-
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Gangschaltmechanismus bzw. Gangwahlmechanismus für ein Fahrzeuggetriebe, z. B. ein Getriebe eines Motorrades, eines ATV's (All-terrain-vehicle), Karts oder eines Scooters, sowie ein Fahrzeuggetriebe mit einem derartigen Gangschaltmechanismus.
-
Ein gattungsgemäßer Gangschaltmechanismus
200 (
7 und
8) ist beispielsweise aus der
DE 603 08 078 T2 bekannt. Der Gangschaltmechanismus
200 weist eine Schaltwelle
202, eine Schaltklinke
203, einen Kopplungshebel
204 sowie eine Rückstellfeder
206 auf. Der Gangschaltmechanismus
200 ist üblicherweise in einem Getriebegehäuses eines Getriebes (nicht dargestellt) angeordnet und gelagert und dient zum Verstellen eines plattenförmigen Schaltsternes bzw. Schaltrades bzw. einer Indexscheibe
201. Der Gangschaltmechanismus
200 dient also zur Betätigung des plattenförmigen Schaltsternes
201 zur Durchführung eines Gangwechsels. Dazu steht der Schaltstern
201 in der Regel mit einer Schalttrommel oder dergleichen in fester Verbindung. Zudem ist der Schaltstern
201 drehbar gelagert und steht mit der Schaltklinke
203 hin- und her drehbar antreibbar in Verbindung. Dazu weist die Schaltklinke
203 an ihrem dem Schaltstern
201 zugewandten Ende zwei Betätigungsvorsprünge
207 auf, die mit Mitnahmezapfen
208 des Schaltsternes
201 zusammenwirken. Der Schaltstern
201 weist zudem in Umfangsrichtung verteilt angeordnete radiale Kerben
219 auf, in die ein Sperrhebel bzw. Indexhebel
205 aufgrund von Federkraft einrastet, um die Drehbewegung des Schaltsternes
201 zu blockieren. Dabei entspricht jede Raststellung des Sperrhebels
205 einem anderen Gang bzw. der Neutralstellung.
-
Gemäß der
DE 603 08 078 T2 ist der Kopplungshebel
204 einendig mit der Schaltwelle
201 fest verbunden, so dass eine Drehung der Schaltwelle
202 um ihre Wellenachse auf den Kopplungshebel
204 übertragbar ist. Die Schaltwelle
202 selber ist mit einem an sich bekannten Antriebsmechanismus, z. B. einem Fußschalthebel um die Schaltwellenachse antreibbar. Andernendig weist der Kopplungshebel
204 einen Kopplungszapfen
209 zur Verbindung mit der Schaltklinke
203 auf. Die Schaltklinke
203 ist an ihrem dem Schaltstern
201 gegenüberliegenden Ende um die Schaltwellenachse drehbar auf der Schaltwelle
202 unter bzw. benachbart zu dem Kopplungshebel
204 gelagert und steht über den Kopplungszapfen
209, der in einem Langloch
210 der Schaltklinke
203 geführt ist, mit dem Kopplungshebel
204 um die Schaltwellenachse drehbar antreibbar aber begrenzt radial bzw. in einer zur Schaltwellenachse senkrechten Richtung verschieblich in Verbindung. Eine Zugfeder
211 hält die Schaltklinke
203 in Bezug zum Kopplungshebel
204 in ihrer radial nicht ausgelenkten Ausgangstellung.
-
Bei der Rückstellfeder 206 handelt es sich um eine Haarnadelfeder bzw. Schenkelfeder. Als Schenkelfeder bezeichnet man dabei eine Schraubenfeder, die um ihre Achse auf Torsion beansprucht wird. Im Unterschied zu den Haken oder Ösen einer Zugfeder endet der Federdraht typischerweise in hebelartigen Schenkeln, an denen sich das Drehmoment besser einleiten lässt. Die Rückstellfeder 206 ist mit ihrem spiralförmigen Mittelbereich 212 ebenfalls um die Schaltwelle 202 herum angeordnet. Insbesondere ist der Mittelbereich der Rückstellfeder 206 auf einer einen Bund 214 aufweisenden Kunststoffhülse 213 gelagert, wobei die Kunststoffhülse drehbar auf der Schaltwelle 202 oberhalb des Kopplungshebels 204 gelagert ist. Um die Kunststoffhülse 213 axial in Richtung der Schaltwellenachse zu sichern, ist ein Sicherungsring 215 vorhanden. Durch diese Anordnung ist die Rückstellfeder 206 in axialer Richtung im Wesentlichen unverschieblich auf der Schaltwelle 202 gelagert. Die Rückstellfeder 206 weist zudem zwei Federschenkel 216 auf, die sich von der Schaltwelle 202 in Richtung zum Schaltstern 201 erstrecken und sich jeweils an einem Abstützvorsprung 217 des Kopplungshebels 204 abstützen. Die beiden Federschenkel 216 umschließen zudem einen gehäusefesten, die Schaltklinke 203 und den Kopplungshebel 204 durchgreifenden Widerlagerstift 218 und liegen dabei in einer Ausgangsstellung bzw. Mittelstellung an diesem an, wozu sich die beiden Federschenkel 216 genau parallel zueinander erstrecken müssen. Durch diese Anordnung wird der Kopplungshebel 204 und über diesen die Schaltklinke 203 zum Gehäuse in Drehrichtung ausgerichtet und zentriert und mittels Federkraft in dieser Mittelstellung bzw. Ausgangsstellung gehalten.
-
Zum Schalten wird z. B. vom Fahrer der Fußpedalhebel betätigt und dadurch die Schaltwelle 202 um ihre Schaltwellenachse gedreht. Durch die Drehung der Schaltwelle 202 um ihre Schaltwellenachse werden Kopplungshebel 204 und Schaltklinke 203 aus der Ausgangstellung ausgelenkt, also ebenfalls um die Schaltwellenachse verschwenkt. Dabei wird je nach Drehrichtung der eine der beiden Federschenkel 216 durch den Abstützvorsprung 217 vom Kopplungshebel 204 mitgenommen, der andere Federschenkel 216 wird durch den Widerlagerstift 218 an der Drehbewegung gehindert und in seiner Ausgangstellung gehalten. Dadurch werden die beiden Federschenkel 216 gegen eine definierte Federkraft auseinander gedrängt, die Rückstellfeder 206 tordiert und gespannt. Aufgrund der Drehbewegung der Schaltklinke 203 wird der Schaltstern 201 über den an einem der Mitnahmezapfen 208 angreifenden Betätigungsvorsprung 207 verdreht, wobei der Sperrhebel 205 aus seiner Kerbe 219 heraus gedrückt wird und in die in Umfangsrichtung benachbarte Kerbe 219 einrastet. Sobald dies geschehen ist, und der Fußpedalhebel vom Fahrer losgelassen wird, drehen sich Schaltwelle 202, Kopplungshebel 204 und Schaltklinke 203 automatisch aufgrund der Kraft der gespannten Rückstellfeder 206 in ihre Ausgangsposition zurück. Dabei federt die Schaltklinke 203 in radialer Richtung in Bezug zur Schaltwellenachse etwas ein, um den zu dem zuvor betätigten Mitnahmezapfen 208 benachbarten Mitnahmezapfen 208 passieren zu können.
-
Dieser Gangschaltmechanismus hat sich bewährt. Wie bereits oben erläutert, wird die Ausgangs- bzw. Mittelstellung des Kopplungshebels und der Schaltklinke in Bezug zum Gehäuse durch eine Schenkelfeder definiert bzw. festgelegt. Die genaue Zentrierung ist für die Funktionstüchtigkeit und die Schaltgenauigkeit des Gangschaltmechanismus wichtig. Dazu müssen beide Federschenkel sowohl an dem Abstützvorsprung als auch an dem gehäusefesten Stift anliegen. Dies ist nur möglich, wenn die beiden Federschenkel gerade und genau parallel zueinander ausgerichtet sind. Dies ist aber herstellungstechnisch sehr schwierig. Aus diesem Grund führen die zwangsläufig herstellungsbedingt vorhandenen Toleranzen der Federschenkel oft zu Schwierigkeiten. Des Weiteren kann es vorkommen, dass die Schenkelfeder im Betrieb nach einiger Zeit bricht und somit relativ häufig ausgewechselt werden muss.
-
Ein weiterer gattungsgemäßer Gangschaltmechanismus ist aus der
JP 2005 030 549 B bekannt. Auch bei diesem Gangschaltmechanismus ist eine Haarnadelfeder bzw. Schenkelfeder als Rückstellfeder vorhanden, die mit ihrem Mittelbereich um die Schaltwelle herum angeordnet ist. Zur Lagerung und Abstützung der Haarnadelfeder sind zwei auf der Schaltwelle drehbar gelagerte Rückstellklinken vorhanden, die eine unterschiedliche Raumform aufweisen. Die beiden Rückstellklinken sind in Richtung einer Schaltwellenachse gesehen übereinander bzw. zueinander benachbart angeordnet und weisen jeweils einendig Anschlaglappen zur Anlage an einem gehäusefesten Widerlagerzapfen bzw. Widerlagerstift auf. Die Rückstellfeder ist mit ihrem Mittelbereich um eine erste der beiden Rückstellklinken herum gelagert und stützt sich mit ihrem ersten Ende an der ersten Rückstellklinke ab. Zudem weist die Rückstellfeder einen vom Federmittelbereich abstehenden Federschenkel auf, der sich am Anschlaglappen der zweiten Rückstellklinke abstützt. Dadurch werden die beiden Rückstellklinken in einer Mittelstellung bzw. Ausgangsstellung mit den Anschlaglappen beidseits gegen den gehäusefesten Zapfen gedrückt. Der Gangschaltmechanismus der
JP 2005 030 549 B weist zudem zwei eine Schaltklinke und einen Kopplungshebel miteinander verbindenden Verbindungszapfen auf, von denen der eine zwischen den beiden Anschlaglappen angeordnet ist. Beim Schaltvorgang wird je nach Drehrichtung die eine der beiden Rückstellklinken durch den zwischen den Anschlaglappen angeordneten Verbindungszapfen vom Kopplungshebel mitgenommen, die andere Rückstellklinke wird durch den gehäusefesten Widerlagerzapfen an der Drehbewegung gehindert und in seiner Ausgangstellung gehalten. Dadurch wird die Rückstellfeder tordient und weiter gespannt. Nach Loslassen des Fußpedalhebels drehen sich Schaltwelle, Kopplungshebel und Schaltklinke automatisch aufgrund der Kraft der Rückstellfeder in ihre Ausgangsposition zurück.
-
Bei diesem Gangschaltmechanismus ist wiederum von Nachteil, dass eine für eine definierte Federkraft und Zentrierung der Rückstellklinken notwendige genaue Fertigung der Schenkelfeder sehr schwierig und aufwändig ist. Zudem ist der Aufbau der Schenkelfeder unsymmetrisch, da sie zwei unterschiedliche Federarme aufweist, was die Fertigung nochmals erschwert. Auch ist eine axiale Sicherung der Schenkelfeder auf der Schaltwelle notwendig. Zudem sind auch die beiden Rückstellklinken komplex geformte Teile und somit aufwändig herzustellen.
-
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Gangschaltmechanismus für Fahrzeuggetriebe zur Betätigung eines Schaltsternes zur Durchführung eines Gangwechsels, der einfach und kostengünstig herstellbar ist, einfach zu montieren ist und der eine hohe Lebensdauer aufweist. Insbesondere soll der Gangschaltmechanismus eine dauerhaft fehlerfreie Funktionstüchtigkeit aufweisen.
-
Weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Fahrzeuggetriebes mit einem solchen Gangschaltmechanismus.
-
Diese Aufgaben werden durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 29 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung werden durch die Unteransprüche gekennzeichnet.
-
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer Zeichnung beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
-
1: Eine perspektivische Explosionsdarstellung des erfindungsgemäßen Gangschaltmechanismus
-
2: Eine perspektivische Unteransicht bzw. kopplungshebelseitige Ansicht des erfindungsgemäßen Gangschaltmechanismus in nicht ausgelenkter Stellung
-
3: Eine perspektivische Draufsicht bzw. schaltklinkenseitige Ansicht des erfindungsgemäßen Gangschaltmechanismus in nicht ausgelenkter Stellung
-
4: Eine perspektivische Draufsicht bzw. schaltklinkenseitige Ansicht des erfindungsgemäßen Gangschaltmechanismus in ausgelenkter Stellung
-
5: Eine perspektivische Ansicht zweier Rückstellklinken mit erfindungsgemäßer Rückstellzugfeder
-
6: Eine perspektivische Ansicht einer einzelnen Rückstellklinke
-
7: Eine Unteransicht bzw. kopplungshebelseitige Ansicht eines Gangschaltmechanismus gemäß dem Stand der Technik in nicht ausgelenkter Stellung mit einem Schaltstern
-
8: Eine perspektivische Draufsicht bzw. schaltklinkenseitige Ansicht des Gangschaltmechanismus gemäß 7
-
Der erfindungsgemäße Gangschaltmechanismus 1 (1–4) ist in einem Getriebegehäuse eines Fahrzeuggetriebes (nicht dargestellt) angeordnet und weist eine Schaltwelle 2, einen mit der Schaltwelle 2 drehfest verbundenen Kopplungshebel 3, eine Schaltklinke 4 zur Betätigung eines Schaltsternes bzw. Schaltrades bzw. einer Indexscheibe (nicht dargestellt) sowie zwei Rückstellklinken 6a, 6b und zweckmäßigerweise einen gehäusefesten Rückhalte- bzw. Widerlagerzapfen 5 mit einer Widerlagerzapfenachse 5a auf.
-
Die Schaltwelle 2 weist eine Schaltwellenachse 7 auf und ist in dem Getriebegehäuse um die Schaltwellenachse 7 drehbar gelagert. An ihrem einen Ende steht die Schaltwelle 2 mit einem an sich bekannten Betätigungsmechanismus in Verbindung, mittels dem die Schaltwelle 2 zum Auslösen des Schaltvorganges um die Schaltwellenachse 7 hin- und her wahlweise in eine Hochschaltdrehrichtung 63 oder eine Runterschaltdrehrichtung 64 antreibbar ist. Dieser Betätigungsmechanismus weist z. B. einen an sich bekannten Fußschalthebel zur manuellen Schaltung durch den Fahrer auf. Zur drehfesten Verbindung mit dem Betätigungsmechanismus weist die Schaltwelle 2 beispielsweise eine Verzahnung 8 auf. An ihrem anderen, der Verzahnung 8 gegenüberliegenden Ende ist der Kopplungshebel 3 angeordnet.
-
Der Kopplungshebel 3 dient zur Übertragung der Drehbewegung der Schaltwelle 2 auf die Schaltklinke 4. Dazu ist der Kopplungshebel 3 einendig mit der Schaltwelle 2, insbesondere fest, verbunden. Der Kopplungshebel 3 ist zweckmäßigerweise plattenförmig ausgebildet und weist eine erste bevorzugt ebenflächige Kopplungshebelhauptoberseite 9, eine dieser gegenüberliegende und zu dieser bevorzugt parallele zweite ebenflächige Kopplungshebelhauptoberseite 10 sowie eine die beiden Kopplungshebelhauptoberseiten 9, 10 verbindende, umlaufende Kopplungshebelumfangskante 11 auf. Die Kopplungshebelumfangkante 11 weist vorzugsweise zwei sich gegenüberliegende Kopplungshebelseitenkanten 12, einendig bzw. schaltwellenseitig eine Kopplungshebelendkante 13 und andernendig bzw. schaltsternseitig, der Kopplungshebelendkante 13 gegenüberliegend, eine Kopplungshebelstirnkante 14 auf. Außerdem weist der Kopplungshebel 3 eine Kopplungshebellängsachse 15 auf, die sich senkrecht zur Schaltwellenachse 7 erstreckt. Bevorzugt ist der Kopplungshebel 3 zudem symmetrisch zu einer Kopplungshebelmittelebene ausgebildet, die die Schaltwellenachse 7 und die zu dieser senkrechte Kopplungshebellängsachse 15 enthält und somit senkrecht zu den Kopplungshebelhauptoberseiten 9, 10 ist. Außerdem ist der Kopplungshebel 3 in seiner nicht ausgelenkten Mittelstellung symmetrisch zu einer Gangschaltmechanismusmittelebene, die die Schaltwellenachse 7 und die zu dieser parallele Widerlagerzapfenachse 5a enthält. In der Mittelstellung fallen Kopplungshebelmittelebene und Gangschaltmechanismusmittelebene zusammen.
-
Zur Verbindung mit der Schaltwelle 2 weist der Kopplungshebel 3 zudem einendig bzw. benachbart zur Kopplungshebelendkante 13 eine von der ersten zur zweiten Kopplungshebelhauptoberseite 9, 10 durchgehende Aussparung auf, mit der der Kopplungshebel 3 auf der Schaltwelle gelagert ist. Zur drehfesten und zweckmäßigerweise auch ansonsten unverschieblichen Verbindung von Kopplungshebel 3 und Schaltwelle 2, sind Kopplungshebel 3 und Schaltwelle 2 zweckmäßigerweise miteinander verschweißt. Dadurch steht der Kopplungshebel 3. mit der Schaltwelle 2 um die Schaltwellenachse 7 drehbar antreibbar in Verbindung. Insbesondere ist der Kopplungshebel 3 mit der Schaltwelle 2 um die Schaltwellenachse 7 drehfest verbunden.
-
Der Kopplungshebel 3 weist außerdem eine ebenfalls von der ersten zur zweiten Kopplungshebelhauptoberseite 9, 10 durchgehende Durchgriffsaussparung 16 auf. Die Durchgriffsaussparung 16 ist vorzugsweise im wesentlichen rechteckig ausgebildet und weist zwei seitliche, sich gegenüberliegende Anschlagkanten 17 sowie zwei sich gegenüberliegende Aussparungsstirnkanten 18 auf. Zudem weist der Kopplungshebel 3 einen Mitnahme- bzw. Anlage- bzw. Zentriervorsprung 19 auf, der von der ersten Kopplungshebelhauptoberseite 9 zweckmäßigerweise im wesentlichen senkrecht absteht. Bevorzugt ist der Anlagevorsprung 19 an der der Kopplungshebelstirnkante 14 zugewandten Aussparungsstirnkanten 18 angeformt. Der Anlagevorsprung 19 ist zweckmäßigerweise plattenförmig ausgebildet und weist zwei sich gegenüberliegende Anlagekanten 20 sowie eine Oberkante 21 auf. Die beiden Anlagekanten 20 weisen jeweils benachbart zur Oberkante 21 eine konkave Zentrierungseinbuchtung bzw. -ausnehmung 22 auf.
-
Des Weiteren weist der Kopplungshebel 3 benachbart zur Kopplungshebelstirnkante 14 einen an sich bekannten Kopplungszapfen 23 auf, der von der zweiten Kopplungshebelhauptoberseite 10 absteht und mit dem Kopplungshebel 3 unverschieblich und insbesondere auch unverdrehbar verbunden ist. Außerdem ist vorzugsweise in an sich bekannter Weise ein von einer der beiden Kopplungshebelseitenkanten 12 abstehender Federabstützlappen 24 vorhanden, der eine Aussparung zur Aufnahme bzw. zum Einhaken eines Federendes einer Zugfeder 25 aufweist.
-
Die zweckmäßigerweise plattenförmige Schaltklinke 4 ist in an sich bekannter Weise ausgebildet und weist eine erste, bevorzugt ebenflächige, Klinkenhauptoberseite 26, eine dieser gegenüberliegende und zu dieser bevorzugt parallele zweite ebenflächige Klinkenhauptoberseite 27 sowie eine die beiden Klinkenhauptoberseiten 26, 27 verbindende, umlaufende Klinkenumfangskante 28 auf. Des Weiteren weist die Schaltklinke 4 ein Lagerende 29 und ein Schaltende 30 auf. Im Bereich des Lagerendes 29 weist die Schaltklinke 4 eine von der ersten zur zweiten Klinkenhauptoberseite 26, 27 durchgehende Lageraussparung in Form eines Langloches 31 auf. Das Langloch 31 weist eine Längserstreckung in einer Richtung senkrecht zur Schaltwellenachse 7, insbesondere in Richtung einer Klinkenlängsachse 32 auf. Mit dem Langloch 31 ist die Schaltklinke 4 auf der Schaltwelle 2 in Richtung der Klinkenlängsachse 32 um einen begrenzten Betrag hin- und her verschieblich gelagert. In Richtung der Schaltwellenachse 7 ist die Schaltklinke 4 dabei zweckmäßigerweise durch eine auf die Schaltwelle 2 aufgeschobene Buchse 37 gesichert, die ihrerseits z. B. mit einem Sicherungsring 65 gesichert ist. Die Buchse 37 weist einen hohlzylindrischen Lagerabschnitt 37a und einen sich daran anschließenden, den Lagerabschnitt 37a radial nach außen überragenden Ring 37b auf. Der Innendurchmesser der Buchse 37 entspricht dem Außendurchmesser der Schaltwelle 2. Der Durchmesser des Langloches 31 entspricht vorzugsweise dem Außendurchmesser des Lagerabschnitts 37a. Der Ring 37b weist eine dem Lagerabschnitt 37a zugewandte Ringoberseite 37c und eine dem Lagerabschnitt 37a abgewandte Ringunterseite 37d auf. Die Buchse 37 ist mit dem Lagerabschnitt 37a voraus soweit auf die Schaltwelle 2 aufgeschoben, dass sie an dem Kopplungshebel 3 anstößt. Zudem ist die Schaltklinke 4 mit dem Langloch 31 auf dem Lagerabschnitt 37a um die Schaltwellenachse 7 drehbar gelagert und in Richtung der Klinkenlängsachse 32 um einen begrenzten Betrag hin- und her verschieblich gelagert. Dabei liegt die Ringoberseite 37c an der zweiten Klinkenhauptoberseite 27 an. Der Sicherungsring 65 ist in einer umlaufenden Nut der Schaltwelle 2 angeordnet und liegt an der Ringunterseite 37d an. Dadurch ist die Schaltklinke 4 in Richtung der Schaltwellenachse 7 gesichert.
-
Die Klinkenlängsachse 32 ist zweckmäßigerweise in einer zur Schaltwellenachse 7 parallelen Richtung fluchtend zur Kopplungshebellängsachse 15 angeordnet. Des Weiteren ist auch die Schaltklinke 4 bevorzugt symmetrisch zu einer die Schaltwellenachse 7 und die Klinkenlängsachse 32 enthaltenden Klinkenmittelebene ausgebildet. Des Weiteren ist auch die Schaltklinke 4 in der Mittelstellung bevorzugt symmetrisch zu der die Schaltwellenachse 7 und die Widerlagerzapfenachse 5a enthaltenden Gangschaltmechanismusmittelebene ausgebildet. Die Schaltklinke 4 ist zudem in einer zur Schaltwellenachse 7 parallelen Richtung gesehen fluchtend und bevorzugt direkt benachbart zum Kopplungshebel 3 angeordnet.
-
Am Schaltende 30 ist die Schaltklinke 4 gabelartig ausgebildet und weist zwei Schaltzähne 33 zum Zusammenwirken in an sich bekannter Weise mit dem Schaltstern, insbesondere zum Angreifen an Mitnahmezapfen des Schaltsternes auf. Die Schaltzähne 33 weisen jeweils eine innere Zahnflanke 34 und eine äußere Zahnflanke 35 auf. Zudem weist die Schaltklinke 4 eine Durchgriffsaussparung 36 auf, die von der ersten zur zweiten Klinkenhauptoberseite 26, 27 durchgeht. Die Durchgriffsaussparung 36 erstreckt sich im wesentlichen vom Schaltende 30 zur Lageraussparung 31 hin und ist dabei zunächst als Langloch ausgebildet und erweitert sich danach. Das Langloch weist eine Längserstreckung parallel zur Klinkenlängsachse 32 auf. Die Durchgriffsaussparung 36 der Schaltklinke 4 ist in einer zur Schaltwellenachse 2 parallelen Richtung fluchtend zur Durchgriffsaussparung 16 des Kopplungshebels 3 angeordnet. Der Kopplungszapfen 23 ist in dem als Langloch ausgeführten Bereich der Durchgriffsaussparung 36 in Richtung der Klinkenlängsachse 32 um einen begrenzten Betrag verschieblich geführt. Dadurch steht die Schaltklinke 4 mit dem Kopplungshebel 3 um die Schaltwellenachse 2 drehbar antreibbar und in Richtung der Klinkenlängsachse 32 um einen begrenzten Betrag verschieblich in Verbindung.
-
Auch die Schaltklinke 4 weist zudem im Bereich des Lagerendes 29 einen Vorsprung zum Einhaken des zweiten Federendes der Zugfeder 25 ein. Die Zugfeder 25 treibt die Schaltklinke 4 relativ zum Kopplungshebel 3 in Richtung zum Schaltstern hin an und hält die Schaltklinke 4 in ihrer nicht eingefahrenen Ausgangsstellung in Bezug zum Kopplungshebel 3.
-
Des Weiteren sind die Schaltwelle 2, der Kopplungshebel 3 und die Schaltklinke 4 so angeordnet, dass der Widerlagerzapfen 5 die beiden Durchgriffsaussparungen 16, 36 durchgreift.
-
Die beiden Rückstellklinken 6a, 6b (1–6), die vorzugsweise identisch ausgebildet sind, weisen jeweils ein Lagerende 38 zur Lagerung auf der Schaltwelle 2 und ein Federaufnahmeende 39 auf. Zudem sind die Rückstellklinken 6a, 6b jeweils vorzugsweise im Wesentlichen plattenförmig ausgebildet und weisen eine erste Rückstellklinkenhauptoberfläche 40, eine dieser gegenüberliegende, zweite Rückstellklinkenhauptoberfläche 41 sowie eine umlaufende Rückstellklinkenumlaufkante 42 auf. Am Lagerende 38 weisen die Rückstellklinken 6a, 6b jeweils einen Lagerring bzw. eine Lagerscheibe 43 zur Lagerung auf der Schaltwelle 2 auf. Dazu weist der Lagerring 43 eine mittige, durchgehende und zylindrische Lageraussparung 44 mit einer Lageraussparungsachse 44a auf. Außerdem weist der Lagerring 43 eine äußere Ringumfangskante 45 auf.
-
Des Weiteren weisen die Rückstellklinken 6a, 6b jeweils einen Klinkenarm bzw. Klinkensteg 46 auf, der sich an die Ringumfangskante 45 anschließt und eine innere, dem Lagerring 43 zugewandte Armkante 47 und eine äußere, dem Lagerring 43 abgewandte Armkante 48 aufweist. Der Klinkenarm 46 erstreckt sich vorzugweise in tangentialer Richtung in Bezug zu dem Lagerring 43. Insbesondere schließt sich der Klinkenarm 46 jeweils derart an die Ringumfangskante 45 an, dass sich die äußere Armkante 48 im Wesentlichen tangential zur Ringumfangskante 45 von dieser weg erstreckt. Insbesondere benachbart zum Klinkenarm 46 weisen die beiden Rückstellklinken 6a, 6b zudem eine Haltelasche 49 auf. Die Haltelasche 49 schließt sich ebenfalls an die Ringumfangskante 45 an und ist zweckmäßigerweise an diese angeformt. Die Haltelasche 49 ist zweckmäßigerweise als U-Profil ausgebildet und weist von der Ringumfangskante 45 ausgehend zunächst einen U-Basissteg 50 und einen sich daran anschließenden ersten U-Schenkel 51 auf. Der erste U-Schenkel 51 ist in Bezug zum Lagerring 43 um 180° umgebogen und erstreckt sich zweckmäßigerweise parallel zu diesem und über diesem. Der erste U-Schenkel 51 kragt also über den Lagerring 43, insbesondere über der ersten Rückstellklinkenhauptoberfläche 40 im Bereich des Lagerrings 43. Dadurch bildet der Bereich des Lagerringes 43, über den der erste U-Schenkel 51 kragt, einen zweiten U-Schenkel 52 der Haltelasche 49. Zwischen den beiden U-Schenkeln 51, 52, die vorzugsweise um den Betrag der Dicke eines Lagerringes 43 voneinander beabstandet sind, wird somit ein Aufnahmeschlitz bzw. -spalt 53 gebildet, der zur Lageraussparung 44 hin offen ist.
-
Der Klinkenarm 46 einer Rückstellklinke 6a, 6b weist zudem einen abgewinkelten Verlauf auf. Insbesondere weist der Klinkenarm 46 im Abstand vom Lagerring 43 einen ersten Knickbereich 54 auf, an dem der Klinkenarm 46 von der inneren Armkante 47 weg zur äußeren Armkante 48 hin knickt. Der Klinkenarm 46 knickt somit vom Lagerring 43 weg. Der Teil des Klinkenarms 46 nach dem ersten Knickbereich 54 stellt einen Federaufnahmearm 57 dar.
-
Des Weiteren weist der Klinkenarm 46 einer Rückstellklinke 6a, 6b einen zweiten und dritten Knickbereich 55, 56 auf, an denen der Klinkenarm 46 zunächst von der zweiten Rückstellklinkenhauptoberfläche 41 weg zur ersten Rückstellklinkenhauptoberfläche 40 hin und dann wieder von der ersten Rückstellklinkenhauptoberfläche 40 weg zur zweiten Rückstellklinkenhauptoberfläche 41 hin knickt. Der zweite und dritte Knickbereich 55, 56 sind dabei zweckmäßigerweise zwischen dem Lagerring 43 und dem ersten Knickbereich 54 angeordnet. Zwischen dem zweiten und dritten Knickbereich 55, 56 ist ein Übergangsarm 58 gebildet. Der zweite und dritte Knickbereich 55, 56 sind dabei so ausgebildet, dass die erste Rückstellklinkenhauptoberfläche 40 nach dem dritten Knickbereich 56, insbesondere im Bereich des Federaufnahmearms 57, in einer zur Lageraussparungsachse 44a parallelen Richtung versetzt zur ersten Rückstellklinkenhauptoberfläche 40 vor dem zweiten Knickbereich 55, also insbesondere im Bereich des Lagerringes 43, angeordnet ist. Die erste Rückstellklinkenhauptoberfläche 40 nach dem dritten Knickbereich 56, insbesondere im Bereich des Federaufnahmearms 57, ist somit parallel zur ersten Rückstellklinkenhauptoberfläche 40 vor dem zweiten Knickbereich 55, also insbesondere im Bereich des Lagerringes 43. Gleiches gilt für die zweite Rückstellklinkenhauptoberfläche 41. Insbesondere ist die erste Rückstellklinkenhauptoberfläche 40 nach dem dritten Knickbereich 56, insbesondere im Bereich des Federaufnahmearms 57, um den halben Betrag der Dicke des Klinkenarms 46 versetzt zur ersten Rückstellklinkenhauptoberfläche 40 vor dem zweiten Knickbereich 55, also insbesondere im Bereich des Lagerringes 43. Gleiches gilt wiederum für die zweite Rückstellklinkenhauptoberfläche 41. Die Klinkenarme 46 weisen also von der inneren oder der äußeren Armkante 47, 48 aus gesehen zweckmäßigerweise einen z-förmigen Verlauf auf.
-
An dem dem Lagerende 38 gegenüberliegenden Ende eines Klinkenarms 46 bzw. an dem dem ersten Knickbereich 54 gegenüberliegenden Ende des Federaufnahmearms 57 weisen die Rückstellklinken 6a, 6b jeweils ein Hakenende 59 auf. Das Hakenende 59 weist eine Hakeneinbuchtung 60 auf, die in der äußeren Armkante 48 gebildet ist. Erfindungsgemäß dient das Hakenende 59 zum Einhaken eines ebenfalls hakenartigen Federendes 61 einer Rückstellzugfeder 62, worauf weiter unten näher eingegangen wird.
-
Wie bereits oben erläutert, sind sowohl die Schaltklinke 4 als auch der Kopplungshebel 3 auf der Schaltwelle 2 gelagert. Zudem sind auch die beiden Rückstellklinken 6a, 6b auf der Schaltwelle 2 gelagert. Insbesondere sind die beiden Rückstellklinken 6a, 6b jeweils mit ihrem Lagerring 43 drehbar um die Schaltwellenachse 7 auf der Schaltwelle 2 gelagert, wobei die Schaltwelle 2 in die Lageraussparung 44 eingeführt ist. Die beiden Federaufnahmeenden 39 sind dem Schaltstern zugewandt angeordnet. Das heißt, die beiden Federaufnahmeenden 39 sind in Bezug zum Kopplungshebel 3 im Bereich der Kopplungshebelstirnkante 14 bzw. in Bezug zur Schaltklinke 4 im Bereich des Schaltendes 30 angeordnet. Die beiden Rückstellklinken 6a, 6b sind übereinander bzw. direkt zueinander benachbart angeordnet. Zudem sind die beiden Rückstellklinken 6a, 6b jeweils in Bezug zu einer zur Schaltwellenachse 7 senkrechten Achse um 180° zueinander verdreht angeordnet. Die erste Rückstellklinke 6a ist dabei vorzugsweise direkt benachbart zum Kopplungshebel 3 angeordnet, wobei die erste Kopplungshebelhauptoberseite 9 der zweiten Rückstellklinkenhauptoberfläche 41 gegenüberliegt. Die zweite Rückstellklinke 6b ist so angeordnet, dass sich die beiden ersten Rückstellklinkenhauptoberflächen 40 der beiden Rückstellklinken 6a, 6b im Bereich der Lagerringe 43 gegenüberliegen und gleitbar aneinander liegen, also koplanar sind. Zudem ist der Lagerring 43 der ersten Rückstellklinke 6a bereichsweise in dem Aufnahmeschlitz 53 der zweiten Rückstellklinke 6b angeordnet und gleitgeführt und der Lagerring 43 der zweiten Rückstellklinke 6b ist bereichsweise in dem Aufnahmeschlitz 53 der ersten Rückstellklinke 6a angeordnet und gleitgeführt. Dadurch werden die beiden Rückstellklinken 6a, 6b mittels der Haltelaschen 49 in Richtung der Schaltwellenachse 7 automatisch zueinander fixiert. Die beiden Rückstellklinken 6a, 6b sind zudem so angeordnet, dass sich die beiden Klinkenarme 46 in einer nicht ausgelenkten Ausgangsstellung bzw. Mittelstellung von den Lagerringen 43 weg bis zum ersten Knickbereich 54 zueinander parallel erstrecken und die inneren Armkanten 47 sich gegenüberliegen. Nach dem ersten Knickbereich 54 laufen die Klinkenarme 46 auseinander bzw. voneinander weg.
-
Aufgrund der zweiten und dritten Knickbereiche 55, 56 und der jeweils um den halben Betrag der Dicke der Rückstellklinken 6a, 6b versetzten Anordnung der beiden Rückstellklinkenhauptoberflächen 40, 41 und des um 180° verdrehten Einbaus ist die erste Rückstellklinkenhauptoberfläche 40 der ersten Rückstellklinke 6a nach dem dritten Knickbereich 56 koplanar zur zweiten Rückstellklinkenhauptoberfläche 41 der zweiten Rückstellklinke 6b nach dem dritten Knickbereich 56 und die erste Rückstellklinkenhauptoberfläche 40 der zweiten Rückstellklinke 6b nach dem dritten Knickbereich 56 ist koplanar zur zweiten Rückstellklinkenhauptoberfläche 41 der ersten Rückstellklinke 6b nach dem dritten Knickbereich 56.
-
Zudem liegen die beiden Klinkenarme 46 jeweils mit ihren inneren Armkanten 47 in einer der beiden Zentrierungseinbuchtungen 22 des Anlagevorsprungs 19 an. Dies wird durch die erfindungsgemäße Rückstellzugfeder 62 bewirkt. Eine Zugfeder ist eine spezielle Form der Feder. Sie charakterisiert sich durch ihre Kraftaufnahme. Die Zugfeder wird belastet, in dem man die Enden auseinanderzieht. Die gespeicherte Energie kann wieder freigegeben werden, in dem sich die Feder zusammenzieht. Die erfindungsgemäße Rückstellzugfeder 62 weist zwei Federenden 61 und eine Federachse 66 auf (1, 3, 5). Die beiden umgebogenen, hakenartigen Federenden 61 der Rückstellzugfeder 62 sind jeweils in einer der beiden Hakeneinbuchtungen 60 der Rückstellklinken 6a, 6b angeordnet bzw. eingehakt, so dass die Rückstellzugfeder 62 zwischen den Hakenenden 59 der beiden Rückstellfedern 6a, 6b angeordnet ist. Die Rückstellzugfeder 62 ist zudem so angeordnet und bemessen, dass sie die beiden Hakenenden 59 aufeinander zu zieht bzw. antreibt. Dabei ist die Rückstellzugfeder 62 zweckmäßigerweise in der Mittelstellung des erfindungsgemäßen Gangschaltmechanismus 1 bereits vorgespannt. Dadurch werden die beiden Klinkenarme 46 jeweils mit ihren inneren Armkanten 47 in die beiden Zentrierungseinbuchtungen 22 des Anlagevorsprungs 19 hinein gedrückt und dort gehalten. Durch diese Anordnung sind die beiden Rückstellklinken 6a, 6b in axialer Richtung der Schaltwellenachse 7 automatisch gesichert, ohne dass zusätzliche Sicherungsmittel notwendig sind.
-
Des Weiteren liegen die beiden Klinkenarme 46 vorzugsweise mit ihren inneren Armkanten 47 auch beidseits an dem Widerlagerzapfen 5 an und werden durch die Kraft der vorgespannten Rückstellzugfeder 62 gegen diesen gedrückt. Dies bewirkt eine automatische Zentrierung und Ausrichtung des gesamten Gangschaltmechanismus 1 in Bezug zum Gehäuse.
-
In der Mittelstellung bzw. Ausgangsstellung sind die beiden Rückstellklinken 6a, 6b also abgesehen von den Haltelaschen 49 symmetrisch in Bezug zur Gangschaltmechanismusmittelebene angeordnet. Die Gangschaltmechanismusmittelebene enthält wie oben bereits erläutert die Schaltwellenachse 7 und die Widerlagerzapfenachse 5a. Insbesondere sind die Klinkenarme 46 und die Lagerringe 43 symmetrisch zur Gangschaltmechanismusmittelebene angeordnet.
-
Im Folgenden wird nun die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Gangschaltmechanismus 1 näher erläutert:
Die Schaltwelle 2, der Kopplungshebel 3, die Schaltklinke 4 und die Rückstellklinken 6a, 6b befinden sich zunächst in ihrer nicht ausgelenkten Mittelstellung. Wird nun die Schaltwelle 2 z. B. über den Fußpedalhebel betätigt und um ihre Schaltwellenachse 7 wahlweise in Hochschaltdrehrichtung 63 oder in Runterschaltdrehrichtung 64 gedreht, wird über die Schaltwelle 2 auch der mit dieser fest verbundene Kopplungshebel 3 um die Schaltwellenachse 7 gedreht und aus der Mittelstellung ausgelenkt (4). Zudem wird über den Kopplungshebel 3 auch die Schaltklinke 4 um die Schaltwellenachse 7 gedreht und aus der Mittelstellung ausgelenkt und dadurch in bekannter Weise der Schaltstern betätigt. Je nach Drehrichtung 63, 64 wird jeweils auch eine der beiden Rückstellklinken 6a, 6b, angetrieben vom Kopplungshebel 3 über den Anlagevorsprung 19 mitgedreht und aus der Mittelstellung ausgelenkt. Dabei hebt der Klinkenarm 46 der angetriebenen Rückstellklinke 6b von dem gehäusefesten Widerlagerzapfen 5 ab. Grundsätzlich wird immer diejenige Rückstellklinke 6a, 6b mitgedreht, die in der jeweiligen Drehrichtung 63, 64 der anderen Rückstellklinke 6a, 6b vorgeordnet ist.
-
Die andere Rückstellklinke 6a wird allerdings nicht mitgedreht, sondern dadurch zurückgehalten, dass ihr Klinkenarm 46 an dem Widerlagerzapfen 5 anliegt. Die Rückstellklinke 6a wird also vom Widerlagerzapfen 5 in der Mittelstellung zurück bzw. fest gehalten. Dabei hebt der Klinkenarm 46 der zurückgehaltenen Rückstellklinke 6a von dem Anlagevorsprung 19 ab. Dadurch werden die Hakenenden 59 der beiden Rückstellklinken 6a, 6b auseinander gezogen bzw. voneinander weg bewegt. Die beiden Rückstellklinken 6a, 6b führen eine Scherbewegung aus. Dies bewirkt, dass die Rückstellzugfeder 62 weiter gespannt wird. Bei dieser Drehbewegung der Rückstellklinken 6a, 6b gegeneinander gleiten die beiden Lagerringe 43 aufeinander, werden in den beiden Haltelaschen 49 gleitend geführt und axial zueinander fixiert.
-
Ist die maximal ausgelenkte Stellung erreicht, in der zweckmäßigerweise der Widerlagerzapfen 5 an einer der beiden Anschlagkanten 17 der Durchgriffsaussparung 16 anstößt, der Schaltstern um einen Zahn weiter bewegt ist und ein zweckmäßigerweise vorhandener Sperrhebel bzw. Indexhebel (nicht dargestellt) in die nächste radiale Kerbe des Schaltsternes eingerastet ist und diesen blockiert, und der Fußpedalhebel vom Fahrer losgelassen wird, wird die ausgelenkte Rückstellklinke 6b automatisch, angetrieben durch die Kraft der Rückstellzugfeder 62, in ihre nicht ausgelenkte Ausgangsstellung zurück verschwenkt. Dabei treibt die ausgelenkte Rückstellklinke 6b über den Mitnahmevorsprung 19 auch den Kopplungshebel 3 an, so dass auch dieser in seine Ausgangsstellung zurück verschwenkt. Über den Kopplungshebel 3 wiederum wird die Schaltklinke 4 angetrieben und in ihre Ausgangsstellung zurück verschwenkt. Bei dieser Drehbewegung federt die Schaltklinke 4 zudem zweckmäßigerweise in an sich bekannter Weise gegen die Kraft der Zugfeder 25 kurzzeitig in der zur Schaltwellenachse 7 senkrechten Richtung auf die Schaltwellenachse 7 zu ein.
-
Bei diesem gesamten Vorgang ist immer zumindest der Klinkenarm 46 einer der beiden Rückstellklinken 6a, 6b, nämlich der der ausgelenkten Rückstellklinke 6b, in der jeweiligen Zentrierungseinbuchtung 22 angeordnet und wird durch die Kraft der Rückstellzugfeder 62 in diese hinein gedrückt. Dadurch und dadurch, dass die beiden Rückstellklinken 6a, 6b mittels der Haltelaschen 49 in Richtung der Schaltwellenachse 7 gegeneinander fixiert sind, sind die beiden Rückstellklinken 6a, 6b in jeder Position, also in ausgelenkter und nicht ausgelenkter Stellung stets auf einfache und sichere Art und Weise in axialer Richtung der Schaltwellenachse 7 gesichert.
-
Vorteil des erfindungsgemäßen Gangschaltmechanismus 1 ist, dass aufgrund des symmetrischen Aufbaus die Federkraft, die auf die jeweils ausgelenkte Rückstellklinke 6a, 6b wirkt immer gleich ist, unabhängig davon, in welche Richtung, also welche der beiden Rückstellklinken 6a, 6b, ausgelenkt wird und unabhängig von Fertigungstoleranzen der Rückstellzugfeder 62. Damit ist auch die zur Auslenkung notwendige Kraft und damit die vom Fahrer aufzubringende Schaltkraft in beide Auslenkungsrichtungen immer gleich.
-
Des Weiteren gewährleistet die erfindungsgemäße Rückstellzugfeder 62 im Gegensatz zur gemäß dem Stand der Technik verwendeten Schenkelfeder, dass die Rückstellklinken 6a, 6b, der Kopplungshebel 3 und die Schaltklinke 4 in ihrer Mittelstellung bzw. Ausgangsstellung automatisch und sehr genau ausgerichtet und zentriert werden. Denn die beiden Klinkenarme 46 sind aufgrund der Federkraft immer genau parallel zueinander ausgerichtet und liegen an dem Mitnahmevorsprung 19 und dem gehäusefesten Widerlagerzapfen 5 an.
-
Außerdem weist die erfindungsgemäße Rückstellzugfeder 62 eine deutlich längere Lebensdauer auf als die vorbekannte Schenkelfeder.
-
Auch ist die Montage des erfindungsgemäßen Gangschaltmechanismus 1 sehr einfach. Es muss keine zusätzliche Hülse wie bei der Schenkelfeder vorhanden sein. Bei der Montage werden die Rückstellklinken 6a, 6b zunächst zueinander um 180° verdreht. Dann werden die beiden Rückstellklinken 6a, 6b miteinander verklinkt, also die Lagerringe 43 zueinander fluchtend übereinander angeordnet und jeweils in die Haltelaschen 49 eingeführt. Anschließend wird die Schaltwelle 2 in die beiden Lageraussparungen 44 der miteinander verklinkten Rückstellklinken 6a, 6b eingeführt. Dann werden die Rückstellklinken 6a, 6b in die Mittelstellung gedreht und die Rückstellzugfeder 62 in die Hakenenden 59 eingehängt. Aufgrund der identischen Ausbildung der beiden Rückstellklinken 6a, 6b ist die Herstellung kostengünstig möglich. Zudem vereinfacht dies die Montage, da Verwechslungen ausgeschlossen sind.
-
Vorteilhaft ist zudem, dass der aus der
DE 603 08 078 T2 bekannte Gangschaltmechanismus auf einfache Weise auf den erfindungsgemäßen Gangschaltmechanismus umgerüstet werden kann, indem einfach die Rückstellschenkelfeder durch die Rückstellklinken und die erfindungsgemäße Rückstellzugfeder ausgetauscht wird.
-
Im Rahmen der Erfindung liegt es zudem, die Rückstellzugfeder nicht direkt am Federaufnahmeende anzuordnen. Es kommt vor allem darauf an, dass die Rückstellzugfeder derart angeordnet ist, dass sie die beiden den Lagerenden der Rückstellklinken gegenüberliegenden Enden bzw. die dem Schaltstern zugewandten Enden der Rückstellklinken aufeinander zu zieht. Zweckmäßigerweise ist die Rückstellzugfeder dabei so angeordnet, dass ihre Federkraft im Bereich der den beiden den Lagerenden gegenüberliegenden Enden der Rückstellklinken angreift. Dies wird vorzugsweise dadurch bewirkt, dass die beiden Federenden der Rückstellzugfeder im Bereich der den beiden den Lagerenden gegenüberliegenden Enden mit den Rückstellklinken verbunden sind.
-
Außerdem ist es ebenfalls möglich, anstelle der Rückstellzugfeder eine Rückstelldruckfeder zu verwenden. Eine Druckfeder charakterisiert sich ebenfalls wie die Zugfeder durch ihre Kraftaufnahme. Die Druckfeder wird belastet und gespannt, in dem man die beiden Federenden aufeinander zu drückt. Die gespeicherte Energie kann wieder freigegeben werden, in dem sich die Feder entspannt, wobei die beiden Federenden wieder auseinander gedrückt werden. Wie bei der Zugfeder verläuft die Hauptbelastungsrichtung also in Richtung der Federachse, wobei sich die Federenden geringfügig gegeneinander verdrehen können. Auch die Rückstelldruckfeder ist so angeordnet, dass sie die beiden den Lagerenden gegenüberliegenden Enden bzw. die beiden dem Schaltstern zugewandten Enden der Rückstellklinken aufeinander zu bewegt, insbesondere drückt. Dazu weisen die beiden Rückstellklinken z. B. von dem Schaltstern weg weisende Federlagerungsarme auf (nicht dargestellt). Die Federlagerungsarme sind vorzugsweise als Verlängerungen der Klinkenarme ausgebildet und weisen Mittel zum Aufnehmen, insbesondere Einhängen, der Federenden der Rückstelldruckfeder auf. Die Rückstellklinken, insbesondere die Klinkenarme, sind somit vorzugsweise bis auf die Federaufnahmearme analog zu den Rückstellklinken, insbesondere den Klinkenarmen, beim Vorhandensein der Rückstellzugfeder ausgebildet.
-
Sowohl bei der Rückstellzugfeder als auch bei der Rückstelldruckfeder ist die Hauptbelastungsrichtung bzw. die Federachse senkrecht zur Schaltwellenachse.
-
Selbstverständlich liegt es dabei zudem im Rahmen der Erfindung anstelle der dargestellten Schraubenfeder als Rückstellzugfeder bzw. Rückstelldruckfeder jedes andere Element zu verwenden, das als Zugfeder oder Druckfeder wirkt, z. B. ein Gasfederelement.
-
Des Weiteren können die Rückstellklinken andere Raumformen aufweisen. Z. B. können die Klinkenarme auch ohne den ersten und/oder ohne den zweiten und dritten Knickbereich im Wesentlichen gerade ausgebildet sein.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 60308078 T2 [0002, 0003, 0050]
- JP 2005030549 B [0007, 0007]