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Die Erfindung betrifft eine Verriegelungsvorrichtung für eine Fahrzeugtür, insbesondere für eine Kfz-Frontklappe.
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Herkömmliche Verriegelungsvorrichtungen umfassen typischerweise von einer Sperrklinke arretierbare, karosserieseitige Drehfallen, welche in einer Schließstellung ein fahrzeugtürseitiges Schließelement festlegen und in einer Freigabestellung freigeben können. Zur Erhöhung des Bedienkomforts des Fahrzeuges ist die mit der Drehfalle kooperierende Sperrklinke gewöhnlich zur Schlossöffnung über einen Seilzug vom Innenraum des Fahrzeuges her betätigbar, so dass ein Fahrzeugführer den Öffnungsvorgang der Fahrzeugtür einleiten kann, ohne das Fahrzeug zu verlassen.
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Um den hohen Anforderungen im Bereich der Kfz-Sicherheit zu genügen, darf sich die Fahrzeugtür infolge einer einmaligen Betätigung des Seilzuges vom Fahrzeuginnenraum her allerdings nicht sofort vollständig öffnen, da beispielsweise bei hoher Fahrgeschwindigkeit geöffnete Kfz-Frontklappen die Sicht des Fahrzeugführers beeinträchtigen und somit ein hohes Sicherheitsrisiko darstellen können.
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Zur Lösung dieses Problems weisen Fahrzeuge üblicherweise separate Fanghaken auf, welche die Fahrzeugtür nach einem Öffnungsvorgang des Schlosses gefangen halten. Eine Entkopplung von Fanghaken und Fahrzeugtür kann insbesondere manuell erfolgen, wobei der Fahrzeugführer das Kraftfahrzeug verlassen und den Fanghaken durch „blindes“ Abtasten suchen und von der Fahrzeugtür entkoppeln muss.
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Um den Bedienkomfort einer solchen Verriegelungsvorrichtung zu verbessern und die Zahl der benötigten Bauteile zu reduzieren, sind bereits Verriegelungsvorrichtungen bekannt, bei welchen die Drehfalle infolge einer Betätigung der Sperrklinke durch den Fahrzeugführer nicht sofort in ihre geöffnete Stellung verschwenkt, sondern lediglich in eine Zwischenraststellung, in welche die Drehfalle die Funktion des separaten Fanghakens übernimmt und das Schließelement mit Spiel festhält. Die nach ihrer Betätigung wieder eingefallene Sperrklinke kann die Drehfalle in der Zwischenraststellung arretieren.
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Auf diese Weise kann auf einen separaten Fanghaken verzichtet werden.
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Eine derartige Vorrichtung, welche auch als zweihubige Verriegelungsvorrichtung oder zweihubiges Schloss bezeichenbar ist, ist beispielsweise aus der
DE 10 2007 008 700 A1 der Anmelderin bekannt.
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Auch wenn dieser Stand der Technik grundsätzlich vorteilhaft ist, besteht ein Interesse den Bedienkomfort einer solchen Verriegelungsvorrichtung zu verbessern.
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So erfolgt eine Schließbewegung der Fahrzeugtür bei Überführung der Drehfalle aus einer Öffnungsstellung in ihre Zwischenraststellung entgegen der Kraft eines mit dem Schließelement kooperierenden Hubhebels. Ein solcher Hubhebel ist notwendig, um das Schließelement aus einer Position, in welcher es bei in Zwischenraststellung befindlicher Drehfalle fest gehalten ist, bei freigegebener Drehfalle unverzüglich in die Freigabeposition zu überführen. Hierzu kann der Fahrzeugführer die Sperrklinke der in der Zwischenraststellung befindlichen Drehfalle erneut betätigen, woraufhin die Drehfalle aufgrund der Beaufschlagung des Schließelementes durch den Hubhebel aus der Zwischenraststellung in eine Öffnungsstellung verschwenken kann.
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Für den Fall, dass der Fahrzeugführer eine geöffnete Fahrzeugtür ohne großen Kraftaufwand schließt und die Fahrzeugtür beispielsweise lediglich auf die Karosserie auflegt, kann das Problem auftreten, dass die von dem Eigengewicht der Fahrzeugtür bereitgestellte Schließkraft die entgegenwirkende Kraft des Hubhebels nicht übersteigt, die Drehfalle somit aus ihrer Öffnungsstellung nicht in ihre Zwischenraststellung gelangen kann, um dort zu verrasten. Mithin erreicht die Fahrzeugtür bei lediglich geringen Schließkräften nicht sicher eine die Fahrzeugtür sichernde Raststellung.
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Ausgehend von dem genannten Stand der Technik besteht die Aufgabe der Erfindung darin, die Sicherheit und den Bedienkomfort der Verriegelungsvorrichtung zu verbessern.
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Die Erfindung löst diese Aufgabe gemäß einem ersten Aspekt zunächst mit den Merkmalen des Anspruches 1, insbesondere mit denen des Kennzeichenteils und ist demgemäß dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungsvorrichtung eine Blockiereinrichtung umfasst, mit welcher eine Verlagerung der Sperrklinke in ihre Arretierposition hinein bei in der Zwischenraststellung befindlicher Drehfalle automatisch blockierbar ist.
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Das Prinzip der Erfindung besteht demnach darin, die Drehfalle nicht unmittelbar nach Freigabe durch die Sperrklinke aus ihrer Zwischenraststellung zwangsgesteuert in die Öffnungsstellung zu überführen, um auf diese Weise einem Einfallen der Sperrklinke zuvor zu kommen, sondern vielmehr eine Einrichtung vorzusehen, welche ein Einfallen der Sperrklinke in dieser Situation verhindert, damit die Drehfalle jederzeit manuell, ohne die Notwendigkeit einer Beaufschlagung des Schließelementes, aus der Zwischenraststellung in die Öffnungsstellung überführt werden kann. Da die Sperrklinke in einer Ausweichposition gehalten wird, kann eine vollständige Öffnung der Fahrzeugtür aus der Zwischenraststellung jederzeit erfolgen.
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Eine Beaufschlagung von Schließelement und Drehfalle durch einen Hubhebel derart, dass die Drehfalle unmittelbar aus der Zwischenraststellung heraus in die Öffnungsstellung verlagert wird, um einem Einfallen der Sperrklinke zuvorzukommen, ist nicht notwendig.
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Dadurch dass das Schließelement und die Drehfalle bei dieser Verlagerung aus der Zwischenraststellung in die Öffnungsstellung nicht beaufschlagt werden, wird wiederum bei einer Schließbewegung der Fahrzeugtür ein sicheres Einrasten oder Festhalten des Schließelementes auch bei geringen Schließkräften ermöglicht, da die das Schließelement umgreifende Drehfalle ohne großen Kraftaufwand aus ihrer Öffnungsstellung in ihre Zwischenraststellung überführbar ist, ohne dass die Kraft des Hubhebels einer solchen Verlagerung entgegenwirkt.
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Bei einer solchen Schließbewegung der Drehfalle aus der Öffnungsstellung in die Zwischenraststellung lässt die Blockiereinrichtung ein Einfallen der Sperrklinke zu, derart, dass die Drehfalle das Schließelement in der Zwischenraststellung sicher festhält, ohne dass die Gefahr besteht, dass sich die Fahrzeugtür bei in Fahrt befindlichem Fahrzeug selbsttätig öffnet.
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Die Blockiereinrichtung kann die Sperrklinke der Drehfalle bei in Zwischenraststellung befindlicher Drehfalle somit optional - je nachdem ob die Fahrzeugtür geöffnet oder geschlossen wird - blockieren. Bei einer Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür blockt die Blockiereinrichtung ein Einfallen der Sperrklinke bei in Zwischenraststellung befindlicher Drehfalle, bei einer Schließbewegung der Fahrzeugtür tut sie dies nicht. Mit anderen Worten kann die Blockiereinrichtung die Sperrklinke blockieren, sofern die Drehfalle aus ihrer Schließstellung in die Zwischenraststellung überführt wurde, wobei die Blockiereinrichtung die Sperrklinke nicht blockiert, sofern die Drehfalle aus der Öffnungsstellung in die Zwischenraststellung überführt wurde.
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Auch wenn die Erfindung gemäß dem Patentanspruch 1 eine Beaufschlagung des Schließelementes und der Drehfalle aus der Zwischenraststellung in die Freigabestellung durch einen Hubhebel entbehrlich macht, kann ein Hubhebel weiterhin vorgesehen sein, um das Schließelement in einem früheren Stadium der Öffnungsbewegung zu beaufschlagen und die Drehfalle aus der Schließstellung in die Zwischenraststellung zu überführen. Die Federvorspannung des Hubhebels ist dabei üblicherweise sehr viel größer ausgelegt als die Federvorspannung der Drehfalle und unterstützt dadurch den Öffnungsvorgang der Fahrzeugtür. Insbesondere kann der Hubhebel hierbei das Eigengewicht der Fahrzeugtür überkompensieren.
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Gemäß Patentanspruch 1 kann die Blockiereinrichtung eine Verlagerung der Sperrklinke in ihre Arretierposition hinein blockieren. Entscheidend ist hierbei, dass die Sperrklinke derart blockiert wird, dass sie die Drehfalle in dieser blockierten Stellung nicht arretiert und die Drehfalle relativ zu der Sperrklinke frei verlagerbar ist.
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Die Sperrklinke ist automatisch blockierbar, wobei insbesondere kein manuelles Eingreifen durch den Fahrzeugführer notwendig ist, um der Verriegelungsvorrichtung die Notwendigkeit einer Blockierung anzuzeigen.
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Unter Fahrzeugtür ist im Sinne dieser Patentanmeldung ist jedes Bauteil eines Fahrzeuges zu verstehen, welches dazu geeignet ist, eine Fahrzeugöffnung, also z.B. eine karosserieseitige Öffnung oder eine Öffnung im Fahrzeuginnenraum, zu verschließen und bei Betätigung wieder freizugeben. Bei einer Fahrzeugtür kann es sich demnach beispielsweise um eine Front- oder Heckklappe des Fahrzeuges, aber auch um eine Seitentür handeln.
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Bei der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung ist die Drehfalle vorzugsweise karosserieseitig angeordnet und kooperiert mit einem fahrzeugtürseitigen Schließelement, welches beispielsweise als U-förmiger Schließbügel ausgebildet sein kann. Prinzipiell ist jedoch eine umgekehrte Anordnung von Drehfalle und Schließelement sowie der Einsatz anderer Schließelemente wie Schließbolzen etc. vorstellbar.
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In ihrer Schließstellung kann die Drehfalle von der Sperrklinke derart arretiert werden, dass das Schließelement im Maul der Drehfalle festgelegt und die Fahrzeugtür somit relativ zur Fahrzeugkarosserie arretiert wird. Die Drehfalle ist aus ihrer Schließstellung in ihre winkelversetzte, auch als Fangstellung bezeichenbare Zwischenraststellung verschwenkbar und dort von der Sperrklinke arretierbar. Sie nimmt hierbei eine Stellung ein, in welcher der Schließbügel in Öffnungsrichtung der Fahrzeugtür von der Drehfalle gehalten ist. Die Fahrzeugtür kann sich nun beispielsweise in einer teilgeöffneten Position befinden, in der sie aufgrund des gehaltenen Schließbügels noch nicht vollständig geöffnet werden kann. Es ist allerdings auch vorstellbar, dass die Fahrzeugtür bei in Zwischenraststellung befindlicher Drehfalle keine Öffnung freigibt. Insbesondere, aber nicht unbedingt, weist die Fahrzeugtür bei in Schließstellung befindlicher Drehfalle und bei in Zwischenraststellung befindlicher Drehfalle eine unterschiedliche Position auf.
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Die Drehfalle kann einen hakenförmig ausgebildeten Drehfallenschenkel aufweisen, der dafür sorgt, dass der Schließbügel in der Zwischenraststellung nicht in Ausfahrrichtung oder Öffnungsrichtung der Fahrzeugtür aus der Drehfalle austreten kann. Es ist alternativ vorstellbar, dass der Schließbügel in der Zwischenraststellung von einer herkömmlichen, keinen Fanghaken aufweisenden Drehfalle gehalten werden kann, soweit der Verlagerungswinkel zwischen der in Schließstellung befindlichen Drehfalle und der in Zwischenraststellung befindlichen Drehfalle nur entsprechend gering ist.
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Aus dem Stand der Technik ist es hinlänglich bekannt, die mit der Drehfalle eines Schlosses kooperierende Sperrklinke zu blockieren. Diesbezüglich wird beispielsweise auf die
DE 103 12 093 A1 der Anmelderin verwiesen, welche ein Drehfallenschloss einer Kofferraumklappe offenbart. Dort ist ein Hebelsystem vorgesehen, welches die Sperrklinke bei einem Öffnungsvorgang des Kofferraumschlosses automatisch blockiert, so dass der Kofferraumdeckel bei festgefrorener Drehfalle manuell öffenbar ist, wobei die Drehfalle aus der dann nicht arretierten Schließstellung direkt in eine Öffnungsstellung verschwenkt. In einer Zwischenraststellung ist die Drehfalle bei einem Öffnungsvorgang der Fahrzeugklappe jedoch nicht arretierbar, womit es sich bei dem dort offenbarten Schloss um einen gattungsfremdes Schloss handelt, welches beispielsweise überhaupt keine Zweihub-Funktionalität aufweist.
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Auch aus der
EP 1 632 626 A1 ist keine Zweihub-Funktionalität bekannt. Dort ist ein Schloss mit einem Speicherhebel offenbart, welcher die Sperrklinke an einem Einfallen hindert. Bei einem herkömmlichen Öffnungsvorgang, also einer Schwenkbewegung der Drehfalle aus der Schließstellung in eine Öffnungsstellung, kann die Sperrklinke nicht einfallen, da der Speicherhebel erst deaktiviert wird, wenn die Drehfalle ihre Öffnungsposition erreicht, wobei diese eine Kontaktfläche aufweist, welche lediglich in dieser Position den Speicherhebel deaktivieren kann. Bei einer Schließbewegung kann die Drehfalle dann gegebenenfalls in eine Vorrast einfallen, welche an der Drehfalle vorgesehen ist. Zudem berücksichtigt besagtes Schloss auch noch einen Schneelastfall und sieht eine zusätzliche Endarretierung der Sperrklinke für den Fall vor, dass die Drehfalle in ihrer Schließstellung einfriert und die Sperrklinke gleichzeitig offengehalten wird. Ein ungewolltes, späteres Öffnen der Klapse, wird durch diese zweite Möglichkeit verhindert, indem die Sperrklinke freigegeben wird und einfallen kann.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Drehfalle aus der Zwischenraststellung in eine Öffnungsstellung überführbar, in welcher die Drehfalle das Schließelement freigibt. Bei einer solchen Öffnungsbewegung der Drehfalle ist die Drehfalle üblicherweise nicht von der Sperrklinke arretierbar und das Schließelement kann vorteilhafterweise manuell aus dem Maul oder aus dem Fanghakenbereich der Drehfalle herausgeführt werden, ohne hierbei an die Drehfalle zu stoßen.
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Vorteilhafterweise ist die Blockiereinrichtung getrieblich mit der Drehfalle gekoppelt. Dies ermöglicht eine besonders einfache Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung. Auf diese Weise kann die Blockiereinrichtung ihre Funktion des Blockierens der Sperrklinke abhängig von der Verschwenkrichtung und der Position der Drehfalle ausüben.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Blockiereinrichtung dabei einen eine Sperrfläche bereitstellenden Rasthebel auf, wobei die Sperrfläche zur Blockierung der Sperrklinke mit der Sperrklinke kontaktierbar ist. Dies ermöglicht eine weiter vereinfachte Ausgestaltung der Vorrichtung. Der Rasthebel kann hierzu beispielsweise an derselben Schwenkachse angeordnet sein wie die Drehfalle und einen Sperrarm aufweisen, welcher die Sperrfläche bereitstellt. Mit der Sperrfläche kann der Rasthebel die Sperrklinke unmittelbar oder mittelbar kontaktieren und die Sperrklinke an einem Einfallen hindern bzw. die Sperrklinke in eine Ausweichposition überführen und dort halten. Hierfür weist die Sperrklinke vorzugsweise eine sperrklinkenseitige Gegenhaltefläche auf.
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Die Blockiereinrichtung kann insbesondere vollständig reversibel ausgebildet sein. Beispielsweise kann die Sperrklinke hierzu einen Eingriff- oder Maulbereich aufweisen, in welchen der Rasthebel mit seinem Sperr- oder Blockierarm eingreifen kann. Bei einer Überführung der Drehfalle aus ihrer Schließstellung in die Zwischenraststellung befindet sich der Blockierarm des Rasthebels beispielsweise in dem Maulbereich der Sperrklinke. Vorzugsweise ist die sperrklinkenseitige Gegenhaltefläche an einem Randbereich des Maulbereichs angeordnet, derart, dass der Sperrarm des Rasthebels bei einem Austreten aus dem Maulbereich die ausgelenkte Sperrklinke durch Kontaktieren der Gegenhaltefläche blockieren kann. Anschließend, d.h. beispielsweise sobald die Drehfalle aus ihrer Zwischenraststellung in eine Öffnungsstellung überführt wird, kann der Sperrarm aus dem Maulbereich der Sperrklinke vollständig herausgelangen. Bei einer späteren Schließbewegung der Fahrzeugtür kann der Sperrarm des Rasthebels anschließend zwangsgesteuert wieder in den Maulbereich der Sperrklinke gelangen, um eine vollständige Reversierbarkeit der Blockiereinrichtung und eine vollständige Reversierbarkeit der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung zu gewährleisten.
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Vorteilhafterweise sind der Rasthebel und die Drehfalle über ein Mitnehmerelement derart bewegungsgekoppelt, dass die Kopplung eine Relativverschwenkung von Rasthebel zu Drehfalle über einen vorgegebenen Winkelbereich zulässt. Dies ermöglicht eine bauraumtechnisch besonders günstige Ausgestaltung der Erfindung. Ratshebel und Drehfalle sind auf diese Weise grundsätzlich bewegungsgekoppelt, können aber über einen bestimmten Bewegungsbereich hinweg unabhängig voneinander verlagerbar sein. Ein solcher maximaler Winkelbereich kann beispielsweise etwa 45° betragen. Die Drehfalle kann somit gegenüber dem Rasthebel bei einer Verschwenkung beispielweise einen gewissen Vorlauf aufweisen und dem Rasthebel ab einem bestimmten durchlaufenen Winkel zwangsgesteuert mitnehmen.
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Vorteilhafterweise wird die Drehfalle von einer Schenkelfeder vorgespannt, welche auch das Mitnehmerelement bereitstellt. Bei dem Mitnehmerelement kann es sich demnach beispielsweise um einen Endbereich der Schenkelfeder handeln. Diese Ausgestaltung bietet den Vorteil, dass die Anzahl der benötigten Bauelemente gering gehalten werden kann.
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Weiter vorteilhafterweise kann das Mitnehmerelement jeweils in eine Ausnehmung von Rasthebel und Drehfalle eingreifen. Insbesondere kann es sich bei den Ausnehmungen um Randausnehmungen handeln, aber alternativ beispielsweise auch um Langlochausnehmungen oder ähnliches. Eine solche Ausgestaltung ist besonders vorteilhaft, sofern Rasthebel und Drehfalle koaxial angeordnet sind. Die Ausnehmungen können sich in diesem Fall überlagern. Insbesondere können die Ausnehmungen eine unterschiedliche Länge aufweisen, wobei die Länge der Ausnehmung der Drehfalle beispielsweise lediglich ein Drittel der Länge der Ausnehmung des Rasthebels betragen kann.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Sperrklinke einen herkömmlichen Sperrklinkengrundkörper sowie einen formschlüssig mit dem Sperrklinkengrundkörper verbundenen Koppelhebel. Dies ermöglicht eine besonders vorteilhafte Kooperation von Sperrklinke und Blockiereinrichtung. So kann der Koppelhebel beispielsweise als auf den aus Stahl ausgebildeten Sperrklinkengrundkörper aufsetzbares Kunststoffelement ausgebildet sein, welches Bereiche des Sperrklinkengrundkörpers formschlüssig hintergreift. Der Koppelhebel kann hierbei die mit der Sperrfläche der Blockiereinrichtung zusammenwirkende Haltesperrfläche sowie das Sperrklinkenmaul bereitstellen. Insbesondere kann der Rasthebel als Bestandteil der Blockiereinrichtung aufgefasst werden.
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In diesem Sinne kann eine herkömmliche Anordnung aus Drehfalle und Sperrklinkengrundkörper erfindungsgemäß durch das Aufsetzens eines Koppelhebels auf den Sperrklinkengrundkörper, sowie die Anordnung eines Rasthebels koaxial mit der Drehfalle auf einfache Weise erfindungsgemäß ergänzt werden.
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Vorteilhafterweise liegen Koppelhebel und Rasthebel hierbei gemeinsam in einer Ebene. Die von Koppelhebel und Rasthebel aufgespannte Ebene ist üblicherweise parallel zu der Ebene angeordnet, in welcher die Drehfalle und der Sperrklinkengrundkörper befindlich sind.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführung sieht die Verriegelungsvorrichtung ein separates Hubelement vor, welches das Schließelement federvorgespannt in Richtung einer Freigabeposition beaufschlagt. Bei dieser Freigabeposition handelt es sich um eine Position, bei welcher die Drehfalle in ihrer Öffnungsstellung befindlich ist. Das Hubelement ist hierbei insbesondere separat von der Drehfalle ausgebildet und stellt ein eigenes Bauteil dar.
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Vorteilhafterweise weist die Verriegelungsvorrichtung eine mit der Sperrklinke getrieblich gekoppelte Sperreinrichtung auf, die eine Kontaktfläche bereitstellt, welche bei in Ausweichposition befindlicher Sperrklinke zur Sperrung der Drehfalle mit einer Haltefläche der Drehfalle kontaktierbar ist. Auf diese Weise kann erreicht werden, dass die Drehfalle durch die einmalige anhaltende Betätigung der Sperrklinke, beispielsweise mit Hilfe eines Seilzuges, nicht direkt in ihre Öffnungsstellung durchläuft, was insbesondere bei in Fahrt befindlichem Fahrzeug zu einer erheblichen Sicherheitsgefährdung führen würde. Vielmehr muss die Sperrklinke somit zur vollständigen Öffnung der Fahrzeugtür mindestens zweimal betätigt werden. Die Sperreinrichtung kann beispielsweise von der Sperrklinke selber bereitgestellt werden. Insbesondere kann die Sperrklinke zweiarmig ausgebildet sein, wobei ein erster Arm eine Arretierfunktion zur Arretierung der Drehfalle bereitstellt und ein zweiter Arm die Sperreinrichtung ausbildet.
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Die Erfindung geht auch gemäß einem zweiten Aspekt von der oben genannten
DE 10 2007 008 700 A1 der Anmelderin aus, welche eine Verriegelungsvorrichtung offenbart, mit einem Hubelement in Form eines Hubhebels, der das Schließelement und die Fahrzeugtür federvorgespannt in Richtung ihrer Freigabepositionen beaufschlagt. Auf diese Weise können Fahrzeugtür und Schließelement, wie oben bereits dargelegt, durch die im Vergleich zu der relativ geringeren Federvorspannung der Drehfalle relativ große Federvorspannung des Hubhebels, bei in Zwischenraststellung befindlicher Drehfalle infolge einer einfachen Betätigung der Sperrklinke automatisch in eine Freigabeposition überführt werden.
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Wie oben bereits ausführlich dargelegt, wirkt der Hubhebel jedoch einer Schließbewegung der Fahrzeugtür grundsätzlich entgegen, so dass eine relativ große Schließkraft aufgebracht werden muss, um die Fahrzeugtür und das Schließelement in ihre gefangenen Haltepositionen zu überführen.
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Die gestellte Aufgabe, den Bedienkomfort der bekannten Vorrichtung zu verbessern, löst die Erfindung gemäß dem zweiten Aspekt mit den Merkmalen des Anspruches 16, insbesondere mit denen des Kennzeichenteils und ist demnach dadurch gekennzeichnet, dass das Hubelement mit einem karosserieseitigen Anschlagelement kontaktierbar ist, welches eine Beaufschlagung der Fahrzeugtür durch das Hubelement bei einer Verlagerung der Fahrzeugtür aus der Freigabeposition in die Halteposition sicher verhindert.
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Das Prinzip der Erfindung besteht gemäß dem zweiten Aspekt demnach darin, die Aufstellbewegung des Hubelementes zu begrenzen, derart, dass das Hubelement allenfalls in eine Position verlagerbar ist, welche der Zwischenraststellung der Drehfalle entspricht. Auf diese Weise wird verhindert, dass Fahrzeugtür und Schließelement bei einer Überführung aus ihrer Freigabeposition in die Halteposition von dem Hubelement beaufschlagt werden, das Hubelement einer solchen Verlagerung mithin nicht entgegenwirkt.
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Das Hubelement kann grundsätzlich mit der Fahrzeugtür zusammenwirken. Hierfür kann das Hubelement beispielsweise unmittelbar auf eine ebene Anschlagfläche der Fahrzeugtür einwirken oder bevorzugt auf ein Schließelement der Fahrzeugtür, welches beispielsweise als ein Schließbügel ausgebildet sein kann.
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Der zweite Aspekt der Erfindung ermöglicht zudem ein Beibehalten des grundsätzlich vorteilhaften Hubhebels. So kann eine Überführung der geschlossenen Fahrzeugtür in die Halteposition weiterhin von dem Hubelement unterstützt und die Fahrzeugtür hierbei beaufschlagt werden. Ein Entgegenwirken des Hubelementes gegen eine Überführung der Fahrzeugtür aus der Halteposition in die vollständig geschlossene Stellung ist hierbei nicht unbedingt nachteilig, da die Überführung der Drehfalle aus der Zwischenraststellung in die Schließstellung beispielsweise auch mit Hilfe von motorischer Zuziehhilfen erfolgen kann.
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Entscheidend ist bei einer solchen Ausgestaltung, dass der Anschlag derart angeordnet ist, dass das Hubelement einer Überführung der Drehfalle aus ihrer Öffnungsstellung in ihre Zwischenraststellung bei einer Schließbewegung der Fahrzeugtür nicht entgegenwirkt.
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Eine Beaufschlagung von Fahrzeugtür, Schließelement und Drehfalle bei einer Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür kann ausgehend von einer Schließstellung der Drehfalle trotzdem bis unmittelbar in die Zwischenraststellung erfolgen oder insbesondere bereits in einer dazwischen angeordneten Stellung der Drehfalle abbrechen.
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Vorteilhafterweise ist das Schließelement als verschwenkbarer Hubhebel ausgebildet. Dieser Hubhebel kann insbesondere eine Federvorspannung aufweisen, welche die Federvorspannung der Drehfalle deutlich übersteigt. Ein Anschlagelement ist bei einem als verschwenkbarer Hubhebel ausgebildeten Hubelement besonders vorteilhaft, da hier die Hebelkräfte einer Verschwenkung besonders effektiv genutzt werden können. Insbesondere kann der Hubhebel hierbei als dreiarmiger Hebel ausgebildet sein, wobei ein erster Hebelarm den Hebel durch Zusammenwirken mit einem Federelement federvorspannt, ein zweiter Hebelarm mit dem Anschlag kooperiert und ein dritter Hebelarm mit dem Schließelement zusammenwirkt.
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Das Hubelement kann das Schließelement insbesondere kontaktierend beaufschlagen, ist von diesem jedoch grundsätzlich lösbar ausgebildet.
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Der Vollständigkeit halber sei angemerkt, dass die oben beschriebenen Vorteile und vorteilhafte Ausführungsformen in Bezug auf den Patentanspruch 1 analog auf den Patentanspruch 16 übertragbar sind.
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Insbesondere sei darauf hingewiesen, dass sowohl der erste als auch der zweite Aspekt der Erfindung von dem oben genannten Stand der Technik in Form der
DE 10 2007 008 700 A1 der Anmelderin ausgehen und die dort offenbarte Vorrichtung grundsätzlich verbessern. Daher wird der Offenbarungsgehalt der
DE 10 2007 008 700 A1 der Anmelderin hiermit vollumfänglich in den Offenbarungsgehalt der vorliegenden Patentanmeldung miteinbezogen.
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Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den nicht zitierten Unteransprüchen sowie anhand der nun folgenden Beschreibung der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele. Darin zeigen:
- 1a die erfindungsgemäße Vorrichtung in einer schematischen, teilgeschnittenen Seitenansicht bei vollkommen geschlossener, nicht dargestellter Fahrzeugtür, bei in ihrer Arretierposition befindlicher Sperrklinke und arretierter, in ihrer Schließstellung befindlicher Drehfalle, wobei die Drehfalle ein Schließelement festlegt,
- 1b die Verriegelungsvorrichtung entsprechend 1a bei identischer Anordnung und Ansicht und der Übersichtlichkeit halber teiltransparent dargestellten Bauelementen,
- 2 die Verriegelungsvorrichtung gemäß 1a bei in ihre Ausweichposition überführter Sperrklinke und freigegebener Drehfalle,
- 3 die Verriegelungsvorrichtung gemäß 2 bei im Uhrzeigersinn verschwenkter, in einer Sperrstellung dargestellter Drehfalle,
- 4 die Verriegelungsvorrichtung gemäß 3 bei in ihre Arretierposition verschwenkter Sperrklinke,
- 5 die Verriegelungsvorrichtung gemäß 4 bei im Uhrzeigersinn weiter verschwenkter Drehfalle und dem Anschlagen des Hubhebels an ein karosserieseitiges Anschlagelement,
- 6 die Verriegelungsvorrichtung gemäß 5 bei im Uhrzeigersinn geringfügig weiter verschwenkter, ihre Zwischenraststellung einnehmender Drehfalle,
- 7 die Verriegelungsvorrichtung gemäß 6 in identischer Ansicht unter Weglassung des Rasthebels,
- 8 die Verriegelungsvorrichtung gemäß 6 bei in Ausweichposition überführter Sperrklinke bei noch in ihrer Zwischenraststellung befindlicher, jedoch geringfügig entgegen dem Uhrzeigersinn zurückverschwenkter Drehfalle,
- 9 die Verriegelungsvorrichtung gemäß 8 bei von dem Rasthebel in ihrer Ausweichposition blockierter Sperrklinke,
- 10 die Verriegelungsvorrichtung gemäß 9 bei durch eine manuelle Anhebung der Fahrzeughaube weiter im Uhrzeigersinn verschwenkter Drehfalle sowie verschwenktem Rasthebel,
- 11 die Verriegelungsvorrichtung gemäß 10 bei in ihrer Öffnungsstellung befindlicher Drehfalle und von dem Rasthebel freigegebener, in ihre Arretierposition eingefallener Sperrklinke,
- 12 die Verriegelungsvorrichtung gemäß 11 bei einfahrendem Schließelement mit einer entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkten Drehfalle und geringfügig ausgestellter Sperrklinke,
- 13 die Verriegelungsvorrichtung gemäß 12 bei in ihre Zwischenraststellung überführter Drehfalle, wobei die Drehfalle von der in ihrer Arretierposition befindlichen Sperrklinke arretiert wird,
- 14 die Verriegelungsvorrichtung gemäß 13 bei einem weiteren Schließvorgang, bei welchem das Schließelement den Hubhebel beaufschlagt, bei entgegen dem Uhrzeigersinn weiter verschwenkter Drehfalle,
- 15 die Verriegelungsvorrichtung gemäß 14 bei entgegen dem Uhrzeigersinn weiter verschwenkter Drehfalle, weiter verschwenktem Rasthebel und leicht ausgelenkter Sperrklinke,
- 16 die Verriegelungsvorrichtung gemäß 15 bei in Schließstellung befindlicher Drehfalle, weiter entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenktem Rasthebel und immer noch ausgelenkter Sperrklinke, und
- 17 die Verriegelungsvorrichtung gemäß 16 bei eingefallener, die Drehfalle arretierender Sperrklinke bei in Ausgangsstellung befindlicher Verriegelungsvorrichtung.
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In der nachfolgenden Figurenbeschreibung werden der Einfachheit halber gleiche Teile oder miteinander vergleichbare Teile oder Elemente mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
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Die erfindungsgemäße Verriegelungsvorrichtung ist in den Figuren in ihrer Gesamtheit mit 10 bezeichnet.
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1a zeigt die erfindungsgemäße Verriegelungsvorrichtung 10 bei einer vollständig geschlossenen, nicht dargestellten Fahrzeugtür, bei welcher es sich insbesondere um eine KFZ-Frontklappe handelt. Diese Frontklappe ist bezüglich 1a oberhalb der dargestellten Montageplatte 11 angeordnet.
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Die nicht dargestellte Frontklappe wird in der in 1a dargestellten Situation von einer Drehfalle 12 festgelegt, welche hierzu den horizontal ausgerichteten Halteschenkel 13 eines an der Frontklappe festgelegten Schließbügels umgreift. Der nicht dargestellte Schließbügel ist hierzu mit seinem Halteschenkel 13 in eine Ausnahme 14 der Montageplatte 11 einführbar und von einem ersten Schenkel 15 der Drehfalle 12 übgreifbar.
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Die Drehfalle 12 befindet sich ausweislich 1a in ihrer Schließstellung, in welcher der Halteschenkel 13 derart festgelegt ist, dass die nicht dargestellte Frontklappe als vollständig geschlossen angesehen werden kann. Hierbei wird die Drehfalle 12 in der dargestellten Schließstellung von einer um eine Schwenkachse 16 verschwenkbaren Sperrklinke 17 arretiert. Dabei hintergreift ein Sperrklinkengrundkörper 18 der Sperrklinke 17 mit einer Arretierfläche 19 eine erste Haltenase 20 der Drehfalle 12, wobei die Arretierfläche 19 der Sperrklinke 17 eine erste Haltefläche 21 der ersten Haltenase 20 kontaktiert.
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Der beispielsweise aus Stahl ausgebildete Sperrklinkengrundkörper 18 weist einen auch als Koppelhebel bezeichenbaren Kunststoffaufsatz 22 auf, welcher den Sperrklinkengrundkörper 18 formschlüssig umgreift, gemeinsam mit diesem verlagerbar ist, und gemeinsam mit dem Sperrklinkengrundkörper 18 die Sperrklinke 17 ausbildet.
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Der Koppelhebel 22 ist mit dem Sperrklinkengrundkörper 18 starr, unbeweglich verbunden und gemeinsam mit diesem um die Schwenkachse 16 verschwenkbar, wobei die aus Koppelhebel 22 und Sperrklinkengrundkörper 18 zusammengesetzte Sperrklinke 17 bezüglich 1a von einem nicht dargestellten Federelement in die dargestellte Arretierposition hinein, bezüglich der Figuren im Uhrzeigersinn, vorgespannt ist.
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Um die Schwenkachse 16 herum ist zudem ein Hubhebel 23 gelagert, welcher über einen ersten Hubhebelarm 24 mit dem Halteschenkel 13 des Schließbügels kontaktierbar ist, während ein zweiter Hubhebelarm 25 eine Anbindung an ein nicht dargestelltes, relativ stark ausgelegtes Federelement bereitstellt, welches insgesamt für eine Vorspannung des Hubhebels 23 bezüglich 1a im Uhrzeigersinn in eine Aufstellrichtung A sorgt. Das nicht dargestellte, mit dem zweiten Hubhebelarm 25 kooperierende Federelement kann beispielsweise als Schraubenzug- oder Schraubendruckfeder ausgebildet und mit seinem, dem zweiten Hubhebelarm 25 entfernten Ende karosserieseitig festgelegt sein.
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Durch die Vorspannung des Hubhebels 23 in Aufstellrichtung A kann der erste Hubhebelarm 24 den Halteschenkel 13 des Schließbügels grundsätzlich in eine Ausfahrrichtung F beaufschlagen. Der erste Hubhebelarm 24 weist hierzu insbesondere ein breit ausgelegtes Betätigungsende 26 auf, welches den Halteschenkel 13 spielfrei gegen den hakenartigen Drehfallenschenkel 15 beaufschlagt.
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Ein dritter Hubhebelarm 27 des Hubhebels 23 weist eine Anschlagfläche 28 auf, welche grundsätzlich mit einem karosserieseitigen Anschlagelement 29 kontaktierbar ist, um eine Verschwenkung des Hubhebels 23 in Aufstellrichtung A zu begrenzen.
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Das Anschlagelement 29 kann hierbei beispielsweise von einem abgekragten Bereich der Montageplatte 11 bereitgestellt werden.
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Die Drehfalle 12 ist um eine Schwenkachse 30 herum verschwenkbar angeordnet und wird von einem Schenkelfederelement 31 in Aufstellrichtung A bezüglich der 1a im Uhrzeigersinn vorgespannt. Die Vorspannung der Drehfalle 12 in Aufstellrichtung A durch das Schenkelfederelement 31 fällt hierbei sehr viel geringer aus als die Vorspannung des Hubhebels 23 in Aufstellrichtung A mit Hilfe des nicht dargestellten, an dem zweiten Hubhebelarm 25 angreifenden Hubfederelementes.
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Außer der ersten Haltenase 20 weist die äußere Kontur der Drehfalle 12 zudem zwei weitere radial versetzte Haltenasen 32 und 33 auf.
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An der Schwenkachse 30 ist außer der Drehfalle 12 auch ein Rasthebel 34 gelagert. Der Rasthebel 34 weist insbesondere einen Koppelbereich 35 sowie einen Blockierarm 36 auf, welcher mit dem Koppelhebel 22 kooperieren kann. Der Rasthebel 34 ist durch ein eigenes, nicht dargestelltes, relativ schwaches Federelement bezüglich der Figuren entgegen dem Uhrzeigersinn, also entgegen der Aufstellrichtung A, vorgesprannt.
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Die Drehfalle 12 und der Rasthebel 34 sind über ein Koppelende 37 der Schenkelfeder 31 lose bewegungsgekoppelt. Hierzu ist das Koppelende 37 der Schenkelfeder 31 abgekragt ausgebildet, steht mithin senkrecht zu der von dem restlichen Bereich der Schenkelfeder 31 ausgebildeten Ebene und durchgreift sowohl eine kurze Randausnehmung 38 der Drehfalle 12 als auch eine etwas längere Randausnehmung 39 im Koppelbereich 35 des Rasthebels 34.
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Das Koppelende 37 kann somit grundsätzlich an vier Anschlagsflächen anschlagen, nämlich an einer ersten und zweiten Anschlagfläche 40, 41 der Drehfalle 12 sowie an einer ersten und zweiten Anschlagfläche 42, 43 des Rasthebels 34 (vgl. 1b). Diese Anordnung des Koppelendes 37, welches auch als Mitnehmerelement 37 bezeichenbar ist, erlaubt eine grundsätzliche Bewegungskopplung von Drehfalle 12 und Rasthebel 34, wobei Rasthebel 34 und Drehfalle 12 jedoch einen gewissen relativen Verlagerungsspielraum zueinander aufweisen. Da das Koppelende 37 Bestandteil der Schenkelfeder 31 ist, ist das Koppelende 37 in Aufstellrichtung A vorgespannt.
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Um die Bauteile der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung noch genauer darzustellen, zeigt 1b eine zu der 1a identische Ansicht, bei welcher die Bauelemente jedoch transparent dargestellt sind. Die Position der Verriegelungsvorrichtung ist ansonsten identisch zu derjenigen gemäß 1a.
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Ausgehend von 1a soll im Folgenden die Funktionsweise der dargestellten erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung 10 beschrieben werden:
- So ist die dargestellte Verriegelungsvorrichtung 10 üblicherweise unterhalb der KFZ-Frontklappe eines Kraftfahrzeuges angeordnet, wobei die nicht dargestellte Frontklappe gemäß 1a auf Grund der Arretierung der Drehfalle 12 und der Beaufschlagung des Halteschenkels 13 des nicht dargestellten Schließbügels durch den Hubhebel 23 in einer vollständig geschlossenen Position an der Fahrzeugkarosserie festgelegt ist.
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Zur Öffnung der Frontklappe kann ein beispielsweise im Inneren des Fahrzeuges befindlicher Fahrzeugführer einen mit der Sperrklinke 17 zusammenwirkenden, nicht dargestellten Seilzug betätigen, um die Sperrklinke 17 aus ihrer Arretierposition gemäß den 1a und 1b in eine Ausweichposition gemäß 2 zu überführen.
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Hierbei wird die Drehfalle 12 von der Sperrklinke 17 freigegeben, da die Arretierfläche 19 der Sperrklinke 17 von der ersten Haltenase 20 der Drehfalle 12 beabstandet wird. Die Sperrklinke 17 kann hierzu um die Schwenkachse 16 entgegen der Aufstellrichtung A verschwenken.
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Auf Grund der Federvorspannung der Schenkelfeder 31 in Kombination mit der Vorspannung des Hubhebels 23, welcher über den Halteschenkel 13 auch an dem oberen Drehfallenschenkel 15 der Drehfalle 12 anliegt, kann die freigegebene Drehfalle 12 bei in der Ausweichposition befindlicher Sperrklinke 17 aus ihrer Schließstellung gemäß 2 um die Schwenkachse 30 herum in Aufstellrichtung A verschwenken. Hierbei wird der Halteschenkel 13 von dem ebenfalls in Aufstellrichtung A veschwenkenden Hubhebel 23 in Ausfahrrichtung F verlagert. Die Drehfalle 12 verschwenkt soweit, bis sie in der in 3 dargestellten Sperrstellung mit ihrer dritten Haltenase 33 an einen Sperrfortsatz 44 des Sperrklinkengrundkörpers 18 anschlägt. Die Sperrklinke 17 befindet sich in der in 3 dargestellten Position noch in ihrer Ausweichposition, in welcher sie von dem Fahrzeugführer durch den nicht dargestellten Seilzug gehalten wird.
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Bei der Verschwenkung der Drehfalle 12 aus ihrer Schließstellung gemäß 2 in die Sperrstellung gemäß 3 behält der Rasthebel 34 seine Stellung zunächst bei, so dass die Drehfalle 12 relativ zu dem Rasthebel 34 geringfügig verschwenkt, wobei der Rasthebel 34 anschließend von dem Koppelende 37 in seine Stellung gemäß 3 entgegen seiner eigenen Federvorspannung mitgenommen wird. Bei in Sperrstellung gemäß 3 befindlicher Drehfalle 12 liegt das Koppelende 37 somit sowohl an der Sperrfläche 40 der Drehfalle 12 als auch an der Sperrfläche 42 des Rasthebels 34 an.
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Der Sperrfortsatz 44 verhindert somit ein Durchlaufen der Drehfalle 12 in ihre Öffnungsstellung bei anhaltender Betätigung der Sperrklinke 17 durch den Fahrzeugführer.
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Beendet nun der Fahrzeugführer ausgehend von der Sperrstellung der Drehfalle 12 gemäß 3 die Seilzugbetätigung der Sperrklinke 17, kann die Sperrklinke 17 aus der in 3 dargestellten Ausweichposition in ihre in 4 dargestellte Arretierposition verschwenken. Der Sperrfortsatz 44 der Sperrklinke 17 gibt hierbei die dritte Haltenase 33 der Drehfalle 12 frei.
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Bevor ausgehend von 4 die weitere Funktionsweise der Verriegelungsvorrichtung beschrieben wird, sei anhand von 4 der Aufbau der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung in mehreren parallelen Ebenen aufgezeigt: So befindet sich in einer bezüglich der Figuren untersten oder tiefsten Ebene die Montageplatte 11, auf welcher in einer nächsten Ebene die Drehfalle 12 sowie der Sperrklinkengrundkörper 18 angeordnet sind. In einer hierüber liegenden Ebene sind der Rasthebel 34 sowie der Koppelhebel 22 der Sperrklinke 17 angeordnet, wobei diese beiden Bauelemente zusammen auch als Blockiereinrichtung bezeichenbar sind. 4 ist hierbei insbesondere entnehmbar, dass der Rasthebel 34 mit seinem Blockierarm 36 in einer Ebene oberhalb des Sperrklinkengrundkörpers 18 angeordnet ist. Sperrklinkengrundkörper 18 und Rasthebel 34 können sich in einer Stellung gemäß 4 mithin nicht kontaktieren.
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In einer weiteren Ebene oberhalb der Blockiereinrichtung ist sodann der Hubhebel 23 angeordnet, während der Halteschenkel 13 des nicht dargestellten, klappenseitigen Schließbügels alle Ebenen orthogonal durchbricht.
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Im Folgenden soll nun die weitere Funktionsweise der Verriegelungsvorrichtung nach der in 4 dargestellten Überführung der Sperrklinke 17 in die Arretierposition dargelegt werden:
- Da der Sperrfortsatz 44 die dritte Haltenase 33 der Drehfalle 12 nicht mehr sperrt, kann die Drehfalle 12 aus ihrer in 4 dargestellten Sperrstellung in Aufstellrichtung A bezüglich der Figuren im Uhrzeigersinn weiter verschwenken, wobei insbesondere das Mitnehmerelement oder Koppelende 37 auch den Rasthebel 34 in Aufstellrichtung A mitnehmend verschwenkt. Auf Grund der Freigabe der Drehfalle 12 durch den Sperrklinkenseitigen Sperrfortsatz 44, kann auch der Aufstellhebel 23 aus der in 4 dargestellten Position in die in 5 dargestellte Anschlagposition verschwenken, in welcher der Hubhebel 23 mit seiner Anschlagfläche 28 an das karosserieseitige Anschlagelement 29 anschlägt. In 5 ist somit die Anschlagposition des Hubhebels 23 dargestellt, so dass der Hubhebel 23 ausgehend von seiner Position gemäß 5 bezüglich der Figuren nicht weiter im Uhrzeigersinn in Aufstellrichtung A verschwenken kann.
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5 verdeutliche zudem, dass der mitgenommene Rasthebel 34 in der dargestellten Stellung nunmehr mit seinem Blockierarm 36 an einer Auflagefläche 45 des Koppelhebels 22 anliegt. Die Auflagefläche 45 kann ein weiteres Verschwenken des Koppelhebels 34 in Aufstellrichtung A zunächst verhindern.
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Hingegen ist die Drehfalle 12 in ihrer Stellung gemäß 5 noch freigegeben und kann auf Grund der Kontaktierung mit dem beschleunigten, sich von dem Betätigungsende 26 des Hubhebels 23 beabstandendem Halteschenkel 13 in Aufstellrichtung A um die Schwenkachse 30 weiter in ihre Zwischenraststellung gemäß 6 verschwenken. In der Zwischenraststellung gemäß 6 ist die Drehfalle 12 von der Sperrklinke 17 arretiert, wie später noch ausführlich dargelegt wird. Die Drehfalle 12 hat sich bei dieser Verlagerung insbesondere relativ zu dem Rasthebel 34 verlagert, so dass das Mitnehmerelement 37 nunmehr an der zweiten Anschlagfläche 41 der Randausnehmung 39 der Drehfalle 12 anliegt.
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Der Halteschenkel 13 hat sich, wie in 6 dargelegt und bereits beschrieben, von dem Betätigungsende 26 des ersten Hubhebelarmes 24 des Hubhebels 23 aus Trägheitsgründen beabstandet.
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Der Halteschenkel 13 kann in der in 6 dargestellten Zwischenraststellung der Drehfalle 12 jedoch noch nicht in Ausfahrrichtung F aus dem Maulbereich 46 der Drehfalle herausgelangen, da die Drehfalle 12 in dieser Stellung von der Sperrklinke 17 verriegelt ist.
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In 7 ist der Grund der Verriegelung der Drehfalle 12 in der dargestellten Zwischenrastposition zu erkennen, wobei 7 der 6 identisch unter Weglassung des Rasthebels 34 entspricht. In 7 ist erkennbar, dass die zweite Haltenase 32 der Drehfalle 12 in der Zwischenraststellung der Drehfalle 12 von der Arretierfläche 19 des Sperrklinkengrundkörpers 18 der in der Arretierposition befindlichen Sperrklinke 17 hintergriffen und arretiert wird.
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Die 6 und 7 zeigen somit grundsätzlich die verriegelte Zwischenraststellung der Drehfalle 12, in welcher die nicht dargestellte Frontklappe noch an der Karosserie gefangen ist, sich mithin aber in einer leicht angehobenen Halteposition befindet.
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Um nunmehr eine vollständige Öffnung der Frontklappe zu ermöglichen ist fahrzeugführerseitig eine weitere Betätigung des mit der Sperrklinke 17 kooperierenden, nicht dargestellten Seilzuges notwendig. Führt der Fahrzeugführer eine derartige Betätigung durch, so wird die Sperrklinke 17, wie in 8 dargestellt, in Richtung der Ausweichposition verlagert, wodurch die Drehfalle 12 freigegeben wird, da die zweite Haltenase 32 der Drehfalle 12 und die Arretierfläche 19 der Sperrklinke 17 außer Eingriff gebracht werden. Hierbei oder auch im Vorfeld einer derartigen Sperrklinkenverlagerung - beispielsweise durch das Eigengewicht der Fahrzeugklappe - kann es zu einer gewissen Rückverschwenkung der Drehfalle 12 entgegen der Aufstellrichtung A aus der in 7 dargestellten Stellung in die in 8 dargestellte Stellung kommen, wobei beide Stellungen noch als Zwischenraststellung der Drehfalle 12 bezeichenbar sind.
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Insbesondere wird der Rasthebel 34 bei einer derartig geringfügigen Verschwenkung der Drehfalle 12 nicht mitgenommen und behält seine Position ausweislich 8 bei. Jedoch gerät der Blockierarm 36 des Rasthebels 34 bei der Verlagerung der Sperrklinke 17, entgegen der Aufstellrichtung A aus der in 7 dargestellten Arretierposition heraus, außer Eingriff mit der Auflagefläche 45 des Koppelhebels 22 der Sperrklinke 17.
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Auf Grund dieser Freigabe des Hintergriffes durch die Anlagefläche 45, kann der Rasthebel 34 aus der in 8 dargestellten Stellung von dem in Aufstellrichtung A vorgespannten Koppelende 37 der Drehfallenschenkelfeder 31, entgegen seiner eigenen, geringeren Federvorspannung, in Aufstellrichtung A bezüglich der Figuren im Uhrzeigersinn mitgenommen werden, wobei er mit einer Blockierfläche 47 des Blockierarmes 36 eine Kantenfläche 48 des Koppelhebels 22 der Sperrklinke 17 kontaktiert. Diese Kontaktierung von Blockierfläche 47 und Kantenfläche 48 sorgt dafür, dass die Sperrklinke 17 von dem Rasthebel 34 in der in 9 dargestellten Ausweichposition gehalten wird.
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Die Drehfalle 12 befindet sich gemäß 9 in einer Zwischenraststellung, in welcher sie nunmehr aber von der Sperrklinke 17 nicht mehr arretiert ist. Da der Rasthebel 34 die Sperrklinke 17 an einem Einfallen hindert, ist die Drehfalle 12 somit zunächst auf unbestimmte Zeit freigegeben. Auf Grund des relativ hohen Eigengewichtes der Frontklappe, welche über den Halteschenkel 13 an der Drehfalle 12 anliegt, kann die Drehfalle 12 trotz ihrer Freigabe und ihrer eigenen Federvorspannung (durch die Schenkelfeder 31) nicht in Aufstellungsrichtung A in eine Öffnungsstellung verschwenken. Jedoch ist die Verriegelungsvorrichtung 10 grundsätzlich entriegelt und ein Fahrzeugführer kann durch Verlassen seines Fahrzeuges und ein einfaches Anheben der Frontklappe diese in eine Freigabeposition überführen.
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Der Rasthebel 34 stellt somit im Zusammenspiel mit dem Koppelhebel 22 eine Blockiereinrichtung dar, welche verhindert, dass die Sperrklinke 17 bei in Zwischenraststellung befindlicher Drehfalle 12 gemäß 9 wieder einfallen und die Drehfalle 12 festlegen kann. Ein schnelles Ausfahren des Halteschenkels 13 in Ausfahrrichtung F, um zu verhindern, dass die Sperrklinke 17 wieder einfällt bevor der Halteschenkel 13 vollständig ausgefahren ist, ist somit nicht notwendig, da die Sperrklinke 17 auf unbestimmte Zeit von der Blockiereinrichtung in ihrer Ausweichposition gehalten wird.
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Wünscht der Fahrzeugführer, ausgehend von einer Stellung der Verriegelungsvorrichtung 10 gemäß 9 eine vollständige Öffnung der Frontklappe, so kann er die Fahrzeugklappe beispielsweise manuell anheben, wobei der Halteschenkel 13 eine Verlagerung in Ausfahrrichtung F erfährt und hierbei die nicht arretierte Drehfalle aus ihrer unarretierten Zwischenraststellung gemäß 9 über die in 10 dargestellte Stellung in die in 11 dargestellte Öffnungsstellung überführen kann.
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10 verdeutlicht dabei, dass ein Anheben der Frontklappe oder Fronthaube den Rasthebel 34 über die Drehfalle 12 und das Koppelende 37 derart zwangssteuert, dass der Blockierarm 36 samt Blockierfläche 47 an dem Koppelhebel 22 um die Schwenkachse 30 herum vorbeigeschwenkt wird, bis der Blockierarm 36 ausweislich 11 vollständig aus einem Maulbereich 50 der Sperrklinke 17 herausgelangt.
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11 verdeutlicht, dass die Drehfalle 12 in ihrer Öffnungsstellung mit einer weiteren Haltefläche 49 an dem Sperrfortsatz 44 des Sperrklinkengrundkörpers 18 der wieder in ihrer Arretierposition befindlichen Sperrklinke 17 anliegt.
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Ausgehend von 11 kann der Halteschenkel 13 des frontklappenseitigen Schließbügels durch ein Anheben der Frontklappe ungehindert weiter in Aufstellrichtung F ausfahren.
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Ausgehend von einer Stellung der Verriegelungsvorrichtung 10 gemäß 11 ist aber auch ein Schließen der nicht dargestellten Frontklappe auf komfortable Weise möglich.
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So kann die nicht dargestellte Frontklappe und mit ihr der Halteschenkel 13, beispielsweise durch ein kraftloses Auflegen der Frontklappe auf die Karosserie, die Drehfalle 12 auf Grund des Eigengewichtes der Frontklappe derart in Schließrichtung S beaufschlagen, dass die Drehfalle 12 aus der in 11 dargestellten Öffnungsstellung entgegen ihrer Federvorspannung und entgegen der Aufstellrichtung A, bezüglich der Figuren entgegen dem Uhrzeigersinn, zunächst in eine Stellung gemäß 12 und von hieraus weiter in die Zwischenraststellung gemäß 13 verschwenken kann. Der Rasthebel 34 kann einer Verschwenkbewegung der Drehfalle 12 auf Grund seiner eigenen Federvorspannung entgegen der Aufstellrichtung A zunächst folgen, bis der Rasthebel 34 in der in 12 dargestellten Stellung mit seinem Blockierarm 36 an den Koppelhebel 22 anschlägt und an einer weiteren Verschwenkung entgegen der Aufstellrichtung A gehindert wird.
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Die Drehfalle 12 hingegen kann bei der Verschwenkung aus ihrer Öffnungsstellung gemäß 11 in die Zwischenraststellung gemäß 13 ausweislich 12 mit der zweiten Haltenase 32 die Sperrklinke 17 durch Kontaktierung des Sperrklinkengrundkörpers 18 geringfügig auslenken, um auf diese Weise an dem Sperrklinkengrundkörper 18 vorbei in die in 13 dargestellte Zwischenraststellung zu gelangen. In dieser Zwischenraststellung kann die Sperrklinke 17 ausweislich 13 in Aufstellrichtung A einfallen und die Drehfalle 12 durch Hintergreifen der zweiten Haltenase 32 mit Hilfe der Arretierfläche 19 in der Zwischenraststellung arretieren.
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Insbesondere ist diesbezüglich bemerkenswert, dass die den Rasthebel 34 umfassende Blockiereinrichtung ein Einfallen der Sperrklinke 17 nicht verhindert. Der Blockierarm 36 des Rasthebels 34 befindet sich vielmehr außerhalb des Maulbereiches 50 der Sperrklinke 17 und liegt lediglich an dieser an.
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Weiterhin bemerkenswert ist die Tatsache, dass die Drehfalle durch das Eigengewicht der Frontklappe aus ihrer Öffnungsstellung gemäß 11 in die Zwischenraststellung gemäß 13 verschwenkbar ist. Dies liegt unter anderem daran, dass der Hubhebel 23 einer derartigen Einfahrbewegung des Halteschenkels 13 in Schließrichtung S nicht entgegenwirkt, da der Hubhebel 23 bei in Zwischenraststellung befindlicher Drehfalle 12 gemäß 13 seine maximal ausgefahrene Anschlagposition erreicht hat. Der Halteschenkel 13 kommt somit erst in einer Position gemäß 13 mit dem Betätigungsende 26 des Hubhebels 23 in Kontakt.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung ermöglicht somit auch bei einem lediglich kraftlosen Auflegen der Fahrzeughaube aus einer vollständig geöffneten Position ein sicheres Einrasten der Drehfalle 12 in der Zwischenraststellung, da einerseits die Sperrklinke 17 sicher einfallen kann und andererseits der Hubhebel 23 einer derartigen Schließbewegung nicht entgegenwirkt.
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Ausgehend von der Stellung gemäß 13 kann der Fahrzeugführer die Drehfalle 12 nunmehr durch eine etwas stärkere Beaufschlagung manuell oder alternativ auch mit Hilfe von zusätzlich vorgesehenen motorischen Schließmitteln in ihre Ausgangslage zurücküberführen. Durch die auf den Halteschenkel 13 ausgeübten Schließkräfte in Schließrichtung S kann die Drehfalle 12 weiter entgegen der Aufstellrichtung A bezüglich der Figuren entgegen dem Uhrzeigersinn zunächst in eine Stellung gemäß 14 verschwenken, in welcher das Mitnehmerelement 37 nunmehr auf die zweite Anschlagfläche 43 der Randausnehmung 39 des Rasthebels 34 trifft. Die Drehfalle 12 und der Rasthebel 34 sind ab einer Stellung gemäß 14 unmittelbar bewegungsgekoppelt und eine weitere Einfahrbewegung des Halteschenkels 13 in Schließrichtung S sorgt dafür, dass der Rasthebel 34 nunmehr durch das Anliegen der Wirkkette von Fronthaube über Halteschenkel 13, Drehfalle 12 und Mitnehmerelement 37 den Koppelhebel 22 aufsteuern, bzw. entgegen der Aufstellrichtung A, bezüglich der Figuren entgegen dem Uhrzeigersinn, verschwenken kann. 15 zeigt hierbei eine Stellung des Rasthebels 34, in welcher dieser den Koppelhebel 22 geringfügig ausgelenkt hat und gerade an der Kantenfläche 48 des Koppelhebels 22 vorbei gelangt.
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Ausgehend von der Stellung der Drehfalle 12 gemäß 15 kann die Drehfalle 12 bei dem Schließvorgang der Frontklappe weiter entgegen der Aufstellrichtung A, bezüglich der Figuren entgegen dem Uhrzeigersinn, in ihre Schließstellung gemäß 16 um die Schwenkachse 30 herum verschwenken.
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Da das Koppelende 37 des Federelementes 31 hierbei weiterhin zwischen den Anschlagflächen 40, 41 eingeklemmt ist, wird der Rasthebel 34 zwangsgesteuert entgegen der Aufstellrichtung A mitverschwenkt und kann hierbei an der Kantenfläche 48 des Koppelhebels 22 vorbeigelangen, um schließlich auf Grund seiner eigenen Federvorspannung entgegen dem Uhrzeigersinn und der Aufstellrichtung A in eine Stellung gemäß 17 zu verschwenken, in welcher der Blockierarm 36 des Rasthebels 34 in dem Maulbereich 50 des Koppelhebels 22 eingreift.
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Die Sperrklinke 17 kann, nachdem sie von dem Rasthebel 34 und der Drehfalle 12 geringfügig ausgelenkt wurde, in ihre in 17 dargestellte Arretierposition einfallen, in welcher die Arretierfläche 19 des Sperrklinkengrundkörpers 18 durch Hintergreifen der ersten Haltefläche 21 die Drehfalle 12 in der Schließstellung arretiert.
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Die Verriegelungsvorrichtung 10 und insbesondere die Drehfalle 12 befinden sich gemäß 17 in ihrer vollständig reversierten Ausgangsstellung. Ein Öffnungsvorgang der Verriegelungsvorrichtung 10 kann wie oben beschrieben erneut erfolgen.
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Lediglich der Vollständigkeit halber sei angeführt, dass die Drehfalle aus ihrer Schließstellung gemäß 16 grundsätzlich noch etwas weiter entgegen der Aufstellrichtung A, also entgegen dem Uhrzeigersinn in eine nicht dargestellte Überhubstellung überführbar sein kann, was die Schließsicherheit der Verriegelungsvorrichtung 10 erhöht, da beispielsweise die Sperrklinke 17 auf diese Art und Weise besser in ihre Arretierposition einfallen kann. Anschließend kann die Drehfalle sodann in ihre Schließposition gemäß 17 zurückverschwenken.
