DE102009059864B4

DE102009059864B4 - Verfahren zum Anpassen eines minimalen Drehmomentwandlerschlupfs für eine Neutralleerlaufsteuerung

Info

Publication number: DE102009059864B4
Application number: DE102009059864.2A
Authority: DE
Inventors: Ronald F. Lochocki Jr.; Nicholas C. Jasko
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2009-01-06
Filing date: 2009-12-21
Publication date: 2023-01-12
Anticipated expiration: 2029-12-22
Also published as: US8265848B2; CN101839332B; US20100170740A1; CN101839332A; DE102009059864A1

Abstract

Verfahren zum Lernen eines Ausmaßes eines natürlich auftretenden Schlupfs bei mehreren Temperaturen und zum Regeln eines Ausmaßes eines Drehmomentwandlerschlupfs (TC-Schlupfs) über einer hydrodynamischen Drehmomentwandleranordnung in einem Getriebe in Ansprechen auf den natürlich auftretenden Schlupf, wobei das Verfahren umfasst:Festlegen eines Grundlinien-TC-Schlupfprofils für jede von mehreren verschiedenen Temperaturen;Bestimmen eines tatsächlichen TC-Schlupfwerts bei einer vorbestimmten Temperatur;Erzeugen eines angepassten TC-Schlupfprofils durch Anpassen des Grundlinien-TC-Schlupfprofils in Ansprechen auf den tatsächlichen TC-Schlupfwert; undRegeln des Ausmaßes des TC-Schlupfs über der hydrodynamischen Drehmomentwandleranordnung während eines Neutralleerlaufzustandes (NI-Zustandes) des Getriebes unter Verwendung des angepassten TC-Schlupfprofils als den natürlich auftretenden Schlupf als Referenzbefehl, um dadurch den Leerlaufkraftstoffverbrauch zu minimieren.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf die Regelung einer hydrodynamischen Drehmomentwandleranordnung in einem Automatikgetriebe und insbesondere auf ein Verfahren zum adaptiven Lernen der Kalibrierung und zum Regeln eines Niveaus eines Schlupfs über der hydrodynamischen Drehmomentwandleranordnung.
Die US 7 189 188 B2 beschreibt insbesondere anhand der dortigen 6 ein Verfahren zur Regelung des Kupplungsschlupfs auf einen Referenz- bzw. Sollschlupfwert mittels des Kupplungsdrucks als Stellgröße der Regelung.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Fahrzeuggetriebe sind so entworfen, dass sie eine Drehkraft oder ein Drehmoment von einem Motor oder einem anderen Krafterzeuger auf die Antriebsräder des Fahrzeugs übertragen, um das Fahrzeug über einen relativ breiten Bereich von Ausgangsdrehzahlen anzutreiben. Der Motor umfasst eine drehbare Kurbelwelle oder Abtriebswelle, die in Abhängigkeit vom gewünschten Getriebebetriebszustand selektiv mit einer Getriebeantriebswelle verbunden und von dieser getrennt werden kann. Wenn das Fahrzeug mit einem Handschaltgetriebe konfiguriert ist, kann ein fußbetätigtes Kupplungspedal, das im Fahrzeuginneren angeordnet ist, selektiv betätigt werden, um zu ermöglichen, dass der Fahrer die Gänge schaltet und/oder das Getriebe in die Neutralstellung setzt. In einem Automatikgetriebe wird diese Verbindung automatisch über eine hydrodynamische Drehmomentwandleranordnung bereitgestellt.
Eine hydrodynamische Drehmomentwandleranordnung, die nachstehend einfach als Drehmomentwandler bezeichnet wird, umfasst typischerweise ein Pumpenrad oder eine Pumpe, eine Turbine und einen stationären Abschnitt oder einen Stator. Der Drehmomentwandler ist mit einem viskosen Fluid oder Öl gefüllt. Die Pumpe, die an einen rotierenden Schwungradabschnitt oder einen anderen rotierenden Abschnitt des Motors geschraubt sein kann, um sich kontinuierlich mit der Motordrehzahl zu drehen, lässt eine Zufuhr von Fluid zur Turbine aus. Ein Stator ist derart installiert und geformt, dass er das aus der Turbine ausgelassene Fluid wieder in die Pumpe umleitet. Die Turbine ist wiederum mit der Getriebeantriebswelle verbunden. Der Drehmomentwandler als Ganzes ermöglicht folglich, dass ein variabler Fluidkoppeleffekt zwischen dem Motor und dem Getriebe automatisch stattfindet, was ermöglicht, dass das Fahrzeug ohne Abwürgen des Motors bis zu einem Stillstand verlangsamt, während auch ermöglicht wird, dass eine Drehmomentvervielfachung bei niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeiten stattfindet.
In einigen Drehmomentwandlerkonstruktionen wird eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung oder TCC verwendet, um die rotierende Pumpe mit der rotierenden Turbine über einer kalibrierten Schwellenüberbrückungsdrehzahl selektiv zu verbinden oder zu überbrücken. Unterhalb der Schwellenüberbrückungsdrehzahl ist der Drehmomentwandler ausschließlich so konfiguriert, dass er ermöglicht, dass ein zunehmendes Ausmaß oder Niveau an Schlupf über dem Drehmomentwandler auftritt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, wobei letztlich ein maximales Schlupfniveau erreicht wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit null erreicht. Ungeachtet dessen, ob eine TCC verwendet wird, ermöglicht diese Fähigkeit zum variablen Schlupf, dass der Motor sich weiterhin dreht, wenn sich das Fahrzeug in bestimmten Getriebeeinstellungen oder -zuständen im Leerlauf befindet, z. B. in der Parkstellung (P) oder Neutralstellung (N), oder wenn es sich in einem Fahrzustand (D-Zustand) befindet, während sich das Fahrzeug in einem Stillstand befindet, eine Bedingung oder ein Zustand, die/der nachstehend gemeinsam als „Neutralleerlauf (NI)“ bezeichnet wird. Obwohl eine solche Fähigkeit zum variablen Schlupf für den effektiven Betrieb eines herkömmlichen Automatikgetriebes außerordentlich wertvoll ist, führt jedoch der Schlupf von Natur aus dazu, dass ein gewisser Teil der gesamten verfügbaren Leistung zwischen dem Motor und dem Getriebe aufgrund einer viskosen Reibung des Getriebes und von anderen Fahrzeugkomponenten verloren geht.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, derartige Reibungsverluste zugunsten des Kraftstoffverbrauchs zu minimieren.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren des Anspruchs 1 oder des Anspruchs 7 gelöst.
Das Verfahren der vorliegenden Erfindung ermöglicht die Optimierung von Drehmomentwandler-Schlupfniveaus oder des TC-Schlupfs in einem Fahrzeug mit einer hydrodynamischen Drehmomentwandleranordnung, wie vorstehend beschrieben. Die Vorrichtung umfasst eine elektronische Regeleinheit oder einen elektronischen Controller mit einem Algorithmus zum Ausführen des Verfahrens der Erfindung, wobei die Ausführung des Verfahrens kontinuierlich den Controller durch Anpassen eines anfänglichen oder Grundlinien-TC-Schlupfprofils oder einer anfänglichen oder Grundlinien-TC-Schlupfkurve trainiert, um die natürliche Schlupfkurve eines speziellen Fahrzeugs über die Zeit genauer anzunähern. Das angepasste TC-Schlupfprofil oder die angepasste TC-Schlupfkurve wird dann als Regelparameter zum Regeln des TC-Schlupfs dieses Fahrzeugs während bestimmter Getriebezustände, beispielsweise eines Neutralleerlauf-Getriebezustandes (NI-Getriebezustandes), verwendet.
Insbesondere „lernt“ der Algorithmus kontinuierlich durch Abtasten der Datenpunkte des TC-Schlupfs als Funktion der Temperatur während bestimmter Fahrzeug-Schwellenleistungsbedingungen, d. h. während Bedingungen, die als stabil bestimmt sind, oder ansonsten der für eine genaue Datenabtastung förderlichsten. Datenpunkte des TC-Schlupfs als Funktion der Temperatur können beispielsweise abgetastet oder gesammelt werden, sobald das Fahrzeug in einer Parkstellung (P) oder Neutralstellung (N) arbeitet und langsam ausrollt, wie z. B. wenn das Fahrzeug durch eine Autowaschanlage bewegt wird, während das Fahrzeug in einem Parkzustand (P-Zustand) auf einem Parkplatz leerläuft, oder während eines anderen ausgedehnten Stopps, usw. Da sich der TC-Schlupf umgekehrt mit der Temperatur verändert, kann die „Lernphase“ oder adaptive Phase des Algorithmus oder Verfahrens durch Sammeln von Datenpunkten des TC-Schlupfs als Funktion der Temperatur während äußerst heißen oder kalten Temperaturbedingungen weiter optimiert werden, z. B. wenn das Fahrzeug im Winter oder Sommer entweder direkt oder entfernt gestartet wird und für eine verlängerte Zeitdauer im Leerlauf belassen wird, um den Fahrgastraum vor dem Einsteigen aufzuwärmen bzw. zu kühlen.
Gemäß der Erfindung regelt die Ausführung des Verfahrens ein Ausmaß des Drehmomentwandler-Schlupfs (TC-Schlupfs) in einem Getriebe mit einer hydrodynamischen Drehmomentwandleranordnung. Das Verfahren umfasst das Festlegen eines Grundlinien-TC-Schlupfprofils, das Bestimmen eines tatsächlichen TC-Schlupfwerts bei verschiedenen Temperaturen, das Erzeugen eines angepassten TC-Schlupfprofils durch kontinuierliches Anpassen des Grundlinien-TC-Schlupfprofils in Ansprechen auf die tatsächlichen TC-Schlupfwerte und das Regeln des Ausmaßes des TC-Schlupfs während eines Neutralleerlaufzustandes (NI-Zustandes) des Getriebes unter Verwendung des angepassten TC-Schlupfprofils als Referenzbefehl für ein Neutralleerlauf-Regelsystem (NI-Regelsystem).
Ein Fahrzeug umfasst einen Motor mit einer Abtriebswelle, ein Getriebe mit einer Antriebswelle und eine hydrodynamische Drehmomentwandleranordnung zum selektiven Koppeln der Abtriebswelle mit der Antriebswelle. Die Drehmomentwandleranordnung umfasst eine mit der Abtriebswelle verbundene Pumpe, eine mit der Antriebswelle verbundene Turbine, ein Fluid und einen Stator, der dazu konfiguriert ist, das Fluid von der Pumpe zur Turbine umzuleiten. Das Fahrzeug umfasst auch einen Controller und Sensoren zum Bestimmen eines Ausmaßes des TC-Schlupfs über der Drehmomentwandleranordnung, beispielsweise durch Erfassen oder Messen der Motordrehzahl (N_E) auf der Pumpenseite der Drehmomentwandleranordnung und der Turbinendrehzahl (N_T) auf der Turbinenseite der Drehmomentwandleranordnung und dann Berechnen des Schlupfs als N_E-N_T. Unter Verwendung des Verfahrens der Erfindung lernt der Controller das Ausmaß des TC-Schlupfs während eines ersten Getriebezustandes und regelt das Ausmaß des TC-Schlupfs während eines zweiten Getriebezustandes (d. h. Neutralleerlauf (NI)), der vom ersten Getriebezustand verschieden ist. Der Controller misst mehrere tatsächliche TC-Schlupf-Datenpunkte und passt ein TC-Schlupfprofil in Ansprechen auf die TC-Schlupfwert-Datenpunkte des tatsächlichen Schlupfs kontinuierlich an, um eine natürliche Schlupfkurve des Fahrzeugs genauer anzunähern.
Die obigen Merkmale und Vorteile und weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der besten Arten zur Ausführung der Erfindung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen leicht ersichtlich.
Figurenliste

1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einer hydrodynamischen Drehmomentwandleranordnung gemäß der Erfindung;
2 ist ein graphischer Ablaufplan, der einen Algorithmus zum Ausführen des Verfahrens der Erfindung zum automatischen Anpassen des TC-Schlupfniveaus des Fahrzeugs von 1 beschreibt;
3 ist eine graphische Darstellung, die eine erste Iteration eines TC-Schlupfprofils in Ansprechen auf einen ersten Datenpunkt des TC-Schlupfs als Funktion der Temperatur beschreibt; und
4 ist eine graphische Darstellung, die eine zweite Iteration eines TC-Schlupfprofils in Ansprechen auf einen zweiten Datenpunkt des TC-Schlupfs als Funktion der Temperatur beschreibt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
In den Zeichnungen, in denen in den ganzen verschiedenen Fig. gleiche Bezugszeichen gleichen oder ähnlichen Komponenten entsprechen, und beginnend mit 1, umfasst ein Fahrzeug 10 einen Verbrennungsmotor (E) 12, der selektiv und/oder variabel mit einem Automatikgetriebe (T) 14 über eine hydrodynamische Drehmomentwandleranordnung oder einen Drehmomentwandler 16 verbunden wird. Der Motor 12 weist eine Abtriebswelle 13 auf, die sich mit einer Motordrehzahl N_E dreht. Das Getriebe 14 weist wiederum eine Antriebswelle 15 auf, die sich mit einer Drehzahl N_T dreht. Die Übertragung eines Antriebsdrehmoments (T_i) auf das Getriebe 14 geschieht über den Drehmomentwandler 16, wie nachstehend beschrieben. Das Getriebe 14 weist auch eine Abtriebswelle 18 auf, die schließlich ein Getriebeabtriebsdrehmoment (T_o), das von einer oder mehreren Kupplungsanordnungen 17 und Zahnradsätzen (nicht dargestellt) übertragen wird, übermittelt, um dadurch das Fahrzeug 10 über die Antriebsräder 24 anzutreiben. Die Kupplungsanordnungen 17 können selektiv durch elektrohydraulische Steuerungen betätigt werden, die durch Druckfluid angetrieben werden, das von einer Pumpe (P) 33 mit einem Leitungsdruck (P_L) geliefert wird. Die Pumpe 33 ist dazu konfiguriert, Fluid 37 von einem Behälter oder Sumpf 35 zu entnehmen, wobei das Fluid 37 eine messbare oder detektierbare Temperatur (T_Sump) aufweist.
Der Motor 12 und der Drehmomentwandler 16 stehen mit einer elektronischen Steuereinheit oder einem elektronischen Controller 26 in Kommunikation, der zum Speichern und Zugreifen auf einen Algorithmus 100 konfiguriert ist, der speziell ausgelegt ist, um das nachstehend mit Bezug auf 2 beschriebene Verfahren auszuführen. Der Controller 26 kann als Vorrichtung auf Mikroprozessorbasis mit solchen üblichen Elementen wie einem Mikroprozessor oder einer CPU, einem Speicher, einschließlich: eines Festwertspeichers (ROM), Direktzugriffsspeichers (RAM), eines elektrisch programmierbaren Festwertspeichers (EPROM) usw., jedoch nicht darauf begrenzt, und einer Schaltungsanordnung, einschließlich: eines Hochgeschwindigkeitstakts (nicht dargestellt), einer Analog-Digital-Schaltungsanordnung (A/D-Schaltungsanordnung), einer Digital-Analog-Schaltungsanordnung (D/A-Schaltungsanordnung), eines Digitalsignalprozessors oder DSP und der erforderlichen Eingabe/Ausgabe-Vorrichtungen (E/A-Vorrichtungen) und einer anderen Signalaufbereitungs- und/oder Pufferschaltung, jedoch nicht darauf begrenzt, konfiguriert sein. Konfiguriert ist jedoch der Controller 26 zum Ausführen des Algorithmus 100 von 2 betreibbar, wie erforderlich, um das Verfahren der Erfindung auszuführen, wie nachstehend dargelegt.
Der Controller 26 ist zum Empfangen, Lesen und/oder Messen, Berechnen und Aufzeichnen oder Speichern von verschiedenen erforderlichen Messungen, Werten oder Zahlen, einschließlich irgendwelcher erforderlichen Messwerte, die die Motordrehzahl (N_E) und die Getriebeabtriebsdrehzahl (N_O) vollständig beschreiben, wie z. B. über einen oder mehrere Drehzahlsensoren 39 mit einer Ausgangsdrehzahl oder Ausgangsdrehzahlen, die allgemein als N_X bezeichnet sind, konfiguriert. Die Drehzahlsignale N_E, N_O werden vorzugsweise über eine leitende Verdrahtung elektrisch übertragen, obwohl irgendein Übertragungsmittel, wie beispielsweise Hochfrequenzsender und -empfänger (HF-Sender und -Empfänger), die zum Übermitteln oder Übertragen der erforderlichen Informationen zum Controller 26 geeignet sind.
Immer noch in 1 kann der Drehmomentwandler 16 als herkömmlicher hydrodynamischer Drehmomentwandler mit einem Stator 30, der zwischen einem Pumpenrad oder einer Pumpe 32, d. h. dem Antriebselement, und einer Turbine 34 oder einem Abtriebselement angeordnet oder positioniert ist, konfiguriert sein. Eine Überbrückungskupplung oder TCC 31 kann auch verwendet werden, um die Pumpe 32 selektiv mit der Turbine 34 oberhalb einer Schwellenüberbrückungsdrehzahl zu überbrücken, wie für den Fachmann verständlich sein wird. Die Pumpe 32 kann an die Abtriebswelle 13 des Motors 12 geschraubt sein oder anderweitig direkt mit dieser verbunden sein, um sich dadurch in Verbindung mit dem Motor 12 mit der Motordrehzahl (N_E) zu drehen. Innerhalb des Drehmomentwandlers 16 wird die Turbine 34 durch Fluid 37 angetrieben, wobei die Turbine 34 wiederum mit der Antriebswelle 15 des Getriebes 14 verbunden ist. Folglich dreht die Drehung der Turbine 34 schließlich die Antriebswelle 15 des Getriebes 14 mit einer Rate oder Drehzahl N_T, die geringer als oder gleich der Motordrehzahl (N_E) ist, wobei viskose Widerstands- oder Reibungsverluste innerhalb der Kupplungen 17 und anderer verbundener Abschnitte des Getriebes 14 schließlich die Drehzahl N_T auf ein Niveau verringern, das geringer ist als jenes der Motordrehzahl (N_E).
Das Getriebe 14 kann als Mehrganggetriebe konfiguriert sein, das zum Herstellen von mehreren Getriebebetriebsarten oder -zuständen geeignet ist, einschließlich Rückwärtsgang (R), Neutralstellung (N) und verschiedener Vorwärtsfahrzustände (D), sowie eines optionalen Zustandes eines zuschaltbaren Schnellgangs. Ungeachtet der Konfiguration des Getriebes 14 kann der Controller 26 den Algorithmus 100 von 2 verwenden, um einen Neutralleerlaufzustand (NI-Zustand) herzustellen. Wie hierin verwendet, bezieht sich der Begriff „Neutralleerlauf“ auf einen Getriebezustand, der den Leerlaufkraftstoffverbrauch verringert, sobald das Getriebe 14 auf die Fahrstellung oder D gesetzt ist und veranlasst wird, dass das Fahrzeug 10 stationär bleibt.
Im Neutralleerlauf (NI) wird das Getriebe 14 auf die Fahrstellung (D) gesetzt, während eines der elektrohydraulischen Kupplungsdruck-Regelungsventile (nicht dargestellt) den Druck an der vorgesehenen Neutralleerlaufkupplung im Getriebe 14 verringert, wodurch das Getriebe 14 in einen teilweise belasteten „hydraulischen neutralen“ Zustand gesetzt wird. Daten, die für den Algorithmus 100 erforderlich sind, werden während anderer neutraler Bedingungen, d. h. Neutralstellung (N) und Parkstellung (P), abgetastet und verarbeitet, wie nachstehend beschrieben. Das Niveau des Schlupfs über dem Drehmomentwandler 16 wird hierin der Deutlichkeit halber als TC-Schlupf bezeichnet, wobei TC-Schlupf = [N_E-N_T]. Das heißt, wenn die TCC 31 vollständig überbrückt ist, gilt N_E = N_T und daher ist der TC-Schlupf null. Bei fehlender Überbrückung der TCC 31 oder wenn die TCC 31 nicht als Teil des Drehmomentwandlers 16 verwendet wird, wird zumindest ein gewisses Niveau an TC-Schlupf aufgrund von viskosem Widerstand oder viskoser Reibung von den Kupplungen 17 des Getriebes 14 erwartet. Die Kalibrierung und Regelung des TC-Schlupfs während verschiedener neutraler Bedingungen, um den Leerlaufkraftstoffverbrauch zu minimieren, wird daher über den Algorithmus 100 von 2 ermöglicht, wie nachstehend beschrieben.
Immer noch in 1 kann das Getriebe 14 in eine(n) von einer Anzahl von Getriebebetriebsarten, -gängen oder -zuständen geschaltet werden, einschließlich Fahrstellung (D), Parkstellung (P), Rückwärtsgang (R) und Neutralstellung (N). Neutralleerlauf (NI) kann vorgesehen werden, wenn das Getriebe 14 auf die Fahrstellung (D) oder den Rückwärtsgang (R) gesetzt ist. Das heißt, wenn eine PRNDL-Schaltvorrichtung (nicht dargestellt) auf Parkstellung (P) oder Neutralstellung (N) gesetzt ist, während der Motor 12 läuft, wird das Fahrzeug 10 als in einer wahren neutralen Betriebsart betrachtet. Demgegenüber wird Neutralleerlauf (NI) hergestellt, wenn das Getriebe 14 des Fahrzeugs 10 in der Fahrstellung (D) bleibt, aber das Fahrzeug 10 durch Aufbringen einer ausreichenden Menge an Bremskraft (Pfeil B) auf eine Bremseingabevorrichtung oder ein Bremspedal 29B an einer Bewegung gehindert wird. Der Controller 26 oder alternativ ein separater Getriebecontroller regelt den Übergang zwischen den verschiedenen Zuständen unter Verwendung von mehreren verschiedenen Fahrzeugleistungsbedingungen.
Beispielhafte Fahrzeugleistungsbedingungen können umfassen: Fahrzeuggeschwindigkeit (N), ein Wert, der durch einen oder mehrere Sensoren 39 direkt gemessen werden kann, die der Deutlichkeit halber separat gezeigt sind, die jedoch nach Bedarf innerhalb des Fahrzeugs 10 angeordnet sein könnten, z. B. an oder entlang der Abtriebswelle 18 des Getriebes 14 und/oder an den Laufrädern 24 usw.; Drosselniveau (Th%) einer Drosseleingabevorrichtung wie z. B. eines beispielhaften Fahrpedals 29A; Bremspegel (B) wie z. B. Hub und/oder Kraft, der/die auf das Bremspedal 29B aufgebracht wird; eine vorbestimmte PRNDL-Einstellung (S) des Getriebes 14; eine Temperatur (T_Sump) des Fluids 37 im Sumpf 35 des Getriebes 14; usw.
Die herkömmliche Kalibrierung von TC-Schlupf beinhaltet das Erzeugen von verschiedenen Datenpunkten bei verschiedenen Temperaturen, die einen TC-Schlupf als Funktion der Temperatur als Kurve für eine spezielle Fahrzeugkonstruktion beschreiben, wobei diese Referenzkurve durch Abtasten von Daten in einem Kalibrierungsfahrzeug, wenn die PRNDL-Einstellung des Kalibrierungsfahrzeugs die Parkstellung (P) ist, erzeugt wird. Zu dieser Kalibrierungskurve wird gewöhnlich ein fester kalibrierter Einstellungsfaktor, beispielsweise +50 min^-1, addiert. Die endgültige Kalibrierungskurve mit dem addierten Einstellungsfaktor wird dann in einen Controller programmiert und verwendet, um den TC-Schlupf in allen Fahrzeugen desselben Modells oder derselben Konstruktion zu regeln.
Der Effekt des vorstehend beschriebenen herkömmlichen Verfahrens besteht darin, dass zumindest ein gewisser Prozentsatz der Fahrzeuge einer gegebenen Konstruktion keinen TC-Schlupf erreicht, der sich dem natürlichen minimalen Schlupf für dieses spezielle Fahrzeug nähert, oder aufgrund eines beliebig hohen Sicherheitsfaktors keinen optimalen TC-Schlupf für eine gegebene Temperatur erreicht. Das heißt, das einzigartige TC-Schlupfniveau kann sich zwischen individuellen Fahrzeugen eines gemeinsamen Modells oder einer gemeinsamen Konstruktion auf der Basis der einzigartigen Leistungs- und Baugeschichte, der Verwendung, des Verschleißes usw. unterscheiden. Stattdessen erzwingt das herkömmliche Verfahren ein beliebig hohes Schlupfniveau über alle Fahrzeuge einer gegebenen Konstruktion auf der Basis des Verhaltens eines repräsentativen Kalibrierungsfahrzeugs oder von repräsentativen Kalibrierungsfahrzeugen. Für einige Getriebekonstruktionen ist jedoch eine niedrigere Schwellenmotorlast erwünscht, sobald das Getriebe in einem Neutralleerlaufzustand (NI-Zustand) arbeitet, die ansonsten unter Verwendung von herkömmlichen Einstellungsfaktoren oder -spielräumen nicht erreichbar sein kann, wie vorstehend angegeben.
In 2 schafft der Algorithmus 100 der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Verringern des Leerlaufkraftstoffverbrauchs, sobald die PRNDL-Einstellung des Fahrzeugs 10 von 1 auf Fahrstellung (D) oder Rückwärtsgang (R) im Leerlauf geschaltet oder überführt wird, d. h. ein teilweise belasteter „hydraulischer neutraler“ Zustand, wie vorstehend beschrieben. Der Drehmomentwandler 16 wird schleifen lassen und eine Methodologie einer Regelung mit geschlossenem Regelkreis, die vom Controller 26 von 1 bereitgestellt wird, regelt das Ausmaß oder Niveau des TC-Schlupfs. Die Regelung mit geschlossenem Regelkreis des TC-Schlupfs geschieht während des vorstehend beschriebenen Neutralleerlaufmodus oder -zustandes (NI-Modus oder -Zustandes), vorzugsweise, obwohl nicht notwendigerweise, wenn das Fahrzeug 10 von 1 auf einer relativ ebenen Oberfläche angeordnet ist. Die Optimierung des TC-Schlupfs basiert auf der kontinuierlichen Anpassung einer TC-Schlupfkurve für ein gegebenes Fahrzeug unter Verwendung von tatsächlichen historischen Leistungsmessungen und einer Datenanpassung für dieses spezielle Fahrzeug.
Beginnend in Schritt 101 beginnt der Algorithmus 100 mit dem Aufzeichnen, Speichern oder anderen Festlegen von Datenpunkten oder Werten, die einen kalibrierten Grundlinien-TC-Schlupf beschreiben. Der Grundlinien-TC-Schlupf dient als Ausgangspunkt oder Grundlinienkalibrierung, wobei der Rest des Algorithmus 100 den Grundlinien-TC-Schlupf anpasst, um ein sich kontinuierlich verbesserndes TC-Schlupfprofil zu erzeugen. Mit kurzem Bezug auf 3 ist der kalibrierte Grundlinien-TC-Schlupf als Satz von Grundliniendatenpunkten 42 bei verschiedenen Temperaturen dargestellt, wobei jeder Grundliniendatenpunkt 42 eine gemeinsame Schlupfgröße S_C in der beispielhaften Ausführungsform von 3 aufweist. In einer alternativen Ausführungsform könnten die Grundliniendatenpunkte 42 jeweils verschiedene Größen aufweisen, um dadurch eine nicht lineare Kurve zu bilden, obwohl der Einfachheit halber die gemeinsame Größe S_C nachstehend verwendet wird, um den Algorithmus 100 zu beschreiben. Die gemeinsame Größe S_C muss ausreichend hoch gesetzt werden, um den höchstmöglichen TC-Schlupf zu erfassen, der bei der niedrigsten erwarteten Betriebstemperatur auftritt. Sobald die Grundliniendatenpunkte 42 im Controller 26 festgelegt oder aufgezeichnet sind, geht der Algorithmus 100 zu Schritt 102 weiter.
In Schritt 102 wird TC-Schlupf als Funktion der Temperatur, d. h. T_Sump, bei einer ersten vorbestimmten Temperatur (T₁) gemessen und dann in einer für den Controller 26 zugänglichen Form aufgetragen oder anderweitig aufgezeichnet. In 3 ist der in Schritt 110 gemessene Datenpunkt als tatsächlicher Datenpunkt 45 mit einer entsprechenden Temperatur T₁ und einem TC-Schlupf S₁ dargestellt.
Sobald der tatsächliche Datenpunkt 45 aufgetragen oder anderweitig aufgezeichnet wurde, geht der Algorithmus 100 zu Schritt 104 weiter.
In Schritt 104 stellt der Algorithmus 100 fest, ob jedes Element eines vorbestimmten Bedingungssatzes [X] vorhanden ist. Wie hierin verwendet, beschreibt der Bedingungssatz [X] zumindest die folgenden Bedingungen: eine Temperatur (T_Sump), die eine Änderungsrate aufweist, die in einen Schwellenbereich fällt, was somit ein annehmbares Ausmaß an Temperaturstabilität angibt; einen TC-Schlupf, der eine Änderungsrate aufweist, die in einen Schwellenbereich fällt, was somit ein annehmbares Ausmaß an Schlupfstabilität angibt; eine PRNDL-Einstellung (S), die der Parkstellung (P) oder einer langsamen Ausrollrate innerhalb der Neutralstellung (N) entspricht, d. h. eine Rate, die unter eine vorbestimmte Schwellenrate fällt; und eine Abwesenheit einer anderen aktiv laufenden Fahrzeugdiagnose. Außerdem kann der Bedingungssatz [X] eine Feststellung umfassen, dass sich die Temperatur (T_Sump) seit der letzten Iteration ausreichend geändert hat (Schritt 108), um einen Lauf durch den Algorithmus 100 zu rechtfertigen. Der Bedingungssatz [X] ist jedoch letztlich definiert, der Algorithmus 100 geht nur dann zu Schritt 106 weiter, wenn jedes einzelne der Elemente des Bedingungssatzes [X] vorhanden ist. Ansonsten wird der Algorithmus 100 beendet, wobei mit Schritt 102 bei der Einleitung seiner nächsten Steuerschleife oder seines nächste Zyklus fortgefahren wird.
In Schritt 106 stellt der Algorithmus 100 fest, ob irgendein Element eines Bedingungssatzes [Y] vorhanden ist. Wie hierin verwendet, beschreibt der Bedingungssatz [Y] zumindest die folgenden Bedingungen: eine Feststellung, ob das TCC-Schlupfprofil zu einem endgültigen Ergebnis konvergiert ist; eine Feststellung, ob sich der Algorithmus 100 in einem aktiven Datensammelzustand befindet (wach) (siehe Schritt 111); oder eine unerwartet hohe/niedrige Temperatur (T_Sump). Der Bedingungssatz [Y] ist jedoch letztlich definiert, der Algorithmus 100 geht nur dann zu Schritt 106 weiter, wenn mindestens eines der Elemente des Bedingungssatzes [Y] vorhanden ist. Ansonsten wird der Algorithmus 100 beendet, wobei mit Schritt 102 bei der Einleitung seiner nächsten Steuerschleife oder seines nächsten Zyklus fortgefahren wird.
In Schritt 108 wird eine erste Iteration z. B. durch Ausführen einer Datenpunktinterpolation und Sortierfunktion durchgeführt. In ihrer anfänglich ausgeführten Steuerschleife wird die erste Iteration an den Grundliniendatenpunkten 42 von 3 auf der Basis des in Schritt 110 aufgezeichneten oder aufgetragenen tatsächlichen Datenpunkts 45 durchgeführt. Dies geschieht nur einmal für ein gegebenes Fahrzeug, da der Algorithmus 100 kontinuierlich iteriert und daher das TC-Schlupfprofil für dieses spezielle Fahrzeug danach anpasst. Wie hierin verwendet, bezieht sich der Begriff „Iteration“ auf irgendeine Kurvenanpassungs- oder Kurveninterpolationsmethodologie oder eine andere Einstellung auf die Grundliniendatenpunkte 42 und das anschließende TC-Schlupfprofil in Ansprechen auf die gemessene Position des tatsächlichen Datenpunkts 45.
Insbesondere wird jeder der Grundliniendatenpunkte 42 in Ansprechen auf den tatsächlichen Datenpunkt 45 in einer von zwei Weisen angepasst oder modifiziert. Die erste Weise umfasst das Verringern der Größe einer ersten Teilmenge oder Anzahl der Datenpunkte 42 auf das Niveau oder die Größe des tatsächlichen Datenpunkts 45 für jeden Datenpunkt 42 mit einer Temperatur, die mindestens so groß ist wie jene des tatsächlichen Datenpunkts 45, d. h. einer Temperatur, die größer als oder gleich der Temperatur T₁ ist. Die zweite Weise geschieht durch Auftragen einer Linie zwischen dem tatsächlichen Datenpunkt 45 und jedem der Datenpunkte 42 mit einer Temperatur, die geringer ist als die Temperatur T₁, einschließlich eines minimalen Grundliniendatenpunkts 42A mit der niedrigsten Temperatur aller Datenpunkte 42.
In 3 weisen die Datenpunkte 42 rechts vom Datenpunkt 42, der durch den Pfeil B angegeben ist, jeweils eine Temperatur auf, die größer ist als T₁. Daher werden diese Datenpunkte 42 auf die Größe oder das Niveau S₁ des tatsächlichen Datenpunkts 45 verringert. Die anderen Datenpunkte 42A und 42 links von T₁ werden in einer anderen Weise iteriert, wie vorstehend erläutert. Das heißt, eine Linie C1 wird zwischen dem tatsächlichen Datenpunkt 45 und dem durch den Pfeil A angegebenen Datenpunkt 42 gezeichnet. Ebenso wird eine Linie C2 zwischen dem tatsächlichen Datenpunkt 45 und dem Datenpunkt 42A gezeichnet.
Sobald die Linien C1 und C2 korrekt aufgetragen sind, wird jeder der Datenpunkte 42A, 42 mit einer entsprechenden Temperatur, die geringer ist als die Temperatur T₁, nach unten angepasst, bis sie durch eine der Linien C1 und C2 geschnitten werden. In 3 wird der durch den Pfeil A angegebene Datenpunkt 42 nach unten angepasst, bis er von der Linie C2 geschnitten wird, wobei der Schnittort den angepassten oder neuen Datenpunkt 46A bildet. Ebenso wird der Datenpunkt 42, der durch den Pfeil B angegeben ist, abgesenkt oder nach unten bewegt, bis er von einer der Linien C1 und C2 geschnitten wird.
Da dieser Datenpunkt von einer der Linien C1 und C2 geschnitten werden kann, wählt der Algorithmus 100 den Punkt mit dem niedrigsten TC-Schlupf aus, d. h. den Ort des Schnitts mit der Linie C2. Der angepasste oder neue Datenpunkt 46B wird an dieser Stelle gebildet, wie in 3 gezeigt. Daher wird mit einer einzigen Iteration ein angepasstes TC-Schlupfprofil oder eine angepasste TC-Schlupfkurve erzeugt, d. h. die Linie 49, wie durch jeden der Datenpunkte 46 definiert, die rechts vom tatsächlichen Datenpunkt 45 in 3 angeordnet sind, zusammengenommen mit der Linie C2. Die in Schritt 102 festgelegten Grundlinienbedingungen werden dann mit dem angepassten TC-Schlupfprofil (Linie 49) überschrieben, das nun verwendet wird, um den Schlupf über dem Drehmomentwandler 16 von 1 zu regeln.
Schritt 108, wie bisher erläutert, beschreibt eine erste Iteration. Eine beispielhafte zweite Iteration wird mit Bezug auf 4 beschrieben. Hier wird ein anderer TC-Schlupf als Funktion der Temperatur, d. h. T_Sump, in Schritt 102 gemessen und in einer für den Controller 26 zugänglichen Form aufgetragen oder anderweitig bestimmt und aufgezeichnet. Der erzeugte Datenpunkt ist als tatsächlicher Datenpunkt 55 mit einer entsprechenden Temperatur T₂ und einem entsprechenden TC-Schlupf S₂ gezeigt. Dann werden in Schritt 108 die vorstehend beschriebenen vorher angepassten Werte als Kurve 49 gezeigt, d. h. das angepasste TC-Schlupfprofil. Die Kurve 49 in dieser beispielhaften zweiten Iteration wird nun weiter angepasst, um die natürliche TC-Schlupfkurve des Fahrzeugs 10 von 1 genauer anzunähern.
Jeder der Datenpunkte 46 mit einer Temperatur, die größer als oder gleich T₂ ist, wird auf das Niveau von S₂ abgesenkt. Eine Linie C3, C4 und C5 wird zwischen dem neu aufgezeichneten tatsächlichen Datenpunkt 55 und jedem der jeweiligen Datenpunkte 46C, 46B und 45 mit einer Temperatur, die geringer ist als die Temperatur T₂, aufgetragen. Wenn der Datenpunkt 46C nach unten angepasst wird, kann er von einer der Linien C4 und C5 geschnitten werden. Um die angepasste Grundlinienkurve 149 zu bilden, wird der niedrigste oder am besten verbesserte Punkt ausgewählt, d. h. der von der Linie C5 geschnittene Punkt. Dieser neue Punkt ist als Datenpunkt 48C in 4 gezeigt. Da keiner der anderen Datenpunkte 42A, 46A, 46B und 45 von einer Linie C3-C5 geschnitten wird, wenn sie nach unten angepasst werden, ist die neu angepasste Grundlinienkurve 149 durch die Punkte definiert: 42A, 46A, 46B, 45, 48C, 55 und jeden der Punkte 48. Wenn der Algorithmus 100 seine Iteration vollendet hat, geht der Algorithmus 100 zu Schritt 110 weiter.
In Schritt 110 stellt der Algorithmus 100 fest, ob das angepasste TC-Schlupfprofil oder die angepasste TC-Schlupfkurve, beispielsweise die Kurve 149 von 4, eine Verbesserung gegenüber dem vorherigen angepassten TC-Schlupfprofil oder der vorherigen angepassten TC-Schlupfkurve ist, z. B. der Kurve 49 von 3. Eine Verbesserung kann beispielsweise als vorhanden festgestellt werden, wenn mindestens ein Datenpunkt im vorangehenden Iterationsschritt 108 angepasst oder modifiziert wurde. Wenn keine Verbesserung zu sehen ist, wird der Algorithmus 100 beendet. Das in Schritt 108 vorübergehend gespeicherte oder aufgezeichnete TC-Schlupfprofil kann beseitigt oder gelöscht werden. Wenn eine Verbesserung angegeben wird, geht der Algorithmus 100 zu Schritt 112 weiter.
In Schritt 111, der in 2 phantomartig gezeigt ist, kann der Algorithmus 100 wahlweise eine oder mehrere Steuerhandlungen im Fall, dass in Schritt 110 keine Verbesserung zu sehen ist, ausführen. Der Schritt 11 kann das Bewegen des ganzen angepassten TC-Schlupfprofils oder der ganzen angepassten TC-Schlupfkurve 149 von 4 nach oben um ein kalibriertes Ausmaß umfassen, beispielsweise Erhöhen jedes Datenpunkts, der das angepasste TC-Profil oder die angepasste TC-Kurve 149 bildet, um ungefähr 5 bis 15 min^-1 oder ein anderes gewünschtes Ausmaß. Der Algorithmus 100 kann dann in Schritt 102 in seiner nächsten Ausführung fortfahren, wobei der Iterationsschritt 108 dieses beliebig erhöhte TC-Schlupfprofil in der vorstehend beschriebenen Weise weiter anpasst. Ebenfalls in Schritt 11 kann der Algorithmus 100 auch oder alternativ feststellen, ob das angepasste TC-Schlupfprofil oder die angepasste TC-Schlupfkurve, z. B. die Kurve 149 von 4, geringer ist als ein kalibrierter minimaler TC-Schlupf. Wenn ja, kann der Algorithmus 100 die vorstehend beschriebene Steuerhandlung durch Erhöhen des TC-Schlupfprofils ausführen, wobei effektiv das ganze TC-Schlupfprofil um ein beliebiges oder kalibriertes Ausmaß erhöht wird. Nach der Ausführung von Schritt 11 wird der Algorithmus 100 beendet.
Wenn in Schritt 110 festgestellt wurde, dass das angepasste TC-Schlupfprofil eine Verbesserung gegenüber dem vorher angepassten TC-Schlupfprofil ist, speichert der Algorithmus 100 in Schritt 112 das jüngste Ergebnis aus Schritt 108 als neues TC-Schlupfprofil oder zeichnet dieses auf. Der Algorithmus 100 wird dann beendet.
Nach Schritt 112 kann das TC-Schlupfniveau des Fahrzeugs 10 von 1 durch Anwenden des angepassten TC-Schlupfprofils, wie durch den Algorithmus 100 bestimmt, geregelt werden. Wie vorstehend angegeben, ist das „angepasste“ TC-Schlupfprofil für das Fahrzeug 10 anfänglich der in Schritt 101 vorstehend beschriebene kalibrierte Grundlinien-TC-Schlupf, wobei der Grundlinien-TC-Schlupf durch die Datenpunkte 42 in 3 definiert ist. Nachdem der Algorithmus 100 mindestens eine Steuerschleife durchlaufen hat, ändert sich das angepasste TCC-Schlupfprofil, wobei es mit jeder aufeinander folgenden Iteration in Schritt 108, wie vorstehend beschrieben, allmählich und genauer zu einem unbekannten „natürlichen“ Schlupfprofil des Fahrzeugs 10 konvergiert.

Claims

Verfahren zum Lernen eines Ausmaßes eines natürlich auftretenden Schlupfs bei mehreren Temperaturen und zum Regeln eines Ausmaßes eines Drehmomentwandlerschlupfs (TC-Schlupfs) über einer hydrodynamischen Drehmomentwandleranordnung in einem Getriebe in Ansprechen auf den natürlich auftretenden Schlupf, wobei das Verfahren umfasst: Festlegen eines Grundlinien-TC-Schlupfprofils für jede von mehreren verschiedenen Temperaturen; Bestimmen eines tatsächlichen TC-Schlupfwerts bei einer vorbestimmten Temperatur; Erzeugen eines angepassten TC-Schlupfprofils durch Anpassen des Grundlinien-TC-Schlupfprofils in Ansprechen auf den tatsächlichen TC-Schlupfwert; und Regeln des Ausmaßes des TC-Schlupfs über der hydrodynamischen Drehmomentwandleranordnung während eines Neutralleerlaufzustandes (NI-Zustandes) des Getriebes unter Verwendung des angepassten TC-Schlupfprofils als den natürlich auftretenden Schlupf als Referenzbefehl, um dadurch den Leerlaufkraftstoffverbrauch zu minimieren.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Festlegen eines Grundlinien-TC-Schlupfprofils das Festlegen einer konstanten Schlupfgröße für jede der mehreren verschiedenen Temperaturen umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen eines tatsächlichen TC-Schlupfwerts bei einer vorbestimmten Temperatur das Messen eines ersten TC-Schlupfwerts bei einer ersten vorbestimmten Temperatur und das Messen eines zweiten TC-Schlupfniveaus bei einer zweiten vorbestimmten Temperatur, die 20 bis 40 Grad Celsius (°C) höher ist als die erste vorbestimmte Temperatur, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Verfahren nur dann ausgeführt wird, wenn eine Änderungsrate von jeder eines Satzes von vorbestimmten Fahrzeugleistungsbedingungen während eines von einem Neutralzustand (N-Zustand) und einem Parkzustand (P-Zustand) des Getriebes im Wesentlichen null ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen eines tatsächlichen TC-Schlupfwerts bei einer vorbestimmten Temperatur das Bestimmen eines entsprechenden tatsächlichen TC-Schlupfwerts bei jeder von mehreren verschiedenen Temperaturen, einschließlich mindestens einer Temperatur von weniger als 0 °C und mindestens einer Temperatur von mehr als 80 °C, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der hydrodynamische Drehmomentwandler eine drehbare Pumpe und eine drehbare Turbine umfasst und wobei das Bestimmen eines entsprechenden tatsächlichen TC-Schlupfniveaus das direkte Messen einer Drehzahldifferenz zwischen der drehbaren Pumpe und der drehbaren Turbine umfasst.
Verfahren zum Lernen eines Ausmaßes eines natürlich auftretenden Schlupfs bei mehreren Temperaturen und zum Regeln eines Ausmaßes eines Drehmomentwandlerschlupfs (TC-Schlupfs) über einer hydrodynamischen Drehmomentwandleranordnung in einem Getriebe in Ansprechen auf den natürlich auftretenden Schlupf, wobei das Verfahren umfasst: Aufzeichnen eines TC-Schlupfwert-Grundliniendatenpunkts bei jeder von mehreren verschiedenen Temperaturen, wobei sich die Grundliniendatenpunkte jeweils eine gemeinsame Größe teilen; Messen eines tatsächlichen TC-Schlupfwert-Datenpunkts bei einer vorbestimmten Temperatur; Anpassen des Satzes von Grundliniendatenpunkten unter Verwendung des tatsächlichen TC-Schlupfwert-Datenpunkts, um dadurch einen Satz von angepassten TC-Schlupfwert-Datenpunkten zu bilden, durch: Anpassen einer ersten Anzahl der Grundliniendatenpunkte nach unten auf das Niveau des tatsächlichen TC-Schlupfniveau-Datenpunkts, wobei die erste Anzahl alle der Grundliniendatenpunkte mit einer Temperatur, die größer als oder gleich der vorbestimmten Temperatur des tatsächlichen TC-Schlupfwert-Datenpunkts ist, umfasst; Auftragen einer Linie zwischen dem tatsächlichen TC-Schlupfwert-Datenpunkt und jedem einer zweiten Anzahl der Grundliniendatenpunkte, wobei die zweite Anzahl alle der Grundliniendatenpunkte mit einer Temperatur, die geringer ist als die vorbestimmte Temperatur, umfasst; und Anpassen von jedem der zweiten Anzahl der Grundliniendatenpunkte an ein Niveau einer vorbestimmten der Linien, die zwischen dem tatsächlichen TC-Schlupfwert-Datenpunkt und jedem der zweiten Anzahl der Grundliniendatenpunkte aufgetragen werden; und Regeln des Ausmaßes des TC-Schlupfs während eines Neutralleerlaufzustandes (NI-Zustandes) des Getriebes unter Verwendung des Satzes von angepassten TC-Schlupfwert-Datenpunkten als den natürlich auftretenden Schlupf als Referenzbefehl, um dadurch den Leerlaufkraftstoffverbrauch zu minimieren.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Verfahren nur dann ausgeführt wird, wenn eine Änderungsrate einer vorbestimmten Fahrzeugbedingung während eines von einem Neutralzustand (N-Zustand) und einem Parkzustand (P-Zustand) des Getriebes geringer ist als eine kalibrierte Schwellenrate, wobei die vorbestimmte Fahrzeugbedingung insbesondere mindestens eine der Folgenden umfasst: ein Drosselniveau, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine TC-Schlupfrate der Drehmomentwandleranordnung und eine Temperatur eines Fluids innerhalb des Getriebes.
Verfahren nach Anspruch 7, das ferner umfasst: Vergleichen des Satzes von angepassten TC-Schlupfwert-Datenpunkten mit einem kalibrierten minimalen Schlupfniveau; und Erhöhen der Größe von jedem Datenpunkt im Satz von angepassten TC-Schlupfwert-Datenpunkten um ein vorbestimmtes Ausmaß, wenn der Satz von angepassten TC-Schlupfwert-Datenpunkten geringer ist als das kalibrierte minimale Schlupfniveau.
Fahrzeug, das umfasst: einen Motor mit einer Abtriebswelle; ein Getriebe mit einer Antriebswelle; eine hydrodynamische Drehmomentwandleranordnung, die zum selektiven Koppeln der Abtriebswelle mit der Antriebswelle betreibbar ist, wobei die hydrodynamische Drehmomentwandleranordnung umfasst: eine mit der Abtriebswelle verbundene Pumpe, eine mit der Antriebswelle verbundene Turbine, ein Fluid und einen Stator, der dazu konfiguriert ist, das Fluid von der Pumpe zur Turbine umzuleiten; einen Sensor zum Messen eines Ausmaßes eines Drehmomentwandlerschlupfs (TC-Schlupfs) über der hydrodynamischen Drehmomentwandleranordnung; und einen Controller, der zum Kalibrieren des Ausmaßes des TC-Schlupfs während eines ersten Getriebezustandes und zum Regeln des Ausmaßes des TC-Schlupfs während des ersten Getriebezustandes und eines zweiten Getriebezustandes, der vom ersten Getriebezustand verschieden ist, betreibbar ist; wobei der Controller dazu konfiguriert ist, ein Verfahren gemäß einem der voranstehenden Ansprüche auszuführen.