AT508378A4 - Gangschaltmechanismus sowie getriebe mit einem derartigen gangschaltmechanismus - Google Patents

Description

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Gangschaltmechanismus sowie Getriebe mit einem derartigen Gangschaltmechanismus

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Gangschaltmechanismus bzw. Gangwahlmechanismus für ein Fahrzeuggetriebe, z.B. ein Getriebe eines Motorra-5 des, eines ATV's (All-terrain-vehicle), Karts oder eines Scooters, sowie ein Fahrzeuggetriebe mit einem derartigen Gangschaltmechanismus.

Ein gattungsgemäßer Gangschaltmechanismus 200 (Fig. 7 und 8) ist beispielsweise aus der DE 603 08 078 T2 bekannt. Der Gangschaltmechanismus 200 weist eine Schaltwelle 202, eine Schaltklinke 203, einen Koppiungshebel 10 204 sowie eine Rückstellfeder 206 auf. Der Gangschaltmechanismus 200 ist üblicherweise in einem Getriebegehäuses eines Getriebes (nicht dargestellt) angeordnet und gelagert und dient zum Verstellen eines plattenförmigen Schaltstemes bzw. Schaltrades bzw. einer Indexscheibe 201. Der Gangschaltmechanismus 200 dient also zur Betätigung des plattenförmigen Schait-15 sternes 201 zur Durchführung eines Gangwechsels. Dazu steht der Schalt-stem 201 in der Regel mit einer Schalttrommel oder dergleichen in fester Verbindung. Zudem ist der Schaltstern 201 drehbar gelagert und steht mit der Schaltklinke 203 hin- und her drehbar antreibbar in Verbindung. Dazu weist die Schaltklinke 203 an ihrem dem Schaltstem 201 zugewandten Ende zwei 20 Betätigungsvorsprünge 207 auf, die mit Mitnahmezapfen 208 des Schaltsternes 201 Zusammenwirken. Der Schaltstem 201 weist zudem in Umfangsrichtung verteilt angeordnete radiale Kerben 219 auf, in die ein Sperrhebel bzw. Indexhebel 205 aufgrund von Federkraft einrastet, um die Drehbewegung des Schaltsternes 201 zu blockieren. Dabei entspricht jede Raststeilung des 25 Sperrhebels 205 einem anderen Gang bzw. der Neutralstellung.

Gemäß der DE 603 08 078 T2 ist der Kopplungshebel 204 einendig mit der Schaltwelle 201 fest verbunden, so dass eine Drehung der Schaltwelle 202 um ihre Wellenachse auf den Kopplungshebel 204 übertragbar ist. Die Schaltwelle 202 selber ist mit einem an sich bekannten Antriebsmechanismus, z.B. einem & 0 0 0 0 00 0 0

Fußschalthebel um die Schaltwellenachse antreibbar. Andernendig weist der Kopplungshebel 204 einen Kopplungszapfen 209 zur Verbindung mit der Schaltklinke 203 auf. Die Schaltklinke 203 ist an ihrem dem Schaltstem 201 gegenüberliegenden Ende um die Schaltwellenachse drehbar auf der Schalt-5 welle 202 unter bzw. benachbart zu dem Kopplungshebel 204 gelagert und steht über den Kopplungszapfen 209, der in einem Langloch 210 der Schaltklinke 203 geführt ist, mit dem Kopplungshebel 204 um die Schaltwellenachse Ϊ drehbar antreibbar aber begrenzt radial bzw. in einer zur Schaltwellenachse senkrechten Richtung verschieblich in Verbindung. Eine Zugfeder 211 hält die 10 Schaltklinke 203 in Bezug zum Kopplungshebel 204 in ihrer radial nicht ausgelenkten Ausgangstellung.

Bei der Rückstellfeder 206 handelt es sich um eine Haamadelfeder bzw. Schenkelfeder. Als Schenkelfeder bezeichnet man dabei eine Schraubenfeder, die um ihre Achse auf Torsion beansprucht wird. Im Unterschied zu den Ha-15 ken oder Ösen einer Zugfeder endet der Federdraht typischerweise in hebelartigen Schenkeln, an denen sich das Drehmoment besser einleiten lässt Die Rückstellfeder 206 ist mit ihrem spiralförmigen Mittelbereich 212 ebenfalls um die Schaltwelle 202 herum angeordnet Insbesondere ist der Mittelbereich der Rückstellfeder 206 auf einer einen Bund 214 aufweisenden Kunststoffhülse 20 213 gelagert, wobei die Kunststoffhülse drehbar auf der Schaltwelle 202 ober halb des Kopplungshebels 204 gelagert ist Um die Kunststoffhülse 213 axial in Richtung der Schaltwellenachse zu sichern, ist ein Sicherungsring 215 vorhanden. Durch diese Anordnung ist die Rückstellfeder 206 in axialer Richtung im Wesentlichen unverschieblich auf der Schaltwelle 202 gelagert. Die Rück-25 stellfeder 206 weist zudem zwei Federschenkel 216 auf, die sich von der Schaltwelle 202 in Richtung zum Schaltstem 201 erstrecken und sich jeweils an einem Abstützvorsprung 217 des Kopplungshebels 204 abstützen. Die beiden Federschenkel 216 umschließen zudem einen gehäusefesten, die Schaltklinke 203 und den Kopplungshebel 204 durchgreifenden Widerlagerstift 218 30 und liegen dabei in einer Ausgangsstellung bzw. Mittelstellung an diesem an, wozu sich die beiden Federschenkel 216 genau parallel zueinander erstrecken • · müssen. Durch diese Anordnung wird der Kopplungshebel 204 und über diesen die Schaltklinke 203 zum Gehäuse in Drehrichtung ausgerichtet und zentriert und mittels Federkraft in dieser Mittelstellung bzw. Ausgangsstellung gehalten. 5 Zum Schalten wird z.B. vom Fahrer der Fußpedalhebel betätigt und dadurch die Schaltwelle 202 um ihre Schaltwellenachse gedreht Durch die Drehung der Schaltweile 202 um ihre Schaltwellenachse werden Kopplungshebel 204 und Schaltklinke 203 aus der Ausgangsteilung ausgelenkt, also ebenfalls um die Schaltwellenachse verschwenkt. Dabei wird je nach Drehrichtung der eine 10 der beiden Federschenkel 216 durch den Abstützvorsprung 217 vom Kopplungshebel 204 mitgenommen, der andere Federschenkel 216 wird durch den Widerlagerstift 218 an der Drehbewegung gehindert und in seiner Ausgangstellung gehalten. Dadurch werden die beiden Federschenkel 216 gegen eine definierte Federkraft auseinander gedrängt, die Rückstellfeder 206 tordiert und 15 gespannt. Aufgrund der Drehbewegung der Schaltklinke 203 wird der Schalt-stem 201 über den an einem der Mitnahmezapfen 208 angreifenden Betätigungsvorsprung 207 verdreht, wobei der Sperrhebel 205 aus seiner Kerbe 219 heraus gedrückt wird und in die in Umfangsrichtung benachbarte Kerbe 219 einrastet. Sobald dies geschehen ist, und der Fußpedalhebel vom Fahrer los-20 gelassen wird, drehen sich Schaltwelle 202, Koppiungshebel 204 und Schaltklinke 203 automatisch aufgrund der Kraft der gespannten Rückstellfeder 206 in ihre Ausgangsposition zurück. Dabei federt die Schaltklinke 203 in radialer Richtung in Bezug zur Schaltwellenachse etwas ein, um den zu dem zuvor betätigten Mitnahmezapfen 208 benachbarten Mitnahmezapfen 208 passieren 25 zu können.

Dieser Gangschaltmechanismus hat sich bewährt. Wie bereits oben erläutert, wird die Ausgangs- bzw. Mittelstellung des Kopplungshebels und der Schaltklinke in Bezug zum Gehäuse durch eine Schenkelfeder definiert bzw. festgelegt. Die genaue Zentrierung ist für die Funktionstüchtigkeit und die Schaltge-30 nauigkeit des Gangschaltmechanismus wichtig. Dazu müssen beide Feder- 5 • · '

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Schenkel sowohl an dem Abstützvorsprung als auch an dem gehäusefesten Stift anliegen. Dies ist nur möglich, wenn die beiden Federschenkel gerade und genau parallel zueinander ausgerichtet sind. Dies ist aber herstellungstechnisch sehr schwierig. Aus diesem Grund führen die zwangsläufig herstel-5 lungsbedingt vorhandenen Toleranzen der Federschenkel oft zu Schwierigkeiten. Des Weiteren kann es Vorkommen, dass die Schenkelfeder im Betrieb nach einiger Zeit bricht und somit relativ häufig ausgewechselt werden muss.

Ein weiterer gattungsgemäßer Gangschaltmechanismus ist aus der JP 2005 030 549 B bekannt Auch bei diesem Gangschaltmechanismus ist eine Haar-10 nadelfeder bzw. Schenkelfeder als Rückstellfeder vorhanden, die mit ihrem Mittelbereich um die Schaltwelle herum angeordnet ist. Zur Lagerung und Abstützung der Haarnadelfeder sind zwei auf der Schaltwelle drehbar gelagerte Rückstellklinken vorhanden, die eine unterschiedliche Raumform aulweisen. Die beiden Rückstellklinken sind in Richtung einer Schaitwellenachse gesehen 15 übereinander bzw. zueinander benachbart angeordnet und weisen jeweils einendig Anschlaglappen zur Anlage an einem gehäusefesten Widerlagerzapfen bzw. Widerlagerstift auf. Die Rückstellfeder ist mit ihrem Mittelbereich um eine erste der beiden Rückstellklinken herum gelagert und stützt sich mit ihrem ersten Ende an der ersten Rückstellklinke ab. Zudem weist die Rückstellfeder ei-20 nen vom Federmittelbereich abstehenden Federschenkel auf, der sich am An-schiaglappen der zweiten Rückstellklinke abstützt. Dadurch werden die beiden Rückstellklinken in einer Mittelstellung bzw. Ausgangsstellung mit den Anschlaglappen beidseits gegen den gehäusefesten Zapfen gedrückt. Der Gangschaltmechanismus der JP 2005 030 549 B weist zudem zwei eine Schaltkliri-25 ke und einen Kopplungshebel miteinander verbindenden Verbindungszapfen auf, von denen der eine zwischen den beiden Anschlaglappen angeordnet ist. Beim Schaltvorgang wird je nach Drehrichtung die eine der beiden Rückstellklinken durch den zwischen den Anschlaglappen angeordneten Verbindungszapfen vom Kopplungshebel mitgenommen, die andere Rückstellklinke wird 30 durch den gehäusefesten Widerlagerzapfen an der Drehbewegung gehindert und in seiner Ausgangstellung gehalten. Dadurch wird die Rückstellfeder tor- ···· ····

diert und vyeiter gespannt. Nach Loslassen des Fußpedalhebels drehen sich Schaltwelle, Kopplungshebel und Schaltklinke automatisch aufgrund der Kraft der Rückstellfeder in ihre Ausgangsposition zurück.

Bei diesem Gangschaltmechanismus ist wiederum von Nachteil, dass eine für 5 eine definierte Federkraft und Zentrierung der Rückstellklinken notwendige genaue Fertigung der Schenkelfeder sehr schwierig und aufwändig ist. Zudem ist der Aufbau der Schenkelfeder unsymmetrisch, da sie zwei unterschiedliche Federarme aufweist, was die Fertigung nochmals erschwert. Auch ist eine axiale Sicherung der Schenkelfeder auf der Schaltwelle notwendig. Zudem sind 10 auch die beiden Rückstellklinken komplex geformte Teile und somit aufwändig herzustellen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Gangschalt-. mechanismus für Fahrzeuggetriebe zur Betätigung eines Schaltsternes zur Durchführung eines Gangwechsels, der einfach und kostengünstig herstellbar 15 ist, einfach zu montieren ist und der eine hohe Lebensdauer aufweist, lnsbe·? sondere soll der Gangschaltmechanismus eine dauerhaft fehlerfreie Funktionstüchtigkeit aulweisen.

Weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Fahrzeuggetriebes mit einem solchen Gangschaltmechanismus. 20 Diese Aufgaben werden durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 29 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung werden durch die Unteransprüche gekennzeichnet.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer Zeichnung beispielhaft näher erläutert. Es zeigen: 25 Figur 1: Eine perspektivische Explosionsdarstellung des erfindungsgemäßen Gangschaltmechanismus • · · · ·

Figur 2: Eine perspektivische Unteransicht bzw. kopplungshebelseitige Ansicht des erfindungsgemäßen Gangschaltmechanismus in nicht ausgelenkter Stellung Figur 3: 5 Eine perspektivische Draufsicht bzw. schaltklinkenseitige Ansicht des erfindungsgemäßen Gangschaltmechanismus in nicht ausgelenkter Stellung Figur 4: I Eine perspektivische Draufsicht bzw. schaltklinkenseitige Ansicht des erfindungsgemäßen Gangschaltmechanismus in ausgelenkter Stellung 10 Figur 5: Eine perspektivische Ansicht zweier Rückstellklinken mit erfindungsgemäßer Rücksteilzugfeder Figur 6: Eine perspektivische Ansicht einer einzelnen Rückstellkiinke Figur 7: Eine Unteransicht bzw. kopplungshebeiseitige Ansicht eines Gangschaltmechanismus gemäß dem Stand der Technik in nicht ausge 15 lenkter Stellung mit einem Schaltstem Figur 8: Eine perspektivische Draufsicht bzw. schaltklinkenseitige Ansicht des Gangschaltmechanismus gemäß Fig. 7

Der erfindungsgemäße Gangschaltmechanismus 1 (Fig. 1-4) ist in einem Getriebegehäuse eines Fahrzeuggetriebes (nicht dargestellt) ängeordnet und 20 weist eine Schaltwelle 2, einen mit der Schaltwelle 2 drehfest verbundenen Kopplungshebel 3, eine Schaltklinke 4 zur Betätigung eines Schaltsternes bzw. Schaltrades bzw. einer Indexscheibe (nicht dargestellt) sowie zwei Rückstellklinken 6a, 6b und zweckmäßigerweise einen gehäusefesten Rückhalte- bzw. Widerlagerzapfen 5 mit einer Widerlagerzapfenachse 5a auf.

Die Schaltweile 2 weist eine Schaltwellenachse 7 auf und ist in dem Getriebegehäuse um die Schaltwellenachse 7 drehbar gelagert. An ihrem einen Ende steht die Schaltwelle 2 mit einem an sich bekannten Betätigungsmechanismus 25 ·· • ···· ···· in Verbindung, mittels dem die Schaltwelle 2 zum Auslösen des Schaltvorganges um die Schaltwellenachse 7 hin- und her wahlweise in eine Hochschaltdrehrichtung 63 oder eine Runterschaltdrehrichtung 64 antreibbar ist. Dieser Betatigungsmechanismus weist z.B. einen an sich bekannten Fußschalthebel zur manuellen Schaltung durch den Fahrer auf. Zur drehfesten Verbindung mit dem Betätigungsmechanismus weist die Schaltwelle 2 beispielsweise eine Verzahnung 8 auf. An ihrem anderen, der Verzahnung 8 gegenüberliegenden Ende ist der Kopplungshebel 3 angeordnet.

Der Kopplungshebel 3 dient zur Übertragung der Drehbewegung der Schaltwelle 2 auf die Schaltklinke 4. Dazu ist der Kopplungshebel 3 einendig mit der Schaltwelle 2, insbesondere fest, verbunden. Der Kopplungshebel 3 ist zweckmäßigerweise plattenförmig ausgebildet und weist eine erste bevorzugt ebenflächige Kopplungshebelhauptoberseite 9, eine dieser gegenüberliegende und zu dieser bevorzugt parallele zweite ebenflächige Kopplungshebelhauptoberseite 10 sowie eine die beiden Kopplungshebelhauptoberseiten 9, 10 verbindende, umlaufende Kopplungshebeiumfangskante 11 auf. Die Kopplungshebelumfangkante 11 weist vorzugsweise zwei sich gegenüberliegende Kopplungshebelseitenkanten 12, einendig bzw. schaltwellenseitig eine Kopplungshebelendkante 13 und andemendig bzw. schaltstemseitig, der Kopplungshebelendkante 13 gegenüberliegend, eine Kopplungshebelstimkante 14 auf. Außerdem weist der Kopplungshebel 3 eine Kopplungshebellängsachse 15 auf, die sich senkrecht zur Schaltwellenachse 7 erstreckt. Bevorzugt ist der Kopplungshebel 3 zudem symmetrisch zu einer Kopplungshebelmittelebene ausgebildet, die die Schaltwellenachse 7 und die zu dieser senkrechte Kopplungshebellängsachse 15 enthält und somit senkrecht zu den Kopplungshebelhauptoberseiten 9, 10 ist. Außerdem ist der Kopplungshebel 3 in seiner nicht ausgelenkten Mittelstellung symmetrisch zu einer Gangschaltmechanismusmittelebene, die die Schaltwelienachse 7 und die zu dieser parallele Widerlagerzapfenachse 5a enthält. In der Mittelstellung fallen Kopplungshebelmittelebene und Gangschaltmechanismusmittelebene zusammen. ···· ···· • · · · · · • ♦ · · ·♦· • · · · · · • 0 0 0 0 0

Zur Verbindung mit der Schaltwelle 2 weist der Kopplungshebel 3 zudem einendig bzw. benachbart zur Kopplungshebelendkante 13 eine von der ersten zur zweiten Kopplungshebelhauptoberseite 9, 10 durchgehende Aussparung auf, mit der der Kopplungshebel 3 auf der Schaltwelle gelagert ist. Zur dreh-5 festen und zweckmäßigerweise auch ansonsten unverschieblichen Verbindung von Kopplungshebel 3 und Schaltwelle 2, sind Kopplungshebel 3 und

Schaltwelle 2 zweckmäßigerweise miteinander verschweißt. Dadurch steht der ί

Kopplungshebel 3. mit der Schaltwelle 2 um die Schaltwellenachse 7 drehbar antreibbar in Verbindung. Insbesondere ist der Kopplungshebel 3 mit der 10 Schaltwelle 2 um die Schaltwellenachse 7 drehfest verbunden.

Der Kopplungshebel 3 weist außerdem eine ebenfalls von der ersten zur zweiten Kopplungshebelhauptoberseite 9, 10 durchgehende Durchgriffsaussparung 16 auf. Die Durchgriffsaussparung 16 ist vorzugsweise im wesentlichen rechteckig ausgebildet und weist zwei seitliche, sich gegenüberliegende An-15 schlagkanten 17 sowie zwei sich gegenüberliegende Aussparungsstimkanten 18 auf. Zudem weist der Kopplungshebel 3 einen Mitnahme- bzw. Anlage- bzw. Zentriervorsprung 19 auf, der von der ersten Kopplungshebelhauptoberseite 9 zweckmäßigerweise im wesentlichen senkrecht absteht. Bevorzugt ist der Anlagevorsprung 19 an der der Kopplungshebelstirnkante 14 zugewandten Aus-20 sparungsstimkanten 18 angeformt. Der Anlagevorsprung 19 ist zweckmäßigerweise plattenförmig ausgebildet und weist zwei sich gegenüberliegende Anlagekanten 20 sowie eine Oberkante 21 auf. Die beiden Anlagekanten 20 weisen jeweils benachbart zur Oberkante 21 eine konkave Zentrierungseinbuchtung bzw. -ausnehmung 22 auf. 25 Des Weiteren weist der Kopplungshebel 3 benachbart zur Kopplungshebelstimkante 14 einen an sich bekannten Kopplungszapfen 23 auf, der von der zweiten Kopplungshebelhauptoberseite 10 absteht und mit dem Kopplungshebel 3 unverschieblich und insbesondere auch unverdrehbar verbunden ist. Außerdem ist vorzugsweise in an sich bekannter Weise ein von einer der bei-30 den Kopplungshebelseitenkanten 12 abstehender Federabstützlappen 24 vor- ···· ·♦·· handen, der eine Aussparung zur Aufnahme bzw. zum Einhaken eines Federendes einer Zugfeder 25 aufweist.

Die zweckmäßigerweise plattenförmige Schaltklinke 4 ist in an sich bekannter Weise ausgebildet und weist eine erste, bevorzugt ebenflächige, Klinken-5 hauptoberseite 26, eine dieser gegenüberliegende und zu dieser bevorzugt parallele zweite ebenfiächige Klinkenhauptoberseite 27 sowie eine die beiden Klinkenhauptoberseiten 26, 27 verbindende, umlaufende Klinkenumfangskan-te 28 auf. Des Weiteren weist die Schaltklinke 4 ein Lagerende 29 und ein Schaltende 30 auf. Im Bereich des Lagerendes 29 weist die Schaltklinke 4 ei-10 ne von der ersten zur zweiten Klinkenhauptoberseite 26, 27 durchgehende Lageraussparung in Form eines Langloches 31 auf. Das Langloch 31 weist eine Längserstreckung In einer Richtung senkrecht zur Schaltwellenachse 7, insbesondere in Richtung einer Klinkenlängsachse 32 auf. Mit dem Langloch 31 ist die Schaltklinke 4 auf der Schaltwelle 2 in Richtung der Klinkenlängs-15 achse 32 um einen begrenzten Betrag hin- und her verschieblich gelagert. In Richtung der Schaltwellenachse 7 ist die Schaltklinke 4 dabei zweckmäßigerweise durch eine auf die Schaltwelle 2 aufgeschobene Buchse 37 gesichert, die ihrerseits z.B. mit einem Sicherungsring 65 gesichert ist. Die Buchse 37 weist einen hohlzyiindrischen Lagerabschnitt 37a und einen sich daran an-20 schließenden, den Lagerabschnitt 37a radial nach außen überragenden Ring 37b auf. Der Innendurchmesser der Buchse 37 entspricht dem Außendurchmesser der Schaltwelle 2. Der Durchmesser des Langloches 31 entspricht vorzugsweise dem Außendurchmesser des Lagerabschnitts 37a. Der Ring 37b weist eine dem Lagerabschnitt 37a zugewandte Ringoberseite 37c und 25 eine dem Lagerabschnitt 37a abgewandte Ringunterseite 37d auf. Die Buchse 37 ist mit dem Lagerabschnitt 37a voraus soweit auf die Schaltwelle 2 aufgeschoben, dass sie an dem Kopplungshebel 3 anstößt. Zudem ist die Schaltklinke 4 mit dem Langloch 31 auf dem Lagerabschnitt 37a um die Schaltwellenachse 7 drehbar gelagert und in Richtung der Klinkenlängsachse 32 um 30 einen begrenzten Betrag hin- und her verschieblich gelagert. Dabei liegt die Ringoberseite 37c an der zweiten Klinkenhauptoberseite 27 an; Der Siche- Μ ·· ·· ·· • · • • • • · • • ··· • · • ♦ • • · • · • ·· ·· ·· • ···· ·· * rungsring 65 ist in einer umlaufenden Nut der Schaltwelle 2 angeordnet und liegt an der Ringunterseite 37d an. Dadurch ist die Schaltklinke 4 in Richtung der Schaltwellenachse 7 gesichert.

Die Klinkenlängsachse 32 ist zweckmäßigerweise in einer zur Schaltwellen-5 achse 7 parallelen Richtung fluchtend zur Kopplungshebellängsachse 15 angeordnet. Des Weiteren ist auch die Schaltklinke 4 bevorzugt symmetrisch zu einer dief Schaltwellenachse 7 und. die Klinkenlängsachse 32 enthaltenden Klinkenmittelebene ausgebildet. Des Weiteren ist auch die Schaltklinke 4 in der Mittelstellung bevorzugt symmetrisch zu der die Schaltwellenachse 7 und 10 die Widerlagerzapfenachse 5a enthaltenden Gangschaltmechanismusmittelebene ausgebildet. Die Schaltklinke 4 ist zudem in einer zur Schaltwellenachse 7 parallelen Richtung gesehen fluchtend und bevorzugt direkt benachbart zum Kopplungshebel 3 angeordnet.

Am Schaltende 30 ist die Schaltklinke 4 gabelartig ausgebildet und weist zwei 15 Schaltzähne 33 zum Zusammenwirken in an sich bekannter Weise mit dem Schaltstern, insbesondere zum Angreifen an Mitnahmezapfen des Schaltsternes auf. Die Schaltzähne 33 weisen jeweils eine innere Zahnflanke 34 und eine äußere Zahnflanke 35 auf. Zudem weist die Schaltklinke 4 eine Durchgriffsaussparung 36 auf, die von der ersten zur zweiten Klinkenhauptoberseite 26, 20 27 durchgeht. Die Durchgriffsaussparung 36 erstreckt sich im wesentlichen vom Schaltende 30 zur Lageraussparung 31 hin und ist dabei zunächst als Langloch ausgebildet und erweitert sich danach. Das Langloch weist eine Längserstreckung parallel zur Klinkenlängsachse 32 auf. Die Durchgriffsaussparung 36 der Schaltklinke 4 ist in einer zur Schaltwellenachse 2 paralle-25 len Richtung fluchtend zur Durchgriffsaussparung 16 des Kopplungshebels 3 angeordnet. Der Kopplungszapfen 23 ist in dem als Langloch ausgeführten Bereich der Durchgriffsaussparung 36 in Richtung der Klinkenlängsachse 32 um einen begrenzten Betrag verschieblich geführt. Dadurch steht die Schaltklinke 4 mit dem Kopplungshebei 3 um die Schaltwellenachse 2 drehbar ···· ····

AL * • • • • ·· • • • + #·· • • • • • • · • • • • • • · • ♦ · • • antreibbar und in Richtung der Klinkenlängsachse 32 um einen begrenzten Betrag verschieblich in Verbindung.

Auch die Schaltklinke 4 weist zudem im Bereich des Lagerendes 29 einen Vorsprung zum Einhaken des zweiten Federendes der Zugfeder 25 ein. Die 5 Zugfeder 25 treibt die Schaltklinke 4 relativ zum Kopplungshebel 3 in Richtung zum Schaltstern hin an und hält die Schaltklinke 4 in ihrer nicht eingefahrenen Ausgangsstellung in Bezug zum Kopplungshebel 3i

Des Weiteren sind die Schaltwelle 2, der Kopplungshebel 3 und die Schaltklinke 4 so angeordnet, dass der Wideriagerzapfen 5 die beiden Durchgriff-10 saussparungen 16, 36 durchgreift

Die beiden Rückstellklinken 6a, 6b (Flg. 1-6), die vorzugsweise identisch ausgebildet sind, weisen jeweils ein Lagerende 38 zur Lagerung auf der Schaltweile 2 und ein Federaufnahmeende 39 auf. Zudem sind die Rückstellklinken 6a, 6b jeweils vorzugsweise im Wesentlichen plattenförmig ausgebildet und 15 weisen eine erste Rückstellklinkenhauptoberfläche 40, eine dieser gegenüberliegende, zweite Rücksteliklinkenhauptoberfläche 41 sowie eine umlaufende Rückstellkiinkenumlaufkante 42 auf. Am Lagerende 38 weisen die Rückstellklinken 6a, 6b . jeweils einen Lagerring bzw. eine Lagerscheibe 43 zur Lagerung auf der Schaltwelle 2 auf. Dazu weist der Lagerring 43 eine mittige, 20 durchgehende und zylindrische Lageraussparung 44 mit einer Lageraussparungsachse 44a auf. Außerdem weist der Lagerring 43 eine äußere Ringumfangskante 45 auf.

Des Weiteren weisen die Rückstellklinken 6a, 6b jeweils einen Klinkenarm bzw. Klinkensteg 46 auf, der sich an die Ringumfangskante 45 anschließt und 25 eine innere, dem Lagerring 43 zugewandte Armkante 47 und eine äußere, dem Lagerring 43 abgewandte Armkante 48 aufweist. Der Klinkenarm 46 erstreckt sich vorzugweise in tangentialer Richtung in Bezug zu dem Lagerring 43. Insbesondere schließt sich der Klinkenarm 46 jeweils derart an die Ringumfangskante 45 an, dass sich die äußere Armkante 48 im Wesentlichen tan- + · ···· »··· ·· Λ*> gential zur Ring umfangskante 45 von dieser weg erstreckt. Insbesondere benachbart zum Klinkenarm 46 weisen die beiden Rückstellklinken 6a, 6b zudem eine Haltelasche 49 auf. Die Haltelasche 49 schließt sich ebenfalls an die Ringumfangskante 45 an und ist zweckmäßigerweise an diese angeformt. Die 5 Haltelasche 49 ist zweckmäßigerweise als U-Profil ausgebildet, und weist von der Ringumfangskante 45 ausgehend zunächst einen U-Basissteg 50 und einen sich daran anschließenden ersten U-Schenkel 51 auf. Der erste U-

I .Schenkel 51 ist in Bezug zum Lagerring 43 um 180° umgebogen und erstreckt sich zweckmäßigerweise parallel zu diesem und über diesem. Der erste U-10 Schenkel 51 kragt also über den Lagerring 43, insbesondere über der ersten Rückstellklinkenhauptoberfläche 40 im Bereich des Lagerrings 43. Dadurch bildet der Bereich des Lagem'nges 43, über den der erste U-Schenkel 51 kragt, einen zweiten U-Schenkel 52 der Haltelasche 49. Zwischen den beiden U-Schenkeln 51, 52, die vorzugsweise um den Betrag der Dicke eines Lager-15 ringes 43 voneinander beabstandet sind, wird somit ein Aufnahmeschlitz bzw. -spalt 53 gebildet, der zur Lageraussparung 44 hin offen ist.

Der Klinkenarm 46 einer Rückstellklinke 6a, 6b weist zudem einen abgewinkelten Verlauf auf. Insbesondere weist der Klinkenarm 46 im Abstand vom Lagerring 43 einen ersten Knickbereich 54 auf, an dem der Klinkenarm 46 von 20 der inneren Armkante 47 weg zur äußeren Armkante 48 hin knickt Der Klinkenarm 46 knickt somit vom Lagerring 43 weg. Der Teil des Klinkenarms 46 nach dem ersten Knickbereich 54 stellt einen Federaufnahmearm 57 dar.

Des Weiteren weist der Klinkenarm 46 einer Rückstellklinke 6a, 6b einen zweiten und dritten Knickbereich 55,56 auf, an denen der Klinkenarm 46 zunächst 25 von der zweiten Rückstellklinkenhauptoberfläche 41 weg zur ersten Rückstellklinkenhauptoberfläche 40 hin und dann wieder von der ersten Rückstellklinkenhauptoberfläche 40 weg zur zweiten Rückstellklinkenhauptoberfläche 41 hin knickt. Der zweite und dritte Knickbereich 55, 56 sind dabei zweckmäßigerweise zwischen dem Lagerring 43 und dem ersten Knickbereich 54 ange-30 ordnet. Zwischen dem zweiten und dritten Knickbereich 55, 56 ist ein Über- ···· ···· ·· ·· ·· • · · · · • · · · ··· • · · · · · • · · · · « ·· ·· ·· gangsarm 58 gebildet. Der zweite und dritte Knickbereich 55, 56 sind dabei so ausgebildet, dass die erste Rückstellklinkenhauptoberfläche 40 nach dem dritten Knickbereich 56, insbesondere im Bereich des Federaufnahmearms 57, in einer zur Lageraussparungsachse 44a parallelen Richtung versetzt zur ersten Rückstellklinkenhauptoberfläche 40 vor dem zweiten Knickbereich 55, also insbesondere im Bereich des Lagerringes 43, angeordnet ist Die erste Rück- steliklinkenhauptoberfläche 40 nach dem dritten Knickbereich 56, insbesonde- i re im Bereich des Federaufnahmearms 57, ist somit parallel zur ersten Rückstellklinkenhauptoberfläche 40 vor dem zweiten Knickbereich 55, also insbesondere im Bereich des Lagerringes 43. Gleiches gilt für die zweite Rückstell-klinkenhauptoberfläche 41. Insbesondere ist die erste Rückstellklinkenhauptoberfläche 40 nach dem dritten Knickbereich 56, insbesondere im Bereich des Federaufnahmearms 57, um den halben Betrag der Dicke des Klinkenarms 46 versetzt zur ersten Rückstellklinkenhauptoberfläche 40 vor dem zweiten Knickbereich 55, also insbesondere im Bereich des Lagerringes 43. Gleiches gilt wiederum für die zweite Rückstellklinkenhauptoberfläche 41. Die Klinkenarme 46 weisen also von der inneren oder der äußeren Armkante 47, 48 aus gesehen zweckmäßigerweise einen z-förmigen Verlauf auf.

An dem dem Lagerende 38 gegenüberliegenden Ende eines Klinkenarms 46 bzw. an dem dem ersten Knickbereich 54 gegenüberliegenden Ende des Federaufnahmearms 57 weisen die Rückstellklinken 6a, 6b jeweils ein Hakenende 59 auf. Das Hakenende 59 weist eine Hakeneinbuchtung 60 auf, die in der äußeren Armkante 48 gebildet ist. Erfindungsgemäß dient das Hakenende 59 zum Einhaken eines ebenfalls hakenartigen Federendes 61 einer Rückstellzugfeder 62, worauf weiter unten näher eingegangen wird.

Wie bereits oben erläutert, sind sowohl die Schaltklinke 4 als auch der Kopplungshebel 3 auf der Schaltwelle 2 gelagert. Zudem sind auch die beiden Rückstellklinken 6a, 6b auf der Schaltwelle 2 gelagert. Insbesondere sind die beiden Rückstellklinken 6a, 6b jeweils mit ihrem Lagerring 43 drehbar um die Schaltwellenachse 7 auf der Schaltwelle 2 gelagert, wobei die Schaltwelle 2 in ···% ··*· die Lageraussparung 44 eingeführt ist Die beiden Federaufnahmeenden 39 sind dem Schaltstern zugewandt angeordnet. Das heißt, die beiden Federaufnahmeenden 39 sind in Bezug zum Kopplungshebel 3 im Bereich der Kopplungshebelstirnkante 14 bzw. in Bezug zur Schaltklinke 4 im Bereich des 5 Schaltendes 30 angeordnet. Die beiden Rücksteilklinken 6a, 6b sind übereinander bzw. direkt zueinander benachbart angeordnet. Zudem sind die beiden Rückstellklinken 6a, 6b jeweils in Bezug zu einer zur Schaltwellenachse 7 senkrechten Achse um 180° zueinander verdreht angeordnet. Die erste Rückstellklinke 6a ist dabei vorzugsweise direkt benachbart zum Kopplungshebel 3 10 angeordnet, wobei die erste Kopplungshebelhauptoberseite 9 der zweiten Rückstellklinkenhauptoberfiäche 41 gegenüberliegt. Die zweite Rückstellklinke 6b ist so angeordnet, dass sich die beiden ersten Rückstellkiinkenhauptober-flächen 40 der beiden Rückstellklinken 6a, 6b im Bereich der Lagerringe 43 gegenüberliegen und gleitbar aneinander liegen, also koplanar sind. Zudem ist 15 der Lagerring 43 der ersten Rückstellklinke 6a bereichsweise iri dem Aufnahmeschlitz 53 der zweiten Rückstellklinke 6b angeordnet und gleitgeführt und der Lagerring 43 der zweiten Rücksteilklinke 6b ist bereichsweise in dem Aufnahmeschlitz 53 der ersten Rückstellklinke 6a angeordnet und gleitgeführt. Dadurch werden die beiden Rückstellklinken 6a, 6b mittels der Haltelaschen 20 49 in Richtung der Schaltwellenachse 7 automatisch zueinander fixiert. Die beiden Rückstellklinken 6a, 6b sind zudem so angeordnet, dass sich die beiden Klinkenarme 46 in einer nicht ausgelenkten Ausgangsstellung bzw. Mittelstellung von den Lagerringen 43 weg bis zum ersten Knickbereich 54 zueinander parallel erstrecken und die inneren Armkanten 47 sich gegenüberliegen. 25 Nach dem ersten Knickbereich 54 laufen die Klinkenarme 46 auseinander bzw. voneinander weg.

Aufgrund der zweiten und dritten Knickbereiche 55, 56 und der jeweils um den halben Betrag der Dicke der Rückstellklinken 6a, 6b versetzten Anordnung der beiden Rückstellklinkenhauptoberflächen 40, 41 und des um 180° verdrehten 30 Einbaus ist die erste Rückstellklinkenhauptoberfläche 40 der ersten Rückstellklinke 6a nach dem dritten Knickbereich 56 koplanar zur zweiten Rücksteflklin- Λ6 ·..··..··..· : kenhauptoberfläche 41 der zweiten Rückstellklinke 6b nach dem dritten Knickbereich 56 und die erste Rückstellklinkenhauptoberfläche 40 der zweiten Rückstellklinke 6b nach dem dritten Knickbereich 56 ist koplanar zur zweiten Rückstellklinkenhauptoberfläche 41 der ersten Rückstellklinke 6b nach dem 5 dritten Knickbereich 56.

Zudem liegen die beiden Klinkenarme 46 jeweils mit ihren inneren Armkanten 47 in einer der beiden Zentrierüngseinbuchtungen 22 des Anlagevorsprungs 19 an. Dies wird durch die erfindungsgemäße Rückstellzugfeder 62 bewirkt. Eine Zugfeder ist eine spezielle Form der Feder. Sie charakterisiert sich durch 10 ihre Kraftaufnahme. Die Zugfeder wird belastet, in dem man die Enden auseinanderzieht. Die gespeicherte Energie kann wieder freigegeben werden, in dem sich die Feder zusammenzieht. Die erfindungsgemäße Rückstellzugfeder 62 weist zwei Federenden 61 und eine Federachse 66 auf (Fig. 1, 3, 5). Die beiden umgebogenen, hakenartigen Federenden 61 der Rückstellzugfeder 62 15 sind jeweils in einer der beiden Hakeneinbuchtungen 60 der Rückstellklinken 6a, 6b angeordnet bzw. eingehakt, so dass die Rückstellzugfeder 62 zwischen den Hakenenden 59 der beiden Rückstellfedern 6a, 6b angeordnet ist. Die Rückstellzugfeder 62 ist zudem so angeordnet und bemessen, dass sie die beiden Hakenenden 59 aufeinander zu zieht bzw. antreibt. Dabei ist die Rück-20 Steilzugfeder 62 zweckmäßigerweise in der Mittelstellung des erfindungsgemäßen Gangschaltmechanismus 1 bereits vorgespannt Dadurch werden die beiden Klinkenarme 46 jeweils mit ihren inneren Armkanten 47 in die beiden Zentrierungseinbuchtungen 22 des Anlagevorsprungs 19 hinein gedrückt und dort gehalten. Durch diese Anordnung sind die beiden Rückstellklinken 6a, 6b 25 in axialer Richtung der Schaltwellenachse 7 automatisch gesichert, ohne dass zusätzliche Sicherungsmittel notwendig sind.

Des Weiteren liegen die beiden Klinkenarme 46 vorzugsweise mit ihren inneren Armkanten 47 auch beidseits an dem Widerlagerzapfen 5 an und werden durch die Kraft der vorgespannten Rückstellzugfeder 62 gegen diesen ge- ·· ·· ; · · · • *··· ···· ! · · J · · * · · • · · · ··· ·· · drückt. Dies bewirkt eine automatische Zentrierung und Ausrichtung des gesamten Gangschaltmechanismus 1 in Bezug zum Gehäuse.

In der Mittelstellung bzw. Ausgangsstellung sind die beiden Rückstellklinken 6af 6b also abgesehen von den Haltelaschen 49 symmetrisch in Bezug zur 5 Gangschaltmechanismusmittelebene angeordnet. Die Gangschaltmechanismusmittelebene enthält wie oben bereits erläutert die Schaltwellenachse 7 und die Widerlagerzapfenachse 5a. Insbesondere sind die Klinkenarme 46 und die Lagerringe 43 symmetrisch zur Gangschaltmechanismusmittelebene angeordnet. 10 Im Folgenden wird nun die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Gangschaltmechanismus 1 näher erläutert:

Die Schaltwelle 2, der Kopplungshebel 3, die Schaltklinke 4 und die Rückstell-klinken 6a, 6b befinden sich zunächst in ihrer nicht ausgelenkten Mittelstellung. Wird nun die Schaltwelle 2 z.B. über den Fußpedalhebel betätigt und um ihre 15 Schaltwellenachse 7 wahlweise in Hochschaltdrehrichtung 63 oder in Runterschaltdrehrichtung 64 gedreht, wird über die Schaltwelle 2 auch der mit dieser fest verbundene Kopplungshebel 3 um die Schaltwellenachse 7 gedreht und aus der Mittelstellung ausgelenkt (Fig. 4). Zudem wird über den Kopplungshebel 3 auch die Schaltklinke 4 um die Schaltwellenachse 7 gedreht und aus der 20 Mittelstellung ausgelenkt und dadurch in bekannter Weise der Schaltstem betätigt Je nach Drehrichtung 63, 64 wird jeweils auch eine der beiden Rück-stellklinken 6a, 6b, angetrieben vom Kopplungshebel 3 über den Anlagevorsprung 19 mitgedreht und aus der Mittelstellung ausgelenkt. Dabei hebt der Klinkenarm 46 der angetriebenen Rückstellklinke 6b von dem gehäusefesten 25 Widerlagerzapfen 5 ab. Grundsätzlich wird immer diejenige Rückstellklinke 6a, 6b mitgedreht, die in der jeweiligen Drehrichtung 63, 64 der anderen Rück-stellklinke 6a, 6b vorgeordnet ist.

Die andere Rückstellklinke 6a wird allerdings nicht mitgedreht, sondern dadurch zurückgehalten, dass ihr Klinkenarm 46 an dem Widerlagerzapfen 5 an- m m ···· MM • · • · • · • · · M · ·· ·· ·· · • · · · · ·· • · · · ··« ·

Ab • · · · · · · ··· ·· · ·

·· ·· ·· IM liegt. Die Rückstellklinke 6a wird also vom Widerlagerzapfen 5 in der Mittelstellung zurück bzw. fest gehalten. Dabei hebt der Klinkenarm 46 der zurückgehaltenen Rückstellklinke 6a von dem Anlagevorsprung 19 ab. Dadurch werden die Hakenenden 59 der beiden Rückstellklinken 6a, 6b auseinander gezogen 5 bzw. voneinander weg bewegt. Die beiden Rückstellklinken 6a, 6b führen eine Scherbewegung aus. Dies bewirkt, dass die Rückstellzugfeder 62 weiter gespannt wird. Bei dieser Drehbewegung der Rückstellklinken 6a, 6b gegenein- i ander gleiten die beiden Lagerringe 43 aufeinander, werden in den beiden Haltelaschen 49 gleitend geführt und axial zueinander fixiert. 10 Ist die maximal ausgelenkte Stellung erreicht, in der zweckmäßigerweise der Widerlagerzapfen 5 an einer der beiden Anschlagkanten 17 der Durchgriffsaussparung 16 anstößt, der Schaltstem um einen Zahn weiter bewegt ist und ein zweckmäßigerweise vorhandener Sperrhebel bzw. Indexhebel (nicht dargestellt) in die nächste radiale Kerbe des Schaltsternes eingerastet ist und die-15 seh blockiert, und der Fußpedalhebel vom Fahrer losgelassen wird, wird die ausgelenkte Rückstellkiinke 6b automatisch, angetrieben durch die Kraft der Rückstellzugfeder 62, in ihre nicht ausgelenkte Ausgangsstellung zurück ver-schwenkt. Dabei treibt die ausgelenkte Rückstellkiinke 6b über den Mitnahmevorsprung 19 auch den Kopplungshebel 3 an, so dass auch dieser in seine 20 Ausgangsstellung zurück verschwenkt. Über den Kopplungshebel 3 wiederum wird die Schaltklinke 4 angetrieben und in ihre Ausgangsstellung zurück verschwenkt. Bei dieser Drehbewegung federt die Schaltklinke 4 zudem zweckmäßigerweise in an sich bekannter Weise gegen die Kraft der Zugfeder 25 kurzzeitig in der zur Schaltwellenachse 7 senkrechten Richtung auf die 25 Schaltwellenachse 7 zu ein.

Bei diesem gesamten Vorgang ist immer zumindest der Klinkenarm 46 einer der beiden Rückstellklinken 6a, 6b, nämlich der der ausgelenkten Rückstellklinke 6b, in der jeweiligen Zentrierungseinbuchtung 22 angeordnet und wird durch die Kraft der Rückstellzugfeder 62 in diese hinein gedrückt. Dadurch 30 und dadurch, dass die beiden Rückstellklinken 6a, 6b mittels der Haltelaschen 49 in Richtung der Schaltwellenachse 7 gegeneinander fixiert sind, sind die beiden Rückstellklinken 6a, 6b in jeder Position, also in ausgelenkter und nicht ausgelenkter Stellung stets auf einfache und sichere Art und Weise in axialer Richtung der Schaltwellenachse 7 gesichert

Vorteil des erfindungsgemäßen Gangschaltmechanismus 1 ist, dass aufgrund des symmetrischen Aufbaus die Federkraft, die auf die jeweils ausgelenkte Rücksteilklinke 6a, 6b wirkt immer gleich ist, unabhängig davon, in welche Richtung, also welche der beiden Rückstellklinken 6a, 6b, ausgelenkt wird und unabhängig von Fertigungstoleranzen der Rückstellzugfeder 62. Damit ist auch die zur Auslenkung notwendige Kraft urid damit die vom Fahrer aufzubringende Schaltkraft in beide Auslenkungsrichtungen immer gleich.

Des Weiteren gewährleistet die erfindungsgemäße Rückstellzugfeder 62 im Gegensatz zur gemäß dem Stand der Technik verwendeten Schenkelfeder, dass die Rückstelikliriken 6a, 6b, der Kopplungshebel 3 und die Schaltklinke 4 in ihrer Mittelstellung bzw. Ausgangsstellung automatisch und sehr genau ausgerichtet und zentriert werden. Denn die beiden Kiinkenarme 46 sind aufgrund der Federkraft immer genau parallel zueinander ausgerichtet und liegen an dem Mitnahmevorsprung 19 und dem gehäusefesten Widerlagerzapfen 5 an.

Außerdem weist die erfindungsgemäße Rückstellzugfeder 62 eine deutlich längere Lebensdauer auf als die vorbekannte Schenkelfeder.

Auch ist die Montage des erfindungsgemäßen Gangschaltmechanismus 1 sehr einfach. Es muss keine zusätzliche Hülse wie bei der Schenkelfeder vorhanden sein. Bei der Montage werden die Rückstellklinken 6a, 6b zunächst zueinander um 180° verdreht. Dann werden die beiden Rückstellklinken 6a, 6b miteinander verklinkt, also die Lagerringe 43 zueinander fluchtend übereinander angeordnet und jeweils in die Haltelaschen 49 eingeführt. Anschließend wird die Schaltwelle 2 in die beiden Lageraussparungen 44 der miteinander verklinkten Rückstellkiinken 6a, 6b eingeführt. Dann werden die Rückstellklin- ·· Μ • · _ *······ f « . ! · · · · · · ·· C «Ο ·..· · · · · · · · · ·· ·· ·· · · ♦ «· φ ken 6a, 6b in die Mittelstellung gedreht und die Rückstellz'ugfeder 62 in die Hakenenden 59 eingehängt. Aufgrund der identischen Ausbildung der beiden Rückstellklinken 6a, 6b ist die Herstellung kostengünstig möglich. Zudem vereinfacht dies die Montage, da Verwechslungen ausgeschlossen sind. 5 Vorteilhaft ist zudem, dass der aus der DE 603 08 078 12 bekannte Gangschaltmechanismus auf einfache Weise auf den erfindungsgemäßen Gangschaltmechanismus umgerüstet werden kann, indem einfach die Rückstell- -schenkelfeder durch die Rückstellklinken und die erfindurigsgemäße Rückstellzugfeder ausgetauscht wird. 10 Im Rahmen der Erfindung liegt es zudem, die Rückstellzugfeder nicht direkt am Federaufnahmeende anzuordnen. Es kommt vor allem darauf an, dass die Rückstellzugfeder derart angeordnet ist, dass sie die beiden den Lagerenden der Rückstellklinken gegenüberliegenden Enden bzw. die dem Schaltstern zugewandten Enden der Rückstellklinken aufeinander zu zieht. Zweckmäßiger-15 weise ist die Rückstellzugfeder dabei so angeordnet, dass ihre Federkraft im Bereich der den beiden den Lagerenden gegenüberliegenden Enden der Rückstellklinken angreift. Dies wird vorzugsweise dadurch bewirkt, dass die beiden Federenden der Rückstellzugfeder im Bereich der den beiden den' Lagerenden gegenüberliegenden Enden mit den Rückstellklinken verbunden 20 sind.

Außerdem ist es ebenfalls möglich, anstelle der Rückstellzugfeder eine Rückstelldruckfeder zu verwenden. Eine Druckfeder charakterisiert sich ebenfalls wie die Zugfeder durch ihre Kraftaufnahme. Die Druckfeder wird belastet und gespannt, in dem man die beiden Federenden aufeinander zu drückt. Die ge-25 speicherte Energie kann wieder freigegeben werden, in dem sich die Feder entspannt, wobei die beiden Federenden wieder auseinander gedrückt werden. Wie bei der Zugfeder verläuft die Hauptbelastungsrichtung also in Richtung der Federachse, wobei sich die Federenden geringfügig gegeneinander verdrehen können. Auch die Rückstelldruckfeder ist so angeordnet, dass sie die 30 beiden den Lagerenden gegenüberliegenden Enden bzw. die beiden dem

Schaltstem zugewandten Enden der Rückstellklinken aufeinander zu bewegt, insbesondere drückt. Dazu weisen die beiden Rückstellklinken z.B. von dem Schaltstem weg weisende Federlagerungsarme auf (nicht dargestellt). Die Federlagerungsarme sind vorzugsweise als Verlängerungen der Klinkenarme 5 ausgebildet und weisen Mittel zum Aufnehmen, insbesondere Einhängen, der Federenden der Rückstelldruckfeder auf. Die Rückstellklinken, insbesondere die Klinkenarme, sind somit vorzugsweise bis auf die Federaufnahmearme ( analog zu den Rückstellklinken, insbesondere den Klinkenarmen, beim Vorhandensein der Rückstellzugfeder ausgebildet. 10 Sowohl bei der Rückstellzugfeder als auch bei der Rückstelldruckfeder ist die Häuptbelastungsrichtung bzw. die Federachse senkrecht zur Schaltwellenachse.

Selbstverständlich liegt es dabei zudem im Rahmen der Erfindung anstelle der dargesteliten Schraubenfeder als Rückstellzugfeder bzw. Rückstelldruckfeder 15 jedes andere Element zu verwenden, das als Zugfeder oder Druckfeder wirkt, z.B. ein Gasfederelement.

Des Weiteren können die Ruckstellklinken andere Raumformen aufweisen. Z.B. können die Klinkenarme auch ohne den ersten und/oder ohne den zweiten und dritten Knickbereich im Wesentlichen gerade ausgebildet sein.

Claims (18)

1. • ··· ···· Ansprüche 1. In einem Getriebegehäuse angeordneter Gangschaltmechanismus (1) für ein Fahrzeuggetriebe zur Betätigung eines Schaltsternes zur Durchführung eines Gangwechsels mit 5 a) einer um ihre Schaltwellenachse (7) drehbar im Getriebegehäuse gelagerten Schaltwelle (2), ' 10 b) einem Kopplungshebel (3), der mit der Schaltwelle (2) um die Schaltwellenachse (7) in eine Hochschaltdrehrichtung (63) oder eine dazu entgegen gesetzte Runterschaltdrehrichtung (64) hin- und her drehbar antreibbar in Verbindung steht, und c) einer .Schaltklinke (4) zur Betätigung des Schaltsternes, die mit dem Kopplungshebel (3) um die Schaltwellenachse (7) hin- und her drehbar antreibbar und in einer zur Schaltwellenachse (7) senkrechten Richtung verschieblich in Verbindung steht, wobei 15 d) zum Schalten der Kopplungshebel (3) und die Schaltklinke (4) durch wahlweise Drehung der Schaltwelle (2) in Hochschaltdrehrichtung (63) oder Runterschaltdrehrichtung (64) von einer Mittelstellung jeweils in eine ausgelenkte Stellung verschwenkbar sind, und wobei 20 e) der Gangschaltmechanismus (1) zwei Rückstellklinken (6a, 6b) und eine mit diesen in Wirkverbindung stehende Rückstellfeder zur Rückstellung des Kopplungshebels (3) und der Schaitklinke (4) aus der ausgelenkten Stellung in die Mittelstellung autweist, wobei die Rückstellklinken (6a, 6b) auf der Schaltwelle (2) um die Schaltwellenachse (7) drehbar gelagert sind, 25 dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstellfeder eine Rückstellzugfeder (62) oder eine Rückstelldruckfeder ist. Gangschaltmechanismus (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Rückstellkiinken (6a, 6b) jeweils ein Lagerende (38) zur Lagerung auf der Schaltwelle (2) und ein dem Lagerende (38) gegenüberliegendes, dem Schaltstern zugewandtes Ende (39) aufweisen, wobei die Rückstellfeder derart angeordnet ist, dass sie die beiden den Lagerenden (38) gegenüberliegenden Enden (39) der Rückstellkiinken (6a, 6b) aufeinander zu bewegt, insbesondere zieht oder drückt. Gangschaltmechanismus (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstellzugfeder (62) so angeordnet ist, dass ihre Federkraft im Bereich der den beiden den Lagerenden (38) gegenüberliegenden, dem Schaltstern zugewandten Enden (39) der Rückstellkiinken (6a, 6b) angreift. Gangschaltmechanismus (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstelldruckfeder so angeordnet ist, dass ihre Federkraft im Bereich von dem Schaltstem abgewandten Enden der Rückstellkiinken (6a, 6b) angreift. Gangschaltmechanismus (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Rückstellkiinken (6a, 6b) jeweils ein zum Lagerende (38) gegenüberliegendes Federaufnahmeende (39) aufweisen, wobei die Rückstellzugfeder (62) zwischen den beiden Federaufriahmeenden (39) angeordnet ist Gangschaltmechanismus (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstellzugfeder (62) zwei Federenden (61) aulweist, die jeweils mit einem der beiden Federaufnahmeenden (39) in Verbindung stehen. Gangschaitmechanismus (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Schalten jeweils eine der beiden Rückstellklinken (6a, 6b) um die Schaltwellenachse (7) mit dem Kopplungshebel i(3) verschwenkbar ist und die andere Rückstellklinke (6a, 6b) in ihrer Mittelstellung in Bezug zum Gehäuse festhaltbar ist. Gangschaitmechanismus (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückzugfeder so angeordnet Ist, dass sie durch die Auslenkung des Kopplungshebels (3) und der Schaltklinke (4) aus der Mittelstellung spannbar ist. Gangschaitmechanismus (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Rückstellklinken (6a, 6b) eine identische Raumform aulweisen. Gangschaitmechanismus (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Rückstellklinken (6a, 6b) um 180° um eine zur Schaltwellenachse (7) senkrechte Achse zueinander verdreht angeordnet sind. Gangschaitmechanismus (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstelikiinken (6a, 6b) plattenförmig ausgebildet sind und eine erste Rücksteilklinkenhauptoberfläche (40), eine dieser gegenüberliegende ···· ····

   zweite Rückstellklinkenhauptoberfläche (41) sowie eine umlaufende Rückstellklinkenumlaufkante (42) aufweisen.
2. 12. Gangschaltmechanismus (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, 5 dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstellklinken (6a, 6b) am Lagerende (38) jeweils einen Lagerring ί(43) zur Lagerung auf der Schaltwelle (2) aufweisen, der eine äußere Ringumfangskante (45) aufweist.
3. 13. Gangschaltmechanismus (1) nach Anspruch 12 , 10 dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstellklinken (6a, 6b) jeweils einen Klinkenarm (46) aufweisen, der sich an die Ringumfangskante (45) anschließt und eine innere, dem Lagerring (43) zugewandte Armkante (47) und eine äußere, dem Lagerring (43) abgewandte Armkante (48) aufweist und sich vorzugsweise in 15 tangentialer Richtung in Bezug zu dem Lagerring (43) erstreckt.
4. 14. Gangschaltmechanismus (1) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstellklinken (6a, 6b) jeweils benachbart zum Klinkenarm (46) eine Haltelasche (49) aufweisen, die sich an die Ringumfangskante (45) 20 anschließt und zweckmäßigerweise als U-Profil ausgebildet ist und ei nen Aufnahmeschiitz (53) bildet.
5. 15. Gangschaltmechanismus (1) nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Klinkenarme (46) jeweils im Abstand vom Lagerring (43) einen ers-25 ten Knickbereich (54) aufweisen, an dem die Klinkenarme (46) von der inneren Armkante (47) weg zur äußeren Armkante (48) hin knicken, wobei der Teil der Klinkenarme (46) nach dem ersten Knickbereich (54) vorzugsweise jeweils einen Federaufnahmearm (57) bildet.
6. 16. Gangschaltmechanismus (1) nach einem der Ansprüche 13 bis 15,

   dadurch gekennzeichnet, dass die Klinkenarme (46) jeweils einen zweiten und dritten Knickbereich (55,56) aufweisen, an denen der Klinkenarm (46) zunächst von der zweiten Rückstellklinkenhauptoberfläche (41) weg zur ersten Rückstellklin-5 kenhauptoberfläche (40) hin und dann wieder von der ersten Rückstell klinkenhauptoberfläche (40) weg zur zweiten Rückstellklinkenhauptoberfläche (41) hin knickt, so dass die erste Rückstellklinkenhauptoberfläche i (40) nach dem dritten Knickbereich (56), insbesondere im Bereich des Federaufnahmearms (57), parallel zur ersten Rückstellklinkenhauptober-10 fläche (40) vor dem zweiten Knickbereich (55), also insbesondere im Be reich des Lagerringes (43), ist.
7. 17. Gangschaltmechanismus (1) nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Klinkenarme (46) jeweils so geknickt sind, so dass die zweite Rück-15 Steilklinkenhauptoberfläche (41) eines Klinkenarmes. (46) nach dem drit ten Knickbereich (56), insbesondere im Bereich des Federaufnahmearms (57), parallel zur zweiten Rückstellklinkenhauptoberfläche (41) des Klinkenarmes (46) vor dem zweiten Knickbereich (55), also insbesondere im. Bereich des Lagerringes (43), ist.
8. 18. Gangschaltmechanismus (1) nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Rückstellklinkenhauptoberfläche (40) eines Klinkenarms (46) nach dem dritten Knickbereich (56), insbesondere im Bereich des Federaufnahmearms (57), um den halben Betrag der Dicke des Klinken-25 arms (46) versetzt zur ersten Rückstellklinkenhauptoberfläche (40) vor dem zweiten Knickbereich (55), also insbesondere im Bereich des Lagerringes (43), ist.
9. 19. Gangschaltmechanismus (1) nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass ···· ···· e die zweite Rücksteilklinkenhauptoberfläche (41) eines Klinkenarms (46) nach dem dritten Knickbereich (56), insbesondere im Bereich des Federaufnahmearms (57), um den halben Betrag der Dicke des Klinkenarms (46) versetzt zur zweiten Rückstellkünkenhauptoberfläche (41) vor 5 dem zweiten Knickbereich (55), also insbesondere im Bereich des La gerringes (43), ist
10. 20. Gangschaltmechanismus (1) nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Rückstellklinkenhauptoberfläche (41) der einen Rückstellklin-10 . ke (6a, 6b) nach dem dritten Knickbereich (56), insbesondere im Bereich des Federaufnahmearms (57), koplanar zur ersten Rückstellklinkenhauptoberfläche (40) der anderen Rückstellklinke (6a, 6b) nach dem dritten Knickbereich (56), insbesondere im Bereich des Federaufnahme-arms (57), ist. 15. 21. Gangschaltmechanismus (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstellklinken (6a, 6b) jeweils an dem dem Lagerende (38) gegenüberliegenden Ende eines Klinkenarms (46) ein Hakenende (59) aufweisen, in das jeweils eines der hakenartigen ausgebildeten Federenden 20 (61) der Rückstellzugfeder (62) eingehakt ist.
11. 22. Gangschaltmechanismus (1) nach einem der Ansprüche 14 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Rückstellklinken (6a, 6b) direkt zueinander benachbart angeordnet sind, wobei der Lagerring (43) der ersten Rückstellklinke (6a) der-25 art in dem Aufnahmeschlitz (53) der zweiten Rückstellklinke (6b) ange- ordriet und gleitgeführt ist und der Lagerring (43) der zweiten Rückstellklinke (6b) derart in dem Aufnahmeschlitz (53) der ersten Rückstellklinke (6a) angeordnet und gleitgeführt ist, dass die beiden Rückstellklinken (6a, 6b) mittels der Haltelaschen (49) in Richtung der Schaltwellenachse 30 (7) zueinander fixiert sind.

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12. 23. Gangschaltmechanismus (1) nach einem der Ansprüche 15 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass sich die beiden Klinkenarme (46) in einer nicht ausgelenkten Ausgangsstellung bzw. Mittelstellung von den Lagerringen (43) weg bis zum ers-5 ten Knickbereich (54) zueinander parallel erstrecken und die inneren Armkanten (47) sich gegenüberliegen.
13. 24. Gangschaltmechanismus (1) näch einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass 10 der Kopplungshebel (3) einen Anlagevorsprung (19) aufweist, der von einer ersten Kopplungshebelhauptoberseite (9) absteht und zwei sich gegenüberliegende Anlagekanten (20) sowie eine Oberkante (21) aufweist, wobei die beiden Anlagekanten (20) jeweils eine konkave Zentrierungseinbuchtung bzw. -ausnehmung (22) aufweisen.
14. 25. Gangschaltmechanismus (1) nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Klinkenarme (46) in der Mittelstellung aufgrund der Kraft der Rückstellfeder jeweils mit ihren inneren Armkanten (47) in eine der beiden Zentrierungseinbuchtungen (22) des Anlagevorsprungs (19) hinein 20 gedrückt werden und die beiden Rückstellklinken (6a, 6b) dadurch in a- xialer Richtung der Schaltwellenachse (7) fixiert sind.
15. 26. Gangschaltmechanismus (1) nach einem der Ansprüche 13 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Klinkenarme (46) in der Mittelstellung mit ihren inneren Arm-25 kanten (47) beidseits an einem gehäusefesten Widerlagerzapfen (5) an- liegen.
16. 27. Gangschaltmechanismus (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

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    ···· ···· eine Hauptbelastungsrichtung bzw. eine Federachse der Rückstellfeder senkrecht zur Schaltwellenachse (7) ist.
17. 28, Gangschaltmechanismus (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, 5 dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstellfeder eine Schraubenfeder oder ein Gasdruckelement ist.
18. 29. Fahrzeuggetriebe, insbesondere Motorradgetriebe, gekennzeichnet durch einen Gangschaltmechanismus (1) nach einem der vorhergehenden An-10 Sprüche. iWACf

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