befestigt ist, und/oder wobei die Spule an dem Staubrohr befestigt ist, wobei insbesondere der Energiewandler mit dem Dämpferrohr fest gekoppelt ist, und/oder wobei insbesondere der Energiewandler mit dem Staubrohr fest gekoppelt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Energiewandler einen Gleichrichter umfasst.
Vorrichtung zur Energiegewinnung für eine Verwendung an einem Fahrzeug des Typs, der eine gefederte Masse, eine ungefederte Masse und einen Stoßdämpfer aufweist, der zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse gekoppelt ist, wobei der Stoßdämpfer ein erstes Element, das mit der gefederten Masse gekoppelt ist, und ein zweites Element umfasst, das mit der ungefederten Masse gekoppelt ist, wobei das zweite Element für eine oszillierende Translationsbewegung bezüglich des ersten Elements ausgebildet ist, wobei die Vorrichtung umfasst: eine Spule, die an einem von dem ersten Element oder dem zweiten Element befestigt ist; und einen Magnet, der mit dem anderen von dem ersten Element oder dem zweiten Element gekoppelt ist, um zwischen dem Magnet und der Spule eine relative Translationsbewegung zu bewirken, die einen Strom in der Spule induziert.
Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei der Strom ein Wechselstrom ist und die ferner einen Energiewandler umfasst, der mit der Spule gekoppelt ist, und/oder wobei der Energiewandler eine Gleichrichterbaugruppe ist, wobei insbesondere die Spule und die Gleichrichterbaugruppe an dem ersten Element befestigt sind, und/oder ferner eine Energiespeichereinrichtung umfassend, die mit der Gleichrichterbaugruppe gekoppelt ist.
Vorrichtung zur Energiegewinnung für eine Verwendung an einem Fahrzeug, wobei die Vorrichtung umfasst: einen Fahrzeug-Stoßdämpfer, der umfasst: ein Staubrohr; und ein Dämpferrohr, das teleskopisch in dem Staubrohr befestigt und für eine oszillierende Translationsbewegung bezogen auf dieses ausgebildet ist; einen Magnet, der mit dem Dämpferrohr fest gekoppelt ist; und eine Spule, die mit dem Staubrohr fest gekoppelt ist, um eine relative Translationsbewegung zwischen dem Magnet und der Spule zu bewirken.
Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei der Magnet mit einer Außenfläche des Dämpferrohrs fest gekoppelt ist, und/oder wobei die Spule an einer Innenfläche des Staubrohrs befestigt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 8, die ferner einen Energiewandler umfasst, der mit der Spule gekoppelt ist, insbesondere ferner eine Energiespeichereinrichtung umfassend, die mit dem Energiewandler gekoppelt ist.