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Hintergrund der Erfindung
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Bereich der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor mit einem
Nockenphasenänderungsmechanismus, der dazu geeignet ist,
die Phase einer Einlassnocke zu ändern.
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Beschreibung der verwandten Technik
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Es
sind herkömmliche Verbrennungsmotoren bekannt, die einen
Nockenphasenänderungsmechanismus als variablen Ventiltrieb
aufweisen, der die Phase einer Einlassnocke ändert, um
die Öffnungs- und Schließzeitpunkte eines Einlassventils
zu ändern. Außerdem ist eine Technik entwickelt
worden, gemäß der der Nockenphasenänderungsmechanismus
auf Verbrennungsmotoren angewendet wird, die für jeden
Zylinder mehrere Einlassventile aufweisen. Gemäß dieser
Technik werden die Öffnungs- und Schließzeitpunkte
nur einiger der Einlassventile gemäß der Last
und der Motordrehzahl geändert.
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In
einem derartigen Verbrennungsmotor werden die Öffnungs-
und Schließzeitpunkte einiger der Einlassventile beispielsweise
während eines Hochdrehzahl-/Hochlastmodus derart verzögert,
dass die Öffnungsdauer der Einlassventile, einschließlich
derjenigen, die keiner Verzögerungswinkelsteuerung unterzogen
werden, verlängert wird, um die Durchflussrate von Ansaugluft
zum Sichern eines geeigneten Ausgangsdrehmoments zu erhöhen.
Um beispielsweise in einem Niedrigdrehzahl-/Hochlast-Startmodus
ein geeignetes Verdichtungs verhältnis zu gewährleisten,
wird dagegen der Verzögerungswinkel der Einlassventile
begrenzt (vergl.
japanische
Patentanmeldung KOKAI Nr. 3-202602 ).
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Weil
die Verzögerungswinkel der Einlassventile im Startmodus
gemäß der im vorstehend erwähnten Patentdokument
beschriebenen Technik begrenzt werden, haben die Einlassventile
jedoch eine gemeinsame Öffnungsdauer, so dass Ansaugluftströmungen
miteinander wechselwirken, wodurch die Erzeugung von Verwirbelungen
in einem Brennraum unterdrückt wird. Dadurch kann die Zündwilligkeit
vermindert werden, was möglicherweise zu einer Verminderung
der Abgasqualität führt.
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Kurze Beschreibung der Erfindung
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Verbrennungsmotor
mit einer variablen Ventilsteuerung bereitzustellen, die in der
Lage ist, Verwirbelungen zu gewährleisten, um die Abgasqualität
im Startmodus zu verbessern.
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Um
die vorstehende Aufgabe zu lösen, wird durch die vorliegende
Erfindung ein Verbrennungsmotor mit einer variablen Ventilsteuerung
bereitgestellt, die für jeden Zylinder ein erstes Einlassventil und
ein zweites Einlassventil aufweist, die dafür konfiguriert
sind, durch eine erste Einlassnocke bzw. eine zweite Einlassnocke
angetrieben zu werden, und einen Nockenphasenänderungsmechanismus, der
dafür konfiguriert ist, die Phase der zweiten Einlassnocke
zu ändern, gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung,
die den Nockenphasenänderungsmechanismus derart steuert,
dass der Öffnungszeitpunkt des zweiten Einlassventils in
einem Startmodus vor denjenigen des ersten Einlassventils vorverlegt
wird.
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Dadurch
wird der Öffnungszeitpunkt des zweiten Einlassventils im
Startmodus vor denjenigen des ersten Einlassventils vorverlegt,
so dass Verwirbelungen erzeugt werden, weil in einer Anfangsphase
einer Einlassventilöffnungsdauer nur das zweite Einlassventil öffnet.
Dadurch können die Vergasung von Kraftstoff und seine Vermischung
mit Luft beschleunigt werden, wodurch die Zündwilligkeit
und die Abgasqualität im Startmodus verbessert werden.
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Vorzugsweise
sollte die Steuereinrichtung den Nockenphasenänderungsmechanismus
derart steuern, dass die Öffnungsdauer des zweiten Einlassventils
im Startmodus diejenige eines Auslassventils überlappt.
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Daher
nimmt die Temperatur der Ansaugluft durch das durch die Überlappung
zurückgeführte Abgas zu, so dass die Vergasung
des Kraftstoffs beschleunigt werden kann, um eine geeignete Verbrennung
zu gewährleisten. Weil die Erhöhung der Ansauglufttemperatur
zu einer Erhöhung der Abgastemperatur führt, kann
darüber hinaus die Temperatur eines Abgasemissionsregelungskatalysators schnell
erhöht werden, so dass die Abgasqualität verbessert
werden kann.
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Außerdem
sollte vorzugsweise die zweite Einlassnocke derart eingestellt werden,
dass die Öffnungsdauer des zweiten Einlassventils kürzer
ist als diejenige des ersten Einlassventils.
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Weil
in einer Endphase der Einlassventilöffnungsdauer eine einseitige
Ventilöffnungsdauer bereitgestellt wird, können
daher stärkere Verwirbelungen erhalten werden, wodurch
die Vergasung des Kraftstoffs und seine Vermischung mit Luft weiter
beschleunigt werden, so dass die Zündwilligkeit verbessert
werden kann.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
wird ein Verbrennungsmotor mit einem ersten Einlassventil (12)
und einem zweiten Einlassventil (13) für jeden
Zylinder, die derart konfiguriert sind, dass die durch eine erste
Einlassnocke (10) bzw. eine zweite Einlassnocke (11) antreibbar
sind, und mit einem Nockenphasenänderungsme chanismus (20)
bereitgestellt, der dafür konfiguriert ist, die Phase der
zweiten Einlassnocke (11) zu ändern, wobei der
Nockenphasenänderungsmechanismus (20) derart gesteuert
wird, dass der Öffnungszeitpunkt des zweiten Einlassventils
(13) in einem Startmodus vor denjenigen des ersten Einlassventils
(12) vorverlegt wird.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die
vorliegende Erfindung wird anhand der nachstehenden ausführlichen
Beschreibung und der beigefügten Zeichnungen verdeutlicht,
die lediglich zur Erläuterung dienen und die vorliegende
Erfindung nicht einschränken sollen; es zeigen:
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1 ein
schematisches Strukturdiagramm einer Ausführungsform eines
erfindungsgemäßen Verbrennungsmotors;
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2 ein
Referenzdiagramm zum Darstellen einer Konfiguration von Ventilen
und eines Ports;
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3 eine
Längsschnittansicht zum Darstellen der Struktur eines Ventiltriebs;
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4 eine
Draufsicht zum Darstellen der Struktur des Ventiltriebs;
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5 eine
Querschnittansicht zum Darstellen der Struktur eines Halterungsabschnitts
für die zweite Einlassnocke;
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6A bis 6C Zeitdiagramme
zum Darstellen von Einlassventilhüben, wobei 6A einen Niedriglastmodus, 6B einen
Hochdrehzahl-/Hochlastmodus und 6C einen
Startmodus zeigen; und
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7A und 7B Referenzdiagramme zum
Darstellen von Verwirbelungen, wobei 7A eine
Anfangsphase eines Einlasshubs während einer einseitigen
Ventilöffnungsdauer im Startmodus und 7B einen
Verdichtungshub während der einseitigen Ventilöffnungsdauer
im Startmodus zeigen.
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Ausführliche Beschreibung der
bevorzugten Ausführungsformen
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Nachstehend
wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter
Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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1 zeigt
ein schematisches Strukturdiagramm einer Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Verbrennungsmotors (Motor 1)
mit einer variablen Ventilsteuerung.
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Wie
in 1 dargestellt ist, weist der Motor 1 der
vorliegenden Ausführungsform einen DOHC-Ventiltrieb auf.
Nockenkettenräder 4 und 5 sind mit den
vorderen Enden einer Einlassnockenwelle 2 bzw. einer Auslassnockenwelle 3 des
Motors 1 verbunden. Die Nockenkettenräder 4 und 5 sind durch
eine Kette 6 mit einer Kurbelwelle 7 verbunden. Wenn
die Kurbelwelle 7 sich dreht, werden die Einlass- und die
Auslassnockenwelle 2 und 3 zusammen mit den Nockenkettenrädern 4 und 5 gedreht.
Einlassventile 12 und 13 werden durch Einlassnocken 10 und 11 auf
der Einlassnockenwelle 2 geöffnet und geschlossen,
und Auslassventile 16 und 17 werden durch Auslassnocken 14 und 15 auf
der Auslassnockenwelle 3 geöffnet und geschlossen.
Ein Brennraum 18 des Motors 1 ist dachförmig
ausgebildet.
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2 zeigt
ein Referenzdiagramm zum Darstellen der Konfiguration der Ventile
und eines Ports des Motors 1.
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Wie
in 2 dargestellt ist, weist jeder Zylinder des Motors 1 zwei
Einlassventile (ein erstes und ein zweites Einlassventil 12 und 13)
und zwei Auslassventile 16 und 17 auf. Das erste
und das zweite Einlassventil 12 und 13 sind in
Längsrichtung rechts (in 2 betrachtet)
von einem Mittelteil c des Brennraums 18 angeordnet. Die
beiden Auslassventile 16 und 17 sind in Längsrichtung
links vom Mittelteil c des Brennraums 18 angeordnet.
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Außerdem
erstreckt sich ein Einlassport 19 des Motors 1 schräg
von einer Stelle außerhalb zu der oberen rechten Stelle
des Brennraums 18 und verzweigt sich an einer Stelle kurz
vor dem Brennraum 18 und kommuniziert mit Ventilöffnungen,
die durch das erste und das zweite Einlassventil 12 und 13 individuell
geöffnet und geschlossen werden.
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Außerdem
weist der Ventiltrieb des zweiten Einlassventils 13 einen
Nockenphasenänderungsmechanismus 20 auf, der die
Phase der zweiten Einlassnocke 11 ändert.
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Die 3 bis 5 zeigen
Strukturansichten von Ventiltrieben. 3 zeigt
eine Längsschnittansicht, 4 eine Draufsicht
und 5 eine Querschnittansicht zum Darstellen der Struktur
eines Halterungsabschnitts für die zweite Einlassnocke 11.
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Wie
in den 3 bis 5 dargestellt ist, weist die
Einlassnockenwelle 2 eine Doppelstruktur mit einer hohlen
ersten Einlassnockenwelle 21 und einer in die erste Einlassnockenwelle
eingesetzt zweiten Einlassnockenwelle 22 auf. Die erste
und die zweite Einlassnockenwelle 21 und 22 sind
mit einem Zwischenraum dazwischen konzentrisch angeordnet und werden
durch einen auf einem Zylinderkopf des Motors 1 ausgebildeten
Halterungsabschnitt 23 drehbar gehalten. Die erste Einlassnocke 10 zum
Antreiben des ersten Einlassventils 12 ist an der ersten
Einlassnockenwelle 21 befestigt. Außerdem wird
die zweite Einlassnocke 11 auf der ersten Einlassnockenwelle 21 drehbar
gehalten. Die zweite Einlassnocke 11 weist einen im Wesentlichen
zylindrischen Halterungsabschnitt 11a und einen Nockenabschnitt 11b auf.
Die erste Einlassnockenwelle 21 ist in den Halterungsabschnitt 11a eingesetzt.
Der Nockenabschnitt 11b steht vom Außenumfang
des Halterungsabschnitts 11a hervor und dient zum Antreiben
des zweiten Einlassventils 13. Die zweite Einlassnocke 11 und
die zweite Einlassnockenwelle 22 sind durch einen Befes tigungsbolzen 24 aneinander
befestigt. Der Befestigungsbolzen 24 erstreckt sich durch
den Halterungsabschnitt 11a der zweiten Einlassnocke 11 und
die erste und die zweite Einlassnockenwelle 21 und 22.
Der Befestigungsbolzen 24 ist im Wesentlichen ohne Zwischenraum
in eine Öffnung in der zweiten Einlassnockenwelle 22 eingesetzt,
und seine entgegengesetzten Endabschnitte sind gecrimpt oder gequetscht
und so am Halterungsabschnitt 11a fixiert. Ein Schlitz 25,
durch den sich der Befestigungsbolzen 24 erstreckt, ist
in der ersten Einlassnockenwelle 21 derart ausgebildet,
dass er sich in der Umfangsrichtung erstreckt.
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Der
Nockenphasenänderungsmechanismus 20 ist auf einem
Endabschnitt der ersten Einlassnockenwelle 21 angeordnet.
Der Mechanismus 20 ist ein herkömmlicher Drehflügel-Nockenphasenänderungsmechanismus,
der derart konfiguriert ist, dass ein Drehflügelrotor 31 in
einem Gehäuse 30 drehbar angeordnet ist, das mit
dem Nockenkettenrad 4 integral ausgebildet ist, und dass
die zweite Einlassnockenwelle 22 durch einen Bolzen 32 am
Drehflügelrotor 31 befestigt ist.
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Außerdem
weist der Nockenphasenänderungsmechanismus 20 eine
Feder 36 auf. Die Feder 36 ist zwischen dem Gehäuse 30 und
dem Drehflügelrotor 31 angeordnet und dient dazu,
den Rotor 31 in eine Voreilwinkelrichtung zu zwingen. Dadurch wird
die zweite Einlassnocke 11 in die Voreilwinkelrichtung
gezwungen.
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Der
Nockenphasenänderungsmechanismus 20 ist durch
einen in der ersten Einlassnockenwelle 21 und im Halterungsabschnitt 23 ausgebildeten Ölkanal 33 mit
einem Ölsteuerventil (nachstehend als OCV-Ventil) 34 verbunden.
Der Nockenphasenänderungsmechanismus 20 kann den
Phasenwinkel der zweiten Einlassnocke 22 bezüglich
des Nockenkettenrades 4, d. h. die Öffnungs- und
Schließzeitpunkte des zweiten Einlassventils 13,
dadurch kontinuierlich einstellen, dass der Drehflügel rotor 31 durch
ein Hydraulikfluid gedreht wird, das von einer Ölpumpe 35 des
Motors 1 einer zwischen dem Drehflügelrotor 31 und
dem Gehäuse 30 definierten Ölkammer zugeführt
wird, wenn das OCV-Ventil 34 geschaltet wird, wie in 1 dargestellt
ist.
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Eine
ECU 40 (Steuereinrichtung) weist eine Ein-/Ausgabeeinrichtung
(nicht dargestellt), Speichereinrichtungen, wie beispielsweise ROM-
und RAM-Speicher, eine Zentraleinheit (CPU), usw. auf und steuert
allgemein den Motor 1.
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Verschiedene
Sensoren, wie beispielsweise ein Kurbelwinkelsensor 41 und
ein Drosselklappensensor 42, sind mit der Eingangsseite
der ECU 40 verbunden. Der Kurbelwinkelsensor 41 erfasst
den Kurbelwinkel des Motors 1. Der Drosselklappensensor 42 erfasst
den Öffnungsgrad einer Drosselklappe (nicht dargestellt).
Außerdem sind ein Kraftstoffeinspritzventil 43,
eine Zündkerze 44, usw. sowie das OCV-Ventil 34 mit
der Ausgangsseite der ECU 40 verbunden. Die ECU 40 bestimmt
den Zündzeitpunkt, die Einspritzmenge, usw. basierend auf
durch die Sensoren erfasster Information und steuert die Zündkerze 44 und
das Kraftstoffeinspritzventil 43 an. Außerdem
steuert die ECU 40 das OCV-Ventil 34 an, d. h.
den Nockenphasenänderungsmechanismus 20.
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Die 6A bis 6C zeigen
Zeitdiagramme zum Darstellen der Einlassventilhübe, wobei 6A einen
Niedriglastmodus, 6B einen Hochdrehzahl-/Hochlastmodus
und 6C einen Startmodus darstellen.
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In
der vorliegenden Ausführungsform ist, wie in den 6A bis 6C dargestellt
ist, der Ventilöffnungszeitpunkt auf die Nähe
des oberen Totpunktes festgelegt, während der Schließzeitpunkt
des ersten Einlassventils 12 auf die Nähe eines
Bereichs festgelegt ist, in dem Ansaugluft durch einen Kolben in
den Einlassport 19 zurück gedrückt wird.
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Basierend
auf Eingangssignalen vom Kurbelwinkelsensor 41 und vom
Drosselklappensensor 42 erhält die ECU 40 eine
Motordrehzahl N und eine Last L, wobei die ECU basierend auf der
Motordrehzahl und der Last die variable Phase des Nockenphasenänderungsmechanismus 20 betrieblich
steuert, d. h. die Öffnungs- und Schließzeitpunkte
des zweiten Einlassventils 13.
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Insbesondere
verzögert die ECU 40 die Öffnungs- und
Schließzeitpunkte des zweiten Einlassventils 13 im
Niedriglastmodus, wie in 6A dargestellt
ist. Wenn dies der Fall ist, ist die Einlassventilöffnungsdauer
eine Zeitdauer zwischen dem Öffnungszeitpunkt des ersten
Einlassventils 12 und dem Schließzeitpunkt des
verzögerten zweiten Einlassventils 13, wobei diese
Zeitdauer länger ist als in dem Fall, in dem das zweite
Einlassventil 13 nicht verzögert ist. In diesem
Fall wird außerdem der Schließzeitpunkt des zweiten
Einlassventils 13 in einem maximal verzögerten
Modus näher zum oberen Totpunkt (TDC) eingestellt als zum
unteren Totpunkt (BDC).
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Im
in 6B dargestellten Hochdrehzahl-/Hochlastmodus stellt
die ECU 40 dagegen das Verzögerungsmaß der Öffnungs-
und Schließzeitpunkte des zweiten Einlassventils 13 derart
ein, dass es kleiner ist als im in 6A dargestellten
Niedriglastmodus, so dass die Öffnungsdauer des zweiten Einlassventils 13 innerhalb
derjenigen des ersten Einlassventils 12 liegt.
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Im
in 6C dargestellten Startmodus verlegt die ECU 40 die Öffnungs-
und Schließzeitpunkte des zweiten Einlassventils 13 nach
vorne. Wenn dies der Fall ist, wird der Öffnungszeitpunkt
des zweiten Einlassventils 13 vor denjenigen des ersten
Einlassventils 12 vorverlegt und überlappt die Öffnungsdauer
des zweiten Einlassventils 13 diejenige der Auslassventile 16 und 17.
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Daher
wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform
die Ventilöffnungsdauer im Niedriglastmodus verlängert,
so dass ein Pumpverlust vermindert und die Kraftstoffeffizienz erhöht
wird. Weil der Öffnungszeitpunkt des ersten Einlassventils 12 auf
die Nähe des oberen Totpunktes eingestellt ist, wird außerdem
ein Pumpverlust in einer Anfangsphase eines Einlasshubs vermindert.
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Im
Hochdrehzahl-/Hochlastzustand wird dagegen der Schließzeitpunkt
des zweiten Einlassventils 13 vor denjenigen des ersten
Einlassventils 12 vorverlegt, so dass der Schließzeitpunkt
der Einlassventileinrichtung insgesamt auf die erste Hälfte
eines Verdichtungshubs und auf die Nähe eines Bereichs eingestellt
wird, in dem Ansaugluft durch den Kolben in den Einlassport 19 zurück
gedrückt wird, so dass der Liefergrad (Charging Efficiency)
der Ansaugluft erhöht werden kann und ein geeignetes Ausgangsdrehmoment
gewährleistet wird.
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Im
in 7A dargestellten Startmodus werden der Öffnungs-
und der Schließzeitpunkt des zweiten Einlassventils 13 vorverlegt,
um eine einseitige Ventilöffnungsdauer zu erhalten, in
der nur das zweite Einlassventil 13 in einer Anfangsphase
der Einlassventilöffnungsdauer öffnet. Dadurch
werden Verwirbelungen im Uhrzeigersinn erzeugt, wodurch die Vermischung
von Kraftstoff und Luft und die Vergasung von Kraftstoff beschleunigt
werden, so dass der Motor mit einer kleinen Kraftstoffmenge gestartet und
die Zündwilligkeit verbessert werden kann, wodurch die
Abgasqualität erhöht wird. Weil die Auslassventile 16 und 17 einen
großen Überlappungsbereich haben, wird außerdem
Ansaugluft in den Einlassport 19 zurück geblasen,
wenn die Einlassventile geöffnet sind, wodurch der am Einlassport 19 anhaftende
Kraftstoff abgestreift und zerstäubt wird. Dadurch kann,
weil die Ansauglufttemperatur durch das Abgas erhöht wird,
die Verga sung des Kraftstoffs beschleunigt werden, wodurch die Zündwilligkeit
verbessert wird.
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Außerdem
wird Abgas, das eine große Menge unverbrannten Kraftstoff
enthält, in der zweiten Hälfte des Auslasshubs
in einen Auslassport ausgestoßen. Weil die (nicht dargestellte)
Drosselklappe geschlossen ist, entsteht jedoch ein Unterdruck im Einlassport,
so dass das Abgas, das in der zweiten Hälfte des Auslasshubs
ausgestoßen wurde, zur Einlassportseite abgesaugt wird.
Daraufhin wird das Abgas wieder eingesaugt und verbrannt, so dass
unverbrannte Kraftstoffkomponenten vermindert werden. Weil die Einlass-
und Auslassventile einzeln auf verschiedenen Schrägen der
dachförmigen Brennkammer angeordnet sind, wird das Abgas
glatt zur Einlassportseite abgesaugt und im nächsten Hub
erneut eingesaugt. Dann wird an der Wandfläche des Einlassports
anhaftender flüssiger Kraftstoff weggeblasen, wodurch die
Vergasung des Kraftstoffs zusammen mit der Vermischung von Luft
und Kraftstoff und von internem AGR-Gas und unverbrannten Kraftstoffkomponenten
beschleunigt wird. Dadurch wird ein Ausstoß von unverbranntem
Kraftstoff weiter vermindert. Außerdem werden in der Brennkammer
Verwirbelungen erzeugt, wenn das Abgas zur Einlassportseite abgesaugt
wird, so dass die Vermischung ebenfalls beschleunigt wird.
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Wie
in 7B dargestellt ist, ist außerdem die Öffnungsdauer
des zweiten Einlassventils 13 derart eingestellt, dass
sie kürzer ist als diejenige des ersten Einlassventils 12.
Weil in einer Endphase der Einlassventilöffnungsdauer eine
einseitige Ventilöffnungsdauer bereitgestellt wird, während
der nur das erste Einlassventil 12 offen ist, wird das
einmal angesaugte Gasgemisch in den Einlassport 19 zurück
gedrückt. Dadurch können Verwirbelungen im Uhrzeigersinn
verstärkt werden, um die Vergasung des Kraftstoffs zu beschleunigen,
wodurch die Zündwilligkeit verbessert wird.
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Weil
das in den Einlassport zurück gedrückte Gasgemisch
im nächsten Hub erneut eingesaugt wird, werden die Vergasung
und die Vermischung im Voraus beschleunigt, so dass die Zündwilligkeit
weiter verbessert wird.
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Gemäß der
vorliegenden Ausführungsform sind die Ventilöffnungen,
die durch das erste und das zweite Einlassventil individuell geöffnet
und geschlossen werden, auf einer Schräge der Wandfläche
der dachförmigen Brennkammer versetzt von der Brennkammermitte
angeordnet und erstreckt sich der Einlassport 19 von rechts.
Weil die Brennkammer 18 dachförmig ausgebildet
ist, kann daher die Ansaugluft, die den Einlassport 19 durchströmt
hat, glatt nach links hereinströmen. Dadurch können
Verwirbelungen verstärkt werden, während eines
der Ventile offen sind.
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Im
Startmodus wird außerdem der Schließzeitpunkt
des zweiten Einlassventils 13 nicht hinter denjenigen des
ersten Einlassventils 12 verzögert, so dass die
Zündfähigkeit gewährleistet werden kann, ohne
dass das aktuelle Verdichtungsverhältnis abnimmt. Dadurch
kann der Kraftstoffverbrauch im Startmodus vermindert werden, so
dass eine Erhöhung der HC-Menge des Abgases unterdrückt
werden kann, wodurch die Abgasqualität weiter verbessert
wird. Weil das aktuelle Verdichtungsverhältnis auf einem
hohen Wert gehalten werden kann, kann außerdem eine geeignete
Ausgangsleistung bzw. ein geeignetes Ausgangsdrehmoment aufrechterhalten werden.
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Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf die in den 6A bis 6C dargestellten
drei Betriebsmoduseinstellungen für den Nockenphasenänderungsmechanismus 20 beschränkt,
sondern diese Modi können beispielsweise basierend auf
den Eigenschaften des Motors auf eine kontinuierliche Weise eingestellt
werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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