DE102022207509A1

DE102022207509A1 - Antriebsbaugruppe für eine verlagerbare Seitenscheibe einer Fahrzeugtür, Fahrzeugtür mit einer verlagerbaren Seitenscheibe, Verfahren zum Herstellen einer Antriebsbaugruppe

Info

Publication number: DE102022207509A1
Application number: DE102022207509.9A
Authority: DE
Inventors: Mirko Steinberg; Samuel Gibson; Olaf Kühn; Mette Vasterling
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2022-07-22
Filing date: 2022-07-22
Publication date: 2024-01-25

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsbaugruppe (6) für eine verlagerbare Seitenscheibe (3) einer Fahrzeugtür (2), mit einer Trägerplatte (8), mit einer an der Trägerplatte (8) befestigten Antriebseinheit (11), wobei die Antriebseinheit (11) ein Gehäuse (12) mit einem Poltopfabschnitt (14) und einen in dem Poltopfabschnitt (14) angeordneten Elektromotor (13) aufweist, und mit einem elastisch verformbaren Dämpfungselement (27), das an der Trägerplatte (8) angeordnet ist und das Gehäuse (12) mit einer Vorspannkraft beaufschlagt. Es ist vorgesehen, dass das Dämpfungselement (27) nur im Bereich des Poltopfabschnitts (14) mit dem Gehäuse (12) in Berührkontakt steht.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsbaugruppe für eine verlagerbare Seitenscheibe einer Fahrzeugtür, mit einer Trägerplatte, mit einer an der Trägerplatte befestigten Antriebseinheit, wobei die Antriebseinheit ein Gehäuse mit einem Poltopfabschnitt und einen in dem Poltopfabschnitt angeordneten Elektromotor aufweist, und mit einem elastisch verformbaren Dämpfungselement, das an der Trägerplatte angeordnet ist und das Gehäuse mit einer Vorspannkraft beaufschlagt.
Außerdem betrifft die Erfindung eine Fahrzeugtür mit einer verlagerbaren Seitenscheibe.
Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Herstellen einer Antriebsbaugruppe für eine verlagerbare Seitenscheibe einer Fahrzeugtür.
Antriebsbaugruppen der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Beispielsweise offenbart die Offenlegungsschrift DE 10 2009 039 712 A1 eine Antriebsbaugruppe mit einer Trägerplatte, an der eine Antriebseinheit befestigt ist. Die Antriebseinheit weist einen Elektromotor auf, der in einem Poltopfabschnitt eines Gehäuses der Antriebseinheit angeordnet ist. Typischerweise werden durch den Betrieb des Elektromotors Schwingungen des Gehäuses angeregt. Um derartige Schwingungen zu verringern beziehungsweise zu dämpfen, weist die Antriebsbaugruppe ein elastisch verformbares Dämpfungselement auf. Das Dämpfungselement ist an der Trägerplatte angeordnet und beaufschlagt das Gehäuse mit einer Vorspannkraft. Durch die Vorspannkraft wird das Gehäuse gegenüber der Trägerplatte verspannt, sodass die Schwingungen des Gehäuses verringert werden. Durch die Verringerung der Schwingungen wird auch die Entstehung von mit den Schwingungen einhergehenden Störgeräuschen verringert. Bei der aus der Offenlegungsschrift DE 10 2009 039 712 A1 bekannten Antriebsbaugruppe erstreckt sich das Dämpfungselement derart entlang eines äußeren Randes des Gehäuses, dass es eine umlaufende Stützkontur für das Gehäuse definiert.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsbaugruppe der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, dass die Herstellung der Antriebsbaugruppe vereinfacht wird. Hierdurch können die Herstellungskosten für die Antriebsbaugruppe gesenkt werden.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird durch eine Antriebsbaugruppe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die erfindungsgemäße Antriebsbaugruppe hat den Vorteil, dass die Ausführung des Dämpfungselementes verglichen mit vorbekannten Lösungen vereinfacht ist. Erfindungsgemäß ist hierzu vorgesehen, dass das Dämpfungselement nur im Bereich des Poltopfabschnitts mit dem Gehäuse in Berührkontakt steht. Eine direkte Anlage des Dämpfungselementes an anderen Abschnitten des Gehäuses ist nicht vorhanden. Im Betrieb des Elektromotors wird typischerweise eine Schwingung des Poltopfabschnitts um eine Schwingungsachse angeregt, die parallel zu der Trägerplatte und zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer Rotationsachse eines Rotors des Elektromotors ausgerichtet ist. Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass derartige Schwingungen auch durch ein Dämpfungselement wirksam verringert werden können, das nur im Bereich des Poltopfabschnitts mit dem Gehäuse in Berührkontakt steht. Ein derartiges Dämpfungselement kann vergleichsweise klein dimensioniert werden. Dies vereinfacht die Anordnung des Dämpfungselementes an der Trägerplatte. Insbesondere wird eine Automatisierung dieses Verfahrensschritts ermöglicht. Vorzugsweise ist das Dämpfungselement aus einem Polyurethan-Schaum gefertigt. Die Trägerplatte ist vorzugsweise aus einem Kunststoff gefertigt, besonders bevorzugt als Spritzgießteil. Dies hat den Vorteil, dass die Trägerplatte technisch einfach mit Strukturen versehen werden kann, die beispielsweise der Befestigung der Antriebseinheit oder des Dämpfungselementes an der Trägerplatte dienen. Die Trägerplatte ist plattenförmig ausgebildet und insofern ein flächiges Element. Vorzugsweise weist die Trägerplatte zwei voneinander abgewandte Stirnseiten und einen umlaufenden Rand auf. Vorzugsweise ist die Antriebseinheit auf einer ersten Stirnseite der Stirnseiten der Trägerplatte angeordnet.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Trägerplatte einen Durchbruch aufweist, wobei sich das Dämpfungselement durch den Durchbruch hindurch erstreckt und durch eine Formschlussverbindung in dem Durchbruch gehalten ist. Durch die Formschlussverbindung wird eine mechanisch robuste Befestigung des Dämpfungselementes an der Trägerplatte realisiert. Beispielsweise wird die Formschlussverbindung dadurch gebildet, dass aus dem Durchbruch herausragende Endabschnitte des Dämpfungselementes einen größeren Querschnitt aufweisen als der Durchbruch. Zudem kann die Ausführungsform mit dem Durchbruch und dem in dem Durchbruch gehaltenen Dämpfungselement verfahrenstechnisch vorteilhaft realisiert werden, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Vorzugsweise steht das Dämpfungselement bei dieser Ausführungsform mit einer der Trägerplatte beziehungsweise der ersten Stirnseite der Trägerplatte zugewandten Fläche des Poltopfabschnitts in Berührkontakt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Dämpfungselement in den Durchbruch eingespritzt ist. Das Dämpfungselement wird also dadurch an der Trägerplatte angeordnet, dass eine fließfähige Masse in den Durchbruch eingespritzt wird. Nach Aushärten bildet die Masse das Dämpfungselement. Hierdurch kann eine robuste Formschlussverbindung zwischen dem Dämpfungselement und der Trägerplatte realisiert werden. Im Rahmen der Herstellung einer Antriebsbaugruppe für eine verlagerbare Seitenscheibe einer Fahrzeugtür wird typischerweise eine umlaufende Dichtung an die zweite Stirnseite angespritzt. Wird das Dämpfungselement in den Durchbruch eingespritzt, so muss die Trägerplatte hierzu nicht gedreht werden. Bei beiden Spritzvorgängen kann die zweite Stirnseite der Spritzvorrichtung zugewandt sein. Dies führt zu einer Zeitersparnis im Hinblick auf die Bestückung der Trägerplatte mit dem Dämpfungselement. Zudem kann die konkrete Ausführung des Dämpfungselementes durch Veränderung der Prozessparameter einfach an die konkret verwendete Antriebseinheit angepasst werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Trägerplatte einen Vorsprung aufweist, der den Poltopfabschnitt übergreift, und dass das Dämpfungselement an dem Vorsprung angeordnet ist. Das Dämpfungselement ist dabei beispielsweise durch eine Klebeverbindung an dem Vorsprung befestigt. Alternativ dazu ist das Dämpfungselement an den Vorsprung angespritzt. Auch durch eine derartige Ausführung der Antriebsbaugruppe beziehungsweise des Dämpfungselementes können Schwingungen des Poltopfabschnitts wirksam verringert werden. Ein geeigneter Vorsprung ist zudem technisch einfach realisierbar, insbesondere bei der Ausführung der Trägerplatte als Spritzgießteil. Vorzugsweise steht das Dämpfungselement bei dieser Ausführungsform mit einer von der Trägerplatte beziehungsweise der ersten Stirnseite der Trägerplatte abgewandten Fläche des Poltopfabschnitts in Berührkontakt.
Vorzugsweise ist eine mit dem Poltopfabschnitt in Berührkontakt stehende Kontaktfläche des Dämpfungselementes kreisförmig ausgebildet. Hierdurch kann eine vorteilhafte Übertragung der Vorspannkraft auf den Poltopfabschnitt realisiert werden. Die Kontaktfläche des Dämpfungselementes kann jedoch auch eine von einer Kreisform abweichende Form aufweisen. Beispielsweise ist die Kontaktfläche gemäß einer weiteren Ausführungsform rechteckförmig ausgebildet.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Gehäuse durch zumindest drei Befestigungsmittel an der Trägerplatte befestigt ist, wobei ein erstes Befestigungsmittel der Befestigungsmittel und ein zweites Befestigungsmittel der Befestigungsmittel auf einer jeweils anderen Seite der Rotationsachse des Rotors des Elektromotors angeordnet sind, und wobei ein drittes Befestigungsmittel der Befestigungsmittel und der Elektromotor auf einer jeweils anderen Seite einer gedachten Gerade angeordnet sind, welche durch das erste Befestigungsmittel und das zweite Befestigungsmittel verläuft. Vorzugsweise sind das erste Befestigungsmittel und das zweite Befestigungsmittel derart angeordnet, dass ein Winkel zwischen der gedachten Geraden und der Rotationsachse des Rotors zwischen 70° und 110° beträgt, besonders bevorzugt zwischen 80° und 90°. Durch die zumindest drei Befestigungsmittel kann eine mechanisch robuste Befestigung der Antriebseinheit an der Trägerplatte realisiert werden. Eine Befestigung durch die drei wie vorstehend angeordneten Befestigungsmittel ist jedoch grundsätzlich besonders anfällig für Schwingungen des Poltopfabschnitts. Dabei entspricht die Schwingungsachse des Poltopfabschnitts der gedachten Geraden, die durch das erste Befestigungsmittel und das zweite Befestigungsmittel verläuft. Die Schwingungen des Poltopfabschnitts werden dann durch das dritte Befestigungsmittel in die Trägerplatte eingeleitet. Weil das Dämpfungselement erfindungsgemäß im Bereich des Poltopfabschnitts mit dem Gehäuse in Berührkontakt steht, werden Schwingungen des Poltopfabschnitts trotz Vorhandensein der drei zuvor beschriebenen Befestigungsmittel dennoch wirksam verringert. Vorzugsweise weist das Gehäuse eine der Anzahl an Befestigungsmitteln entsprechende Anzahl an Befestigungsdurchbrüchen auf, wobei jedes der Befestigungsmittel durch einen jeweils anderen der Befestigungsdurchbrüche hindurchgesteckt ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Gehäuse einen an dem Poltopfabschnitt befestigten Getriebeabschnitt aufweist, wobei eine dem Elektromotor nachgeschaltete Getriebeeinrichtung der Antriebseinheit in dem Getriebeabschnitt angeordnet ist. Durch die Anordnung der Getriebeeinrichtung in dem Getriebeabschnitt des Gehäuses der Antriebseinheit, sind der Elektromotor und die Getriebeeinrichtung als Antriebsmodul einfach gemeinsam handhabbar. Vorzugsweise sind die zuvor erwähnten Befestigungsdurchbrüche dem Getriebeabschnitt zugeordnet. Die Befestigungsdurchbrüche sind also in dem Getriebeabschnitt ausgebildet oder in von dem Getriebeabschnitt ausgehenden Vorsprüngen. Vorzugsweise weist der Getriebeabschnitt einen kreisförmigen Querschnitt auf. Der Poltopfabschnitt ist vorzugsweise länglich ausgebildet.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Trägerplatte wenigstens eine Sicke aufweist, die sich zumindest abschnittsweise um das Dämpfungselement herum erstreckt. Durch die Sicke erhält die Trägerplatte eine federnde Eigenschaft, sodass die Trägerplatte selbst Schwingungen aufnehmen und dämpfen kann. Konkret kann ein das Dämpfungselement tragender Abschnitt der Trägerplatte gegenüber einem das Gehäuse tragenden Abschnitt der Trägerplatte einfedern. Vorzugsweise ist die Sicke umlaufend ausgebildet und erstreckt sich insofern vollumfänglich um das Dämpfungselement herum durch die Trägerplatte. Beispielsweise ist die Sicke hierzu kreisringförmig ausgebildet. Die Sicke kann jedoch auch derart ausgeführt sein, dass sie sich nur abschnittsweise um das Dämpfungselement herum erstreckt. Insbesondere sind mehrere Sicken vorhanden, die sich jeweils zumindest abschnittsweise um das Dämpfungselement herum erstrecken.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Trägerplatte wenigstens eine Materialverdünnung aufweist, die sich zumindest abschnittsweise um das Dämpfungselement herum erstreckt. Auch durch die Materialverdünnung erhält die Trägerplatte eine federnde Eigenschaft, wie zuvor mit Bezug auf die Sicke beschrieben. Vorzugsweise ist die Materialverdünnung umlaufend ausgebildet und erstreckt sich insofern vollumfänglich um das Dämpfungselement herum. Beispielsweise ist die Materialverdünnung kreisringförmig ausgebildet. Die Materialverdünnung kann jedoch auch derart ausgeführt sein, dass sie sich nur abschnittsweise um das Dämpfungselement herum erstreckt.
Die erfindungsgemäße Fahrzeugtür zeichnet sich mit den Merkmalen des Anspruchs 10 durch die erfindungsgemäße Antriebsbaugruppe aus. Auch daraus ergeben sich die bereits genannten Vorteile. Weitere bevorzugte Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich aus dem zuvor Beschriebenen sowie aus den Ansprüchen. Vorzugsweise ist die Antriebseinheit der Antriebsbaugruppe durch eine Seiltrommel mit der verlagerbaren Seitenscheibe der Fahrzeugtür gekoppelt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Antriebsbaugruppe in einem Hohlraum zwischen einer Innenverkleidung der Fahrzeugtür und einem Außenblech der Fahrzeugtür angeordnet ist.
Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich mit den Merkmalen des Anspruchs 12 dadurch aus, dass eine Trägerplatte bereitgestellt wird, und dass ein elastisch verformbares Dämpfungselement und eine Antriebseinheit, die ein Gehäuse mit einem Poltopfabschnitt und einen in dem Poltopfabschnitt angeordneten Elektromotor aufweist, derart an der Trägerplatte angeordnet werden, dass das Dämpfungselement nur im Bereich des Poltopfabschnitts mit dem Gehäuse in Berührkontakt steht und das Gehäuse mit einer Vorspannkraft beaufschlagt. Auch daraus ergeben sich die bereits genannten Vorteile. Weitere bevorzugte Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich aus dem zuvor Beschriebenen sowie aus den Ansprüchen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen, dass die Trägerplatte einen Durchbruch aufweist, dass die Antriebseinheit an einer ersten Stirnseite der Trägerplatte angeordnet wird, und dass das Dämpfungselement mittels einer Spritzeinrichtung in den Durchbruch eingespritzt wird, wobei eine von der ersten Stirnseite abgewandte zweite Stirnseite der Trägerplatte der Spritzeinrichtung zugewandt ist. Das Dämpfungselement wird also durch Einspritzen einer fließfähigen Masse in den Durchbruch der Trägerplatte an der Trägerplatte angeordnet. Die ausgehärtete Masse bildet dann das Dämpfungselement. Typischerweise wird ohnehin eine umlaufende Dichtung an die zweite Stirnseite angespritzt, wobei auch bei diesem Spritzvorgang die zweite Stirnseite der verwendeten Spritzeinrichtung zugewandt ist. Weil bei beiden Spritzvorgängen die zweite Stirnseite der Spritzeinrichtung zugewandt ist, können die beiden Spritzvorgänge zeiteffizient miteinander gekoppelt werden. Vorzugsweise wird zunächst das Dämpfungselement in den Durchbruch eingespritzt. Erst anschließend wird die Antriebseinheit an der ersten Stirnseite der Trägerplatte angeordnet. Dies hat den Vorteil, dass die Ausbildung eines Dämpfungselementes mit einer gewünschten Form durch die Antriebseinheit nicht behindert wird.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Dazu zeigen

1 ein Fahrzeug,
2 eine perspektivische Darstellung einer Antriebsbaugruppe einer Fahrzeugtür des Fahrzeugs,
3 eine Antriebseinheit der Antriebsbaugruppe,
4 eine Schnittdarstellung der Antriebsbaugruppe und
5 eine Schnittdarstellung einer weiteren Antriebsbaugruppe,
6 eine perspektivische Darstellung einer weiteren Antriebsbaugruppe und
7 ein Verfahren zum Herstellen einer Antriebsbaugruppe.

1 zeigt eine Seitenansicht eines Fahrzeugs 1. Das Fahrzeug 1 weist mehrere Fahrzeugtüren 2 auf. Im Folgenden wird die Ausführung der linken vorderen Fahrzeugtür 2 näher erläutert. Vorzugsweise sind die übrigen Fahrzeugtüren 2 entsprechend ausgebildet. Die Fahrzeugtür 2 weist eine verlagerbare Seitenscheibe 3 auf. Ist die Seitenscheibe 3 wie in 1 dargestellt geschlossen, so ist die Seitenscheiben 3 entlang einer Einfahrrichtung 4 einschiebbar, wodurch die Seitenscheibe 3 geöffnet wird. Ist die Seitenscheibe 3 geöffnet, so ist die Seitenscheibe 3 entlang einer der Einfahrrichtung 4 entgegensetzten Ausfahrrichtung 5 ausschiebbar, wodurch die Seitenscheibe 3 geschlossen wird. Zum Verlagern der Seitenscheibe 3 weist die Fahrzeugtür 2 eine in 1 nur schematisch angedeutete Antriebsbaugruppe 6 auf. Die Antriebsbaugruppe 6 ist in einem Hohlraum zwischen einem Außenblech 7 der Fahrzeugtür 2 und einer einem Passagierbereich des Fahrzeugs 1 zugewandten Innenverkleidung der Fahrzeugtür 2 angeordnet. Im Folgenden wird die Ausbildung der Antriebsbaugruppe 6 mit Bezug auf die 2 bis 4 näher erläutert.
2 zeigt eine perspektivische Darstellung der Antriebsbaugruppe 6. Die Antriebsbaugruppe 6 weist eine Trägerplatte 8 auf. Die Trägerplatte 8 ist ein plattenförmiges Element und weist insofern eine erste Stirnseite 9 und eine von der ersten Stirnseite 9 abgewandte zweite Stirnseite 10 auf. Vorliegend ist die Trägerplatte 8 als Spritzgießteil aus Kunststoff gefertigt. Die Antriebsbaugruppe 6 weist außerdem eine Antriebseinheit 11 mit einem Gehäuse 12 auf. Das Gehäuse 12 ist auf der ersten Stirnseite 9 der Trägerplatte 8 angeordnet und an der Trägerplatte 8 befestigt.
3 zeigt eine Abbildung der Antriebseinheit 11, bei der das Gehäuse 12 teiltransparent dargestellt ist. Die Antriebseinheit 11 weist einen Elektromotor 13 auf. Der Elektromotor 13 ist in einem länglichen Poltopfabschnitt 14 des Gehäuses 12 angeordnet. Der Elektromotor 13 weist einen Rotor 28 auf, der um eine Rotationsachse 15 drehbar gelagert ist. Dem Elektromotor 13 ist eine Getriebeeinrichtung 16 nachgeschaltet. Die Getriebeeinrichtung 16 ist in einem scheibenförmigen Getriebeabschnitt 17 des Gehäuses 12 angeordnet. Vorliegend wird die Getriebeeinrichtung 17 beispielhalber durch eine drehfest mit dem Rotor 28 verbundene Schneckenwelle 18 und ein der Schneckenwelle 18 nachgeschaltetes Schneckenrad 19 gebildet. Vorzugsweise ist die Getriebeeinrichtung 17 durch eine in den Figuren nicht dargestellte Seiltrommel mit der Seitenscheibe 3 gekoppelt. Insbesondere ist die Seiltrommel auf der zweiten Stirnseite 10 der Trägerplatte 8 angeordnet.
Wie aus 2 erkenntlich ist, ist das Gehäuse 12 durch drei Befestigungsmittel 20, 21 und 22 an der Trägerplatte 8 befestigt. Vorliegend sind die Befestigungsmittel 20, 21 und 22 als Schrauben 20, 21 und 22 ausgebildet. Das Gehäuse 12 weist eine der Anzahl an Befestigungsmitteln 20, 21 und 22 entsprechende Anzahl an Befestigungsdurchbrüchen 23, 24 und 25 auf. Ist das Gehäuse 12 an der Trägerplatte 8 befestigt, so ist jedes der Befestigungsmittel 20, 21 und 22 durch einen jeweils anderen der Befestigungsdurchbrüche 23, 24 und 25 hindurchgesteckt. Im Folgenden wird die Anordnung der Befestigungsdurchbrüche 23, 24 und 25 näher erläutert. Ist das Gehäuse 12 durch die Befestigungsmittel 20, 21 und 22 an der Trägerplatte 8 befestigt, so entspricht die Anordnung der Befestigungsmittel 20, 21 und 22 der nachfolgend beschriebenen Anordnung der Befestigungsdurchbrüche 23, 24 und 25. Ein erster Befestigungsdurchbruch 23 und ein zweiter Befestigungsdurchbruch 24 sind auf einer jeweils anderen Seite der Rotationsachse 15 des Rotors 28 angeordnet. Ein dritter Befestigungsdurchbruch 25 und der Elektromotor 13 sind auf einer jeweils anderen Seite einer gedachten Geraden 26 angeordnet, die durch den ersten Befestigungsdurchbruch 23 und den zweiten Befestigungsdurchbruch 24 verläuft. Durch diese Anordnung der Befestigungsdurchbrüche 23, 24 und 25 beziehungsweise der Befestigungsmittel 20, 21 und 22 wird eine mechanisch robuste Befestigung des Gehäuses 12 an der Trägerplatte 8 realisiert. Allerdings fördert die Anordnung der Befestigungsdurchbrüche 23, 24 und 25 beziehungsweise der Befestigungsmittel 20, 21 und 22, dass im Betrieb des Elektromotors 13 der Poltopfabschnitt 14 in eine Schwingung versetzt wird, bei der die Schwingungsachse der gedachten Geraden 26 entspricht. Derartige Schwingungen werden dann durch das dritte Befestigungsmittel 25 in die Trägerplatte 8 eingeleitet und können zu Störgeräuschen führen, die den Geräuschkomfort von Passagieren des Fahrzeugs 1 beeinträchtigen. Um die zuvor erwähnten Schwingungen zu verringern, weist die Antriebsbaugruppe 6 ein elastisch verformbares Dämpfungselement 27 auf, das an der Trägerplatte 8 angeordnet ist und das Gehäuse 12 mit einer Vorspannkraft beaufschlagt. Das Dämpfungselement 27 steht dabei nur im Bereich des Poltopfabschnitts 14 mit dem Gehäuse 12 in Berührkontakt, aber nicht mit dem Getriebeabschnitt 17. Entsprechend beaufschlagt das Dämpfungselement 27 das Gehäuse 12 im Bereich des Poltopfabschnitts 14 mit der Vorspannkraft.
Im Folgenden wird die Ausführung des Dämpfungselementes 27 mit Bezug auf 4 näher erläutert. 4 zeigt hierzu eine Schnittdarstellung der Antriebsbaugruppe 6 im Bereich des Poltopfabschnitts 14 und des Dämpfungselementes 27. In 2 ist die Antriebseinheit 11 teiltransparent dargestellt, sodass das Dämpfungselement 27 auch in 2 erkenntlich ist. Wie aus 4 erkenntlich ist, weist die Trägerplatte 8 eine domförmige Ausbuchtung 29 auf, die in Richtung des Poltopfabschnitts 14 vorsteht. Die Ausbuchtung 29 liegt dem Poltopfabschnitt 14 gegenüber. In der Ausbuchtung 29 ist ein Durchbruch 30 ausgebildet. Das Dämpfungselement 27 erstreckt sich durch den Durchbruch 30 hindurch und ist durch eine Formschlussverbindung in dem Durchbruch 30 gehalten. Zur Ausbildung der Formschlussverbindung weist das Dämpfungselement 27 beidseitig des Durchbruchs 30 einen Querschnitt auf, der größer ist als der Querschnitt des Durchbruchs 30. Eine Kontaktfläche 31 des Dämpfungselementes 27 liegt an einer der ersten Stirnseite 9 zugewandten Fläche 32 des Poltopfabschnitts 14 an. Wie aus 2 erkenntlich ist, ist die Kontaktfläche 31 vorliegend kreisförmig ausgebildet.
5 zeigt eine Schnittdarstellung durch eine weitere Antriebsbaugruppe 6. Die in 5 dargestellte Antriebsbaugruppe 6 unterscheidet sich von der in den 2 bis 4 dargestellten Antriebsbaugruppe 6 im Hinblick auf die Ausbildung der Trägerplatte 8 und des Dämpfungselementes 27. Bei der in 5 dargestellten Antriebsbaugruppe 6 weist die Trägerplatte 8 einen Vorsprung 33 auf, der ein freies Ende 34 des Poltopfabschnitts 14 übergreift. Das Dämpfungselement 27 ist an dem Vorsprung 33 angeordnet. Die Kontaktfläche 31 des Dämpfungselementes 27 liegt an einer von der Trägerplatte 8 beziehungsweise der ersten Seitenfläche 9 der Trägerplatte 8 abgewandten Fläche 35 des Poltopfabschnitts 14 an. Auch durch eine derartige Ausführung der Trägerplatte 8 beziehungsweise des Dämpfungselementes 27 können Schwindungen des Poltopfabschnitts 14 wirksam gedämpft beziehungsweise verringert werden.
6 zeigt eine perspektivische Darstellung einer weiteren Antriebsbaugruppe 6. Die in 6 dargestellte Antriebsbaugruppe 6 unterscheidet sich von der in 2 dargestellten Antriebsbaugruppe 6 im Hinblick auf die Ausbildung der Trägerplatte 8. Bei dem in 6 dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Trägerplatte 6 eine Sicke 36 auf, die sich zumindest abschnittsweise um das Dämpfungselement 27 herum erstreckt. Durch die Sicke 36 erhält die Trägerplatte 8 eine federnde Eigenschaft. Konkret ist die Sicke 36 derart ausgeführt, dass ein das Dämpfungselement 27 tragender Abschnitt der Trägerplatte 8 gegenüber einem das Gehäuse 12 tragenden Abschnitt der Trägerplatte 8 einfedern kann. Vorliegend ist die Sicke 36 kreisringförmig ausgebildet und erstreckt sich um das Dämpfungselement 27 herum. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel erstreckt sich die Sicke 36 nur abschnittsweise um das Dämpfungselement 27 herum. Insbesondere sind mehrere Sicken 36 vorhanden, die sich jeweils abschnittsweise um das Dämpfungselement 27 herum erstrecken. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel weist die Trägerplatte 8 anstelle der Sicke 36 wenigstens eine Materialverdünnung auf, die sich zumindest abschnittsweise um das Dämpfungselement 27 herum erstreckt. Auch durch die Materialverdünnung erhält die Trägerplatte 8 eine federnde Eigenschaft, sodass der das Dämpfungselement 27 tragende Abschnitt der Trägerplatte 8 gegenüber dem das Gehäuse 12 tragenden Abschnitt der Trägerplatte 8 einfedern kann. Bei dem in 6 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Sicke 36 mit dem in den Durchbruch 30 eingespritzten Dämpfungselement 27 kombiniert. Die Sicke 36 oder die Materialverdünnung können jedoch auch mit dem in 5 dargestellten Ausführungsbeispiel kombiniert sein. Die Sicke 36 beziehungsweise die Materialverdünnung erstrecken sich dann zumindest abschnittsweise um den Vorsprung 33 herum, sodass ein den Vorsprung 33 tragender Abschnitt der Trägerplatte 8 gegenüber einem das Gehäuse 12 tragenden Abschnitt der Trägerplatte 8 einfedern kann.
7 zeigt ein Verfahren zum Herstellen einer Antriebsbaugruppe 6 für eine verlagerbare Seitenscheibe 3 einer Fahrzeugtür 2 anhand eines Flussdiagramms. In einem ersten Schritt S1 wird eine Trägerplatte 8 bereitgestellt, beispielsweise durch Spritzgießen. In einem zweiten Schritt S2 werden ein elastisch verformbares Dämpfungselement 27 und eine Antriebseinheit 11, die ein Gehäuse 12 mit einem Poltopfabschnitt 14 und einen in dem Poltopfabschnitt 14 angeordneten Elektromotor 13 aufweist, derart an der Trägerplatte 8 angeordnet, dass das Dämpfungselement 27 nur im Bereich des Poltopfabschnitts 14 mit dem Gehäuse 12 in Berührkontakt steht und den Poltopfabschnitt 14 mit einer Vorspannkraft beaufschlagt.
Dabei sind verschiedene Ausgestaltungen des Verfahrens möglich. Soll beispielsweise die in den 2 bis 4 dargestellte Antriebsbaugruppe 6 hergestellt werden, so wird die Trägerplatte 8 mit dem Durchbruch 30 bereitgestellt. Es wird dann zunächst das Dämpfungselement 27 an der Trägerplatte 8 angeordnet, nämlich durch Einspritzen einer fließfähigen Masse in den Durchbruch 30 mittels einer Spritzeinrichtung und durch anschließendes Aushärten der Masse. Vorzugsweise wird dieser Spritzvorgang mit einem weiteren Spritzvorgang zeitlich gekoppelt, in dem eine umlaufende Dichtung an die zweite Stirnseite 10 angespritzt wird. Die Dichtung ist aufgrund ihrer Anordnung auf der zweiten Stirnseite 10 in den Figuren nicht erkenntlich. Bei beiden Spritzvorgängen ist die zweite Stirnseite 10 der verwendeten Spritzeinrichtung zugewandt, was im Hinblick auf das Dämpfungselement 27 durch den Durchbruch 30 ermöglicht wird. Weil bei beiden Spritzvorgängen die zweite Stirnseite 10 der Spritzeinrichtung zugewandt ist, wird eine besonders zeiteffiziente Kopplung der beiden Spritzvorgänge miteinander ermöglicht. Es ist nicht notwendig, die Trägerplatte 8 zwischen den beiden Spritzvorgängen zu drehen. Erst nach Anordnen des Dämpfungselementes 27 an der Trägerplatte 8 wird dann die Antriebseinheit 11 an der ersten Stirnseite 9 der Trägerplatte 8 befestigt.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: Fahrzeugtür
3: Seitenscheibe
4: Einfahrrichtung
5: Ausfahrrichtung
6: Antriebsbaugruppe
7: Außenblech
8: Trägerplatte
9: Stirnseite
10: Stirnseite
11: Antriebseinheit
12: Gehäuse
13: Elektromotor
14: Poltopfabschnitt
15: Rotationsachse
16: Getriebeeinrichtung
17: Getriebeabschnitt
18: Schneckenwelle
19: Schneckenrad
20: Befestigungsmittel
21: Befestigungsmittel
22: Befestigungsmittel
23: Befestigungsdurchbruch
24: Befestigungsdurchbruch
25: Befestigungsdurchbruch
26: Gerade
27: Dämpfungselement
28: Rotor
29: Ausbuchtung
30: Durchbruch
31: Kontaktfläche
32: Fläche
33: Vorsprung
34: Freies Ende
35: Fläche
36: Sicke

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102009039712 A1 [0004]

Claims

Antriebsbaugruppe für eine verlagerbare Seitenscheibe einer Fahrzeugtür, mit einer Trägerplatte (8), mit einer an der Trägerplatte (8) befestigten Antriebseinheit (11), wobei die Antriebseinheit (11) ein Gehäuse (12) mit einem Poltopfabschnitt (14) und einen in dem Poltopfabschnitt (14) angeordneten Elektromotor (13) aufweist, und mit einem elastisch verformbaren Dämpfungselement (27), das an der Trägerplatte (8) angeordnet ist und das Gehäuse (12) mit einer Vorspannkraft beaufschlagt, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (27) nur im Bereich des Poltopfabschnitts (14) mit dem Gehäuse (12) in Berührkontakt steht.
Antriebsbaugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerplatte (8) einen Durchbruch (30) aufweist, wobei sich das Dämpfungselement (27) durch den Durchbruch (30) hindurch erstreckt und durch eine Formschlussverbindung in dem Durchbruch (30) gehalten ist.
Antriebsbaugruppe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (27) in den Durchbruch (30) eingespritzt ist.
Antriebsbaugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerplatte (8) einen Vorsprung (33) aufweist, der den Poltopfabschnitt (14) übergreift, und dass das Dämpfungselement (27) an dem Vorsprung (33) angeordnet ist.
Antriebsbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine mit dem Poltopfabschnitt (14) in Berührkontakt stehende Kontaktfläche (31) des Dämpfungselementes (27) kreisförmig ausgebildet ist.
Antriebsbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (12) durch zumindest drei Befestigungsmittel (20,21,22) an der Trägerplatte (8) befestigt ist, wobei ein erstes Befestigungsmittel (20) der Befestigungsmittel (20,21,22) und ein zweites Befestigungsmittel (21) der Befestigungsmittel (20,21,22) auf einer jeweils anderen Seite einer Rotationsachse (15) eines Rotors (28) des Elektromotors (13) angeordnet sind, und wobei ein drittes Befestigungsmittel (22) der Befestigungsmittel (20,21,22) und der Elektromotor (13) auf einer jeweils anderen Seite einer gedachten Gerade (26) angeordnet sind, welche durch das erste Befestigungsmittel (20) und das zweite Befestigungsmittel (21) verläuft.
Antriebsbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (12) einen an dem Poltopfabschnitt (14) befestigten Getriebeabschnitt (17) aufweist, wobei eine dem Elektromotor (13) nachgeschaltete Getriebeeinrichtung (16) der Antriebseinheit (11) in dem Getriebeabschnitt (17) angeordnet ist.
Antriebsbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerplatte (8) wenigstens eine Sicke (36) aufweist, die sich zumindest abschnittsweise um das Dämpfungselement (27) herum erstreckt.
Antriebsbaugruppe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerplatte (8) wenigstens eine Materialverdünnung aufweist, die sich zumindest abschnittsweise um das Dämpfungselement (27) herum erstreckt.
Fahrzeugtür mit einer verlagerbaren Seitenscheibe, gekennzeichnet durch eine Antriebsbaugruppe (6) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche zur Verlagerung der Seitenscheibe (3).
Fahrzeugtür nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsbaugruppe (6) in einem Hohlraum zwischen einer Innenverkleidung der Fahrzeugtür (2) und einem Außenblech (7) der Fahrzeugtür (2) angeordnet ist.
Verfahren zum Herstellen einer Antriebsbaugruppe für eine verlagerbare Seitenscheibe einer Fahrzeugtür, wobei eine Trägerplatte (8) bereitgestellt wird, und wobei ein elastisch verformbares Dämpfungselement (27) und eine Antriebseinheit (11), die ein Gehäuse (12) mit einem Poltopfabschnitt (14) und einen in dem Poltopfabschnitt (14) angeordneten Elektromotor (13) aufweist, derart an der Trägerplatte (8) angeordnet werden, dass das Dämpfungselement (27) nur im Bereich des Poltopfabschnitts (14) mit dem Gehäuse (12) in Berührkontakt steht und das Gehäuse (12) mit einer Vorspannkraft beaufschlagt.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägerplatte (8) einen Durchbruch (30) aufweist, dass die Antriebseinheit (8) an einer ersten Stirnseite (9) der Trägerplatte (8) angeordnet wird, und dass das Dämpfungselement (27) mittels einer Spritzeinrichtung in den Durchbruch (30) eingespritzt wird, wobei eine von der ersten Stirnseite (9) abgewandte zweite Stirnseite (10) der Trägerplatte (8) der Spritzeinrichtung zugewandt ist.