DE102009039273B4 - Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung - Google Patents
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Abstract
Eine Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, in dem eine Maschine (1) und ein Getriebe (2) miteinander verbunden sind durch die Vermittlung einer ersten Kupplung (3), und das Getriebe (2) enthält eine Getriebeeingangsachse (201), einen Verhältnisänderungsgang und eine zweite Kupplung (4), die die Getriebeeingangsachse (201) mit dem Verhältnisänderungsgang verbindet, mit
einer Sekundärbatterie (6), angebracht in dem Fahrzeug;
einem Motorgenerator (5), der gekoppelt ist mit der Maschine (1) mittels eines Riemens (51), der versorgt wird mit elektrischer Leistung durch die Sekundärbatterie (6), so dass er als Motor zum Antreiben der Maschine (1) betrieben wird, und der angetrieben wird durch die Maschine (1), so dass er als ein Generator zum Laden der Sekundärbatterie (6) betrieben wird;
einer Motorgeneratorantriebs-Steuereinheit (21), die den Motorgenerator (5) steuert;
einem ersten Kupplungsaktor (9), der die erste Kupplung (3) verbindet oder freigibt;
einem zweiten Kupplungsaktor (10), der die zweite Kupplung (4) verbindet oder freigibt; und
einer Steuereinheit (11), die den ersten Kupplungsaktor (9) und den zweiten Kupplungsaktor (10) steuert,
wobei die Motorgeneratorantriebs-Steuereinheit (21) eine Motorgenerator-Antriebsschaltung (22) enthält, die den Motorgenerator (5) antreibt, und eine Motorgeneratorantriebs-Steuereinrichtung (23), die die Motorgenerator-Antriebsschaltung (22) steuert,
wobei die Steuereinheit (11) enthält
– eine Maschinenrotationsgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung (12) zum Berechnen einer Maschinenrotationsgeschwindigkeit (Ne) der Maschine (1);
– eine Getriebeausgangsachsen-Rotationsgeschwindigkeits-Detektionseinrichtung (13) zum Detektieren einer Ausgangsachsen-Rotationsgeschwindigkeit (No) einer Getriebeausgangsachse (203) des Getriebes (2);
– eine Zielgetriebe-Gangverhältnis-Detektionseinrichtung (14) zum Detektieren eines zu setzenden Zielgetriebe-Gangverhältnisses (Ratio_t); ...
einer Sekundärbatterie (6), angebracht in dem Fahrzeug;
einem Motorgenerator (5), der gekoppelt ist mit der Maschine (1) mittels eines Riemens (51), der versorgt wird mit elektrischer Leistung durch die Sekundärbatterie (6), so dass er als Motor zum Antreiben der Maschine (1) betrieben wird, und der angetrieben wird durch die Maschine (1), so dass er als ein Generator zum Laden der Sekundärbatterie (6) betrieben wird;
einer Motorgeneratorantriebs-Steuereinheit (21), die den Motorgenerator (5) steuert;
einem ersten Kupplungsaktor (9), der die erste Kupplung (3) verbindet oder freigibt;
einem zweiten Kupplungsaktor (10), der die zweite Kupplung (4) verbindet oder freigibt; und
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wobei die Motorgeneratorantriebs-Steuereinheit (21) eine Motorgenerator-Antriebsschaltung (22) enthält, die den Motorgenerator (5) antreibt, und eine Motorgeneratorantriebs-Steuereinrichtung (23), die die Motorgenerator-Antriebsschaltung (22) steuert,
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Description
- HINTERGRUND DER ERFINDUNG
- Gebiet der Erfindung
- Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung, die ein Getriebe steuert, das verbunden über eine Kupplung mit einer Maschine ist, die mit einem Motorgenerator gekoppelt ist.
- Beschreibung des Stands der Technik
- Im Allgemeinen führt in einem Fahrzeug, in dem eine Maschine bzw. Antriebsmaschine, zum Beispiel Verbrennungsmotor, und ein Getriebe miteinander durch eine Kupplung verbunden sind, eine Gangänderungsvorrichtung, die das Getriebe betreibt, einen Gangänderungsbetrieb aus, in dem die Kupplung entkuppelt bzw. ausgerückt wird und ein gewünschtes Gangverhältnis erhalten wird. Dann wird die Kupplung wieder verbunden. In den letzten Jahren wurde, um den Gangänderungsbetrieb leicht auszuführen, eine Automatikgetriebevorrichtung realisiert, die automatisch ein Verbinden und Entkuppeln einer Kupplung und Betreiben eines Getriebes ausführt.
- In der vorhergehenden Automatikgetriebevorrichtung wird ein Gangändern auf solch eine Art und Weise durchgeführt, dass, während das Getriebe von der Maschine durch die Kupplung getrennt ist, die Maschinenrotationsgeschwindigkeit dazu gebracht wird, sich einer gewünschten Rotationsgeschwindigkeit anzunähern, insbesondere einer Eingangsachse-Zielrotationsgeschwindigkeit des Getriebes, die bestimmt wird aus der Ausgabeachsen-Rotationsgeschwindigkeit des Getriebes. Dann werden die Maschine und das Getriebe wieder mittels der Kupplung verbunden.
- Jedoch wird in der vorhergehenden Getriebesteuerung, obwohl die Last auf einem in dem Getriebe bereitgestellten Synchronsystem unterdrückt wird, von der Kupplung verlangt, dass sie einen Freigabe- bzw. Entkuppelbetrieb bei dem Start des Gangänderns, und ein Verbindungsbetrieb bei dem Ende des Gangänderns ausführt. Deshalb neigt die Gangänderungszeit, welches eine Zeit zwischen dem Start eines Gangänderns und dem Ende eines Gangänderns ist, dazu lang zu werden. Zusätzlich wird, weil, nur während die Kupplung entkuppelt ist, ein Drehmoment nicht von dem Motor transferiert wird, ein Gefühl eines Freilaufs erzeugt. Demgemäß ist es bei einer solchen Getriebesteuervorrichtung besser, ein Gangändern auszuführen, während die Kupplung verbunden aufrechterhalten wird, falls möglich. Jedoch ist es nötig, um ein Gangändern mit der verbundengehaltenen Kupplung auszuführen, ein System bereitzustellen, das in der Lage ist, das Ausgangsdrehmoment der Maschine zu verringern, wenn das Gangverhältnis geändert wird, und die Maschinenrotationsgeschwindigkeit auf die vorhergehende gewünschte Rotationsgeschwindigkeit zu bringen.
- Bis heute wird in einem Fahrzeugsystem, in dem ein Motorgenerator zwischen der Maschine und dem Getriebe bereitgestellt wird, das heißt einem sogenannten hybriden System (hier im Folgenden bezeichnet als ein HEV), ein Antreiben durch die Maschine nicht benötigt, und der Motorgenerator alleine hat ein Ausgangsdrehmoment, das in der Lage ist, das Fahrzeug zum Fahren anzutreiben. Es wurde eine Technologie offenbart, in der, um die Gangänderungszeit zu verkürzen und eine Last auf dem Synchronmechanismus zu verringern, ein Kupplungseingangs-Drehmoment durch den Motorgenerator verringert wird, während die Kupplung verbunden gehalten wird, und die Maschinenrotationsgeschwindigkeit gesteuert wird, um die Zielrotationsgeschwindigkeit zu sein, wenn ein Gangändern ausgeführt wird (beispielsweise beschrieben in
JP 2004-150450 A - Zusätzlich wurde eine Technologie offenbart, in der, in dem Fall in dem, um einen Schaden an der Kupplung zu verhindern, sowie die Instabilität des Laufzustands, wenn die Kupplung gekuppelt ist, der N-Bereich geschaltet wird zu dem Gangänderungsbereich durch die Antriebskraft eines fahrenden Motors, während das Fahrzeug fährt, das Umschalten ausgeführt wird, nachdem die Eingangsseiten-Rotationsgeschwindigkeit und die Ausgangsseiten-Rotationsgeschwindigkeit des Automatikgetriebes dazu gebracht werden, überein zu stimmen (beispielsweise beschrieben in
JP 3948147 B2 - Jedoch wird, in dem Fall eines Fahrzeugsystems, in dem, nur um die Maschine zu starten oder neu zu starten, die Lichtmaschine ersetzt wird durch einen Motorgenerator, der gekoppelt ist mit der Ausgangsachse bzw. Ausgabeachse der Maschine durch die Vermittlung eines Riemens, das Drehmoment, das der Motorgenerator auf die Ausgangsachse der Maschine ausüben kann, begrenzt durch die Größen oder Stärken einer Rolle und eines Riemens, die ursprünglich durch die Lichtmaschine bzw. Generator angetrieben wurden. Deshalb wird das Drehmoment, das erzeugt wird durch den Motorgenerator, deutlich klein im Vergleich zu dem Drehmoment, das erzeugt wird durch die Maschine.
- Demgemäß kann in dem Fall, in dem die Technologie aus
JP 2004-150450 A - In diesem Fall ist es denkbar, um schnell das Eingangsdrehmoment und die Rotationsgeschwindigkeit der Kupplung zu verringern, das durch die Maschine selbst erzeugte Drehmoment zu verringern. Jedoch wird für diesen Zweck benötigt, eines der Steuerelemente mit Bezug auf ein vollständiges Schließen der Maschinendrosselklappe, Kraftstoffabschaltung und Zündungsverzögerungswinkel zu implementieren.
- Jedoch gab es ein Problem darin, dass in dem Fall, in dem die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, während der Drosselöffnungsgrad von dem vorliegenden Grad auf Null geändert wird, eine vorbestimmte Menge an Luft in einen Zylinder fließt, aufgrund der Trägheit der Luft, die durch das Lufteinlassrohr bzw. Luftansaugrohr der Maschine gegangen ist, bis die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, und daher kann das durch die Maschine erzeugte Drehmoment nicht schnell verringert werden. In dem Fall einer Kraftstoff-Abschaltsteuerung gab es ein Problem, dass Kraftstoff, der an der Wandoberfläche des Lufteinlassrohrs angehaftet ist, bis der Kraftstoff abgeschaltet wird, in dem Zylinder verbrannt wird, nachdem der Kraftstoff abgeschaltet ist, und daher kann das durch die Maschine erzeugte Drehmoment nicht schnell verringert werden. Obwohl es in dem Fall einer Zündverzögerungs-Winkelsteuerung möglich ist, das durch die Maschine erzeugte Drehmoment schnell zu verringern, ist ein Drehmoment, das durch eine Zündverzögerungs-Winkelsteuerung verringerbar ist, solch ein kleiner Betrag wie mehrere Nanometer. Deshalb gab es ein Problem, dass die Eingangsrotationsgeschwindigkeit der Kupplung nicht schnell verringert werden kann.
- In dem Fall, in dem, um eine frühe Verbindung der Kupplung (hier im Folgenden als eine erste Kupplung bezeichnet) auszuführen, die bereitgestellt wird zwischen der Maschine und dem Getriebe für den Zweck eines Verkürzens der Gangänderungszeit, ein Gangändern ausgeführt wird durch Verbinden eines Synchronmechanismus (hier im Folgenden als zweite Kupplung bezeichnet), bereitgestellt in dem Getriebe, bevor die Maschinenrotationsgeschwindigkeit sich einer gewünschten Rotationsgeschwindigkeit annähert, gab es ein Problem, dass, weil die Rotationsgeschwindigkeit der Getriebeeingangsachse, die zusammen mit der Rotation der Maschine sich dreht, verringert wird durch die zweite Kupplung auf die gewünschte Rotationsgeschwindigkeit, eine große Last ausgeübt wird auf die zweite Kupplung.
- In dem Fall, in dem, durch Anwenden der in
JP 3948147 B2 - In dem Fall, in dem, wenn ein Fahrzeug in einem Stationärzustands-Fahrmodus ist, das Ausgangsdrehmoment der Maschine kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, kann der Motorgenerator ferner eine Last auf das Ausgangsdrehmoment der Maschine ausüben, während die erste Kupplung verbunden bleibt, so dass das Ausgangsdrehmoment der ersten Kupplung ausreichend verringert wird. Jedoch gab es ein Problem, dass, weil die erste Kupplung arbeitet, das heißt, einen Freigabebetrieb beim Start eines Gangsänderns und einen Verbindungsbetrieb bei dem Ende des Gangänderns ausführt, die Gangänderungszeit verlängert wird, und daher das Maschinendrehmoment nicht transferiert wird, nur während die erste Kupplung freigegeben wird, wodurch ein Gefühl eines Freilaufens erzeugt wird.
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DE 10 2007 038 772 A1 offenbart ein Verfahren zur Durchführung einer zugkraftunterbrochenen Schaltung im Hybridantrieb bei einem parallelen Hybridfahrzeug mit einem automatisierten Getriebe. Gemäß dem hier offenbarten Verfahren bleibt der Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine miteinander gekoppelt, wobei der Lastabbau vor dem Auslegen des alten Gangs und das Synchronisieren auf den neuen Gang durch den Betrieb der elektrischen Maschine erfolgen. -
DE 699 29 845 T1 offenbart ein Steuerungssystem zur Reduktion der zum Gangwechsel erforderlichen Zeit eines mechanischen Getriebesystems. Das System enthält einen Motor, der über eine Hauptreibungskupplung wahlweise mit einem mechanischen Geschwindigkeitswechselgetriebe kuppelbar ist. Ein Aktuator der Hauptreibungskupplung rückt die Hauptreibungskupplung in Abhängigkeit von einem Befehlssignal gezielt ein und aus. Das System enthält ferner eine elektronische Steuereinheit, die dazu dient, mehrere Eingangssignale entgegenzunehmen, um eine Motordrehzahl, eine Ausgangswellendrehzahl und optional eine Eingangswellendrehzahl zusätzlich zu einem neutralen Gangzustand des Getriebes bzw. Getriebeleerlaufzustand zu ermitteln. Die elektronische Steuereinheit erzeugt Befehlssignals zur Steuerung des Motors, des Getriebes, des Kupplungsaktuators und zugehöriger Zubehör- bzw. Hilfskomponenten. Das Getriebe enthält mehrere Gangkombinationen und einen neutralen Gangzustand, die wahlweise zwischen einer Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle eingelegt bzw. eingerichtet werden können. Das Steuerungssystem kann einen Sensor zur Erfassung des neutralen Gangzustands verwenden, der nach dem Ausrücken einer momentanen Gangstufe und vor dem Erzielen einer Zielgangstufe in dem Getriebe auftritt. Alternativ kann ein Leerlaufzustand basierend auf der Getriebeeingangswelle und der Getriebeausgangswelle bestimmt werden. Das System enthält ferner Vorrichtungen zur Anwendung eines Verzögerungsdrehmomentes in Abhängigkeit von einem von der elektronischen Steuereinheit herrührenden Befehl. Das Verzögerungsmoment wird durch Steuerung wenigstens einer Verzögerungsvorrichtung auf der Motorseite der Hauptkupplung, der Getriebeseite der Hauptkupplung oder beider, gesteuert, um eine Zieldrehzahl zu erzielen, die auf der Synchrondrehzahl basieren kann, bei der die Zielgangstufe bewerkstelligt wird, um eine Verzögerung zu verstärken und die Gangwechselzeit zu reduzieren. -
DE 10 2007 038 773 A1 offenbart ein Verfahren zur Durchführung einer zugkraftunterbrochenen Schaltung bei ausgefallener elektrischer Maschine oder bei vollem Energiespeicher im Hybridbetrieb bei einem parallelen Hybridfahrzeug mit einem automatisierten Getriebe. Bei dem bekannten Verfahren wird bei einer Hochschaltung der mit der elektrischen Maschine verbundene Wechselrichter mit einem aktiven Kurzschluss angesteuert, wodurch bei der elektrischen Maschine ein Moment erzeugt wird, welches genutzt wird, um den Getriebeeingang zu synchronisieren. - ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
- Die vorliegende Erfindung wurde implementiert, um die vorhergehenden Probleme in den herkömmlichen Vorrichtungen zu lösen. Die Aufgabe derselben ist es, eine Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung bereitzustellen, die eine Freilaufzeit beim Gangändern verringert, so dass die Fahrbarkeit erhöht wird und die Lebenszeit eines Getriebes verlängert werden kann, ohne Ausüben einer großen Last auf eine zweite Kupplung, die für ein Gangändern verwendet wird.
- Die Aufgabe wird gelöst durch eine Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung mit den Merkmalen nach Patentanspruch 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
- Die Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist bevorzugt auf solch eine Art und Weise konfiguriert, dass, in dem Fall, in dem ein Rotationsgeschwindigkeitsunterschied, berechnet durch die Rotationsgeschwindigkeitsunterschieds-Berechnungseinrichtung, ein vorbestimmter Wert oder größer ist, die Motorgeneratorantriebs-Steuereinheit Ankerwicklungen des Motorgenerators kurzschließt, und ein Magnetfeldstrom des Motorgenerators steuert, so dass die Maschinenrotationsgeschwindigkeit sich der berechneten Getriebeeingangsachsen-Zielrotationsgeschwindigkeit annähert. In diesem Fall kann, unabhängig von dem Ladezustand der Sekundärbatterie, die verbunden ist mit dem Motorgenerator, die Gangänderungszeit immer und stabil verkürzt werden.
- In der Ausgestaltung gemäß Unteranspruch 2 wird, weil durch effizientes Laden der Sekundärbatterie, die verbunden ist mit dem Motorgenerator, es eine begrenzte Steuerung geben kann, in der der Stator kurzgeschlossen ist, eine Schaltung mit kleinerer elektrischer Leistungskapazität benötigt, als eine Schaltung für den Zweck eines konstanten Ausführens eines Kurzschließens. Deshalb kann durch die Motorgenerator-Antriebsschaltung abgeleitete elektrische Leistung bzw. Strom verringert werden.
- Weil bei der Ausgestaltung gemäß Unteranspruch 3 verglichen zu einem Fall, in dem elektrische Leistung erzeugt wird durch Verwenden einer Lichtmaschine bzw. Generators, eine große Menge an Bremsleistung gegeben werden kann an die Maschinenrotationsgeschwindigkeit, wodurch, selbst wenn das Maschinenausgabe-Drehmoment beim Starten der Gangänderung groß ist, folglich das Kupplungseingangs-Drehmoment schnell verringert werden kann. Deshalb erhöht sich die Maschinenrotationsgeschwindigkeit nicht exzessiv und die Maschinenrotationsgeschwindigkeit kann schnell verringert werden auf die Zielrotationsgeschwindigkeit, so dass es möglich gemacht wird, die Gangänderungszeit zu verkürzen. Deshalb kann die Fahrbarkeit erhöht werden, und aufgrund der Verringerung einer Last an der zweiten Kupplung, kann die Lebenszeit des Getriebes verlängert werden.
- Die vorhergehende und andere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden ersichtlicher aus der folgenden detaillierten Beschreibung der vorliegenden Erfindung, wenn diese im Zusammenhang gesehen wird mit den begleitenden Zeichnungen.
- KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 zeigt ein Systemkonfigurationsdiagramm, das eine Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung darstellt; -
2 zeigt ein Systemkonfigurationsdiagramm, das eine Motorgeneratorantriebs-Steuereinheit in einer Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung darstellt; -
3 zeigt ein Flussdiagramm, das einen Gangänderungsbetrieb einer Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung repräsentiert; -
4 zeigt ein Flussdiagramm, das einen Motorgenerator-Steuerbetrieb einer Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung repräsentiert; -
5 zeigt eine Tabelle, die Getriebegangverhältnisse in einer Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung repräsentiert; -
6 zeigt einen Graphen, der die Beziehung repräsentiert zwischen dem Drehmoment erlaubbar durch Kupplungstransfer und den Stoss der Ausrückgabel eines ersten Kupplungsaktors in einer Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung; -
7 zeigt ein Diagramm, das Zeitänderungen repräsentiert vor und nach dem Start eines Gangänderns bei dem Drehmoment, das erlaubbar ist durch Kupplungstransfer einer ersten Kupplung und dem Maschinenausgabe-Drehmoment in einer Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung; -
8 zeigt ein Erklärungsdiagramm, das eine Wirkung repräsentiert, die in dem Fall demonstriert wird, in dem eine Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung verwendet wird; -
9 zeigt ein Erklärungsdiagramm, das eine Wirkung repräsentiert, die in dem Fall demonstriert wird, in dem eine Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung verwendet wird; und -
10 zeigt ein Erklärungsdiagramm, das eine Wirkung repräsentiert, die demonstriert wird in dem Fall, in dem eine Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung verwendet wird. - DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
- Ausführungsform 1
- Eine Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung wird im Einzelnen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen erklärt.
1 zeigt ein Systemkonfigurationsdiagramm, das eine Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung darstellt. In1 ist eine Rotationsachse101 einer Maschine1 , angebracht an einem Fahrzeug, konstant verbunden mit einer Getriebeeingangsachse201 eines konstant eingerückten Getriebes (hier im Folgenden bezeichnet als Getriebe)2 durch die Vermittlung einer ersten Kupplung3 . Die erste Kupplung3 wird betrieben durch einen ersten Kupplungsaktor9 , so dass die Rotationsachse101 der Maschine verbunden ist mit oder getrennt wird von der Getriebeeingangsachse201 . Ein Maschinenrotationsgeschwindigkeits-Detektionssensor7 wird bereitgestellt auf der Rotationsachse101 der Maschine1 . - Das Getriebe
2 enthält eine zweite Kupplung4 und eine Vielzahl von Gängen, die verwendet wird zum Ändern von Gängen. Die zweite Kupplung4 wird betrieben durch einen zweiten Kupplungsaktor10 , so dass die Getriebeeingangsachse201 verbunden wird mit oder getrennt wird von einer Eingangsachse202 eines Verhältnisänderungsgangs. Ein Getriebeausgangsachsen-Rotationsgeschwindigkeitssensor8 wird bereitgestellt an einer Getriebeausgangsachse203 , gebildet aus der Ausgangsachse des Verhältnisänderungsgangs. - Eine Rotationsachse
501 eines Motorgenerators5 ist gekoppelt mit der Rotationsachse101 der Maschine1 durch die Vermittlung eines Riemens51 . Wenn die Maschine1 gestartet wird, wird der Motorgenerator5 durch eine Sekundärbatterie6 mit elektrischer Leistung versorgt und arbeitet als Motor zum Antreiben der Maschine1 . Wenn durch die Maschine1 durch die Vermittlung des Riemens51 angetrieben, arbeitet der Motorgenerator5 als ein Generator zum Laden der Sekundärbatterie6 . - Eine Motorgeneratorantriebs-Steuereinheit
21 enthält eine Motorgenerator-Antriebsschaltung22 und eine Motorgenerator-Antriebssteuereinrichtung23 . Die Motorgeneratorantriebs-Steuereinrichtung23 enthält eine Regenerationssteuereinrichtung24 und eine Statorkurzschließeinrichtung25 . Die Details der Motorgeneratorantriebs-Steuereinheit21 werden später beschrieben. - Eine Steuereinheit
11 enthält eine erste Kupplungsaktor-Steuereinrichtung17 , die den ersten Kupplungsaktor9 steuert; eine zweite Kupplungsaktor-Steuereinrichtung18 , die den zweiten Kupplungsaktor10 steuert; eine Maschinenrotationsgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung12 , die die Rotationsgeschwindigkeit der Maschine1 berechnet auf Grundlage eines Signals, das der Maschinenrotationsgeschwindigkeit entspricht, die ausgegeben wird durch den Maschinenrotationsgeschwindigkeits-Detektionssensor7 ; und eine Maschinenausgabe-Drehmoment-Berechnungseinrichtung19 , die das Maschinenausgabe-Drehmoment berechnet auf Grundlage einer Maschinenrotationsgeschwindigkeit von der Maschinenrotationsgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung12 und einer Lufteinlassmenge von einer Gruppe von Sensoren (bezeichnet als Gruppe einer Lufteinlassmenge etc. Detektionssensoren im Folgenden)1901 , die eine Lufteinlassmenge und Ähnliches detektiert. - Ein Maschinenausgabe-Drehmoment, das berechnet wird durch die Maschinenausgabe-Drehmoment-Berechnungseinrichtung
19 , wird eingegeben in die erste Kupplungsaktor-Steuereinrichtung17 und die zweite Kupplungsaktor-Steuereinrichtung18 . Die erste Kupplungsaktor-Steuereinrichtung17 betreibt den ersten Kupplungsaktor9 auf Grundlage des eingegebenen Maschinenausgabe-Drehmoments. Die zweite Kupplungsaktor-Steuereinrichtung18 empfängt das Maschinenausgabe-Drehmoment von der Maschinenausgabe-Drehmoment-Berechnungseinrichtung19 und ein Signal von der ersten Kupplungsaktor-Steuereinrichtung17 , was den Zustand der ersten Kupplung kennzeichnet, und betreibt den zweiten Kupplungsaktor10 auf Grundlage dieser Signale. - Die Steuereinheit
11 enthält ferner eine Getriebeausgabeachsen-Rotationsgeschwindigkeits-Detektionseinrichtung13 , die eine Getriebeausgabeachsen-Rotationsgeschwindigkeit detektiert auf Grundlage eines Detektionssignals von dem Getriebeausgabeachsen-Rotationsgeschwindigkeitssensor8 ; eine Zielgetriebe-Gangverhältnis-Detektionseinrichtung14 , die ein Zielgetriebe-Gangverhältnis detektiert auf Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit und ähnlichem von einer Gruppe von Sensoren (als eine Gruppe von Fahrzeuggeschwindigkeit etc., Detektionssensoren hier im Folgenden bezeichnet)1401 , die eine Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigungsposition, Verschiebungsschaltung und ähnliches (als Fahrzeuggeschwindigkeit etc. hier im Folgenden bezeichnet) detektiert; und eine Getriebeeingangsachsen-Zielrotationsgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung15 , die die Nach-Gangänderungs-Rotationsgeschwindigkeit der Getriebeeingangsachse201 berechnet auf Grundlage der Getriebeausgangsachsen-Rotationsgeschwindigkeit von der Getriebeausgabngsachsen-Rotationsgeschwindigkeits-Detektionseinrichtung13 und dem Zielgetriebe-Gangverhältnis von der Zielgetriebe-Gangverhältnis-Detektionseinrichtung14 . - Die Steuereinheit
11 enthält ferner eine Rotationsgeschwindigkeitsunterschieds-Berechnungseinrichtung16 , die den Unterschied berechnet zwischen der Getriebeeingangsachsen-Zielrotationsgeschwindigkeit (Ne_t) und der Maschinenrotationsgeschwindigkeit (Ne) auf Grundlage der Rotationsgeschwindigkeit der Getriebeeingangsachse201 von der Getriebeeingangsachsen-Zielrotationsgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung15 und der Maschinenrotationsgeschwindigkeit von der Maschinenrotationsgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung12 ; und eine Sekundärbatterie-Lademengen-Detektionseinrichtung20 , die die Menge an Ladung der Sekundärbatterie6 durch die Vermittlung eines Stromsensors28 detektiert. -
2 zeigt ein Systemkonfigurationsdiagramm, das die Motorgeneratorantriebs-Steuereinheit21 in der Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung darstellt. In2 enthält die Motorgeneratorantriebs-Steuereinheit21 die Motorgenerator-Antriebsschaltung22 und die Motorgeneratorantriebs-Steuereinrichtung23 . Die Motorgenerator-Antriebsschaltung22 enthält sechs Schaltelemente101 ,102 ,103 ,104 ,105 und106 , die jeweils aus einem Halbleitergerät gebildet sind und eine Drei-Phasen-elektrische-Leistungs-Umwandlungsschaltung konfigurieren; einen Glättungskondensator108 , verbunden zwischen DC-Anschlüssen der Drei-Phasen-elektrische-Leistungs-Umwandlungsschaltung; ein Schaltelement107 , das aus einem Halbleitergerät gebildet ist, und verwendet wird zum Steuern eines Magnetfeld-Wicklungsstroms und eine Rückwärtsstrom-Verhinderungsdiode109 , die aus einem Halbleitergerät gebildet ist, und in Reihe verbunden ist mit dem Schaltelement107 zum Steuern eines Magnetfeld-Wicklungsstroms. - Die Drei-Phasen-elektrische-Leistungs-Umwandlungsschaltung, die die Schaltgeräte
101 ,102 ,103 ,104 ,105 und106 enthält, ist bereitgestellt mit Drei-Phasen-AC-Anschlüssen, verbunden mit den entsprechenden Drei-Phasen-Anschlüssen von Statorwicklungen26 , welches Drei-Phasen-Sternverbundene Ankerwicklungen des Motorgenerators5 sind, und DC-Anschlüssen (Gleichstromanschlüssen), die verbunden sind mit entsprechenden Elektroden der Sekundärbatterie6 . Eine Rotorwicklung27 , eine Magnetfeldwicklung des Motorgenerators5 , ist verbunden zwischen den DC-Anschlüssen der Drei-Phasen-elektrische-Leistungs-Umwandlungsschaltung. - Der Motorgenerator
5 ist verbunden mit der Sekundärbatterie6 über die Motorgenerator-Antriebsschaltung22 ; wobei die Motorgenerator-Antriebsschaltung22 derart gesteuert wird, dass die Sekundärbatterie, als Leistungsquelle, den Motorgenerator5 zum Drehen bringt in einem Leistungslaufmodus oder so dass der Motorgenerator5 , als Generator, die Sekundärbatterie6 laden kann. Der vorhergehende Stromsensor28 wird bereitgestellt in den elektrischen Leitern, die die Motorgenerator-Antriebsschaltung22 mit der Sekundärbatterie6 verbinden, das heißt, den elektrischen Leitern, die die DC-Anschlüsse der Drei-Phasen-elektrische-Leistungs-Umwandlungsschaltung verbinden mit den entsprechenden Elektroden der Sekundärbatterie6 ; wobei ein durch den Stromsensor28 gemessener Strom eingegeben wird in die Sekundärbatterie-Lademenge-Detektionseinrichtung20 der Steuereinheit11 , wobei die Menge an Ladung auf der Sekundärbatterie berechnet wird. - Die Menge an Ladung auf der Sekundärbatterie, berechnet durch die Sekundärbatterie-Lademenge-Detektionseinrichtung
20 wird eingegeben an die Motorgeneratorantriebs-Steuereinrichtung23 in der Motorgeneratorantriebs-Steuereinheit21 und wird verwendet als eine Bedingung zum Antreiben und Steuern des Motorgenerators5 , das heißt, eine Bedingung zum Bestimmen, ob der Motorgenerator5 regenerativ gesteuert wird oder die Statorwicklung26 des Motorgenerators5 kurzgeschlossen werden. - Die Motorgeneratorantriebs-Steuereinrichtung
23 , die die Regenerationssteuereinrichtung24 und die Statorkurzschließeinrichtung25 enthält, empfängt die Sekundärbatterie-Lademenge von der Sekundärbatterie-Lademenge-Detektionseinrichtung20 , den Unterschied zwischen der Getriebeeingangsachsen-Zielrotationsgeschwindigkeit von der Rotationsgeschwindigkeitsunterschieds-Berechnungseinrichtung16 und der Maschinenrotationsgeschwindigkeit, und Gangänderungs-Startinformation von der Gruppe aus Fahrzeuggeschwindigkeit-etc.-Detektionssensoren1401 . Auf Grundlage dieser Signale steuert die Motorgeneratorantriebs-Steuereinrichtung23 Gate-Signale, die zuzuführen sind an die entsprechenden Gates der Schaltelemente101 bis106 , und steuert auch ein Gate-Signal, das zuzuführen ist an das Schaltelement107 zum Steuern eines Magnetfeld-Wicklungsstroms. - Wie später beschrieben, steuert die Regenerationssteuereinrichtung
24 die Gate-Signale, die zugeführt wurden an die Schaltelemente101 bis106 , so dass die Menge an elektrischer Leistung, regeneriert durch den Motorgenerator5 , angepasst wird; wobei die Statorkurzschließeinrichtung25 die Gate-Signale steuert, die zugeführt wurden an die Schaltelemente101 bis106 , so dass die Statorwicklungen26 des Motorgenerators5 kurzgeschlossen werden. - Die Maschinenrotationsachse
101 und die Rotationsachse501 des Motorgenerators5 werden miteinander gekoppelt durch den Riemen51 ; das Maschinenausgabe-Drehmoment der Maschine1 und Ausgabedrehmoment des Motorgenerators5 werden addiert, um ein Eingabedrehmoment darzustellen, das zuzuführen ist an die erste Kupplung3 . Das Eingabedrehmoment, das eingegeben wird an die erste Kupplung3 , wird transferiert an die Getriebeeingangsachse201 durch die Vermittlung der ersten Kupplung3 . - Der erste Kupplungsaktor
9 , der den Betrieb des Verbindens oder Freigebens (bzw. Ausrückens) der ersten Kupplung3 ausführt, enthält eine Ausrückgabel (nicht dargestellt); durch Stoßen der Ausrückgabel wird Transfer-erlaubtes Drehmoment der ersten Kupplung3 angepasst. Die Beziehung zwischen Stoßmenge der Ausrückgabel und dem Transfererlaubten Drehmoment (Drehmoment erlaubt durch Transfer) der ersten Kupplung3 wird später beschrieben. - Das Getriebe
2 , ein konstant eingekuppelter bzw. eingerückter Typ, ist auf solch eine Art und Weise konfiguriert, dass, Dank des Betriebs der zweiten Kupplung4 , entsprechende Verhältnisänderungsgänge ausgewählt werden können. Der zweite Kupplungsaktor10 führt einen Betrieb eines Verbindens oder Freigebens der zweiten Kupplung4 aus. Eine Getriebesteuerung durch eine Getriebesteuervorrichtung wird gestartet, wenn die Gangänderungsintention des Fahrers, wie zum Beispiel eine Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Beschleunigungspositionssensor oder eine Verschiebungsschaltung eingegeben wird in die Steuereinheit11 von der Gruppe der Fahrzeuggeschwindigkeit-etc.-Detektionssensoren1401 . - Als Nächstes wird der Betrieb der Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung erklärt.
3 zeigt ein Flussdiagramm, das einen Gangänderungsbetrieb einer Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung repräsentiert;4 zeigt ein Flussdiagramm, das einen Motorgenerator-Steuerbetrieb einer Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung repräsentiert. - Zuerst wird eine Maschinenrotations-Geschwindigkeitssteuerung erklärt, die den Motorgenerator
5 verwendet. Zuerst wird, auf Grundlage einer Gangänderungs-Startinformation, wie zum Beispiel einer Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Beschleunigungspositionssensor oder eine Verschiebungsschaltung, die eingegeben wird von der Gruppe von Fahrzeuggeschwindigkeit-etc.-Detektionssensoren1401 , ein Zielgetriebe-Gangsverhältnis detektiert durch die Zielgetriebe-Gangverhältnis-Detektionseinrichtung14 . Als Nächstes wird, auf Grundlage des detektierten Zielgetriebe-Gangverhältnisses, das Zielgetriebe-Gangverhältnis Ratio_t erhalten durch Verwenden der Gangverhältnistabelle, repräsentiert in5 . - Als Nächstes wird, in Schritt S3 in
3 , auf Grundlage einer Ausgangsachsen-Rotationsgeschwindigkeit No des Getriebes2 , berechnet durch die Getriebeausgangsachsen-Rotationsgeschwindigkeits-Detektionseinrichtung13 auf Grundlage eines Detektionssignals von dem Getriebeausgangsachsen-Rotationsgeschwindigkeitssensor8 , eine Getriebeeingangsachsen-Zielrotationsgeschwindigkeit Ne_t berechnet durch die Getriebeeingangsachsen-Zielrotationsgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung15 gemäß der Gleichung (1) unten.Ne_t = No × Ratio_t (1) - Als Nächstes wird der Schritt S3 gefolgt von Schritt S6, wobei, auf Grundlage einer Maschinenrotationsgeschwindigkeit Ne, berechnet durch die Maschinenrotationsgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung
12 auf Grundlage eines Detektionssignals von dem Maschinenrotationsgeschwindigkeits-Detektionssensor7 und der Getriebeeingangs-Achsenziel-Rotationsgeschwindigkeit Ne_t, ein Rotationsgeschwindigkeitsunterschied Ne_d berechnet durch die Rotationsgeschwindigkeitsunterschieds-Berechnungseinrichtung16 gemäß der Gleichung (2) unten.Ne_d = Ne – Ne_t (2) - In dieser Situation wird, wie repräsentiert in der Gangverhältnistabelle in
5 , in dem Fall eines Hochschaltens, das Gangverhältnis nach dem Gangschalten kleiner als das Gangverhältnis vor dem Gangschalten; deshalb wird die Getriebeeingangsachsen-Zielrotationsgeschwindigkeit Ne_t kleiner als die Maschinenrotationsgeschwindigkeit vor dem Gangschalten. In anderen Worten wird, in dem Fall eines Hochschaltens, weil der Rotationsgeschwindigkeitsunterschied Ne_d positiv wird (Ne_d > 0 [rpm]), die Maschinenrotationsgeschwindigkeit geringer, so dass sie sich an die Zielrotationsgeschwindigkeit annähert. - Der Rotationsgeschwindigkeitsunterschied Ne_d, erhalten durch die Rotationsgeschwindigkeitsunterschieds-Berechnungseinrichtung
16 , wird eingegeben in die Motorgeneratorantriebs-Steuereinrichtung23 in der Motorgeneratorantriebs-Steuereinheit21 . In dieser Situation wird in Schritt S11 bestimmt, ob oder ob nicht der Rotationsgeschwindigkeitsunterschied Ne_d ein vorbestimmter Wert ist oder größer; in dem Fall, in dem der Rotationsgeschwindigkeitsunterschied Ne_d ein vorbestimmter Wert oder größer ist (JA), wird der Schritt S11 gefolgt von Schritt S13, wobei durch Steuern der Gate-Signale, die ausgegeben werden von der Motorgeneratorantriebs-Steuereinrichtung23 durch die Regenerationssteuereinrichtung24 , die Schaltelemente101 bis106 in der Motorgeneratorantriebs-Schaltung22 schaltgesteuert werden, so dass der Motorgenerator5 als Generator arbeitet. - Eine elektrische Leistung, die erzeugt wird durch den Motorgenerator
5 , der als Generator arbeitet, wird zu einem Energieverlust, wodurch die Rotationsgeschwindigkeit des Motorgenerators5 verringert wird, wodurch das Ausgabedrehmoment in die Rotationsgeschwindigkeit der Maschine1 , gekoppelt mit dem Motorgenerator5 , verringert werden. In dieser Situation passt, durch Steuern der Zeit, wenn die Gate-Signale erzeugt werden, die Regenerationssteuereinrichtung24 die Menge an Regenerations-elektrischer-Leistung an, die zu erzeugen ist durch den Motorgenerator5 , so dass eine Laststeuerung für die Maschine1 ausgeführt wird. Die Verarbeitung in Schritt S13 entspricht der Motorgenerator-Regenerationsverarbeitung in Schritt S7 in4 . - Nachdem die Laststeuerverarbeitung ausgeführt wird durch den Motorgenerator in Schritt S13, wird der Schritt S3 wieder aufgenommen, und dann werden die Verarbeitungen in den Schritten S3, S6 und S11 wiederholt. In dem Fall, in dem bestimmt wird in Schritt S11, dass der Rotationsgeschwindigkeitsunterschied Ne_d kleiner ist als ein vorbestimmter Wert (NO), wird der Schritt S11 gefolgt von Schritt S15, wobei die Menge an Regenerationselektrischer-Leistung, die zu erzeugen ist durch den Motorgenerator
5 , gesteuert wird, um die Maschinenrotationsgeschwindigkeit Ne aufrecht zu erhalten, so dass sie die Zielrotationsgeschwindigkeit wird. - Wie oben beschrieben, wird die Maschinenrotationsgeschwindigkeit der Maschine, gekoppelt mit dem Motorgenerator
5 , erhöht oder verringert durch Steuern des Motorgenerators5 , so dass der Rotationsgeschwindigkeitsunterschied Ne_d verringert wird. - Der Motorgenerator
5 wird weiter gesteuert auf solch eine Art und Weise, dass die Maschinenrotationsgeschwindigkeit Ne der Maschine1 aufrechterhalten wird, um die Getriebeeingangsachsen-Zielrotationsgeschwindigkeit Ne_t (Ne_d ≒ 0 [rpm]) zu sein, bis der Auswahlbetrieb des Getriebes2 beendet ist. Als Nächstes wird in Schritt S16 bestimmt, ob oder ob nicht der Auswahlbetrieb des Gangverhältnisses beendet wurde, und der Rotationsgeschwindigkeitsunterschied Ne_d ist kleiner als ein vorbestimmter Wert. In dem Fall, in dem es bestimmt wird, dass das Getriebe beendet wurde, und der Rotationsgeschwindigkeitsunterschied Ne_d kleiner ist als ein vorbestimmter Wert (JA), folgt dem Schritt S16 der Schritt S17, wobei die zweite Kupplung4 in dem Getriebe2 verbunden wird, so dass eine Gangänderung gemäß dem ausgewählten Gangverhältnis ausgeführt wird, und dann wird der Gangänderungsbetrieb beendet. - Als Nächstes wird der Betrieb der ersten Kupplung
3 und der zweiten Kupplung4 erklärt. Zuerst wird in Schritt S2 in3 bestimmt, ob oder ob nicht das Maschinenausgabe-Drehmoment, das erhalten wird durch die Maschinenausgabe-Drehmoment-Berechnungseinrichtung19 , wenn die Gangänderung gestattet wird, ein vorbestimmter Wert oder größer ist. In dieser Situation erhält die Maschinenausgabe-Drehmoment-Berechnungseinrichtung19 ein Maschinenausgabe-Drehmoment von Abbildungswerten, hauptsächlich gesetzt auf Grundlage der Maschinenrotationsgeschwindigkeit, die berechnet wird durch die Maschinenrotationsgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung12 und der Lufteinlassmenge und ähnlichem von der Gruppe von Lufteinlassmenge-etc.-Detektionssensoren1901 . - Hier wird ein Verfahren erklärt, in dem die Maschinenausgabe-Drehmoment-Berechnungseinrichtung
19 den vorbestimmten Wert für ein Maschinenausgabe-Drehmoment erhält.6 zeigt einen Graphen, der die Beziehung zeigt zwischen einem Drehmoment erlaubbar durch Kupplungstransfer und dem Stoß St der Ausrückgabel des ersten Kupplungsaktors9 ;6 zeigt, dass das Transfer-erlaubbare Drehmoment T1 der ersten Kupplung3 variiert, abhängig von dem Stoßwert St der Ausrückgabel. Dies bedeutet, dass in6 die erste Kupplung3 verbunden wird, wenn der Stoß der Ausrückgabel des ersten Kupplungsaktors9 St1 ist, und die erste Kupplung3 wird ausgerückt bzw. freigegeben oder ausgekuppelt, wenn der Stoß der Ausrückgabel des ersten Kupplungsaktors9 ST2 ist. Das Drehmoment, erlaubbar durch Kupplungstransfer T1 der ersten Kupplung3 , verringert sich in einem umgekehrten Verhältnis zu dem Stoß St der Ausrückgabel, während der Stoß St sich erhöht von St1 auf St2. -
7 zeigt ein Diagramm, das Zeitänderungen repräsentiert vor und nach dem Start einer Gangänderung hinsichtlich des Drehmoment-erlaubbaren Kupplungstransfers der ersten Kupplung3 und dem Maschinenausgabe-Drehmoment. Die Ordinate bezeichnet das Drehmoment T und die Abszisse bezeichnet die Zeit t. In7 wird, zu einem Zeitpunkt t2, der ungefähr 200 ms, nachdem die Gangänderung gestartet wird zu einem Zeitpunkt t1, ist, das Transfer-erlaubbare Drehmoment T1 der ersten Kupplung3 0 Nm, durch Betreiben der Ausrückgabel der ersten Kupplung. - Hier variiert, wie in
7 gezeigt, in dem Fall, in dem der Motorgenerator5 eine Last auf die Maschine1 ausübt, während die erste Kupplung3 verbunden bleibt, die Zeit, in der das Maschinenausgabe-Drehmoment 0 [Nm] wird (X1, X2), abhängig von dem Maschinenausgabe-Drehmomentwert bei Start der Gangänderung. Dies bedeutet, dass in dem Fall, in dem der Maschinenausgabe-Drehmomentwert zu dem Zeitpunkt t1, wenn die Gangänderung startet, T21 ist, was größer ist als der vorbestimmte Wert, das Maschinenausgabe-Drehmoment T21 0 [Nm] wird zu einem Zeitpunkt t22; in dem Fall, in dem der Maschinenausgabe-Drehmomentwert zu dem Zeitpunkt t1, wenn die Gangänderung startet, den vorbestimmten Wert T22 annimmt, wird das Maschinenausgabe-Drehmoment T22 0 [Nm] bei dem Zeitpunkt t2; in dem Fall, in dem der Maschinenausgabe-Drehmomentwert zu dem Zeitpunkt t1, wenn die Gangänderung startet, T23 wird, was kleiner ist als der vorbestimmte Wert T22, wird das Maschinenausgabe-Drehmoment T23 0 [Nm] zu dem Zeitpunkt t12. - Wie oben beschrieben, wird in dem Fall, in dem das Maschinenausgabe-Drehmoment T21 ist, was größer ist als der vorbestimmte Wert, der Zeitpunkt, wenn das Maschinenausgabe-Drehmoment T21 0 [Nm] wird, T22, wobei mehr als 200 [ms] abgelaufen sind von dem Zeitpunkt t1, wobei der Prozess zum Verringern des Maschinenausgabe-Drehmoments T21 die gesamte Gangänderungszeit verlängert. Deshalb wird in der Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung gemäß der Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung die erste Kupplung
3 freigegeben, und der Motorgenerator5 übt eine Last aus auf die Maschine1 , so dass das Maschinenausgabe-Drehmoment T21, das größer ist als der vorbestimmte Wert, verringert wird, und die Zeit, in der das Maschinenausgabe-Drehmoment 0 [Nm] wird, wird verkürzt, und daher wird das Maschinenausgabe-Drehmoment T21 0 [Nm] zu einem Zeitpunkt t11 (X3). - Als vorbestimmten Wert bei Start der Gangänderung, wird das Maschinenausgabe-Drehmoment T22 gesetzt, das 0 [Nm] in einer Zeit 200 [ms] wird, wenn es verringert wird während die erste Kupplung
3 verbunden bleibt, und dann wird eine Bestimmung in Schritt S2 in3 ausgeführt. - In dem Fall, in dem bestimmt wird in Schritt S2 in
3 , dass das Maschinenausgabe-Drehmoment kleiner ist als ein vorbestimmter Wert (NEIN), folgt dem Schritt S2 der Schritt S9, in dem eine Gangfreigabe ausgeführt wird durch Freigeben der zweiten Kupplung4 , und dann folgt dem Schritt S9 der Schritt S14, in dem ein Zielgangverhältnis ausgewählt wird. Im Gegensatz dazu folgt, in dem Fall, in dem bestimmt wird in Schritt S2, dass das Maschinenausgabe-Drehmoment ein vorbestimmter Wert oder größer ist (JA), dem Schritt S9 der Schritt S5, in dem die erste Kupplung3 freigegeben bzw. ausgerückt wird. Als Nächstes folgt dem Schritt S5 der Schritt S10, in dem eine Gangfreigabe ausgeführt wird durch Freigeben der zweiten Kupplung4 , und dann folgt dem Schritt S10 der Schritt S12, in dem die erste Kupplung3 wieder verbunden wird. Dann folgt dem Schritt S12 der Schritt S14, in dem ein Zielgangverhältnis ausgewählt wird. - Als Nächstes wird in Schritt S16 bestimmt, dass der Auswahlbetrieb des Zielgangverhältnisses beendet wurde, und der Rotationsgeschwindigkeitsunterschied Ne_d ist kleiner als ein vorbestimmter Wert (JA): Ne_d < ein vorbestimmter Wert), dem Schritt S16 folgt der Schritt S17, in dem die zweite Kupplung wieder verbunden wird, so dass ein Schalten zu dem Zielgangverhältnis beendet wird, und das Gangändern beendet wird.
- In dem Fall, in dem bestimmt wird in Schritt S16, dass der Auswahlbetrieb nicht beendet wurde (NEIN: Auswahl betrieb nicht beendet), wird Schritt S14 wieder aufgenommen, wobei der Auswahlbetrieb beendet wird. In dem Fall, in dem es bestimmt wird in Schritt S16, dass der Rotationsgeschwindigkeitsunterschied Ne_d ein vorbestimmter Wert oder größer ist (NEIN: Ne_d ≥ ein vorbestimmter Wert), wird der Schritt S15 wieder aufgenommen, in dem die Zielrotationsgeschwindigkeit gesteuert wird, so dass durch Steuern des Motorgenerators
5 , die Maschinenrotationsgeschwindigkeit Ne derart aufrecht erhalten wird, dass sie die Getriebeeingangsachsen-Zielrotationsgeschwindigkeit Ne_t wird. - In dem Fall, in dem es bestimmt wird in Schritt S11, dass der Rotationsgeschwindigkeitsunterschied Ne_d ein vorbestimmter Wert ist oder größer (JA), folgt dem Schritt S11 der Schritt S13, in dem die Menge an elektrischer Leistung, erzeugt durch den Motorgenerator
5 , gesteuert wird durch die Regenerationssteuereinrichtung24 , in der Motorgeneratorantriebs-Steuereinrichtung23 , so dass die Last an der Maschine gesteuert wird. In anderen Worten werden insbesondere die Statorwicklungen26 für die drei Phasen des Motorgenerators5 kurzgeschlossen durch die Umschaltelemente bzw. Schaltelemente in der Motorgenerator-Antriebsschaltung22 . - Hier wird das drei-phasige Kurzschließen des Motorgenerators
5 mit Bezug auf2 erklärt. Das ”drei-phasige Kurzschließen” zeigt an, dass die Schaltelemente101 bis102 in der Motorgenerator-Antriebsschaltung22 angeschaltet werden, und die Schaltelemente104 bis106 ausgeschaltet werden, oder dass die Schaltelemente104 bis106 angeschaltet werden und die Schaltelemente101 bis103 ausgeschaltet werden. - Beispielsweise wird in dem Fall, in dem die Schaltelemente
101 bis103 angeschaltet werden und die Schaltelemente104 bis106 ausgeschaltet werden, ein Strom, der das Schaltelement101 passiert hat, in zwei Stromflüsse derart aufgeteilt, dass er durch die Statorwicklungen26 geht, und die entsprechenden Ströme kehren zu den Schaltelementen102 und103 zurück. Ähnlich wird ein Strom, der das Schaltelemente102 passiert hat, aufgeteilt in zwei Stromflüsse, so dass er durch die Statorwicklungen26 geht, und die entsprechenden Ströme kehren zu den Schaltelementen101 und103 zurück; ähnlich wird ein Strom, der durch das Schaltelement103 ging, aufgeteilt in zwei Stromflüsse, so dass er durch die Statorwicklungen26 geht, und die entsprechenden Ströme kehren zurück zu den Schaltelementen101 und102 . In anderen Worten zirkuliert ein Strom durch die Schaltelemente101 bis103 und die Statorwicklungen26 . - In dieser Situation arbeitet, wenn das Schaltelement
107 zum Steuern der Magnetfeldwicklung in der Motorgenerator-Antriebsschaltung22 der Motorgeneratorantriebs-Steuereinheit21 angeschaltet wird, so dass ein Magnetfeldstrom dazu gebracht wird durch die Rotorwicklung27 zu fließen, der Motorgenerator5 , der angetrieben wird zum Rotieren durch die Maschine1 , als ein Generator bzw. Lichtmaschine. Jedoch ist, wie oben beschrieben, weil alle der Drei-Phasen-Statorwicklungen26 kurzgeschlossen werden, die Ausgabe des Motorgenerators5 Null, und die elektrische Ausgabe wird als Verlust abgegeben. Folglich kann die Rotationsgeschwindigkeit des Motorgenerators5 verringert werden ohne ein Erzeugen irgendeiner elektrischen Leistung. Der vorhergehende Betrieb trifft auch auf einen Fall zu, in dem die Schaltelemente104 bis106 angeschaltet werden, und die Schaltelemente101 bis103 ausgeschaltet werden. - Durch Verringern der Rotationsgeschwindigkeit des Motorgenerators
5 auf die oben beschriebene Art und Weise, wird das Ausgabedrehmoment und die Maschinenrotationsgeschwindigkeit der Maschine1 , gekoppelt mit dem Motorgenerator5 , verringert. - In dieser Situation kann der vorhergehende Magnetfeldstrom gemäß der Maschinenrotationsgeschwindigkeit eingestellt werden. Über dies hinaus kann der Magnetfeldstrom gemäß einer Abbildung aufgrund der Maschinenrotationsgeschwindigkeit und der Getriebeeingangsachsen-Zielrotationsgeschwindigkeits-Unterschiedsmenge eingestellt bzw. gesetzt werden. Über dies hinaus kann der Magnetfeldstrom gemäß der Spannung über dem Motorgenerator oder der Temperatur des Motorgenerators gesetzt werden.
- In dem Fall, in dem aufgrund einer Verringerung der Maschinenrotationsgeschwindigkeit es bestimmt wird im Schritt S11, dass der Rotationsgeschwindigkeitsunterschied Ne_d kleiner wird als ein vorbestimmter Wert (NEIN: Ne_d < ein vorbestimmter Wert), wird die Gangänderung beendet, wie in dem oben beschriebenen Fall, durch den Prozess, der aus den Schritten S15, S16 und S17 besteht.
- Als Nächstes führt in dem Fall, in dem es bestimmt wird in Schritt S11, dass der Rotationsgeschwindigkeitsunterschied Ne_d ein vorbestimmter Wert oder größer ist (JA), der Motorgenerator
5 eine Laststeuerverarbeitung in Schritt S13 aus; dann wird der Schritt S3 wieder aufgenommen, in dem die Motorgeneratorantriebs-Steuereinheit21 das Getriebe steuert auf Grundlage des Ladestatus der Sekundärbatterie6 . Dies bedeutet, dass insbesondere dem Schritt S3 der Schritt S6 folgt, in dem der Rotationsgeschwindigkeitsunterschied Ne_d berechnet wird während dem Gangwechsel bzw. Gangänderung; in dem Fall, in dem es bestimmt wird in Schritt S11, dass der Rotationsgeschwindigkeitsunterschied Ne_d ein vorbestimmter Wert oder größer ist (JA: Ne_d ≥ ein vorbestimmter Wert), erhält die Motorgeneratorantriebs-Steuereinheit21 den Ladestatus der Sekundärbatterie6 von der Sekundärbatterie Lademengen-Detektionseinrichtung20 ; dann folg dem Schritt S1 der Schritt S4 in4 , in dem bestimmt wird, ob oder ob nicht die Menge an Ladung auf der Sekundärbatterie6 ein vorbestimmter Wert oder größer ist. - Die Sekundärbatterie-Lademengen-Detektionseinrichtung
20 erhält die Menge an Ladung auf der Sekundärbatterie6 durch Berechnen der Menge, von einem Strom, der in oder weg von der Sekundärbatterie6 fließt, der gemessen wird durch den Stromsensor28 . Weil die Sekundärbatterie6 , verwendet in der Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung, benötigt wird, Funktionen eines Neustartens einer Maschine aufzuweisen nach Unterbrechung eines Freilaufes und Wiedergewinnens von Energie während einer Geschwindigkeitsverringerung, ist die Lade-Entlade-Frequenz der Sekundärbatterie6 hoch im Vergleich mit einer herkömmlichen Sekundärbatterie, die nur verwendet wird zum Starten einer Maschine. - Es ist bekannt, dass, bei solch einer Verwendungsbedingung, eine Verwendung der Sekundärbatterie
6 in einem Teillademodus besser ist zur Verwendung in einem 100[%] Lademodus hinsichtlich einer Lebenszeiteigenschaft. Demgemäß wird in dem Fall, in dem die Sekundärbatterie6 , verwendet in der Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung, sich beträchtlich in ihrer Lebenszeiteigenschaft verschlechtert, wenn sie in einem Lademodus von mehr als 70[%] verwendet wird, die Lademenge von 70[%] verwendet als ein vorbestimmter Wert, der angenommen wird als eine Bestimmungsbedingung in dem Schritt S4 in4 . - In dem Fall, in dem es bestimmt wird in Schritt S4, dass die Menge an Ladung auf der Sekundärbatterie
6 kleiner ist als ein vorbestimmter Wert (NEIN), folgt dem Schritt S4 der Schritt S7, in dem, wie oben beschrieben, der Motorgenerator5 angetrieben wird durch die Motorgeneratorantriebs-Steuereinheit21 zum Arbeiten als Generator, so dass eine elektrische Leistung wiedergewonnen wird. In dem Fall, in dem der Motorgenerator5 als Generator arbeitet, und elektrische Leistung wiedergewonnen wird, kann der Rotationsgeschwindigkeitsunterschied Ne_d verringert werden, wie oben beschrieben. In dem Fall, in dem aufgrund der Verringerung der Maschinenrotationsgeschwindigkeit der Rotationsgeschwindigkeitsunterschied Ne_d kleiner wird als ein vorbestimmter Wert (Ne_d < ein vorbestimmter Wert), wird die Gangänderung beendet, wie es der Fall ist, der oben beschrieben wurde, durch den Prozess, der aus Schritten S15, S16 und S17 in3 besteht. - In dem Fall, in dem es bestimmt wird in Schritt S4, dass die Menge an Ladung auf der Sekundärbatterie
6 einen vorbestimmten Wert oder größer annimmt (JA), folgt dem Schritt S4 der Schritt S8 in4 , wobei die Statorkurzschließeinrichtung25 in der Motorgeneratorantriebs-Steuereinheit21 eine Kurzschließeoperation bzw. Kurzschließebetrieb für die drei Phasen ausführt, so dass die Rotationsgeschwindigkeit des Motorgenerators5 verringert wird, ohne ein Erzeugen von elektrischer Leistung, so dass das Ausgabedrehmoment und die Maschinenrotationsgeschwindigkeit der Maschine1 , gekoppelt mit dem Motorgenerator5 , verringert wird. - In dem Fall, in dem aufgrund der Verringerung der Maschinenrotationsgeschwindigkeit der Rotationsgeschwindigkeitsunterschied Ne_d kleiner wird als ein vorbestimmter Wert (Ne_d < ein vorbestimmter Wert), wird die Gangänderung beendet, wie in dem Fall, der oben beschrieben wurde, durch den Prozess, der aus den Schritten S15, S16 und S17 in
3 besteht. - Zusätzlich wird in dem Fall, in dem die Menge an Ladung auf der Sekundärbatterie kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, wenn die Getriebesteuerung gestartet wird, eine Steuerung ausgeführt, in der der Motorgenerator
5 elektrische Leistung wiedergewinnt, wie oben beschrieben. Jedoch wird in dem Fall, in dem aufgrund eines Ladens in dem Prozess der Steuerung die Menge an Ladung auf der Sekundärbatterie6 einen vorbestimmten Wert oder größer annimmt, es möglich, den Modus der Motorgeneratorantriebs-Steuereinheit21 zu ändern auf den Drei-Phasen-Kurzschließ-Modus. Über dies hinaus kann in dieser Situation der Magnetfeldstrom für den Motorgenerator5 gemäß der Maschinenrotationsgeschwindigkeit eingestellt werden. - Über dies hinaus kann der Magnetfeldstrom gemäß einer Abbildung auf Grundlage der Maschinenrotationsgeschwindigkeit und der Zielrotationsgeschwindigkeits-Unterschiedsmenge gesetzt werden. Ferner kann der Magnetfeldstrom gemäß der Spannung über dem Motorgenerator
5 oder der Temperatur des Motorgenerators5 eingestellt werden. - Als Nächstes wird der Betrieb der Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung speziell erklärt im Vergleich mit dem oben beschriebenen Stand der Technik.
-
8 zeigt ein erklärendes Diagramm, das einen Effekt darstellt, der in dem Fall demonstriert wird, in dem eine Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung verwendet wird.8 zeigt auch ein erklärendes Diagramm, das eine Änderung in der Zeit des Drehmoments und der Maschinenrotationsgeschwindigkeit in dem Fall repräsentiert, in dem die inJP 2004-150450 A - In
8 kennzeichnet ”A” Änderungen des Drehmoments und der Maschinenrotationsgeschwindigkeit in dem Fall, in dem die inJP 2004-150450 A 8 kennzeichnet in dem oberen Diagramm, das eine Änderung in dem Drehmoment repräsentiert, die gestrichelte Linie das Maschinenausgabe-Drehmoment, und die durchgezogene Linie kennzeichnet das Kupplungseingabe-Drehmoment in dem Fall, in dem der Motorgenerator eine Last auf das Maschinenausgabe-Drehmoment ausübt. In8 kennzeichnet in dem unteren Diagramm, das eine Änderung in der Maschinenrotationsgeschwindigkeit darstellt, die gestrichelte Linie die Maschinenrotationsgeschwindigkeit in dem Fall, in dem der Motorgenerator keine Last auf das Maschinenausgabe-Drehmoment ausübt, und die durchgezogene Linie kennzeichnet die Maschinenrotationsgeschwindigkeit in dem Fall, in dem der Motorgenerator eine Last auf das Maschinenausgabe-Drehmoment ausübt. - In
8 nimmt in dem Fall, in dem eine Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung verwendet wird, weil, wenn die Kupplung freigegeben wird, das Inertialdrehmoment des Getriebes entfernt wird von der Maschine, das Kupplungseingabe-Drehmoment schnell ab sofort nachdem eine Gangänderung gestartet wird, wie gekennzeichnet durch ”B”. Über dies hinaus erhöht sich, weil der Motorgenerator eine Last ausübt auf das Maschinenausgabe-Drehmoment, die Maschinenrotationsgeschwindigkeit sich nicht übermäßig. - Im Gegensatz dazu wird in dem Fall, in dem die in
JP 2004-150450 A JP 2004-150450 A - Wie oben beschrieben, werden, in dem Fall, in dem eine Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung verwendet wird, die vorhergehenden Probleme gelöst, die in dem Fall gestellt sind, in dem die in
JP 2004-150450 A - Als Nächstes zeigt
9 ein erklärendes Diagramm, das einen Effekt darstellt, der in dem Fall demonstriert wird, in dem eine Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung verwendet wird.9 repräsentiert eine zeitliche Änderung bzw. Änderung in der Zeit der Maschinenrotationsgeschwindigkeit in dem Fall, in dem die inJP 3948147 B2 - In
9 kennzeichnet die gestrichelte Linie ”C” Änderungen in der Zeit in der Maschinenrotationsgeschwindigkeit in dem Fall, in dem die inJP 3948147 B2 - Im Gegensatz dazu fügt in dem Fall, in dem die in
JP 3948147 B2 - Wie oben beschrieben, werden in dem Fall, in dem eine Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung verwendet wird, die vorhergehenden Probleme gelöst, die in dem Fall gestellt sind, in dem die in
JP 3948147 B2 -
10 zeigt ein erklärendes Diagramm, das einen Effekt darstellt, der demonstriert wird in dem Fall, in dem eine Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung verwendet wird.10 stellt einen Getriebesteuerprozess in dem Fall dar, in dem die inJP 3948147 B2 - In
10 kennzeichnet ”C” einen Getriebesteuerprozess in dem Fall, in dem die inJP 3948147 B2 - Im Gegensatz dazu arbeitet in dem Fall, in dem die in
JP 3948147 B2 - Angenommen, dass mit Bezug auf den Getriebesteuerprozess, gekennzeichnet durch ”B” in dem Fall, in dem eine Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung verwendet wird, und dem Getriebesteuerprozess, gekennzeichnet durch ”C” in dem Fall, wo die in
JP 3948147 B2 JP 3948147 B2 - In dem Fall, in dem eine Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung verwendet wird, werden die vorhergehenden Probleme gelöst, die in dem Fall gestellt sind, in dem die in
JP 3948147 B2 - Zusätzlich ist ein herkömmliches HEV ein dediziertes System, in dem ein Motorgenerator angeordnet ist zwischen der Maschine und dem Getriebe. Jedoch ist in einer Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung gemäß der Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung ein Motorgenerator, der die Lichtmaschine bzw. Generator ersetzt, bereitgestellt auf solch eine Art und Weise, dass er zu verbinden ist mit der Ausgangsachse der Maschine durch die Vermittlung eines Riemens, nur für den Zweck eines Startens oder Neustartens der Maschine. Deshalb ist das System der Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung einfach im Vergleich zu einem herkömmlichen HEV, wodurch die Systemkosten gedrückt werden können.
Claims (3)
- Eine Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, in dem eine Maschine (
1 ) und ein Getriebe (2 ) miteinander verbunden sind durch die Vermittlung einer ersten Kupplung (3 ), und das Getriebe (2 ) enthält eine Getriebeeingangsachse (201 ), einen Verhältnisänderungsgang und eine zweite Kupplung (4 ), die die Getriebeeingangsachse (201 ) mit dem Verhältnisänderungsgang verbindet, mit einer Sekundärbatterie (6 ), angebracht in dem Fahrzeug; einem Motorgenerator (5 ), der gekoppelt ist mit der Maschine (1 ) mittels eines Riemens (51 ), der versorgt wird mit elektrischer Leistung durch die Sekundärbatterie (6 ), so dass er als Motor zum Antreiben der Maschine (1 ) betrieben wird, und der angetrieben wird durch die Maschine (1 ), so dass er als ein Generator zum Laden der Sekundärbatterie (6 ) betrieben wird; einer Motorgeneratorantriebs-Steuereinheit (21 ), die den Motorgenerator (5 ) steuert; einem ersten Kupplungsaktor (9 ), der die erste Kupplung (3 ) verbindet oder freigibt; einem zweiten Kupplungsaktor (10 ), der die zweite Kupplung (4 ) verbindet oder freigibt; und einer Steuereinheit (11 ), die den ersten Kupplungsaktor (9 ) und den zweiten Kupplungsaktor (10 ) steuert, wobei die Motorgeneratorantriebs-Steuereinheit (21 ) eine Motorgenerator-Antriebsschaltung (22 ) enthält, die den Motorgenerator (5 ) antreibt, und eine Motorgeneratorantriebs-Steuereinrichtung (23 ), die die Motorgenerator-Antriebsschaltung (22 ) steuert, wobei die Steuereinheit (11 ) enthält – eine Maschinenrotationsgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung (12 ) zum Berechnen einer Maschinenrotationsgeschwindigkeit (Ne) der Maschine (1 ); – eine Getriebeausgangsachsen-Rotationsgeschwindigkeits-Detektionseinrichtung (13 ) zum Detektieren einer Ausgangsachsen-Rotationsgeschwindigkeit (No) einer Getriebeausgangsachse (203 ) des Getriebes (2 ); – eine Zielgetriebe-Gangverhältnis-Detektionseinrichtung (14 ) zum Detektieren eines zu setzenden Zielgetriebe-Gangverhältnisses (Ratio_t); – eine Getriebeeingangsachsen-Zielrotationsgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung (15 ) zum Berechnen einer Getriebeeingangsachsen-Zielrotationsgeschwindigkeit (Ne_t) bei Beendigung eines Gangänderns auf Grundlage von Ausgaben der Getriebeausgangsachsen-Rotationsgeschwindigkeits-Detektionseinrichtung (13 ) und der Zielgetriebe-Gangverhältnis-Detektionseinrichtung (14 ); – eine Rotationsgeschwindigkeitsunterschieds-Berechnungseinrichtung (16 ) zum Berechnen eines Rotationsgeschwindigkeitsunterschieds (Ne_d) zwischen einer Maschinenrotationsgeschwindigkeit (Ne), berechnet durch die Maschinenrotationsgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung (12 ) und einer Getriebeeingangsachsen-Zielrotationsgeschwindigkeit (Ne_t), berechnet durch die Getriebeeingangsachsen-Zielrotationsgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung (15 ); und – eine Maschinenausgabe-Drehmoment-Berechnungseinrichtung (19 ) zum Berechnen eines Maschinenausgabe-Drehmoments der Maschine (1 ), und wobei in dem Fall, in dem, wenn ein Hochschalten des Getriebes (2 ) ausgeführt wird, das berechnete Maschinenausgabe-Drehmoment beim Starten der Gangänderung kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, die Steuereinheit (11 ) eine Gangänderung ausführt, während die erste Kupplung (3 ) verbunden gehalten wird; in dem Fall, in dem das Maschinenausgabe-Drehmoment der vorbestimmte Wert oder größer ist, die Steuereinheit (11 ) die erste Kupplung (3 ) nur freigibt während einer Zeitperiode von einem Zeitpunkt, wenn eine Gangänderung startet, zu einem Zeitpunkt, wenn die zweite Kupplung (4 ) freigegeben wird; und in dem Fall, in dem der berechnete Rotationsgeschwindigkeitsunterschied (Ne_d) ein vorbestimmter Wert (NO) oder größer ist, die Motorgeneratorantriebs-Steuereinheit (21 ) den Motorgenerator (5 ) dazu bringt, als Generator zu arbeiten, so dass die Maschinenrotationsgeschwindigkeit (Ne) sich einer Getriebeausgangsachsen-Zielrotationsgeschwindigkeit (Ne_t) annähert. - Die Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fall, in dem ein Rotationsgeschwindigkeitsunterschied (Ne_d), berechnet durch die Rotationsgeschwindigkeitsunterschieds-Berechnungseinrichtung (
16 ) ein vorbestimmter Wert oder größer ist, die Motorgeneratorantriebs-Steuereinheit (21 ) Ankerwicklungen des Motorgenerators (5 ) kurzschließt, und einen Magnetfeldstrom des Motorgenerators (5 ) steuert, so dass die Maschinenrotationsgeschwindigkeit (Ne) sich der berechneten Getriebeeingangsachsen-Zielrotationsgeschwindigkeit (Ne_t) annähert. - Die Fahrzeuggetriebe-Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass, in dem Fall, in dem der berechnete Rotationsgeschwindigkeitsunterschied (Ne_d) ein vorbestimmter Wert oder größer ist, und die Menge an Ladung auf der Sekundärbatterie (
6 ) ein vorbestimmter Wert oder größer ist, die Motorgeneratorantriebs-Steuereinheit (21 ) die Ankerwicklungen des Motorgenerators (5 ) kurzschließt und einen Strom in der Magnetfeldwicklung des Motorgenerators (5 ) steuert.
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Legal Events
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R016 | Response to examination communication | ||
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