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Hintergrund der Erfindung
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Bereich der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen variablen Ventilmechanismus
für einen Verbrennungsmotor, der dazu geeignet ist, den
Hub und den Öffnungs- und Schließzeitpunkt eines
Einlassventils zu ändern.
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Beschreibung der verwandten Technik
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Es
sind ein herkömmlicher variabler Ventilhubmechanismus zum Ändern
der Hübe von Einlass- und Auslassventilen und ein variabler
Ventilzeitsteuerungsmechanismus zum Ändern der Öffnungs-
und Schließzeitpunkte (Phasen) der Ventile als variable Ventilmechanismen
für Verbrennungsmotoren bekannt. Immer mehr moderne Verbrennungsmotoren werden
mit diesen beiden Mechanismen ausgestattet, um die Kraftstoffeffizienz
und die Ausgangsleistung weiter zu verbessern.
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In
einem derartigen Verbrennungsmotor, der sowohl den variablen Ventilhubmechanismus
als auch den variablen Ventilzeitsteuerungsmechanismus aufweist,
kann, falls die beiden Mechanismen lediglich kombiniert werden,
ein Kolben mit dem Einlass- oder Auslassventil in der Nähe
seines oberen Totpunktes Wechselwirken, wenn der Hub oder der Öffnungs-
und der Schließzeitpunkt wesentlich geändert werden.
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Daher
ist eine Technik entwickelt worden, gemäß der
die Operationen des variablen Ventilhubmechanismus und des variablen
Ventilzeitsteuerungsmechanismus derart geregelt werden, dass das
Einlass- und das Auslassventil nicht mit dem Kolben Wechselwirken
(vergl.
japanische Patentanmeldung KOKAI
Nr. 2008-115779 ). Gemäß diesem Patentdokument
wird eine Regeleinrichtung zum Regeln der Änderung des
Hubes durch den Hubmechanismus in Kombination mit einer Regeleinrichtung
zum Regeln der Änderung des Ventilöffnungs- und
Schließzeitpunktes durch den Zeitsteuerungsmechanismus
bereitgestellt. Durch diese Regeleinrichtungen werden der Öffnungs-
und der Schließzeitpunkt basierend auf dem Hub geregelt,
oder der Hub wird basierend auf dem Öffnungs- und dem Schließzeitpunkt
geregelt.
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Bei
der im vorstehenden Patentdokument beschriebenen Technik müssen
jedoch der variable Ventilzeitsteuerungsmechanismus und der variable Ventilhubmechanismus
jeweils eine separate Regeleinrichtung aufweisen, so dass die Gesamtstruktur kompliziert
wird. Wenn versucht wird, kontinuierlich einen großen Hub
gemäß dem Öffnungs- und dem Schließzeitpunkt
zu gewährleisten, sollten der variable Ventilzeitsteuerungsmechanismus
und der variable Ventilhubmechanismus einer kooperierenden Regelsteuerung
unterzogen werden. Dadurch wird die Steuerung unvermeidbar kompliziert.
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Kurze Beschreibung der Erfindung
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen variablen Ventilmechanismus
für einen Verbrennungsmotor bereitzustellen, der einen
variablen Ventilzeitsteuerungsmechanismus und einen variablen Ventilhubmechanismus
aufweist und bei dem die Wechselwirkung zwischen einem Einlassventil
und einem Kolben durch eine einfache Struktur und Steuerung verhindert
werden kann.
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Um
die vorstehende Aufgabe der Erfindung zu lösen, wird ein
variabler Ventilmechanismus für einen Verbrennungsmotor
bereitgestellt, mit: einem Nockenwellenphasenänderungsmechanismus,
der eine Phase einer Einlassnocke des Verbrennungsmotors bezüglich
einer Kurbelwelle variabel steuert, und ei nem variablen Ventilhubmechanismus,
der einen Öffnungszeitpunkt eines Einlassventils stärker ändert
als einen Schließzeitpunkt und einen Hub und eine Öffnungsdauer
des Einlassventils im Wesentlichen kontinuierlich ändert,
dadurch gekennzeichnet, dass der Hub und die Öffnungsdauer
des Einlassventils derart eingestellt werden, dass das Einlassventil nicht
mit einem Kolben des Verbrennungsmotors wechselwirkt, wobei die
Phase durch den Nockenwellenphasenänderungsmechanismus
derart gesteuert wird, dass sie maximal vorauseilt, und der Hub
durch den variablen Ventilhubmechanismus derart gesteuert wird,
dass er maximal ist.
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Daher ändert
der variable Ventilhubmechanismus den Hub, ohne dass der Ventilöffnungszeitpunkt
wesentlich geändert wird, so dass die Wechselwirkung zwischen
dem Kolben und dem Einlassventil vermieden werden kann, indem durch
den Nockenwellenphasenänderungsmechanismus lediglich die
maximale Voreilposition der Phase eingestellt wird. Daher muss der
variable Ventilhubmechanismus keine Regeleinrichtung aufweisen,
und der variable Ventilhubmechanismus und der Nockenwellenphasenänderungsmechanismus
müssen nicht in Zusammenwirkung miteinander oder kooperierend
geregelt werden. Daher kann im Verbrennungsmotor, der mit diesen
beiden Mechanismen ausgestattet ist, eine Wechselwirkung zwischen
dem Einlassventil und dem Kolben durch eine einfache Struktur und Steuerung
vermieden werden.
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Außerdem
kann der variable Ventilhubmechanismus derart angetrieben werden,
dass die Ventilöffnungsdauer auch bei der maximalen Voreilposition
des Nockenwellenphasenänderungsmechanismus geändert
wird, so dass die Kraftstoffeffizienz verbessert werden kann.
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Vorzugsweise
sollte der variable Ventilhubmechanismus grundsätzlich
den Hub und die Öffnungsdauer des Einlassventils derart
einstellen, dass ein Hub am unteren Totpunkt nicht überschritten
wird, wobei die Phase durch den Nockenwellenphasenänderungsmechanismus
derart gesteuert wird, dass sie maximal voreilt, und der Hub durch
den variablen Ventilhubmechanismus derart gesteuert wird, dass er maximal
ist.
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Daher
werden der Hub und die Öffnungsdauer des Einlassventils
des variablen Ventilhubmechanismus basierend auf dem Hub am unteren
Totpunkt durch die Steuerung zum Einstellen eines maximalen Voreilwinkels
durch den Nockenwellenphasenänderungsmechanismus und die
Steuerung zum Einstellen eines maximalen Hubs durch den variablen
Ventilhubmechanismus eingestellt. Daher kann eine Wechselwirkung
mit dem Kolben vermieden werden, auch wenn der Öffnungszeitpunkt
des Einlassventils durch den variablen Ventilhubmechanismus vorverlegt
wird.
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Vorzugsweise
sollte außerdem der Nockenwellenphasenänderungsmechanismus
durch einen hydraulischen Aktuator betätigt werden, und
der variable Ventilhubmechanismus sollte durch einen elektrischen
Aktuator betätigt werden.
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Wenn
der variable Ventilhubmechanismus durch einen elektrischen Aktuator
betätigt wird, kann der Hub auch dann präzise
gesteuert werden, wenn die Öltemperatur niedrig ist, wie
im Fall eines Kaltstarts, oder wenn der Öldruck aufgrund
eines Betriebs bei einer niedrigen Drehzahl unzureichend erhöht
wird. Dadurch kann die Kraftstoffeffizienz auch für einen
Betrieb bei einer niedrigen Temperatur und einer niedrigen Drehzahl
verbessert werden.
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Weil
der Ventilhub eng mit der Luftmenge in Beziehung steht, muss der
variable Ventilhubmechanismus außerdem ein sehr hohes Ansprechvermögen
bezüglich einer Änderung haben, so dass die Verwendung
des elektrischen Aktuators empfehlenswert ist.
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Außerdem
sollte der variable Ventilmechanismus vorzugsweise ferner eine im
Nockenwellenphasenänderungsmechanismus bereitgestellte
Halteeinrichtung aufweisen, die dafür konfiguriert ist,
die Phase der Einlassnocke auf der Voreilseite zu halten. Die Halteeinrichtung
hält die Phase der Einlassnocke für einen Motorbetrieb
bei einer niedrigen Temperatur und einer niedrigen Drehzahl auf
der Voreilseite.
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Daher
wird, auch wenn die Öltemperatur niedrig ist, wie im Fall
eines Kaltstarts, oder wenn der Öldruck vermindert ist,
wie im Fall eines Betriebs bei niedriger Drehzahl, die Phase des
Einlassventils durch die Halteeeinrichtung zwangsweise zur Voreilseite
hin verstellt, so dass die Kraftstoffeffizienz durch Ändern
des Hubs und des Schließzeitpunktes des Einlassventils
durch den variablen Ventilhubmechanismus verbessert werden kann.
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Bevorzugte
zusätzliche oder alternative Merkmale der Erfindung betreffen
einen Nockenwellenphasenänderungsmechanismus (11),
der eine Phase einer Einlassnocke (2a) bezüglich
einer Kurbelwelle (7) variabel steuert, und einen variablen Ventilhubmechanismus
(12), der einen Öffnungszeitpunkt eines Einlassventils
(8) stärker ändert als einen Schließzeitpunkt
und einen Hub und eine Öffnungsdauer des Einlassventils
im Wesentlichen kontinuierlich ändert. Der Hub und die Öffnungsdauer
werden derart eingestellt, dass das Einlassventil nicht mit einem
Kolben (5) eines Motors (1) wechselwirkt, wobei die
Phase durch den Nockenwellenphasenänderungsmechanismus
derart gesteuert wird, dass sie maximal vorauseilt, und der Hub
durch den variablen Ventilhubmechanismus derart gesteuert wird,
dass er maximal ist.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Die
vorliegende Erfindung wird anhand der nachstehenden ausführlichen
Beschreibung und der beigefügten Zeichnungen verdeutlicht,
die lediglich zur Erläuterung dienen und die Erfindung
nicht einschränken sollen; es zeigen:
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1 ein
schematisches Strukturdiagramm eines Motors, der eine Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen variablen Ventilmechanismus
aufweist;
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2 eine
Strukturansicht eines Nockenwellenphasenänderungsmechanismus;
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3 eine
Strukturansicht eines variablen Ventilhubmechanismus; und
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4 einen
Graphen zum Darstellen des Hubs und der Hubzeitsteuerung eines Einlassventils.
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Ausführliche Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsformen
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Nachstehend
wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter
Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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1 zeigt
ein schematisches Strukturdiagramm eines (nachstehend als Motor
bezeichneten) Verbrennungsmotors 1, der die vorliegende
Ausführungsform eines variablen Ventilmechanismus aufweist.
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Der
Motor 1 der vorliegenden Ausführungsform weist
einen DOHC-Ventiltrieb auf und ist als Antriebsquelle in einem Fahrzeug
montiert. Synchronriemenscheiben 4 bzw. 5 sind
mit den jeweiligen vorderen Enden einer Einlassnockenwelle 2 bzw.
einer Auslassnockenwelle 3 des Motors 1 verbunden.
Die Riemenscheiben 4 und 5 sind durch einen Synchronriemen 6 mit
einer Kurbelwelle 7 verbunden. Wenn die Kurbelwelle 7 sich
dreht, werden die Einlass- und die Auslassnockenwelle 2 und 3 zusammen
mit den Riemenscheiben 4 und 5 gedreht. Ein Einlassventil 8 wird
durch den Antrieb einer Einlassnocke 2a auf der Einlassnockenwelle 2 geöffnet
und geschlossen, und ein Auslassventil 9 wird durch den
Antrieb einer Auslassnocke 3a auf der Auslassnockenwelle 3 geöffnet und
geschlossen.
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Die
vorliegende Ausführungsform des variablen Ventilmechanismus
wird für einen Ventiltrieb verwendet, der das Einlassventil 8 antreibt.
Der variable Ventilmechanismus weist einen Nockenwellenphasenänderungsmechanismus 11 und
einen variablen Ventilhubmechanismus 12 auf, die nachstehend beschrieben
werden.
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2 zeigt
eine Innenstrukturansicht des Nockenwellenphasenänderungsmechanismus 11. Der
Mechanismus 11 wird nachstehend unter Bezug auf die 1 und 2 beschrieben.
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Der
Nockenwellenphasenänderungsmechanismus
11 ist
zwischen der Einlassnockenwelle
2 und der einlassseitigen
Synchronriemenscheibe
4 angeordnet. Der verwendete Mechanismus
11 kann
ein Nockenwellenphasenänderungsmechanismus mit Flügel(Vane)rotor
oder -versteller sein, wie beispielsweise der in der
japanischen Patentanmeldung KOKAI Nr. 2000-27609 oder
im
japanischen Patent Nr. 3846605 beschriebene
Mechanismus.
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Wie
in 2 dargestellt ist, ist der Nockenwellenphasenänderungsmechanismus 11 derart
konstruiert, dass ein Flügelrotor 14 in einem
Gehäuse 13 der Synchronriemenscheibe 4 drehbar
angeordnet ist und die Einlassnockenwelle 2 mit dem Flügelrotor 14 verbunden
ist.
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Ein Ölsteuerungsventil
(das nachstehend als OCV bezeichnet wird) 15 ist über
einen in der Einlassnockenwelle 2 definierten Ölkanal
mit dem Nockenwellenphasenänderungsmechanismus 11 verbunden.
Ein von einer Ölpumnpe 16 des Motors 1 zugeführtes
Hydraulikfluid oder -öl wird einer zwischen dem Flügelrotor 14 und
dem Gehäuse 13 definierten Ölkammer 17 zugeführt,
wenn das OCV 15 geschaltet wird, wodurch der Flügelrotor 14 gedreht
wird. Daraufhin kann der Phasenwinkel der Einlassnockenwelle 2 bezüglich
der Synchronriemenscheibe 4, d. h. der Öffnungs-
und der Schließzeitpunkt des Einlassventils 8,
kontinuierlich eingestellt werden.
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Außerdem
weist der Nockenwellenphasenänderungsmechanismus 11 einen
Feststell- oder Verriegelungsbolzen 18 und eine Feder (Druckeinrichtung) 19 auf.
Der Verriegelungsbolzen 18 ist dafür konfiguriert,
in eine beliebige von Passlöchern 20 im Flügelrotor 14 eingesetzt
zu werden, um eine Drehbewegung des Rotors 14 zu verhindern.
Dadurch kann die maximale Voreilposition des Flügelradrotors 14 eingestellt
werden. Die Feder 19 ist zwischen dem Gehäuse 13 und
dem Flügelrotor 14 angeordnet und dient dazu,
den Rotor 14 in eine Voreilrichtung zu drücken.
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3 zeigt
eine schematische Strukturansicht des variablen Ventilhubmechanismus 12.
Die Struktur des Mechanismus 12 wird nachstehend unter
Bezug auf 3 in Kombination mit 1 beschrieben.
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Die
Struktur des variablen Ventilhubmechanismus
12 ist beispielsweise
in der
japanischen Patentanmeldung
KOKAI Nr. 2005-299536 beschrieben. Wie in
3 dargestellt
ist, sind zusätzlich zur Einlassnockenwelle
2 und
einem Kipphebel
30 zum Antreiben des Einlassventils
8 ein
mittiger Kipphebel
31 und eine Schwenknocke
32 (die
nicht näher beschrieben werden) vorgesehen. Während
einer durch eine Drehbewegung der Einlassnockenwelle
2 veranlassten
vertikalen Bewegung des Kipphebels
30 wird eine Kipphebelwelle
34 durch
einen Elektromotor
33 angetrieben, um die Schwenkposition
des mittigen Kipphebels
31 zu bewegen, so dass ein maximaler
Hub des Einlassventils
8 geändert werden kann.
Außerdem wird der Ventilschließzeitpunkt vorverlegt,
wenn der Hub vermindert wird, wobei der Ventilöffnungszeitpunkt
im Wesentlichen konstant gehalten wird, wodurch ein sich vom Maximum
zum Minimum erstreckender Bereich abgedeckt wird. Daher ist der
variable Ventilhubmechanismus
12 ein einzelner Mechanismus,
in dem die Einlassnockenwelle
2 und der Kipphebel
30 mit
dem mittigen Kipphebel
31 und der Schwenknocke
32 kombiniert sind,
und der dazu dient, den Hub und eine Öffnungsdauer des Einlassventils
8 im
Wesentlichen kontinuierlich zu verändern.
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Es
wird eine ECU 40 mit einer Ein-/Ausgangseinrichtung (nicht
dargestellt), Speichereinrichtungen, wie beispielsweise ROM- und
RAM-Speichern, einer Zentraleinheit (CPU), einem Zeitgeber/Zähler,
usw. bereitgestellt, die den Motor 1 ganz allgemein steuert.
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Verschiedene
Sensoren, z. B. ein Kurbelwinkelsensor 41 und ein Drosselklappensensor 42,
sind mit der Eingangsseite der ECU 40 verbunden. Der Kurbelwinkelsensor 41 erfasst
den Kurbelwinkel des Motors 1. Der Drosselklappensensor 42 erfasst
den Öffnungsgrad einer Drosselklappe (nicht dargestellt). Außerdem
sind ein Kraftstoffeinspritzventil 43, eine Zündkerze 44,
usw., sowie das OCV 15 und der Elektromotor 33 mit
der Ausgangsseite der ECU 40 verbunden. Die ECU 40 bestimmt
den Zündzeitpunkt, die Einspritzmenge, usw. basierend auf
durch die Sensoren erfasster Information und steuert die Anode 44 und
das Kraftstoffeinspritzventil 43 an. Außerdem
berechnet die ECU 40 basierend auf einem vorgegebenen Kennfeld
den Hub des Einlassventils 8 und einen Soll-Phasenwinkel
gemäß einer Motordrehzahl und einem Drosselklappenwinkel,
und steuert den Elektromotor 33 und das OCV 15 an
und führt eine Steuerung derart aus, dass durch den aktuellen Hub
und den Phasenwinkel Sollwerte erreicht werden.
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4 zeigt
einen Graphen zum Darstellen des Hubs und der Hubzeitsteuerung des
Einlassventils 8. 4 zeigt
außerdem die Trajektorie des oberen Endes eines Kolbens 45 des
Motors 1.
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Wie
vorstehend erwähnt wurde, hat der variable Ventilhubmechanismus 12 die
Eigenschaft, die Öffnungsdauer und die Phase des Einlassventils 8 im Wesentlichen
kontinuierlich zu ändern. Wie durch die Kurven a, b und
c dargestellt ist, wird die Ventilöffnungsdauer vermindert,
wenn der Hub vermindert wird. Die Öffnungsdauer des Einlassventils 8 wird
erhöht oder vermindert, wenn der Ventilschließzeitpunkt
geändert wird, wobei der Ventilöffnungszeitpunkt
im Wesentlichen konstant gehalten wird.
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Wie
durch die Kurven a und A dargestellt ist, steuert dagegen der Nockenwellenphasenänderungsmechanismus 11 die
Phase auf eine derartige Weise veränderlich, dass der Ventilöffnungs-
und der Ventilschließzeitpunkt verschoben werden, ohne dass
der Hub und die Ventilöffnungsdauer verändert werden.
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Außerdem
dient der am Nockenwellenphasenänderungsmechanismus 11 befestigte
Verriegelungsbolzen 18 dazu, einen maximalen Voreilwinkel des Öffnungszeitpunktes
des Einlassventils 8 zu halten (Halteeinrichtung). Wenn
der Hub des Einlassventils 8 so gesteuert wird, dass er
maximal ist, wird insbesondere die maximale Voreilposition derart
eingestellt und geregelt, dass das Einlassventil 8 und der
Kolben 45 nicht miteinander Wechselwirken (Kurve a). Die
geregelte Voreilposition kann die maximale Voreilposition sein,
die durch den Nockenwellenphasenänderungsmechanismus 11 erreichbar
ist, oder eine extreme Position, die durch den Verriegelungsbolzen 18 gehalten
wird und unabhängig vom Mechanismus nicht überschritten
werden kann.
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Gemäß dem
Motor 1 der vorliegenden Ausführungsform wird
daher nur der maximale Voreilwinkel des Nockenwellenphasenänderungsmechanismus 11 geregelt
und kann eine Wechselwirkung mit dem Kolben 45 sicher verhindert
werden, auch wenn der Hub durch Steuern des variablen Ventilhubmechanismus 12 geändert
wird. Daher wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform
der Nockenwellenphasenänderungsmechanismus 11 mit
dem variablen Ventilhubmechanismus 12 kombiniert, der die Ventilöffnungsdauer
und die Phase im Wesentlichen kontinuierlich ändert. Daher
muss der variable Ventilhubmechanismus 12 weder eine separate
Regeleinrichtung aufweisen noch einer Regelsteuerung unterzogen
werden. Infolgedessen kann eine Wechselwirkung zwischen dem Einlassventil 8 und
dem Kolben 45 durch eine einfache Struktur und Steuerung
verhindert werden.
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Auch
wenn durch den Nockenwellenphasenänderungsmechanismus 11 eine
Voreilsteuerung ausgeführt wird, kann der Ventilöffnungszeitpunkt
unabhängig von der Änderung des Hubs durch den
variablen Ventilhubmechanismus 12 in der Nähe
der maximalen Voreilposition gehalten werden, so dass eine Verminderung
der Kraftstoffeffizienz verhindert werden kann. Wenn die Voreilsteuerung
durch den Nockenwellenphasenänderungsmechanismus 11 ausgeführt
wird, kann außerdem der Ventilschließzeitpunkt
zusammen mit dem Hub unter der Steuerung des variablen Ventilhubmechanismus 12 geändert
werden. Durch Verzögern des Schließzeitpunktes
des Einlassventils 8 während eines Betriebs bei einer
hohen Last und einer hohen Drehzahl nimmt beispielsweise die Ansaugluftfülleffizienz
mit einer Vergrößerung des Hubs zu, so dass die
Ausgangsleistung verbessert werden kann. Während eines
Betriebs bei einer niedrigen Last und einer niedrigen Drehzahl kann
dagegen der Kraftstoffverbrauch durch Vorverlegen des Ventilschließzeitpunktes
verbessert werden.
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Weil
der variable Ventilhubmechanismus 12 durch einen elektrischen
Aktuator betätigt wird, kann er auch dann präzise
betätigt werden, wenn die Öltemperatur niedrig
ist, wie im Fall eines Kaltstarts, oder wenn der Öldruck
aufgrund eines Betriebs bei einer niedrigen Drehzahl nicht ausreichend
erhöht wird. Dadurch kann die Kraftstoffeffizienz für
einen Betrieb bei einer niedrigen Temperatur und einer niedrigen
Drehzahl verbessert werden.
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Weil
die Motorausgangsleistung wesentlich vom Hub des Ventils abhängt,
sollte außerdem der Ventilhub auf die Betätigung
der Drosselklappe ansprechen, so dass eine elektrische Betätigung
erforderlich ist.
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Wenn
der variable Ventilhubmechanismus 12 anstatt der Drosselklappe
zum Steuern der Luftmenge verwendet wird, um einen Pump- oder Drosselverlust
zu vermindern, muss er insbesondere ein sehr hohes Ansprechvermögen
bezüglich einer Änderung aufweisen, so dass die
Verwendung eines elektrischen Aktuators empfehlenswert ist.
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Weil
eine kooperierende Steuerung mit dem Phasenänderungsmechanismus,
falls vorgesehen, an einen hydraulischen Aktuator mit niedrigem
Ansprechvermögen angepasst sein sollte, ist darüber hinaus
eine Korrektursteuerung durch die Drosselklappe erforderlich. Dadurch
kann der Pump- oder Drosselverlust nicht ausreichend vermindert
werden, so dass die Kraftstoffeffizienz abnimmt. Außerdem sind
die kooperierende Steuerung für das Drosselventil, eine
Phasenänderung und eine Hubänderung dermaßen
schwierig, dass Schwingungen und eine Qualitätsabnahme
des Abgases durch Verbrennungsschwankungen verursacht werden.
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Außerdem
weist der Nockenwellenphasenänderungsmechanismus 11 die
Feder 19 zum Drücken des Rotors in die Voreilrichtung
auf. Daher kann die Steuerung an der Voreilseite auch dann ausgeführt
werden, wenn die Öltemperatur niedrig ist, wie beispielsweise
bei einem Kaltstart, oder wenn der Öldruck aufgrund eines
Betriebs bei einer niedrigen Drehzahl unzureichend erhöht
wird. Außerdem kann die voreilseitige Steuerung auch dann
ausgeführt werden, wenn der Verriegelungsbolzen 18 nicht betätigt
wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2008-115779 [0004]
- - JP 2000-27609 [0028]
- - JP 3846605 [0028]
- - JP 2005-299536 [0033]