DE102009039712A1

DE102009039712A1 - Antriebsbaueinheit für eine Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE102009039712A1
Application number: DE102009039712A
Authority: DE
Inventors: Frank Spitzenpfeil; Michael Schneiderbanger; Joachim Müller; Markus Peter
Original assignee: Audi AG; Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Audi AG; Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2009-08-28
Filing date: 2009-08-28
Publication date: 2011-03-24
Anticipated expiration: 2029-08-29
Also published as: DE102009039712B4

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsbaueinheit für eine Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs, mit einem Antrieb (2), der einen Antriebsmotor (21) als Antriebskomponente aufweist; mit einem tragenden Kraftfahrzeugteil (1), an dem der Antrieb (2) festgelegt ist; und mit Dämpfungsmitteln (3, 4), über die sich der Antrieb (2) an dem tragenden Kraftfahrzeugteil (1) abstützt. Dabei erstrecken sich die Dämpfungsmittel (3, 4) zumindest abschnittsweise entlang des äußeren Randes (25) des Antriebs (2) und definieren eine umlaufende Stützkontur (3, 43), über die sich der Antrieb (2) an dem tragenden Kraftfahrzeugteil (1) abstützt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsbaueinheit für eine Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Eine derartige Antriebsbaueinheit umfasst einen motorischen Antrieb, zum Beispiel mit einem Elektromotor als einer Antriebskomponente, sowie ein tragendes Kraftfahrzeugteil, zum Beispiel in Form eines Aggregateträgers einer Kraftfahrzeugtür, an dem der Antrieb festgelegt ist, und weiterhin Dämpfungsmittel, über die sich der Antrieb an dem tragenden Kraftfahrzeugteil abstützt.
Der Antrieb kann neben einem Antriebsmotor insbesondere ein nachgeordnetes Motorgetriebe aufweisen, über welches ein am Motor erzeugtes Antriebsmoment auf eine Kraftfahrzeugverstelleinrichtung, wie zum Beispiel einen Fensterheber, ein Schiebedach oder eine Sitzverstelleinrichtung, übertragen wird, sowie eine Steuereinrichtung, zum Beispiel in Form eines Elektronikmoduls, zur Steuerung bzw. Regelung des Antriebs.
Bei dem tragenden Kraftfahrzeugteil, das als Aggregateträger zusätzlich zu dem Antrieb bei Bedarf noch weitere Funktionskomponenten, wie zum Beispiel Führungsschienen eines Fensterhebers, ein Airbagmodul, ein Türschloss, einen Lautsprecher oder dergleichen aufnimmt, kann es sich einerseits um ein integriertes Teil der Kraftfahrzeugkarosserie handeln, an dem die besagten Funktionskomponenten angeordnet werden, nachdem ersteres bereits in die Kraftfahrzeugkarosserie integriert worden ist. Andererseits kann es sich um einen so genannten Modulträger handeln, der erst nach Bestückung mit den zugehörigen Funktionskomponenten eines Kraftfahrzeugs in die Fahrzeugkarosserie, zum Beispiel in eine Türstruktur, eingefügt wird.
Unabhängig von der konkreten Ausgestaltung des tragenden Kraftfahrzeugteiles besteht das Problem, dass im Betrieb des hieran festgelegten Verstellantriebs Geräusche auftreten können, die von Fahrzeuginsassen als störend empfunden werden. Insbesondere können im Betrieb des Verstellantriebs auftretende Schwingungen über die Befestigungsstellen, mittels derer der Verstellantrieb am tragenden Kraftfahrzeugteil festgelegt ist, in dieses Teil und damit in die Fahrzeugstruktur eingeleitet werden. Der hiermit verbundene Körperschall sowie als Folge hiervon angeregter Luftschall führen dann zu den erwähnten Geräuschen.
In diesem Zusammenhang ist es bekannt, zwischen dem Verstellantrieb und einem tragenden Kraftfahrzeugteil Dämpfungsmittel anzuordnen, vergleiche DE 10 2006 007 679 A1 und DE 10 2007 042 003 A1 .
Hiervon ausgehend liegt dem Gegenstand des Patentanspruchs 1 das Problem zugrunde, eine Antriebsbaueinheit der eingangs genannten Art zu schaffen, mit der die Geräuschentwicklung im Betrieb des Verstellantriebs weiter reduziert wird.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Schaffung einer Antriebsbaueinheit mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Danach erstrecken sich die Dämpfungsmittel zumindest abschnittsweise entlang des äußeren Randes des Antriebs und definieren eine (an dem tragenden Kraftfahrzeugteil) umlaufende Stützkontur, über die sich der Antrieb an dem tragenden Kraftfahrzeugteil abstützen kann.
Der äußere Rand des Antriebs begrenzt dabei diejenige Fläche, welche der Antrieb auf dem zugeordneten tragenden Kraftfahrzeugteil überdeckt. Und der zumindest abschnittsweise Verlauf der Dämpfungsmittel entlang jenes äußeren Randes bedeutet, dass sich die Dämpfungsmittel zumindest abschnittsweise entweder unmittelbar an jenem äußeren Rand oder in der Nähe jenes äußeren Randes und entlang der jeweiligen (lokalen) Richtung des Randes erstrecken.
Die erfindungsgemäß ausgestalteten Dämpfungsmittel können bei der Unterdrückung Antriebs-induzierter Geräusche eine dreifache Funktion übernehmen:

– Zum einen kann der Antrieb über jene Dämpfungsmittel gezielt so an dem tragenden Kraftfahrzeugteil abgestützt werden, dass Schwingungen des Antriebs in einem Frequenzbereich, die aufgrund der Anregung von Körperschall in der Kraftfahrzeugstruktur und hieraus resultierend Luftschall die Systemakustik besonders stark beeinträchtigen, unterdrückt werden.
– Zum zweiten kann das Dämpfungsmittel Schallenergie aufnehmen, so dass vorhandene Schallwellen (Körperschall und Luftschall) gedämpft werden.
– Und schließlich kann zwischen dem Antrieb und dem tragenden Kraftfahrzeugteil angeregter Luftschall mittels der umlaufenden Stützkontur der Dämpfungsmittel eingeschlossen bzw. eingehaust werden, so dass er insbesondere nicht in den Fahrzeuginnenraum dringt. Hierzu können an der umlaufenden Stützkontur der Dämpfungsmittel gegebenenfalls zusätzliche Materialumformungen bzw. -ausstellungen vorgesehen sein, um eine möglichst gute Abschirmwirkung in Bezug auf den Luftschall zu erzielen.

Die durch die Dämpfungsmittel definierte umlaufende Stützkontur muss hierzu nicht zwingend vollständig geschlossen sein, sondern es können auch kleinere (insbesondere schlitzartige) Unterbrechungen entlang der Stützkontur vorgesehen sein, so dass diese aus einer Mehrzahl hintereinander angeordneter, geringfügig voneinander beabstandeter Stützkonturabschnitte besteht. Die Unterbrechungen sind dabei so zu wählen, dass der Austritt von Luftschall gering gehalten wird.
Die durch die Dämpfungsmittel definierte Stützkontur läuft derart an einer Oberfläche des tragenden Kraftfahrzeugteiles um, dass sie eine Teilfläche dieser Oberfläche umschließt, wobei diese Teilfläche vorteilhaft mindestens 35%, insbesondere mindestens 50% oder sogar mindestens 70% der Fläche ausmacht, die von dem Verstellantrieb auf der besagten Oberfläche des tragenden Kraftfahrzeugteiles überdeckt wird. Die von dem Verstellantrieb auf dem tragenden Kraftfahrzeugteil überdeckte Fläche kann dabei gedacht werden als Projektion des Verstellantriebs auf die dem Verstellantrieb zugewandte Oberfläche des tragenden Kraftfahrzeugteiles entlang einer Richtung senkrecht zu jener Oberfläche.
Hieran wird deutlich, dass die von der Stützkontur an der dem Verstellantrieb zugewandten Oberfläche des tragenden Kraftfahrzeugteiles umschlossene Teilfläche vorteilhaft einen substantiellen Anteil der insgesamt von dem Verstellantrieb an jener Oberfläche überdeckten Fläche ausmacht.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung werden die Dämpfungsmittel durch ein (ringförmig) umlaufendes Dichtungselement gebildet, welches zugleich eine (ringförmige) Stützkontur definiert.
Nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung werden die Dämpfungsmittel gebildet durch eine Matte, die eine großflächige Unterlage für den Verstellantrieb bildet, über welche der Verstellantrieb auf dem zugeordneten tragenden Kraftfahrzeugteil aufliegt, wobei die Stützkontur in diesem Fall durch den umlaufenden äußeren Randbereich der als Matte bzw. Unterlage ausgeführten Dämpfungsmittel gebildet wird.
Bei Verwendung von Dämpfungsmitteln in Form einer Matte, über die der Verstellantrieb groß- bzw. vollflächig am tragenden Kraftfahrzeugteil anliegt, kommt es insbesondere zu einer starken Dämpfung von Luftschall zwischen dem Verstellantrieb sowie dem tragenden Kraftfahrzeugteil. Dieser Effekt tritt zu dem Einschließen des Luftschalls hinzu.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung weisen die als großflächige Unterlage ausgebildeten Dämpfungsmittel an ihrem Rand Erhebungen bzw. Umstellungen auf, die sich beispielsweise bis zu einer Innenverkleidung des Kraftfahrzeugs erstrecken können, um den den Verstellantrieb aufnehmenden Raum abzuschließen und die Ausbreitung von Luftschall aus diesem Raum heraus zu unterdrücken.
Die Dämpfungsmittel, welche z. B. elastisch deformierbar ausgebildet sind, werden zwischen dem Verstellantrieb und dem tragenden Kraftfahrzeugteil verspannt, zum Beispiel an mittels mehrerer Befestigungsstellen, über die der Antrieb am tragenden Kraftfahrzeugteil festgelegt ist. Die Dämpfungsmittel reichen vorteilhaft bis an jene Befestigungsstellen heran, insbesondere in der Weise, dass die durch die Dämpfungsmittel definierte Stützkontur entlang jener Befestigungsstellen verläuft. Hierdurch kann die Stützkontur insbesondere im Bereich der Befestigungsstellen, wo die zwischen Verstellantrieb und tragendem Kraftfahrzeugteil wirkenden Befestigungskräfte aufgebracht werden, zwischen jenen beiden Elementen verspannt sein.
Durch das Verspannen der Dämpfungsmittel zwischen dem Verstellantrieb und dem tragenden Kraftfahrzeugteil wird zum einen eine kraftschlüssige Verbindung zwischen jenen beiden Elementen über die Dämpfungsmittel hergestellt. Zum anderen kann hiermit auch Formschluss erzeugt werden, indem die Dämpfungsmittel aufgrund der Verspannung derart deformiert werden, dass sich Teile des Verstellantriebs und/oder Teile des tragenden Kraftfahrzeugteiles in die Dämpfungsmittel eingraben.
Vor der Festlegung des Verstellantriebs an dem tragenden Kraftfahrzeugteil können die Dämpfungsmittel an einem jener beiden Elemente, also am tragenden Kraftfahrzeugteil oder am Verstellantrieb vorfixiert sein. Insbesondere zur Vorfixierung am tragenden Kraftfahrzeugteil können dort Aufnahmebereiche für die Dämpfungsmittel, zum Beispiel in Form von Sicken oder Erhebungen, vorgesehen sein.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.
Es zeigen:
1A eine Rückansicht eines Ausschnittes eines Aggregateträgers einer Kraftfahrzeugtür mit einem umlaufenden Aufnahmekanal zur Aufnahme eines Dichtungselementes als Dämpfungsmittel;
1B eine Vorderansicht des Aggregateträgers aus 1A im Bereich des vom Aufnahmekanal aufgenommenen, umlaufenden Dichtungselementes;
2A einen ersten Schnitt durch die Anordnung aus den 1A und 1B zusammen mit einem Verstellantrieb eines Kraftfahrzeugs, der sich über das Dichtungselement an dem Aggregateträger abstützt;
2B einen zweiten Schnitt durch die Anordnung aus den 1A und 1B zusammen mit einem Verstellantrieb eines Kraftfahrzeugs, der sich über das Dichtungselement an dem Aggregateträger abstützt;
2C einen dritten Schnitt durch die Anordnung aus den 1A und 1B zusammen mit einem Verstellantrieb eines Kraftfahrzeugs, der sich über das Dichtungselement an dem Aggregateträger abstützt;
3A eine Draufsicht auf einen Verstellantrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem großflächigen Dämpfungsmittel, über das der Verstellantrieb an einem Aggregateträger eines Kraftfahrzeugs anliegen kann;
3B eine Rückansicht der Anordnung aus 3A;
3C eine perspektivische Darstellung der Anordnung aus 3A;
4 einen Schnitt durch die Anordnung aus den 3A bis 3C;
5A und 5B je eine perspektivische Darstellung des großflächigen Dämpfungsmittels aus den 3A bis 3C.
In den 1A und 1B ist in einer Rückansicht (1A) und einer Vorderansicht (1B) jeweils ein Ausschnitt eines Aggregateträgers 1 eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Ein derartiger Aggregateträger 1 dient zur Aufnahme von Funktionskomponenten eines Kraftfahrzeugs und bildet im eingebauten Zustand als tragendes Kraftfahrzeugteil einen Bestandteil der Fahrzeugstruktur bzw. Fahrzeugkarosserie.
Bei dem Aggregateträger 1 kann es sich einerseits um einen sogenannten Modulträger handeln, der vor dem Einbau in ein Kraftfahrzeug mit den hieran zu montierenden Funktionskomponenten eines Kraftfahrzeugs bestückt wird und sodann gemeinsam mit diesen Funktionskomponenten als ein vormontiertes und gegebenenfalls auf seine Funktion vorgeprüftes Modul in die Fahrzeugstruktur integriert wird. Derartige Modulträger finden beispielsweise als Türmodulträger Gebrauch, die außerhalb einer Kraftfahrzeugtür zunächst mit Funktionskomponenten der Tür, wie z. B. einem Fensterheber, einem Türschloss, einem Airbagmodul, einem Lautsprecher eines Audiosystems und dergleichen bestückt werden, bevor der Einbau des Türmodulträgers zusammen mit den hieran vormontierten Funktionskomponenten in eine Kraftfahrzeugtür erfolgt.
Andererseits kann der Aggregateträger 1 auch bereits in ein Kraftfahrzeug integriert sein, bevor er als tragendes Kraftfahrzeugteil mit Funktionskomponenten eines Kraftfahrzeugs, wie z. B. den vorstehend erwähnten Türkomponenten, bestückt wird. In einem solchen Fall kann es sich bei dem Aggregateträger beispielsweise um einen einstückigen Bestandteil der Türinnenhaut eines Kraftfahrzeugs handeln.
Vorliegend wird speziell der Fall betrachtet, dass am Aggregateträger 1 ein Verstellantrieb eines Kraftfahrzeugs montiert werden soll, wie er beispielsweise in den 2A bis 2C und 3A bis 3C dargestellt ist.
Ein solcher Verstellantrieb 2 umfasst einen Antriebsmotor 21 zur Erzeugung eines Antriebsmomentes sowie ein dem Antriebsmotor 21 nachgeordnetes Motorgetriebe 22, über das das vom Motor erzeugte Antriebsmoment auf eine Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugs, wie z. B. einen Fensterheber, ein Schiebedach, eine verstellbare Armstütze, ein verstellbares Sitzteil oder dergleichen, zu übertragen ist. Weiterhin kann der Verstellantrieb (optional) eine Steuereinheit 23, z. B. in Form einer Elektronikeinheit umfassen, mittels der der Verstellantrieb 2 steuer- bzw. regelbar ist.
Zur Festlegung des Verstellantriebs 2 am Aggregateträger 1 sind an letzterem Befestigungsstellen 11, hier in Form von Befestigungsöffnungen, vorgesehen, die mit entsprechenden Befestigungsstellen 26 des Verstellantriebs 2, vergleiche 3A bis 3C, korrespondieren, welch letztere im Ausführungsbeispiel ebenfalls als Befestigungsöffnungen ausgebildet sind, so dass der Verstellantrieb 2 durch geeignete Befestigungselemente, z. B. in Form von Schrauben, über die miteinander korrespondierenden Befestigungsöffnungen 11, 26 am Aggregateträger 1 befestigbar ist.
Eine weitere Öffnung 12 des Aggregateträgers 1 ist dazu vorgesehen, von einer Abtriebswelle 27, vergleiche 3B und 3C, des Verstellantriebs durchgriffen zu werden, so dass ein auf einer Seite des Aggregateträgers 1 mittels des Verstellantriebs 2 erzeugtes Antriebsmoment über jene Abtriebswelle 27 eine vor der anderen Seite des Aggregateträgers 1 angeordnete Verstelleinrichtung, wie z. B. einen Fensterheber, antreiben kann.
Im Betrieb des Verstellantriebs 1, also bei Bestromung des Antriebsmotors 21, am Verstellantrieb 2 auftretende Schwingungen, verursacht durch sich bewegende Teile des Verstellantriebs 2, wie z. B. eine sich drehende Motorwelle und/oder nachgeordnete Getriebeelemente des Getriebes 22, werden über jene Befestigungsstellen vom Verstellantrieb 2 in den Aggregateträger 1 und damit in die Fahrzeugstruktur eingeleitet und können dort zu einer Ausbreitung von Körperschall führen. Der sich in der Fahrzeugstruktur ausbreitende Körperschall regt wiederum Luftschall an, was zu einer Beeinträchtigung der Innenraumakustik des Fahrzeugs führt und von Fahrzeuginsassen als unangenehme Geräuschkulisse wahrgenommen werden kann.
Um derartige störende Nebeneffekte im Betrieb des Verstellantriebs 2 zu vermeiden, stützt sich der Verstellantrieb 2 vorliegend gemäß einer Zusammenschau der 1A und 1B mit den 2A bis 2C über Dämpfungsmittel, hier in Form einer (geschlossenen) umlaufenden Dichtung 3, a n dem Aggregateträger 1 ab. Das Dichtungselement 3 ist am Aggregateträger 1 in einem umlaufenden Aufnahmekanal 13, z. B. in Form einer umlaufenden Sicke bzw. Einprägung des Aggregateträgers 1, aufgenommen, so dass sie dort definiert positioniert ist.
Bei dem umlaufenden Dichtungselement 3 kann es sich beispielsweise um eine entlang des Aufnahmekanals 13 auf den Aggregateträger 1 aufgebrachte Dichtraupe handeln, z. B. bestehend aus einer ausgehärteten Dichtungsmasse. Insbesondere kann eine Dichtraupe beim Aufbringen auf den Aggregateträger 1 in einem pastösen Zustand und einem anschließenden Aushärten eine stoffschlüssige Verbindung mit dem Aggregateträger 1 (in dessen Aufnahmekanal 13) eingehen.
Alternativ kann eine aus einem deformierbaren, insbesondere einem elastischen Material bestehende Dichtung auch über separate Verbindungsmittel, z. B. ein Klebemittel, am Aggregateträger 1, genauer in dessen Aufnahmekanal 13, fixiert werden. Das Dichtungselement 3 kann dann beispielsweise aus Gummi bestehen. Alternativ kann das Dichtungselement 3 auch am Verstellantrieb 2 aufgebracht bzw. befestigt sein, bevor es durch Fixierung des Verstellantriebs 2 am Aggregateträger 1 zwischen diesen beiden Elementen 1, 2 zusammengedrückt wird.
Das Dichtungselement 3 sowie der das Dichtungselement aufnehmende und führende Aufnahmekanal 13 des Aggregateträgers 1 sind vorliegend derart ausgebildet, dass sich das Dichtungselement 3 umlaufend entlang des äußeren Randes 25 des Verstellantriebs 2 erstreckt, wie insbesondere anhand der 2A bis 2C deutlich wird, wonach das Dichtungselement 3 und der Aufnahmekanal 13 jeweils im Bereich des äußeren Randes der jeweiligen Komponente 21 (Antriebsmotor), 22 (Motorgetriebe) oder 23 (Steuereinheit) des Verstellantriebs 2 verlaufen. Das Dichtungselement 3 muss dabei lokal nicht zwingend jeweils unmittelbar am äußersten Rand 25 des Verstellantriebs 2 verlaufen; sondern es verläuft zumindest abschnittsweise entlang jenes Randes 25 und kann teilweise auch einen anderen Verlauf nehmen als der Rand 25.
Dabei erstreckt sich das Dichtungselement 3 zumindest über einen hinreichend großen Teil des äußeren Randes 25 des Verstellantriebs 2, dass die vom Dichtungselement 3 auf der dem Verstellantrieb 2 zugewandten Oberfläche 10 des Aggregateträgers 1 umschlossene Teilfläche 15 einen substantiellen Teil derjenigen Fläche ausmacht, die der Verstellantrieb 2 bei Projektion auf jene Oberfläche 10 entlang einer Projektionsrichtung P senkrecht zur Oberfläche 10 überdeckt. Im Ausführungsbeispiel beträgt die vom Dichtungselement 3 umschlossene Teilfläche 15 der dem Verstellantrieb 2 zugewandten Oberfläche 10 deutlich mehr als 50%, sogar mehr als 70% der von dem Verstellantrieb 2 auf jener Oberfläche 10 überdeckten Fläche.
Weiterhin erstreckt sich das Dichtungselement 3 bis in die Nähe der Befestigungsstellen 11 des Aggregateträgers 1, über die der Verstellantrieb 2 mittels seiner Befestigungsstellen 26 am Aggregateträger 1 fixierbar ist. Im Ausführungsbeispiel liegen dabei die Befestigungsstellen 11 des Aggregateträgers 1 (zur Vereinfachung der Montage) knapp außerhalb der vom Dichtungselement 3 umschlossenen Teilfläche 15, wobei jedoch das Dichtungselement 3 bis an jene Befestigungsstellen 11 herangeführt ist. Alternativ können die Befestigungsstellen 11 auch innerhalb der besagten Teilfläche 15 liegen.
Wie anhand der Querschnittsdarstellungen der 2A bis 2C deutlich wird, ist der Verstellantrieb 2 (über die Befestigungsstellen 11, 26) derart gegen den Aggregateträger 1 verspannt, dass das Dichtungselement 3 zwischen dem Verstellantrieb 2 und dem Aggregateträger 1 kraftschlüssig aufgenommen und zusammengedrückt bzw. gegen den Aggregateträger 1, genauer in dessen Aufnahmekanal 13, gedrückt wird und das Dichtungselement 3 unter (elastischer oder gegebenenfalls plastischer) Deformation sowohl am Aggregateträger 1, genauer in dessen Aufnahmekanal 13, als auch am Verstellantrieb 1 jeweils flächig anliegt. Das Dichtungselement 3 bildet somit eine zumindest abschnittsweise entlang des äußeren Randes 25 des Verstellantriebs 2 erstreckte, umlaufende Stützkontur, über die sich der Verstellantrieb 2 kraftschlüssig am Aggregateträger 1 abstützt, wobei das Dichtungselement 3 zwischen Verstellantrieb 2 und Aggregateträger 1 deformiert ist. Durch die hiermit verbundene (elastische oder gegebenenfalls plastische) Anpassung des Dichtungselementes 3 an die lokale Form des Verstellantriebs 2 bzw. Aggregateträgers 1 entsteht zudem eine formschlüssige Komponente in der Kopplung des Verstellantriebs 2 an den Aggregateträger 1 über das Dichtungselement 3, wie insbesondere anhand der 2A bis 2C erkennbar ist, wonach das Dichtungselement 3 formschlüssig in den Aufnahmekanal 13 eingreift. (Durch einen solchen Formschluss können Bewegungen des Verstellantriebs 2 in mehrere Raumrichtungen unterdrückt werden, insbesondere in den Raumrichtungen parallel zu der vom Aggregateträger 1 aufgespannten Ebene, jedoch auch senkrecht hierzu.)
Insgesamt ist über das Dichtungselement 3 eine dichtende Verbindung zwischen dem Verstellantrieb 2 und dem Aggregateträger 1 hergestellt, mit welcher wegen der durch das Dichtungselement 3 definierten, geschlossen umlaufenden Stützkontur der zwischen dem Verstellantrieb 2 und dem Aggregateträger 1 liegende Raum – oberhalb der vom Dichtungselement 3 umschlossenen Teilfläche 15 des Aggregateträgers 1 – gegenüber der Umgebung (vollständig) abgedichtet ist.
Mit der beschriebenen Konfiguration werden eine Verschlechterung der Innenraumakustik sowie speziell eine störende Geräuschentwicklung im Betrieb des Verstellantriebs 1 in mehrfacher Hinsicht vermieden:

1. Zum einen wird durch das Verspannen des Verstellantriebs 2 gegen den Aggregateträger 1, wobei das Dichtungselement 3 Druck- und Zugkräfte aufnimmt, die Steifigkeit der Anordnung erhöht, was potentiell störende Bewegungen bzw. Schwingungen des Verstellantriebs 2 reduziert bzw. zu weniger problematischen Frequenzen verschiebt.
2. Weiterhin wirkt das umlaufende Dichtungselement 3 als Dämpfungsmittel, welches am Verstellantrieb 2 auftretende Schwingungen dämpft und die Anregung von Körperschall in dem Aggregateträger 1 und somit der Fahrzeugstruktur insgesamt minimiert.
3. Schließlich wird die Luftschallabstrahlung durch den Verstellantrieb 2 sowie den Aggregateträger 1 reduziert, da zum einen, wie vorstehend unter Ziffer 1 und 2 angegeben, der für die Anregung des Luftschalls verantwortliche Körperschall unterdrückt wird und da zum anderen insbesondere der im Raum zwischen dem Verstellantrieb 2 und dem Aggregateträger 1 eventuell vorhandene Luftschall durch die umlaufende Dichtung 3 in diesem Raum eingeschlossen, also an einem Austritt in die Umgebung gehindert wird (Einhausen des Luftschalls durch eine luftschallkapselnde Wirkung des Dichtungselementes 3).

Das Dichtungselement 3 übernimmt also bei der Vermeidung störender Geräusche mehrere Funktionen, nämlich eine Erhöhung der Steifigkeit der Anordnung 1, 2; eine Verbesserung der Dämpfungseigenschaften; sowie die Einkapselung von Luftschall. Hiermit wird zum einen Körperschall unterdrückt bzw. gedämpft und zum anderen Luftschall gedämmt.
Dabei kann der vorteilhaft als Sickenstruktur ausgebildete Aufnahmekanal 13 des Aggregateträgers 1 für eine gezielte, bei Bedarf orts- bzw. raumrichtungsabhängige, Versteifung des Aggregateträgers 1 genutzt werden, um die Ausbreitung von Körperschall im Aggregateträger, ausgehend von den Befestigungsstellen 11 des Verstellantriebs 2, zu unterdrücken.
Alternativ zu einem Aufnahmekanal 13 kann am Aggregateträger 1 beispielsweise auch eine in Richtung auf den Verstellantrieb 2 gerichtete Auswölbung zur Aufnahme des Dichtungselementes 3 dienen.
In 1B ist gestrichelt ein optional abweichender (verkürzter) Verlauf 3' des Dichtungselementes dargestellt, insbesondere für den Fall, dass am Verstellantrieb 2 keine Steuereinheit 23 vorgesehen ist.
Ein weiterer alternativer (verkürzter) Verlauf 3'' des Dichtungselementes ist im Bereich des Poltopfes des Antriebsmotors 21 angedeutet.
Im Ausführungsbeispiel der 1A bis 2C läuft das Dichtungselement 3 vollständig geschlossen um. Es können jedoch auch kleinere, insbesondere schlitzförmige, Unterbrechungen des Dichtungselementes 3 vorgesehen sein, so dass dieses aus einer Mehrzahl hintereinander angeordneter und (geringfügig) voneinander beabstandeter Dichtungselementabschnitte gebildet wird. Auch in diesem Fall definiert das Dichtungselement 3 noch eine zumindest abschnittsweise entlang des äußeren Randes 25 des Verstellantriebs 2 umlaufende Stützkontur, die jedoch an einzelnen Stellen unterbrochen ist. Inwieweit solche Unterbrechungen zulässig sind und welche Ausdehnung diese haben dürfen, hängt davon ab, wie umfassend der Luftschall im Raum zwischen dem Verstellantrieb 2 und dem Aggregateträger 1 eingekapselt werden soll. Mögliche Unterbrechungen 33 des Dichtungselementes 3 sind in 1B schematisch/gestrichelt angedeutet.
In den 3A bis 5B ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, bei dem einem Verstellantrieb 2, hier umfassend einen Antriebsmotor 21, ein nachgeordnetes Getriebe 22 sowie optional eine Steuereinheit 23, vergleiche 3A, als Dämpfungsmittel eine (z. B. aus Gummi oder Dämmschaum bestehende) Unterlage bzw. Dämpfungsmatte 4 zugeordnet ist, über die sich der Verstellantrieb 2 großflächig abstützen kann.
Die Dämpfungsmatte 4 bildet eine großflächige Auflage 40, die sich bei bestimmungsgemäßer Anordnung des Verstellantriebs 2 am Aggregateträger 1 zwischen dem Verstellantrieb und dem Aggregateträger 1 erstreckt und über die der Verstellantrieb 2 am Aggregateträger 1 anliegt, vergleiche insbesondere 4.
Die Dämpfungsmatte 4 erstreckt sich bis zum äußeren Rand 25 des Verstellantriebs 2, so dass der äußere Rand 43 der Dämpfungsmatte 4 eine Stützkontur definiert, die entlang des äußeren Randes 25 des Verstellantriebs 2 verläuft und über die sich der Verstellantrieb 2 unter anderem am Aggregateträger 1 abstützt.
Wie im Fall des anhand der 1A bis 2C beschriebenen Ausführungsbeispieles wird auch hier der Verstellantrieb 2 (an hierfür vorgesehenen Befestigungsstellen 26) gegen den Aggregateträger 1 verspannt, so dass die Dämpfungsmatte 4 zwischen dem Verstellantrieb 2 und dem Aggregateträger 1 zusammengedrückt wird. Die Dämpfungsmatte 4 besteht hierzu aus einem hinreichend (plastisch oder bevorzugt elastisch) deformierbaren Material, wie z. B. einem Gummimaterial.
An ihrem Rand 43 weist die Dämpfungsmatte 4 abschnittsweise Erhebungen, z. B. in Form einer Materialumstellung, auf, so dass die Dämpfungsmatte 4 den Verstellantrieb 2 an dessen äußerem Rand 25 mit jenen Erhebungen 45 seitlich umschließen kann.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung können die Erhebungen 45 eine solche Höhe – senkrecht zur Basisfläche 40 der Dämpfungsmatte 4 – aufweisen, dass sie bis an eine dem Aggregateträger 1 gegenüberliegende Innenverkleidung (z. B. Türinnenverkleidung) eines Kraftfahrzeugs reichen.
Mit den randseitigen Erhebungen 45 der Dämpfungsmatte 4 soll insbesondere der randseitige Austritt von Luftschall aus dem Raum zwischen dem Verstellantrieb 2 und dem Aggregateträger 1 unterdrückt werden.
Wie anhand der 3A bis 5B weiter deutlich wird, erstreckt sich die Dämpfungsmatte 4 mit ihrer Auflage- bzw. Basisfläche 40 insbesondere bis zu den Befestigungsstellen 26 in Form von Befestigungsöffnungen, über die der Verstellantrieb 2 am Aggregateträger 1 zu befestigen ist. Im Bereich der Befestigungsstellen 26 sind an der Dämpfungsmatte 4 Einbuchtungen bzw. Aussparungen 46 vorgesehen, so dass die Dämpfungsmatte 4 an ihrem äußeren Rand 43 im Bereich der Einbuchtungen bzw. Aussparungen 46 entlang der Befestigungsstellen 26 des Aggregateträgers 2 verläuft.
Eine weitere Öffnung 47 in der Auflagefläche 40 der Dämpfungsmatte 4 fluchtet mit einer Durchtrittsöffnung 12 des Aggregateträgers 1, vergleiche 1A und 1B, und ermöglicht die Durchführung von Getriebeelementen, z. B. einer Abtriebswelle 27 des Verstellantriebs 2 auf die andere (dem Verstellantrieb nicht zugewandte) Seite des Aggregateträgers 1.
Aufgrund der großflächigen Auflagefläche 40, die die Dämpfungsmatte 4 für den Verstellantrieb 2 bildet, so dass sich der Verstellantrieb 2 nicht nur im Bereich seines äußeren Randes 25 an der durch den äußeren Rand 43 der Dämpfungsmatte 4 definierten Stützkontur der Dämpfungsmatte 4 abstützt sondern auch über die hiervon umschlossenen zentralen Bereich der Dämpfungsmatte 4, steht bei diesem Ausführungsbeispiel neben einer Versteifung der Anordnung (durch Verspannung des Verstellantriebs 2 gegen den Aggregateträger 1 über die Dämpfungsmatte 4) und einem Einschluss des Luftschalls (insbesondere durch die randseitigen Erhebungen 45 der Dämpfungsmatte 4) vor allem die schwingungsdämpfende Wirkung im Vordergrund, indem die Dämpfungsmatte 4 durch Aufnahme von Schwingungsenergie die Ausbreitung von Körperschall im Verstellantrieb 2 sowie insbesondere im Aggregateträger 1 dämpft.
Der Dämpfungsmatte 4 kommt somit sowohl akustische als auch mechanische Dämpfungsfunktion in Bezug auf Körperschall sowie weiterhin eine Dämmungsfunktion in Bezug auf Luftschall zu. Daneben dämpft die Matte 4 auch den Luftschall durch Energieaufnahme.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel wird die als eine Aufnahme ausgebildete Dämpfungsmatte 4 am Verstellantrieb 2 vormontiert, indem der Verstellantrieb 2 in die durch die Auflagefläche 40 (als Boden) und durch die Erhebungen 45 (als Seitenwand) definierte Aufnahme eingelegt wird. Anschließend kann die durch den Verstellantrieb 2 und die Dämpfungsmatte 4 gebildete Baueinheit an einem Aggregateträger festgelegt werden, wobei der Verstellantrieb 2 derart gegen den Aggregateträger 1 verspannt wird, dass die Dämpfungsmatte 4 zwischen Aggregateträger 1 und Verstellantrieb 2 zusammengedrückt wird.
Ebenso wie anhand der 1A bis 2C für die von einem umlaufenden Dichtungselement 3 umschlossene Teilfläche 15 des Aggregateträgers 1 erläutert, gilt auch vorliegend für die vom Rand 43 der Dämpfungsmatte 4 an der dem Verstellantrieb 2 zugewandten Oberfläche 10 des Aggregateträgers 1 umschlossene Teilfläche, dass diese einen substantiellen Teil der vom Verstellantrieb 2 an der zugewandten Oberfläche 10 des Aggregateträgers 1 insgesamt überdeckten Fläche ausmacht, vorliegend deutlich mehr als 50% und auch mehr als 70% jener Fläche. Dabei ist hier die besagte Teilfläche des Aggregateträgers 1 nicht nur vom äußeren Rand 43 der Dämpfungsmatte 4 umgeben, sondern gleichzeitig von der Auflagefläche 40 der Dämpfungsmatte 4 überdeckt.
Durch das Verspannen des Verstellantriebs 2 gegen den Aggregateträger 1 unter Zusammendrücken der Dämpfungsmatte 4 kann wiederum neben einem Kraftschluss abschnittsweise ein Formschluss zwischen dem Aggregateträger 1 und/oder dem Verstellantrieb 2 auf der einen Seite und der Dämpfungsmatte 4 auf der anderen Seite hergestellt werden, indem sich die Dämpfungsmatte 4 lokal gezielt an die Kontur des Aggregateträgers 1 bzw. des Verstellantriebs 2 anlegt, entsprechend den obigen Darlegungen anhand der 2A bis 2C im Fall der durch ein umlaufendes Dichtungselement 3 gebildeten Dämpfungsmittel.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102006007679 A1 [0006]
DE 102007042003 A1 [0006]

Claims

Antriebsbaueinheit für eine Versteileinrichtung eines Kraftfahrzeugs, mit – einem Antrieb (2), der einen Antriebsmotor (21) als Antriebskomponente aufweist, – einem tragenden Kraftfahrzeugteil (1), an dem der Antrieb (2) festgelegt ist, und – Dämpfungsmitteln (3, 4), über die sich der Antrieb (2) an dem tragenden Kraftfahrzeugteil (1) abstützt, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsmittel (3, 4) sich zumindest abschnittsweise entlang des äußeren Randes (25) des Antriebs (2) erstrecken und eine umlaufende Stützkontur (3, 43) definieren, über die sich der Antrieb (2) an dem tragenden Kraftfahrzeugteil (1) abstützt.
Antriebsbaueinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützkontur (3, 43) vollständig geschlossen umläuft.
Antriebsbaueinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die umlaufende Stützkontur (3, 43) mindestens eine Unterbrechung (33) aufweist.
Antriebsbaueinheit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Unterbrechung (33) schlitzartig ausgeführt ist.
Antriebsbaueinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützkontur (3, 43) derart an einer dem Antrieb (2) zugewandten Oberfläche (10) des tragenden Kraftfahrzeugteiles (1) umläuft, dass sie an der Oberfläche (10) des tragenden Kraftfahrzeugteiles (1) eine Teilfläche (15) umschließt.
Antriebsbaueinheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Teilfläche (15) mindestens 35% der von dem Antrieb (2) auf der Oberfläche (10) des tragenden Kraftfahrzeugteiles (1) überdeckten Fläche ausmacht.
Antriebsbaueinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Teilfläche (15) mindestens 50% der von dem Antrieb (2) auf der Oberfläche (10) des tragenden Kraftfahrzeugteiles (1) überdeckten Fläche ausmacht.
Antriebsbaueinheit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Teilfläche (15) mindestens 70% der von dem Antrieb (2) auf der Oberfläche (10) des tragenden Kraftfahrzeugteiles (1) überdeckten Fläche ausmacht.
Antriebsbaueinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Dämpfungsmittel (3) ein länglich ausgebildetes, umlaufendes Dichtungselement vorgesehen ist.
Antriebsbaueinheit nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die umlaufende Stützkontur (3) durch das umlaufende Dichtungselement gebildet wird.
Antriebsbaueinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass als Dämpfungsmittel (4) eine Matte vorgesehen ist, die eine großflächige Unterlage (40) für den Antrieb (2) bildet.
Antriebsbaueinheit nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die umlaufende Stützkontur (43) durch einen umlaufenden Randbereich der Dämpfungsmatte (4) gebildet wird.
Antriebsbaueinheit nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsmatte (4) an ihrem äußeren Rand (43) zumindest abschnittsweise Erhebungen (45) aufweist, die den Verstellantrieb (2) seitlich begrenzen.
Antriebsbaueinheit nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Erhebungen (45) bis zu einer dem Aggregateträger (1) gegenüberliegend angeordneten Innenverkleidung eines Kraftfahrzeugs erstrecken.
Antriebsbaueinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsmittel (3, 4) deformierbar, insbesondere elastisch deformierbar, ausgebildet sind.
Antriebsbaueinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsmittel (3, 4) zwischen dem Antrieb (2) und dem tragenden Kraftfahrzeugteil (1) verspannt sind.
Antriebsbaueinheit nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dadurch gekennzeichnet, dass eine Mehrzahl einander zugeordneter Befestigungsstellen (11, 26) am tragenden Kraftfahrzeugteil (1) einerseits und am Antrieb (2) andererseits vorgesehen sind, über die der Antrieb (2) am tragenden Kraftfahrzeugteil (1) festlegbar ist.
Antriebsbaueinheit nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützkontur (3, 43) entlang der Befestigungsstellen (11, 26) geführt ist.
Antriebsbaueinheit nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (2) über die Dämpfungsmittel (3, 4) kraftschlüssig mit dem tragenden Kraftfahrzeugteil (1) in Verbindung steht.
Antriebsbaueinheit nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (2) und/oder das tragende Kraftfahrzeugteil (1) zumindest abschnittsweise formschlüssig mit dem Dämpfungsmittel (3, 4) in Eingriff steht.
Antriebsbaueinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsmittel (3, 4) am tragenden Kraftfahrzeugteil (1) festgelegt sind, bevor sie zwischen dem Antrieb (2) und dem tragenden Kraftfahrzeugteil (1) aufgenommen werden.
Antriebsbaueinheit nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass am tragenden Kraftfahrzeugteil Aufnahmebereiche (13) zur Aufnahme der Dämpfungsmittel (3) vorgesehen sind.
Antriebsbaueinheit nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmebereiche (13) durch Vertiefungen und/oder Erhebungen des tragenden Kraftfahrzeugteiles (1) gebildet werden.
Antriebsbaueinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsmittel (3, 4) am Antrieb (2) angeordnet sind, bevor Sie zwischen dem Antrieb (2) und dem tragenden Kraftfahrzeugteil (1) aufgenommen werden.