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Die Erfindung betrifft eine Luftleitvorrichtung, die zumindest ein erstes Luftleitelement sowie zumindest ein zweites Luftleitelement aufweist, wobei zumindest ein erstes Luftleitelement und zumindest ein zweites Luftleitelement relativ zueinander beweglich zueinander angeordnet sind. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Klimaanlage sowie ein Kraftfahrzeug.
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Wenn es darum geht, Luftströmungen gezielt zu beeinflussen, werden Luftbeeinnflussungsvorrichtungen verwendet, welche beispielsweise in Form von sogenannten Luftklappen ausgebildet sind. Derartige Luftklappen werden zu unterschiedlichsten Zwecken verwendet, wie beispielsweise zur Änderung der Luftströmungsrichtung (insbesondere dahingehend, dass die Luft zu einem ersten und/oder zu einem zweiten Luftauslass geleitet wird), zum Öffnen oder Schließen eines Luftdurchlasses oder zur Mischung zweier unterschiedlicher Luftströmungen (z. Bsp. einer Kaltluftströmung und einer Heißluftströmung). Damit derartige Luftklappen ihre Wirkung möglichst optimal entfalten können, erweist es sich in der Regel als erforderlich, dass diese speziell in einem geschlossenen Zustand möglichst dicht für die zu beeinflussende Luftströmung sind. Kritisch ist dabei insbesondere der Bereich, in dem die Klappe und das die Klappe umgebende Gehäuse benachbart zueinander liegen, wie dies insbesondere im Bereich einer Drehachse der drehbeweglich angeordneten Luftklappe der Fall ist. Um hier Luftundichtigkeiten zu vermeiden wurden bereits unterschiedliche Dichtmittel vorgeschlagen.
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Ein typisches Anwendungsgebiet für derartige Luftklappen liegt bei sogenannten Kraftfahrzeugklimaanlagen vor, die der Aufarbeitung von Frischluft (gegebenenfalls auch von Umluft) dienen, die dem Innenraum des Kraftfahrzeugs zugeführt werden soll. Heutzutage erfolgt die Luftaufarbeitung in den meisten Fällen dahingehend, dass die dem Kraftfahrzeuginnenraum zuzuführende Frischluft gefiltert und je nach Außentemperaturen erwärmt und/oder abgekühlt wird. Darüber hinaus sind heutzutage sogenannte Zweizonenklimaanlagen (inzwischen zum Teil auch schon Vierzonenklimaanlagen) gebräuchlich, bei denen die Temperatur der in den Kraftfahrzeuginnenraum freigesetzten Luft in unterschiedlichen Bereichen (beispielsweise im Bereich der Vordersitze) unterschiedlich gewählt werden kann. Für die dahinter stehenden Luftaufbereitungsmaßnahmen (Luftwegfreigabe bzw. Luftwegverschluss, Durchmischung unterschiedlicher Luftströme und dergleichen) ist eine nicht unbedeutende Anzahl an Luftklappen erforderlich. Insbesondere im Kraftfahrzeugbereich sind darüber hinaus die Anforderungen an möglichst niedrige Kosten, geringen Bauraum und niedriges Gewicht besonders hoch.
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Zwar sind gemäß dem Stand der Technik unterschiedliche Klappenformen bekannt, jedoch weisen diese in aller Regel hinsichtlich bestimmter Anforderungen zum Teil gravierende Nachteile auf.
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So ist beispielsweise in der deutschen Patentschrift
DE 100 31 991 B4 eine Luftklappe für eine Kraftfahrzeugklimaanlage beschrieben, bei der die beiden, mit Hilfe der Luftklappe zu vermischenden Teilluftkanäle unter Verwendung eines Dichtelements, welches längs einer Oberfläche der Luftklappe dichtend reibt, beschrieben. Nachteilig bei einer derartigen Klappe ist insbesondere der relativ hohe Herstellungsaufwand, die in der Regel fehlende Dauerstandfestigkeit sowie die erhöhte, zum Antrieb der Luftklappe erforderliche Antriebskraft aufgrund des Reibwiderstands des Dichtelements.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht somit darin, eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Luftleitvorrichtung vorzuschlagen.
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Die vorgeschlagene Luftleitvorrichtung löst diese Aufgabe.
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Dazu wird vorgeschlagen, eine Luftleitvorrichtung, die zumindest ein erstes Luftleitelement sowie zumindest ein zweites Luftleitelement aufweist, und bei der zumindest ein erstes Luftleitelement und zumindest ein zweites Luftleitelement relativ zueinander beweglich angeordnet sind, derart ausgebildet wird, dass zumindest eine Verbindungseinrichtung vorgesehen ist, welche zumindest bereichsweise einteilig mit zumindest Teilen zumindest eines ersten Luftleitelements sowie mit zumindest Teilen zumindest eines zweiten Luftleitelements verbunden ist. Durch die vorgeschlagene, jeweils einteilige Verbindung zwischen den Luftleitelementen und der zumindest einen Verbindungseinrichtung ist es auf verblüffend einfache Weise möglich, einerseits eine möglichst dichte Verbindung zu realisieren, wobei es gleichzeitig möglich ist, Reibungskräfte weitestgehend zu vermeiden. Insbesondere durch eine dichte Ausbildung ist es möglich, dass unerwünschte Umströmungen bzw. Durchströmungen bei der Luftleitvorrichtung vermieden werden können. Aufgrund der üblicherweise nur sehr geringen (falls überhaupt) Reibungskräfte ist es andererseits möglich, dass die Teile der Luftleitvorrichtung besonders einfach gegeneinander bewegt werden können. Dadurch können Stellkräfte vermindert werden und beispielsweise Kraftübertragungseinrichtungen oder Aktuatoren besonders klein, leicht und kostengünstig ausgebildet werden. Die einteilige Verbindung zwischen den jeweiligen Luftleitelementen und der zumindest einen Verbindungseinrichtung ist bevorzugt besonders innig ausgeführt und/oder weist besonders geringe Falschluft-Ströme auf und/oder ist besonders dicht (insbesondere zumindest im Wesentlichen fluiddicht und/oder zumindest im Wesentlichen gasdicht) ausgeführt, sodass (unerwünschte) Luftdurchströmungen weitestgehend vermieden werden können.
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Vorteilhaft ist es, wenn bei der Luftleitvorrichtung zumindest ein erstes Luftleitelement zumindest teilweise als bewegliches Luftleitelement ausgebildet ist, insbesondere als Luftleitklappe, als Luftmischklappe und/oder als Luftdurchsatzbeeinflussungsklappe. Insbesondere kann es sich bei dem beweglichen Luftleitelement auch um ein einschenkliges, ein zweischenkliges und/oder ein mehrschenkliges Luftleitelement wie beispielsweise eine einschenklige, eine zweischenklige und/oder eine mehrschenklige Klappe handeln. Derartige Klappen werden beispielsweise bei Kraftfahrzeugklimaanlagen in zum Teil größerer Anzahl verwendet. Für deren optimale Funktionsweise ist es in aller Regel wichtig, dass eine unerwünschte Hinterströmung mit Luft (sogenannte Falschluft) möglichst weitgehend verhindert wird.
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Weiterhin ist es sinnvoll, wenn bei der Luftleitvorrichtung zumindest ein zweites Luftleitelement zumindest teilweise als nicht-bewegliches Leitelement ausgebildet ist, insbesondere als Luftkanalwand und/oder als Gehäusewand. Gerade in derartigen Bereichen kommt es oftmals zu unerwünschten Lufthinterstömungen, die insbesondere in derartigen Bereichen häufig besonders störend sind. Mit der vorgeschlagenen Ausbildung der Luftleitvorrichtung kann daher in einem solchen Fall ein besonders großer Zugewinn an Vorteilen erzielt werden.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn bei der Luftleitvorrichtung zumindest eine Verbindungseinrichtung zumindest teilweise zumindest im Wesentlichen fluiddicht, bevorzugt zumindest teilweise zumindest im Wesentlichen gasdicht ausgeführt ist. In diesem Fall kann ein besonders hoher Fluidwiderstand realisiert werden, so dass eine besonders effektive und gegebenenfalls weitgehend vollständige Vermeidung von unerwünschten Hinterströmungen erzielt werden kann.
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Bevorzugt ist es, wenn bei der Luftleitvorrichtung zumindest eine Verbindungseinrichtung zumindest teilweise als einteilige, bevorzugt als einstückige Einrichtung ausgebildet ist. Dadurch lässt sich in aller Regel ein besonders einfacher Aufbau der Luftleitvorrichtung realisieren, was insbesondere Kostenvorteile und Fertigungsvorteile mit sich bringen kann.
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Besonders vorteilhaft ist es darüber hinaus, wenn bei der Luftleitvorrichtung zumindest eine Verbindungseinrichtung zumindest bereichsweise flexibel, vorzugsweise zumindest bereichsweise elastisch ausgebildet ist. Eine flexible Bauweise kann beispielsweise durch ein einfaches Verbiegen eines im Wesentlichen eben ausgebildeten Teils der Verbindungseinrichtung realisiert werden. Möglich ist es beispielsweise, die Verbindungseinrichtung zumindest bereichsweise als eine Art Balg und/oder Faltenbalg auszubilden beziehungsweise die Verbindungseinrichtung zumindest bereichsweise mit einer mäanderförmigen und/oder leporelloartigen Formgebung zu versehen. Mit einer elastischen Ausbildung von zumindest Teilen der Verbindungseinrichtung kann es durch die „selbststraffende” Ausbildungsweise ermöglicht werden, dass ein „Durchhängen” von Teilen der Verbindungseinrichtung vermieden werden kann. Dadurch ist es beispielsweise möglich, die Erzeugung unerwünschter Geräusche (Klappern oder ähnliches) weitestgehend vermeiden zu können.
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Weiterhin wird vorgeschlagen, die Luftleitvorrichtung derart auszubilden, dass zumindest ein erstes Luftleitelement und zumindest eine Verbindungseinrichtung und/oder zumindest ein zweites Luftleitelement und zumindest eine Verbindungseinrichtung zumindest bereichsweise einstückig ausgebildet sind. Auf diese Weise kann in aller Regel ein besonders dichter und haltbarer Übergang zwischen den betreffenden Bauteilen realisiert werden. Insbesondere ist es möglich, die beiden Bereiche durch zumindest bereichsweises teilweises Aufschmelzen innig miteinander zu verbinden. Dies kann beispielsweise auch in Form von Spritzgussvorgängen, insbesondere von zweikomponentigen (bzw. mehrkomponentigen) Spritzgussvorgängen erfolgen. Selbstverständlich ist es natürlich ebenso möglich, anderweitige Verbindungsverfahren, wie beispielsweise Kleben, Reibschweißen, formschlüssige Verbindungen und/oder kraftschlüssige Verbindungen, vorzusehen.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn bei der Luftleitvorrichtung zumindest ein erstes Luftleitelement und zumindest ein zweites Luftleitelement drehbeweglich zueinander angeordnet sind. Gerade bei einer derartigen Ausbildung kommt es oftmals zu (unerwünschten) Hinterströmungen, die mit Hilfe der vorgeschlagenen Luftleitvorrichtung besonders effektiv verhindert bzw. zumindest verringert werden können.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn bei der Luftleitvorrichtung zumindest Teile zumindest einer Verbindungseinrichtung benachbart zu einem Annäherungsbereich zwischen zumindest einem ersten Luftleitelement und zumindest einem zweiten Luftleitelement angeordnet sind. Insbesondere können bei der Luftleitvorrichtung zumindest Teile zumindest einer Verbindungseinrichtung benachbart zu einer (gegebenenfalls gemeinsamen) Drehachse von zumindest einem ersten Luftleitelement und/oder zumindest einem zweiten Luftleitelement angeordnet sein. Wenn die Verbindungseinrichtung in einem solchen Bereich platziert wird, kann diese üblicherweise besonders klein ausgebildet werden, sodass insbesondere Kostenvorteile und Bauraumvorteile entstehen können. Darüber hinaus kann die Dichtwirkung der Verbindungseinrichtung besonders hoch sein, sodass sich eine besonders vorteilehafte Luftleitvorrichtung ergeben kann.
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Weiterhin wird vorgeschlagen, dass bei der Luftleitvorrichtung zumindest Teile einer Verbindungseinrichtung, zumindest Teile zumindest eines ersten Luftleitelements und/oder zumindest Teile zumindest eines zweiten Luftleitelements ein Kunststoffmaterial, insbesondere ein thermoplastisches Kunststoffmaterial und/oder ein gummielastisches Material, insbesondere ein thermoplastisches, gummielastisches Material aufweisen. Derartige Materialien haben sich für die Verwendung in lufttechnischen Einrichtungen von Kraftfahrzeugen, wie insbesondere in Kraftfahrzeugklimaanlagen, als besonders vorteilhaft bewährt.
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Vorteilhaft ist es darüber hinaus, wenn bei der Luftleitvorrichtung zumindest Teile zumindest einer Verbindungseinrichtung, zumindest Teile zumindest eines ersten Luftleitelements und/oder zumindest Teile zumindest eines zweiten Luftleitelements unter Verwendung eines Spritzgussverfahrens hergestellt sind. Insbesondere ist es auf diese Weise möglich, die benötigten Bauteile der Luftleitvorrichtung bzw. die Luftleitvorrichtung selbst besonders effektiv und kostengünstig auszubilden. Auch die resultierende (Gesamt-)Vorrichtung kann bei der Verwendung von Spritzgussverfahren, wie insbesondere auch von zweikomponentigen (bzw. mehrkomponentigen) Spritzgussverfahren Vorteile aufweisen.
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Weiterhin wird eine Klimaanlage vorgeschlagen, welche zumindest eine Luftleitvorrichtung mit dem vorab vorgeschlagenen Aufbau aufweist. Insbesondere kann es sich bei der Klimaanlage um eine Kraftfahrzeugklimaanlage handeln. Eine derartige Klimaanlage weist dann die bereits vorab beschriebenen Eigenschaften und Vorteile in analoger Weise auf.
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Weiterhin wird ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, welches zumindest eine Luftleitvorrichtung mit dem oben beschriebenen Aufbau und/oder zumindest eine Klimaanlage mit dem vorab beschriebenen Aufbau aufweist. Auch das resultierende Kraftfahrzeug weist die bereits vorab beschriebenen Vorteile und Eigenschaften in analoger Weise auf. Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich insbesondere um ein Luftfahrzeug, ein Wasserfahrzeug, ein Landfahrzeug (schienengebunden/nicht-schienengebunden) und/oder ein Raumfahrzeug handeln.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand vorteilhafter Ausführungsbeispiele und unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
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1: ein erstes Ausführungsbeispiel einer Luftleitvorrichtung, welche der veränderlichen Aufteilung eines Luftstroms in zwei Teilluftströme dient, in einem schematischen Querschnitt;
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2: ein zweites Ausführungsbeispiel einer Luftleitvorrichtung, welche der Steuerung eines Luftdurchsatzes durch einen Luftführungskanal dient, im schematischen Querschnitt;
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3: ein erstes Ausführungsbeispiel für einen Übergang zwischen einer Luftleitklappe und einer Gehäusewand in einem schematischen Querschnitt;
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4: ein zweites Ausführungsbeispiel für einen Übergang zwischen einer Luftleitklappe und einer Gehäusewand in einem schematischen Querschnitt.
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In 1 ist ein erstes Ausführungsbeispiel für eine Luftleitvorrichtung 1 dargestellt, bei der die durch einen Zuführkanal 2 heran geführte Luftströmung L mit Hilfe einer um eine Drehachse 6 drehbeweglich angeordneten Luftleitklappe 3 (die Beweglichkeit der Luftleitklappe 3 ist durch einen Doppelpfeil P angedeutet) je nach Stellung der Luftleitklappe 3 in einen von im vorliegenden Ausführungsbeispiel insgesamt zwei Abführkanälen 4, 5 geleitet wird. In den Endstellungen der Luftleitklappe 3 wird dabei die Luftströmung L ausschließlich in einen der beiden Abführkanäle 4, 5 geleitet, während der jeweils andere Abführkanal 4, 5 für die Luftströmung L verschlossen ist. Befindet sich die Luftleitklappe 3 dagegen in einer Zwischenstellung, so wird die durch den Zuführkanal 2 heran geführte Luftströmung L in unterschiedlichen Verhältnissen (je nach Stellung der Luftleitklappe 3) zwischen den beiden Abführkanälen 4, 5 aufgeteilt. Die Bewegung der Luftleitklappe 3 kann beispielsweise über eine (vorliegend nicht dargestellte) mechanische Wirkverbindung (beispielsweise Seilzüge, Drehachsen, Kurvenscheibenverbindungen oder ähnliches) oder auch unter Verwendung von Aktuatoren (beispielsweise Schrittmotoren) verstellt werden.
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Bei vielen Anwendungen ist es erwünscht oder sogar zwingend erforderlich, dass bei bestimmten Betriebsbedingungen einer der beiden Abführkanäle 4, 5 durch eine geeignete Positionierung der Luftleitklappe 3 möglichst vollständig verschlossen werden kann. Mit anderen Worten soll eine Luftdurchströmung durch den betreffenden Abführkanal 4, 5 möglichst vollständig unterbunden werden. Um dies zu erzielen sind in geeigneten Bereichen der Kanalwände 7 der beiden Abführkanäle 4, 5 Dichtelemente 8 vorgesehen, die mit einem korrespondierendem Bereich der Luftleitklappe 3 (üblicherweise im Bereich der Vorderkante 9 der Luftleitklappe 3) in eine dichtende Anlage gebracht werden können. Bei den Dichtelementen 8 kann es sich beispielsweise um eine Art Dichtlippe aus einem gummielastischen Material wie beispielsweise Gummi oder Silikon handeln.
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Um eine möglichst vollständige Abdichtung des betreffenden Abführkanals 4, 5 zu realisieren ist es jedoch nicht nur erforderlich, im Bereich der Vorderkante 9 der Luftleitklappe 3 ein Dichtelement 8 vorzusehen, sondern ebenso im Bereich der Drehachse 6 der Luftleitklappe 3. Gemäß dem Stand der Technik wird hier oftmals eine Art Reibdichtung bzw. Lamellendichtung vorgesehen. Derartige Dichtungen sind jedoch oftmals relativ kostenträchtig, aufwändig, verursachen eine der Bewegung der Luftleitklappe 3 entgegenwirkende Reibungskraft und/oder weisen zum Teil erhebliche Luftleckagen auf.
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Beim in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel der Luftleitvorrichtung 1 wird daher ein Dichtungsbalg 10 verwendet, welcher beispielsweise nach Art eines Faltenbalgs aufgebaut sein kann. Als Material für den Dichtungsbalg 10 bietet sich beispielsweise ein Gummimaterial bzw. ein Silikonmaterial an. Der Dichtungsbalg 10 ist dabei an seinem einen Ende einstückig mit dem entsprechenden, benachbart zur Drehachse 6 der Luftleitklappe 3 befindlichen Wulst 11 der Luftleitklappe 3 verbunden. An seinem anderen Ende ist der Dichtungsbalg 10 ebenfalls einstückig mit der Kanalwand 7 der Abführkanäle 4, 5 (vorliegend im Übergangsbereich der Kanalwände 7 von Abführkanal 4 und 5 gelegen) angeordnet. Durch die jeweils einstückige Verbindung wird eine besonders hohe Gasdichtigkeit des Dichtungsbalgs 10 sowie seiner Übergänge zur Luftleitklappe 3 und der Kanalwand 7 realisiert. Bei entsprechender Stellung der Luftleitklappe 3 ist daher der entsprechende Abführkanal 4, 5 im Wesentlichen vollständig luftdicht abgeschlossen.
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In 2 ist ein zweites Ausführungsbeispiel einer Luftleitvorrichtung 12, ebenfalls in einem schematischen Querschnitt, dargestellt. Im in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Luftleitvorrichtung 12 jedoch nur einen einzelnen Zuführkanal 2 sowie einen einzelnen Abführkanal 4 auf. Die Luftleitklappe 3 dient daher in Abhängigkeit ihrer Stellung (Verdrehbarkeit P um eine Drehachse 6) der Einstellung von unterschiedlichen Luftdurchsätzen L durch die Luftleitvorrichtung 12. Insbesondere bei einer derartigen Anordnung ist es in aller Regel wünschenswert bzw. erforderlich, dass der Luftdurchsatz L durch die Luftleitvorrichtung 12 vollständig unterbrochen werden kann. Auch bei dem vorliegend in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel der Luftleitvorrichtung 12 wird die zu realisierende Dichtheit insbesondere durch die Verwendung von Dichtelementen 8 sowie einem Dichtungsbalg 10, der eine Verbindung zwischen dem Wulst 11 der Luftleitklappe 3 und einer Kanalwand 7 der Luftleitvorrichtung 12 bildet, ermöglicht. Aufbau und Funktionsweise der vorliegend in 2 dargestellten Luftleitvorrichtung 12 ähneln weitgehend der in 1 dargestellten Luftleitvorrichtung 1. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird auf die obige Beschreibung verwiesen.
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In den 3 und 4 werden in Form von schematischen Detailausschnitten unterschiedliche Verbindungsmöglichkeiten zwischen dem Wulst 11 einer um eine Drehachse 6 drehbeweglich angeordneten Luftleitklappe 3 und einer Kanalwand 7 dargestellt. Die dargestellten Verbindungsmöglichkeiten können beispielsweise für die in 1 und 2 dargestellten Luftleitvorrichtungen 1, 12 verwendet werden. Selbstverständlich ist es möglich, dass die in 3 und 4 dargestellten Übergänge auch für andere Luftleitvorrichtungen verwendet werden, bzw. dass die Details der in den 1 und 2 dargestellten Luftleitvorrichtungen 1, 12 anders ausgeführt sind.
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Der Übergang zwischen dem Dichtungsbalg 10 und dem Wulst 11 der Luftleitklappe 3 ist sowohl in 3 als auch in 4 jeweils als einstückige Verbindung 13 ausgebildet. Dies kann beispielsweise durch ein zweikomponentiges Spritzgussverfahren erfolgen. Insbesondere ist es möglich, dass die Luftleitklappe 3 (einschließlich Wulst 11) aus einem thermoplastischen Hartkunststoffmaterial gefertigt ist. Der Dichtungsbalg 10 ist dagegen vorzugsweise aus einem elastischen, insbesondere aus einem gummielastischen und/oder thermoplastischen Material gefertigt. Die vorliegend gewählte einstückige Verbindung 13 ist einerseits besonders dicht und haltbar, andererseits kann das entsprechende Kombibauteil 14 aus Luftleitklappe 3 und Dichtungsbalg 10 besonders effektiv und kostengünstig hergestellt werden.
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Am vom Wulst 11 der Luftleitklappe 3 abgewandten Endbereich 15 des Dichtungsbalgs 10 ist beim in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel eine kopfartige Verdickung 16 vorgesehen. Die kopfartige Verdickung 16 ist im fertig montierten Zustand der Luftleitvorrichtung in eine nutartige Ausnehmung 17 eingesetzt, die in der Kanalwand 7 vorgesehen ist. Die Dimensionen der kopfartigen Verdickung 16 sowie der nutartigen Ausnehmung 17 sind vorzugsweise so gewählt, dass diese im Wesentlichen fluiddicht aneinander anliegen. Insbesondere in einem Fall, in dem der Dichtungsbalg 10 (insbesondere dessen kopfartige Verdickung 16) aus einem gummielastischen Material gefertigt ist, ist dies in aller Regel problemlos möglich. Auch das Einsetzen der kopfartigen Verdickung 16 in die nutartige Ausnehmung 17 ist dann beispielsweise durch ein Eindrücken der kopfartigen Verdickung 16 von der Vorderseite der Kanalwand 7 in die nutartige Ausnehmung 17 hinein möglich.
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In 4 ist eine weitere mögliche Ausführungsmöglichkeit des Verbindungsbereichs zwischen Luftleitklappe 3 und Kanalwand 7 dargestellt. Beim dort dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Endbereich 15 des Dichtungsbalgs 10 nach Art einer ebenen Platte 18 ausgebildet. Die ebene Platte 18 des Dichtungsbalgs 10 ist in eine schlitzartige Ausnehmung 19 der Kanalwand 7 vorzugsweise fluiddicht eingesetzt. Bei dem vorliegend dargestellten Ausführungsbeispiel ist insbesondere das Einsetzen der ebenen Platte 18 in die schlitzartige Ausnehmung 19 üblicherweise besonders leicht möglich.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Luftleitvornchtung
- 2
- Zuführkanal
- 3
- Luftleitklappe
- 4
- Abführkanal
- 5
- Abführkanal
- 6
- Drehachse
- 7
- Kanalwand
- 8
- Dichtelement
- 9
- Vorderkante
- 10
- Dichtungsbalg
- 11
- Wulst
- 12
- Luftleitvorrichtung
- 13
- einstückige Verbindung
- 14
- Kombibauteil
- 15
- Endbereich
- 16
- kopfartige Verdickung
- 17
- nutartige Ausnehmung
- 18
- ebene Platte
- 19
- schlitzartige Ausnehmung
- P
- Bewegung Luftleitklappe
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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