DE102009014194A1

DE102009014194A1 - Fahrwerksteil für einen Kraftwagen

Info

Publication number: DE102009014194A1
Application number: DE200910014194
Authority: DE
Inventors: Marek Milewski; Eckhard Dipl.-Ing. Reese (Fh); Dieter Werneke
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2009-03-20
Filing date: 2009-03-20
Publication date: 2010-09-23

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrwerksteil (40), insbesondere Querlenker (40), für einen Kraftwagen, mit einem Grundkörper (10) und mit einer Mehrzahl von Lagerstellen (22, 24) zur Anordnung des Fahrwerksteils (40) an einer Karosserie des Kraftwagens und/oder zur Aufnahme eines weiteren Fahrwerksteils, insbesondere eines Federbeins, wobei der Grundkörper (10) durch eine Verstärkungsstruktur (42) aus einem Kunststoff verstärkt ist, sowie ein Verfahren zum Herstellen eines Fahrwerksteils (40), insbesondere eines Querlenkers (40), für einen Kraftwagen, mit einem Grundkörper (10) und mit einer Mehrzahl von Lagerstellen (22, 24) zur Anordnung des Fahrwerksteils an einer Karosserie des Kraftwagens und/oder zur Aufnahme eines weiteren Fahrwerksteils, insbesondere eines Federbeins, wobei der Grundkörper (10) durch eine Verstärkungsstruktur (42) aus einem Kunststoff verstärkt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrwerksteil für einen Kraftwagen nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 sowie ein Verfahren zum Herstellen eines Fahrwerksteils nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 13.
Gattungsgemäße Fahrwerksteile für Kraftwagen, insbesondere Querlenker, sind allgemein bekannt. Derartige Querlenker bestehen aus tiefgezogenen Stahlblechen, weswegen sie einen beträchtlichen Bauraum beanspruchen und ein sehr hohes Gewicht aufweisen.
Des Weiteren sind Querlenker aus Aluminiumlegierungen bekannt, die mittels eines Gießverfahrens gefertigt werden. Diese Querlenker weisen den Nachteil auf, dass Materialkosten aufgrund kostenintensiver Werkstoffe sehr hoch sind.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrwerksteil der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass das Fahrwerksteil nur ein geringes Gewicht bei einer hohen Festigkeit aufweist.
Diese Aufgabe wird durch ein Fahrwerksteil mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Verfahren zur Herstellung eines Fahrwerksteils mit den Merkmalen des Patentanspruchs 13 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nichttrivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Ein solches Fahrwerksteil, insbesondere ein Querlenker, für einen Kraftwagen umfasst einen Grundkörper und eine Mehrzahl von Lagerstellen zur Anordnung des Fahrwerksteils an einer Karosserie des Kraftwagens und/oder zur Aufnahme eines weiteren Fahrwerksteils, insbesondere eines Federbeins, wobei erfindungsgemäß vorgesehen ist, dass der Grundkörper durch eine Verstärkungsstruktur aus einem Kunststoff verstärkt ist.
Durch die derartige Ausgestaltung des Fahrwerksteils ist es auf der einen Seite möglich, durch eine dünnwandige und gegebenenfalls schalenförmige Konstruktion des Grundkörpers ein Gewicht und einen benötigten Bauraum des Grundkörpers gering zu halten. Um auf der anderen Seite bestimmten Festigkeits- und Steifigkeitsanforderungen während eines Betriebs des Fahrwerksteils Genüge zu tun, ist der im Gewicht leichte Grundkörper durch den Kunststoff verstärkt. Damit ist ein sowohl leichtes als aber auch stabiles Fahrwerksteil realisiert, das ein Gesamtgewicht des Kraftwagens und damit einen Kraftstoffverbrauch reduziert, was mit einer Abminderung von CO₂-Emissionen einhergeht. Nichtsdestotrotz ist das Fahrwerksteil aufgrund der Verstärkungsstruktur aus Kunststoff in der Lage, hohe Belastungen auch in extremen Fahrsituationen aufnehmen zu können.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist der Grundkörper des Fahrwerksteils aus einem metallischen Werkstoff gebildet. Besonders vorteilbehaftet ist die Ausbildung des Grundkörpers aus einem Tiefziehblech, das wie oben beschrieben mit dem Kunststoff verstärkt ist. Diese Hybrid-Konstruktion erlaubt die Verknüpfung der bisher genannten Vorteile mit geringen Herstellkosten für einen relativ unaufwendigen und kostengünstigen Herstellungsprozess des Grundkörpers in Form eines Tiefziehprozesses.
Durch diesen Tiefziehprozess ist eine äußerst dünnwandige Ausgestaltung des Grundkörpers möglich, welche ein Gewicht des Fahrwerksteils gering hält. Dies hat neben der Reduzierung des Gesamtgewichts des Kraftwagens auch den Vorteil inne, dass eine ungefederte Masse des Fahrwerksteils, insbesondere dann, wenn das Fahrwerksteil als ein Querlenker einer Radabhäufhängung ausgebildet ist, gering gehalten wird, was in einem hohen Komfortzugewinn für Insassen des Kraftwagens, der mit einem derartigen Fahrwerksteil ausgerüstet ist, resultiert.
Der günstige Herstellprozess des Tiefziehens mindert auch Herstellkosten des Fahrwerksteils, wodurch die Herstellungskosten des gesamten Kraftwagens ebenfalls positiv beeinflusst werden. Darüber hinaus beansprucht ein derartiger Tiefziehprozess eine geringe Durchführungszeit, wodurch auch eine Zeiteinsparung im Herstellprozess erreicht wird, was die Herstellungskosten des Fahrwerkteils und damit des gesamten Kraftwagens zudem reduziert.
Bei einer dünnwandigen und schalenförmigen Ausgestaltung des Grundkörpers, ganz besondere in Form eines Tiefziehblechs, ist im durch die Schalenform des Grundkörpers gebildeten Innenraum eine Verstärkungsstruktur aus Kunststoff vorgesehen, wobei in einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung die Verstärkungsstruktur eine Mehrzahl an Rippen aufweist. Durch diese Ausgestaltungsform der Verstärkungsstruktur kann das ohnehin geringe Gewicht der Verstärkungsstruktur aus Kunststoff weiter gering gehalten werden, da es sich nicht um eine massive Verstärkungsstruktur handelt. Ein weiterer Aspekt dieser Ausführungsform ist, dass mittels der Rippenstruktur gezielt Steifigkeits- und Festigkeitseigenschaften des Fahrwerksteils gesteuert werden können.
Somit weist das kompakte und leichte Fahrwerksteil in Metall-Kunststoff-Hybrid-Bauweise eine hohe Festigkeit und eine hohe Steifigkeit auf, wodurch sowohl eine Lebensdauer des Fahrwerksteils erhöht und damit Reperaturintervalle reduziert werden. Auch dies bedeutet für einen Fahrer des Kraftwagens mit einem derartigen Fahrwerksteil einen erhöhten Komfortzugewinn und eine Reduzierung von Kosten.
Anderseits ermöglicht das leichte aber stabile Fahrwerksteil äußerst präzise Fahreigenschaften des Kraftwagens, was einen Kundennutzen und damit einen Mehrwert für den Kraftwagen mit einem derartigen Fahrwerksteil darstellt. Diese positiven Eigenschaften werden ebenfalls durch eine durch die Verstärkungsstruktur aus Kunststoff erreichte hohe Torsionssteifigkeit des Fahrwerksteils weiter verstärkt.
Ein weiterer Vorteil neben dem oben genannten, aufgrund der Leichtbauweise des Fahrwerksteils erreichten Vorteil ist der, dass durch die Verstärkungsstruktur aus Kunststoff eine Korrosionsbeständigkeit des Fahrwerksteils erhöht ist. Handelt es sich bei dem Fahrwerksteil insbesondere um einen Querlenker, so ist dieses Fahrwerksteil besonders im Winter extrem rauen Umweltbedingungen in Form von Schnee und Streusalz ausgesetzt, was zu einer Korrosion und damit zu einer Bauteilermüdung führen kann. Ein Risiko dieser Bauteilermüdung ist durch die Vorsehung einer Verstärkungsstruktur aus Kunststoff am Grundkörper des Fahrwerksteils herabgesetzt, was mit einer erhöhten Lebensdauer des Fahrwerksteils und damit einer Reduzierung einer Ausfallwahrscheinlichkeit des Fahrwerksteils einhergeht. Dies verstärkt den Aspekt der Kostenreduzierung und des Komfortzugewinns für den Fahrer des Kraftwagens mit einem derartigen Fahrwerksteil zusätzlich.
Die Verstärkungsstruktur aus Kunststoff kann beispielsweise aus Polyamid 6 mit 60% Glasfasern (PA 6 GF 60%) gebildet sein. Dieser mit Glasfasern verstärkte Polyamidkunststoff weist unter Beibehaltung eines hohen Verschleißwiderstandes eine sehr hohe Festigkeit, Steifigkeit und Dimensionsstabilität auf. Ein derartiger Kunststoff eignet sich besonders für Bauteile, bei denen hohe Belastungen auftreten, wie es bei Fahrwerksteilen und insbesondere bei Querlenkern der Fall ist.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist die Verstärkungsstruktur im Bereich von Lagerstellen im Wesentlichen parallel zu einer Lagerachse der korrespondierenden Lagerstelle verlaufende Rippen auf. Durch diese besondere Ausgestaltungsform der Verstärkungsstruktur im Bereich von hoch belasteten Lagerstellen können die Festigkeits- und Steifigkeitseigenschaften des Fahrwerksteils besonders an diesen kritischen Stellen positiv beeinflusst werden. Damit erhöht sich die Torsionssteifigkeit und eine Knickstabilität des Fahrwerksteils, was besonders im Bereich von Lagerstellen wichtig ist, da an diesen Stellen eine Krafteinleitung und damit eine Belastung besonders hoch ist.
Diese besondere Ausgestaltungsform der Verstärkungsstruktur bedeutet dabei allerdings kein Mehr an Herstellungskosten, da diese besondere Ausgestaltungsform in einfacher Weise durch eine entsprechende Formgebung eines Werkzeugs zur Herstellung der Verstärkungsstruktur ausgebildet werden kann.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht im Bereich von Lagerstellen vor, dass die Verstärkungsstruktur in diesem Bereich auf einen Mittelpunkt einer korrespondierenden Lagerstelle fluchtende und strahlenförmig verlaufende Rippen aufweist. Durch eine derartige Gestaltung der Verstärkungsstruktur, die ebenfalls kein Mehr an Herstellungskosten bedeutet, können die im Zusammenhang mit der besonderen Ausgestaltungsform der Verstärkungsstruktur im Bereich von Lagerstellen bisher genannten Vorteile weiter verstärkt werden.
Zur Erhöhung von Festigkeit und Steifigkeit des Fahrwerksteils gerade im Bereich von Lagerstellen ist es vorteilhaft, wenn bei einer Ausführungsform der Erfindung im Bereich von Lagerstellen die Rippenstruktur des Verstärkungsteils durch massive Kunststoffbereiche ersetzt bzw. ergänzt wird. Dies muss nicht notwendigerweise geschehen, ist aber insofern vorteilhaft, als dass somit die Festigkeit und die Steifigkeit gerade im Bereich von hoch belasteten Lagerstellen verstärkt werden soll, um die Lebensdauer des Fahrwerksteils zu erhöhen. In diesem Falle spielen Aspekte einer Gewichtsreduktion eine untergeordnete Rolle, wobei anzumerken ist, dass eine massive Ausbildung der Verstärkungsstruktur nur im Bereich von Lagerstellen einen nicht allzu großen Gewichtsanstieg bedeutet. Somit kann das Gesamtgewicht des Fahrwerksteils dennoch sehr gering gehalten werden, wobei es gleichzeitig eine sehr hohe Festigkeit und eine sehr hohe Steifigkeit und damit eine hohe Lebensdauer und sehr präzise Fahreigenschaften inne hat bzw. ermöglicht.
In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist die Verstärkungsstruktur in einem oder mehreren Bereichen zwischen Lagerstellen kreuzförmige Rippen auf. Das bedeutet, dass im durch die Schalenform des Grundkörpers gebildeten Innenraum kreuzförmige Rippen verlaufen, die das Fahrwerksteil in besonders günstiger Weise versteifen. Durch die kreuzförmige Ausbildung der Verstärkungsstruktur ist eine besonders günstige und gleichmäßige Lastverteilung im und Kraftfluss durch das Fahrwerksteil ermöglicht. Dies beeinflusst die Fahreigenschaften des Kraftwagens mit einem derartigen Fahrwerksteil weiterhin positiv und erhöht die Lebensdauer des Fahrwerksteils aufgrund der erhöhten Steifigkeit und Festigkeit und der Vergleichmäßigung des Kraftflusses.
Als besonders vorteilhaft erweist sich das Fahrwerksteil, wenn die beschriebenen Ausführungsformen der Verstärkungsstruktur aus Kunststoff miteinander kombiniert werden. Damit kann in Bereichen hoch belasteter Lagerstellen eine besonders hohe Festigkeit und Steifigkeit des Fahrwerksteils durch eine stabile Krafteinleitung erzielt werden, wobei durch die erwähnten Rippenstrukturen gezielt Festigkeits- und Steifigkeitseigenschaften gesteuert werden können, wobei durch die besondere Ausgestaltungsform der Verstärkungsstruktur in Zwischenbereichen zwischen den Lagerstellen die Last besonders günstig und gleichmäßig durch das Fahrwerksteil geleitet werden kann. Nichtsdestotrotz kann auch eine einheitliche Rippenstruktur der Verstärkungsstruktur über das gesamte Fahrwerksteil hinweg vorgesehen sein, beispielsweise dann, wenn die Belastungen des Fahrwerksteils nicht allzu hoch sind, und somit keine besondere und unterschiedliche Gestaltung der Rippenstruktur der Verstärkungsstruktur erforderlich ist.
Die beschriebene Verstärkungsstruktur beispielsweise aus dem beschriebenen Kunststoff PA 6 GF 60% weist wie beschrieben eine hohe Festigkeit und Steifigkeit auf, weswegen in einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung vorgesehen sein kann, dass zumindest eine Lagerstelle zumindest bereichsweise mittels der Verstärkungsstruktur und damit mittels des Kunststoffs der Verstärkungsstruktur gebildet ist. Durch das geringe Gewicht des Kunststoffes ist dadurch insofern eine Gewichtsreduzierung erzielt, als dass in diesem Bereich der schwerere metallische Grundkörper zur Bildung der Lagerstelle ersetzt wird durch eben den leichteren Kunststoff, ohne an Festigkeit und Lebensdauer einzubüßen. Dieser Aspekt der Erfindung kann besonders an Lagerstellen umgesetzt sein, die nicht allzu hohen Belastungen ausgesetzt sind. Diese weitere Reduzierung des Gewichts verbessert den Komfortzugewinn für den Fahrer bzw. die Insassen des Kraftwagens mit einem derartigen Fahrwerksteil aufgrund einer weiteren Reduzierung der ungefederten Masse.
Wie bereits beschrieben, ist der insbesondere aus einem metallischen Werkstoff und insbesondere aus einem Tiefziehblech gebildete Grundkörper mit einer Verstärkungsstruktur aus Kunststoff verstärkt. Diese Hybridbauweise erfordert, dass die Verstärkungsstruktur aus Kunststoff eine hinreichend feste Verbindung mit dem Grundkörper eingeht. Zur Verbesserung einer Haftung des Kunststoffs der Verstärkungsstruktur am Grundkörper ist in einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung am Grundkörper ein Kragen vorgesehen, welcher von der Verstärkungsstruktur zumindest teilweise umfasst ist.
Eine stoffschlüssige Verbindung der Verstärkungsstruktur aus Kunststoff mit dem Grundkörper, bei der in der beschriebenen Hybridbauweise zwei unterschiedliche Werkstoffe miteinander verbunden sein können, wird somit durch einen Formschluss durch eine Umfassung des Kragens durch den Kunststoff verstärkt. Somit werden die bereits beschriebenen Vorteile bezüglich Steifigkeit und Festigkeit des Fahrwerksteils weiter positiv beeinflusst. Des Weiteren wird dadurch die Lebensdauer des Fahrwerksteils erhöht, dass in der beschriebenen Art und Weise die beiden Werkstoffe bzw. die Verstärkungsstruktur und der Grundkörper eine stabilere Verbindung miteinander eingehen.
Den Aspekt der festeren Verbindung zwischen der Verstärkungsstruktur und dem Grundkörper betrifft auch eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung, bei der der Grundkörper Öffnungen aufweist, mittels welcher die Verstärkungsstruktur zusätzlich am Grundkörper fixiert ist. Durch diese Öffnung ist wie durch den erwähnten Kragen ein Hinterschnitt der Verstärkungsstruktur aus Kunststoff möglich, wodurch sie formschlüssig und fest mit dem Grundkörper verbunden ist. Weiterhin können derartige Öffnungen im Grundkörper den Zweck erfüllen, dass mittels dieser Öffnungen eine Wasserabfuhr möglich ist. Zur Realisierung dieser Wasserabfuhr müssen die Öffnungen von der Verstärkungsstruktur ausgespart sein. Weist die Verstärkungsstruktur eine beschriebene Rippenstruktur auf, so kann sich in Kammern zwischen den Rippen Wasser ansammeln, die eine Korrosion des freiliegenden, aus einem metallischen Werkstoff gebildeten Grundkörpers verursachen können. Zur Verhinderung dieses Sachverhalts erweist es sich als vorteilhaft, Öffnungen in dem Grundkörper auszubilden, um das Wasser abführen zu können. Durch diese Tatsache wird die Lebensdauer des Fahrwerksteils und Reperaturintervalle erhöht, was mit einem weiteren Komfortzugewinn für den Fahrer des Kraftwagens einhergeht.
Alternativ oder zusätzlich weisen Seitenwände und/oder ein Boden des schalenförmig ausgebildeten Grundkörpers zumindest eine Kalotte und/oder eine Noppe und/oder zumindest eine Wulst auf, mittels derer eine zusätzliche Fixierung der Verstärkungsstruktur aus Kunststoff am Grundkörper möglich ist. Damit einher geht eine Verstärkung der bereits in Zusammenhang mit einer stärkeren Fixierung der Verstärkungsstruktur aus Kunststoff am Grundkörper beschriebenen Vorteile.
Wie bereits beschrieben verleiht die Verstärkungsstruktur aus Kunststoff dem Fahrwerksteil bzw. dem Grundkörper eine hohe Steifigkeit und eine hohe Festigkeit zur Realisierung der in diesem Zusammenhang beschriebenen Vorteile. Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass auch bereits dem Grundkörper eine gewisse Grundsteifigkeit verliehen wird, und zwar derart, dass der Grundkörper, insbesondere sein Boden, zumindest eine Versteifungssicke aufweist. Eine derartige Versteifungssicke erhöht die Steifigkeit des Grundkörpers und damit die Gesamtsteifigkeit des Fahrwerksteils. Weiterhin bietet eine derartige Versteifungsrippe eine zusätzliche Möglichkeit der Fixierung der Verstärkungsstruktur aus Kunststoff am Grundkörper durch die Ausbildung einer formschlüssigen Verbindung zwischen der Verstärkungsstruktur und dem Grundkörper.
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Herstellen eines Fahrwerksteils, insbesondere eines Querlenkers, für einen Kraftwagen, mit einem Grundkörper und mit einer Mehrzahl von Lagerstellen zur Anordnung des Fahrwerksteils an einer Karosserie des Kraftwagens und/oder zur Aufnahme eines weiteren Fahrwerksteils, insbesondere eines Federbeins, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Grundkörper durch eine Verstärkungsstruktur aus einem Kunststoff verstärkt wird. Durch diese Verstärkung des Grundkörpers mittels einer Verstärkungsstruktur aus Kunststoff werden alle Vorteile erzielt, die bereits im Zusammenhang mit einem erfindungsgemäßen Fahrwerksteil beschrieben wurden.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird der Grundkörper mittels eines Tiefziehprozesses ausgebildet. Die Ausbildung des vorteilhafterweise aus einem metallischen Werkstoff gebildeten Grundkörpers mittels eines Tiefziehprozesses birgt den Vorteil, dass es sich bei dem Tiefziehprozess um einen kostengünstigen und zeitunaufwändigen Herstellprozess handelt, durch welchen sich die Herstellkosten für das Fahrwerksteil und damit die Gesamtkosten für den Kraftwagen gering halten lassen. Mittels eines derartigen Tiefziehprozesses sind hohe Stückzahlen in geringer Zeit möglich, was eine hohe Wirtschaftlichkeit bedeutet.
Im Zusammenhang der kostengünstigen Herstellung des Fahrwerksteils ist es in einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens vorgesehen, dass die Verstärkungsstruktur mittels eines Spritzgussverfahrens ausgebildet wird. Durch Anspritzen des Grundkörpers des Fahrwerksteils wird eine stoffschlüssige Verbindung zwischen der Verstärkungsstruktur aus Kunststoff und dem Grundkörper ausgebildet. Weist der Grundkörper wie oben beschrieben Öffnungen und/oder Kalotten und/oder einen Kragen und/oder eine Verstärkungssicke auf, so wird diese stoffschlüssige Verbindung um eine formschlüssige Verbindung ergänzt, wodurch die Fixierung der Verstärkungsstruktur am Grundkörper verstärkt wird. Zudem sind durch das Spritzgussverfahren komplizierte Geometrien und Ausführungsformen der Verstärkungsstruktur möglich, so etwa die oben beschriebene Ausführung der Verstärkungsstruktur mit unterschiedlichen Rippenstrukturen in unterschiedlichen Bereichen des Grundkörpers. Durch das derartige Spritzgussverfahren ist es also möglich, im Bereich von Lagerstellen unterschiedliche Rippenstrukturen auszubilden als beispielsweise in einem Bereich zwischen den Lagerstellen des Grundkörpers.
Des Weiteren ermöglicht das Spritzgussverfahren eine sehr hohe Bauteilherstellgenauigkeit, wodurch sich mehrere hergestellte Fahrwerksteile nicht stark voneinander unterscheiden, was in einem immer gleichen und immer präzisen Fahrverhalten unterschiedlicher Kraftwagen mit derartig hergestellten Fahrwerksteilen resultiert. Ein weiterer Aspekt ist, dass durch die hohe Bauteilherstellgenauigkeit mittels des Spritzgussverfahrens eine hochpräzise Ausbildung des Grundkörpers nicht vonnöten ist, was die Gesamtherstellkosten und damit die Gesamtkosten des Kraftwagens gering hält.
Somit sind bei dem erwähnten Tiefziehprozess des Grundkörpers gewisse Toleranzen tolerierbar, was die Herstellkosten gering hält.
In diesem Zusammenhang ist bei einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens vorgesehen, dass die Verstärkungsstruktur mittels eines Zwei-Komponenten-Spritzgussverfahrens ausgebildet wird. Durch den Einsatz dieses Zwei-Komponenten-Spritzgussverfahrens ist es in besonders vorteilhafter Weise möglich, zumindest ein Dichtungselement für zumindest eine Lagervorrichtung, insbesondere ein Kugellager, mitauszubilden. Durch diese Integration der Ausbildung des Dichtungselements für eine Lagervorrichtung in die Herstellung der Verstärkungsstruktur aus Kunststoff werden Zeit und Kosten für die Herstellung des Fahrwerksteils eingespart. Auch lassen sich dadurch Montageumfänge reduzieren, da das so ausgebildete Dichtungselement nicht montiert werden muss. Nichtsdestotrotz ist wie erwähnt durch das Spritzgussverfahren bzw. das Zwei-Komponenten-Spritzgussverfahren eine hohe Präzision in der Ausbildung des Dichtungselements möglich.
Ein Aspekt des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Herstellen des Fahrwerksteils sieht vor, dass mittels des Spritzgussverfahrens oder des Zwei-Komponenten-Spritzgussverfahrens zumindest eine Lagervorrichtung, insbesondere ein Kugellager, fixiert wird. Dies reduziert die Montageumfänge und damit Montagekosten weiter. Zudem wird eine Teileanzahl gering gehalten, wodurch geringere Herstellkosten des Fahrwerksteils erzielt werden. Mittels der Fixierung einer Lagervorrichtung durch das Spritzgussverfahren, welches in diesem Zusammenhang als Assembly-Spritzguss bezeichnet werden kann, kann beispielsweise eine Scheibe zur axialen Fixierung der Lagevorrichtung entfallen. Die Aufgabe dieser Scheibe wird durch den Kunststoff der Verstärkungsstruktur übernommen. Ein dafür benötigter Mehraufwand an Kunststoff ist aus Kostensicht vernachlässigbar. Auch eine zusätzliche Vorsehung dieser Funktionalität des Kunststoffs der Verstärkungsstruktur beim Herstellungsprozess der Verstärkungsstruktur fällt kostentechnisch wenig ins Gewicht und wird durch die beschriebene Einsparung eines Bauteils mehr als wettgemacht.
Im Zusammenhang mit der Reduzierung von Herstellkosten des Fahrwerksteils ist es bei einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens vorgesehen, dass zumindest eine, vorteilhafterweise allerdings alle Lagerstellen des Fahrwerksteils von der Verstärkungsstruktur aus Kunststoff ausgespart werden. Dies ist insofern vorteilbehaftet, als dass somit eine nachträgliche Entfernung von Kunststoff in einem Bereich des Fahrwerksteils bzw. des Grundkörpers, in den eine Lagervorrichtung zur Anordnung des Fahrwerksteils an der Karosserie des Kraftwagens und/oder zur Aufnahme eines weiteren Fahrwerksteils, nicht erfolgen muss.
Diese nachträgliche Entfernung von Kunststoff aus den genannten Bereichen würde eine Steigerung der Herstellkosten bedeuten. Die Aussparung von Kunststoff kann dabei relativ einfach durch beispielsweise Einlegeelemente während des Spritzgussverfahrens bzw. während der Ausbildung der Verstärkungsstruktur aus Kunststoff erfolgen. Diese Einsparung von zusätzlichen Herstellungsschritten bedeutet eine weitere Reduzierung der Herstellungskosten und damit eine weitere Reduzierung der Gesamtkosten für den Kraftwagen, in den ein derartiges Fahrwerksteil verbaut wird. Durch die Aussparung der genannten Bereiche von Kunststoff ist es also möglich, Lagervorrichtungen in diese Lagerstellen mittels beispielsweise einer Presspassung anzuordnen. Alternativ oder zusätzlich ist durch die Aussparung ermöglicht, dass diese Lagervorrichtungen mit dem Grundkörper, der vorteilhafterweise aus einem metallischen Werkstoff gebildet ist, verschweißt werden können, wobei es sich bei dem Schweißprozess vorteilhafterweise um einen Laserschweißprozess handelt, der präzise, schnell und damit kostengünstig durchzuführen ist.
Wie bereits erwähnt geht die Verstärkungsstruktur aus Kunststoff mit dem Grundkörper eine stoffschlüssige Verbindung ein, die durch die beschriebenen Ausführungsformen um eine formschlüssige Fixierung ergänzt werden kann, wodurch ein Halt der Verstärkungsstruktur aus Kunststoff an dem Grundkörper verbessert wird. In diesem Zusammenhang sieht eine vorteilhafte Ausführungsform des Verfahrens zum Herstellen des Fahrwerksteils vor, dass der Grundkörper vor und/oder nach dem Tiefziehprozess bzw. seinem allgemeinen Herstellprozess zur Verbesserung der Fixierung der Verstärkungsstruktur am Grundkörper beschichtet wird. Diese Beschichtung kann beispielsweise eine Oberfläche aufrauen und/oder vergrößern, um einen Halt der Verstärkungsstruktur aus Kunststoff an dem Grundkörper zu verbessern.
In diesem Zusammenhang ist es ebenso vorteilhaft, die Lagerstellen und/oder Bereiche von Lagerstellen nicht nur von dem Kunststoff der Verstärkungsstruktur sondern auch von der Beschichtung auszusparen. Dies kann beispielsweise dann nötig sein, wenn die Beschichtung eine Passung für Lagervorrichtungen in den Lagerstellen negativ beeinflussen könnte bzw. wenn die Beschichtung einen gegebenenfalls vorgesehenen Schweißprozess verschlechtern oder nicht möglich machen würde. Auch durch diese Aussparung der Beschichtung können zusätzliche Nacharbeiten vermieden und damit die Herstellkosten des Fahrwerksteils reduziert werden.
Werden die Lagerstellen und/oder gegebenenfalls Innen- oder Außenbereiche der Lagerstellen von der Beschichtung und/oder von dem Kunststoff der Verstärkungsstruktur freigehalten, so ist eine Montage von Lagervorrichtungen in den Lagerstellen nach der Ausbildung der Verstärkungsstruktur aus Kunststoff mittels des Spritzgussverfahrens bzw. des Zwei-Komponenten-Spritzgussverfahrens ohne weitere kosten- und vor allem zeitaufwändige Zwischenarbeitsschritte möglich. Damit ist ein sowohl kompaktes, leichtes als auch steifes und festes Fahrwerksteil geschaffen, dessen Herstellungskosten äußersten gering gehalten sind bei gleichzeitiger Erhöhung des Komforts für Insassen eines Kraftwagens mit einem derartigen Fahrwerksteil und einer Erhöhung der Präzision von Fahreigenschaften des Kraftwagens.
Anstelle der rein metallischen Bleche, die den Grundkörper bilden, kann auch ein Organoblech verwendet werden, das durch den angespritzten Kunststoff ausgesteift wird. Das Organoblech weist eine an sich schon hohe Steifigkeit auf und ist bei der Bildung eines Hybridbauteils dahingehend vorteilhaft, dass es sich mit dem angespritzten Kunststoff aufgrund der Materialgleichheit oder zumindest -ähnlichkeit stoffschlüssig verbinden kann, wodurch ein besonders guter Halt des angespritzten Kunststoffs am Trägerblech gegeben ist.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Die Zeichnungen zeigen in:
1 eine perspektivische Ansicht eines Grundkörpers eines Querlenkers für einen Kraftwagen sowie eine Draufsicht auf eine Unterseite des Grundkörpers,
2 eine perspektivische Ansicht des Querlenkers gemäß 1 mit dem Grundkörper und einer Verstärkungsstruktur aus Kunststoff sowie eine Draufsicht des Querlenkers,
3 eine Seitenansicht, eine Draufsicht und eine perspektivische Querschnittsansicht einer Lagerstelle für eine Gummilagerung des Querlenkers gemäß den 1 und 2,
4 eine Querschnittsansicht einer Lagerstelle für ein Kugelgelenklager des Querlenkers gemäß den vorhergehenden Figuren mit dem montierten Kugelgelenklager in einer Ausführungsform und
5 eine Querschnittsansicht einer Lagerstelle für ein Kugelgelenklager des Querlenkers gemäß den vorhergehenden Figuren mit dem montierten Kugelgelenklager in einer zu 4 alternativen Ausführungsform.
Während 1 zwei Ansichten eines Grundkörpers eines Fahrwerksteils in Form eines Querlenkers zeigt, der eine Schalenform aufweist und aus einem Tiefziehblech geformt ist, zeigt 2 den Grundkörper aus 1, wobei der Grundkörper mit einer Verstärkungsstruktur aus Kunststoff, die eine Rippenstruktur aufweist, verstärkt ist. Der Grundkörper bzw. der Querlenker aus 1 und 2 weist dabei drei Lagerstellen für zwei Lagerarten auf, wovon eine Lagerstelle für ein Gummilager in 3 dargestellt ist. 4 und 5 zeigen zwei mögliche Ausführungsformen für die zweite Lagerart in Form eines Kugelgelenklagers, welches auf zwei unterschiedliche Weisen an der korrespondierenden Lagerstelle des Querlenkers bzw. des Grundkörpers angeordnet ist.
Die 1 zeigt einen Grundkörper 10 für einen Querlenker eines Kraftwagens. Der Grundkörper 10 weist dabei eine Schalenform auf, die beispielsweise mittels eines Tiefziehprozesses gebildet ist. Der Grundkörper 10 selbst ist dabei eben aus einem Tiefziehblech gebildet und weist zwei Bodenbereiche 12 und 14 sowie Seitenwände 16, 17 und 18 auf. Der Bodenbereich 12 ist mit einer durchlaufenden runden Sicke 20 versehen, woraus eine Steifigkeitserhöhung für den Grundkörper 10 resultiert. Durch die die beiden Bodenbereiche 12 und 14 umgebenden Seitenwände 16, 17 und 18 bildet der Grundkörper 10 eine Schalenform aus, welche einen Innenraum aufweist.
Die Seitenwände 16, 17 und 18 und der Bodenbereich 14 weisen Öffnungen auf, die Lagerstellen 22, 24 darstellen. Die Lagerstellen 22 des Grundkörpers 10 dienen dazu, um Gummilager aufzunehmen, um den Grundkörper 10 bzw. den mittels des Grundkörpers 10 zu bildenden Querlenker an einer Karosserie eines Kraftwagens zu lagern.
Die Lagerstelle 24 dient im Gegensatz dazu dem Zweck, ein Kugelgelenklager aufzunehmen zur Lagerung eines weiteren Fahrwerksteils, beispielsweise eines Federbeins.
Im Bodenbereich 12 des Grundkörpers 10 sind Öffnungen 26 vorgesehen, mittels derer eine Wasserabfuhr möglich ist. Sich in der Schalenform ansammelndes Wasser kann mittels diesen Öffnungen 26 abfließen, wodurch eine Korrosionsgefahr des aus einem metallischen Werkstoff gebildeten Grundkörpers 10 abgesenkt wird.
Eine Oberfläche des Grundkörpers 10 ist beschichtet, um eine stoffschlüssige Verbindung mit einer Verstärkungsstruktur, die in der folgenden Figur erläutert wird, zu verbessern, d. h. um die Verstärkungsstruktur stärker am Grundkörper 10 des Querlenkers zu fixieren.
Zur Unterstützung der stoffschlüssigen Verbindung zwischen dem Grundkörper 10 und der Verstärkungsstruktur weist der Grundkörper 10 eine Kalotte 28 auf, mittels derer die Verstärkungsstruktur eine noch festere Verbindung mit dem Grundkörper 10 eingeht. Dieser Zweck kann auch von den Öffnungen 26 erfüllt werden, durch die ein Kunststoff, aus dem die Verstärkungsstruktur mittels eines Spritzgussverfahrens gebildet wird, hindurchdringen und somit eine formschlüssige Verbindung mit dem Grundkörper 10 eingehen kann.
Zur weiteren Verbesserung der Fixierung der Verstärkungsstruktur bzw. des Kunststoffes der Verstärkungsstruktur am Grundkörper 10 weist der Grundkörper 10 einen Kragen 30 in Form einer abgewinkelten Kante auf, welche ebenfalls vom Kunststoff der Verstärkungsstruktur zumindest bereichsweise umfasst werden kann, wodurch die Verstärkungsstruktur noch stärker am Grundkörper 10 gehalten wird.
Die Lagerstellen 22 und 24 werden vorteilhafterweise von der beschriebenen Beschichtung des Grundkörpers 10 ausgenommen, um beispielsweise eine Presspassung der zu den Lagerstellen 22 und 24 korrespondierenden erwähnten Lagervorrichtungen nicht negativ zu beeinflussen und um Nacharbeiten zur Entfernung der Beschichtung zu vermeiden.
Die 2 zeigt einen Querlenker 40 in Hybridbauweise. Die Hybridbauweise ist dadurch realisiert, dass der Grundkörper 10 gemäß 1 mittels einer Verstärkungsstruktur 42 aus Kunststoff verstärkt ist. Die beiden Werkstoffe Kunststoff und Metall gehen dabei eine wie in Zusammenhang mit 1 beschriebene stoffschlüssige Verbindung ein, die um eine ebenso in 1 beschriebene formschlüssige Verbindung ergänzt und damit unterstützt ist.
Die Verstärkungsstruktur besteht dabei beispielsweise aus PA 6 GF 60% und weist im Innenraum des schalenförmigen Grundkörpers 10 eine Rippenstruktur auf. Diese Rippenstruktur erhöht eine Steifigkeit und eine Festigkeit des Grundkörpers 10 und damit des gesamten Querlenkers 40. Die Verstärkungsstruktur 42 ist dabei mittels eines Spritzgussverfahrens in den schalenförmigen Grundkörper 10 eingespritzt, wobei die Lagerstellen 22, 24 vom Kunststoff wie auch wie in Zusammenhang mit 1 beschrieben von der Beschichtung ausgespart werden, um Presspassungen für Lagervorrichtungen zu ermöglichen und um aufwändige Nacharbeiten zu vermeiden. Des Weiteren ermöglicht die Aussparung der Lagerstellen 22, 24 von Kunststoff, dass die Lagervorrichtungen für die korrespondierenden Lagerstellen 22, 24 zusätzlich gegebenenfalls geschweißt werden können.
Ein innerer Bereich 44 der Rippenstruktur weist über Kreuz verlaufende Rippen auf. Diese Ausgestaltungsform des inneren Bereichs 44 der Rippenstruktur ermöglicht eine gleichmäßige Verteilung einer über die Lagerstelle 24 eingeleiteten Last im gesamten Querlenker 40, was eine Lebensdauer des Querlenkers 40 erhöht. Eine derartige Struktur des inneren Bereichs 44 der Rippenstruktur ermöglicht zudem eine hohe Steifigkeit, Festigkeit und insbesondere eine hohe Torsionssteifigkeit des Querlenkers 40, was alles einem hochpräzisen Fahrverhalten für den Kraftwagen mit einem derartigen Querlenker 40 zugute kommt. In 2 weiterhin dargestellt sind Gummilager 46 des Querlenkers 40, mittels derer der Querlenker 40 an der Karosserie des Kraftwagens gelagert wird. Im Bereich der Gummilager 46 weist die Rippenstruktur der Verstärkungsstruktur 42 eine zueinander parallele Verlaufsform von Rippen 50 auf.
Des Weiteren ist im Querlenker 40 ein Kugellagergelenk 56 angeordnet. Im Bereich des Kugellagergelenks 56 sind Rippen 57 kreisförmig angeordnet. Diese Rippen 57 verlaufen quasi strahlenförmig vom Kugellagergelenk 56 weg. Durch diese gezielte Versteifungsmaßnahme mittels der Rippen 57 ist eine gleichmäßige Krafteinleitung in den Querlenker 40 realisiert, wobei die eingeleitete Kraft bzw. die eingeleitete Last mittels der beschriebenen Rippenstruktur des inneren Bereichs 44 der Verstärkungsstruktur 42 im Querlenker 40 gleichmäßig verteilt wird, um eine Belastung herabzusetzen.
Zusätzlich sind Flächen 48 und 49 um die Gummilager 46 und das Kugellagergelenk 56 vollständig innen und außen mit dem Kunststoff der Verstärkungsstruktur 42 bedeckt, um große Flächen für eine stoffschlüssige Verbindung der beiden Werkstoffe, nämlich Metall auf der einen und Kunststoff auf der anderen Seite, zu vergrößern und somit eine stärkere Verbindung der beiden Werkstoffe zu gewährleisten.
Der in 2 nicht mehr zu erkennende Kragen 30 des Grundkörpers 10 des Querlenkers 40 ist umlaufend mit einer Kunststoffumrandung 54 bedeckt zur weiteren Erhöhung der Fixierung der Verstärkungsstruktur 42 aus Kunststoff mit dem aus einem metallischen Werkstoff gebildeten Grundkörper 10 des Querlenkers 40. Eine Außenseite der Öffnungen für die Gummilager 46 und für das Kugellagergelenk 56 sind zusätzlich mit massiven ringförmigen Umspritzungen 52 versehen und mit einer außen liegenden Rippen 50 bzw. 57 verstärkt.
Die 3 zeigt eine Anordnung eines der beiden Gummilager 46 in einer korrespondierenden Lagerstelle 22 für eben die Gummilager 46. Wie schon in Zusammenhang mit 2 beschrieben und in 3 nochmals verdeutlicht, sind die Flächen 48 im Bereich der Gummilager 46 vollständig mit dem Kunststoff der Verstärkungsstruktur 42 bedeckt. Diese Bedeckung geschieht im Falle der Ausbildung der Verstärkungsstruktur 42 mittels eines Spritzgussverfahrens durch Umspritzen. Die Lagerstellen 22 der Gummilager 46 sind auf ihrer Innenseite vom Kunststoff der Verstärkungsstruktur 42 ausgespart. Außenseiten der Lagerstellen 22 weisen massive ringförmige Kunststoffumrandungen 54 auf, die ebenso wie die außen liegenden parallel zueinander verlaufenden Rippen 50 zu einer Verstärkung des Querlenkers 40 beitragen. Ein Raum zwischen dem Bodenbereich 14 und den Lagerstellen 22 ist vollständig mit Kunststoff ausgefüllt, um Hinterschnitte bei der Ausbildung der Verstärkungsstruktur 42 aus Kunststoff mittels eines Spritzgussverfahrens zu vermeiden. Das Gummilager 46 ist nach einer Ausbildung der Verstärkungsstruktur 42 mittels einer Presspassung und/oder einer Laserschweißung in den Querlenker 40 bzw. den Grundkörper 10 eingebracht und mit diesem verbunden.
Die 4 zeigt eine Ausführungsvariante des Querlenkers 40 im Bereich der Lagerstelle 24 des Kugellagergelenks 56. In diesem Falle wird eine besondere Form des Spritzgussverfahrens zur Ausbildung der Verstärkungsstruktur 42 aus Kunststoff angewendet, und zwar ein Zwei-Komponenten-Spritzgussverfahren.
Der Grundkörper 10 des Querlenkers 40 wird dabei zunächst mit der Verstärkungsstruktur 42 aus beispielsweise PA 6 GF 60% umspritzt, worauf anschließend eine Dichtungsmanschette 62 für das Kugellagergelenk 56 aus einem thermoplastischen Elastomer, z. B. TPE, angespritzt wird. Nachträglich wird das Kugellagergelenk 56 in den fertigen Querlenker 40 als fertige Einheit in die Lagerstelle 24 eingepresst und/oder an einer Stelle 64 laserangeschweißt.
Die 5 zeigt eine zu 4 alternative Ausführungsform des Querlenkers 40 im Bereich der Lagerstelle 24 des Kugellagergelenks 56. Bei dieser Ausführungsform wird das Kugellagergelenk 56 vor der Ausbildung der Verstärkungsstruktur 42 aus Kunststoff, welches in der Regel mittels eines Spritzgussverfahrens und damit mittels Umspritzen ausgebildet wird, in den Grundkörper 10 des Querlenkers 40 eingepresst und ausgerichtet und in axiale Richtung vorgespannt. Dabei ist ein Kugelzapfen 72 mit einer Lagerschale 74 in einem Lagergehäuse 70 eingelegt. Das Lagergehäuse 70 wird mit der Lagerstelle 24 an einer Stelle 64 beispielsweise laserverschweißt.
Anschließend wird der Grundkörper 10 mit dem vormontierten Kugellagergelenk 56 mit der Verstärkungsstruktur 42 bzw. mit deren Kunststoff bei deren Ausbildung angespritzt. Auf diese Weise wird eine Lage des Kugellagergelenks 56 fixiert, wobei ein Kunststoffring 68 axiale Kräfte aufnimmt. Es entsteht eine unlösbare Verbindung. Daran anschließend wird eine Kunststoffkappe 66 und die Dichtungsmanschette 62 montiert.

Claims

Fahrwerksteil (40), insbesondere Querlenker (40), für einen Kraftwagen, mit einem Grundkörper (10) und mit einer Mehrzahl von Lagerstellen (22, 24) zur Anordnung des Fahrwerksteils (40) an einer Karosserie des Kraftwagens und/oder zur Aufnahme eines weiteren Fahrwerksteils, insbesondere eines Federbeins, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (10) durch eine Verstärkungsstruktur (42) aus einem Kunststoff verstärkt ist.
Fahrwerksteil (40) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (10) aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere aus einem Tiefziehblech, gebildet ist.
Fahrwerksteil (40) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsstruktur (42) eine Mehrzahl an Rippen (50, 57) aufweist.
Fahrwerksteil (40) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsstruktur (42) im Bereich von Lagerstellen (22) im Wesentlichen parallel zu einer Lagerachse der korrespondierenden Lagerstelle (22) verlaufende Rippen (50) aufweist.
Fahrwerksteil (40) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsstruktur (42) im Bereich von Lagerstellen (24) auf einen Mittelpunkt einer korrespondierenden Lagerstelle (24) fluchtende, strahlenförmig verlaufende Rippen (57) aufweist.
Fahrwerksteil (40) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsstruktur (42) im Bereich von Lagerstellen (22, 24) massive Kunststoffbereiche (52, 48, 49) aufweist.
Fahrwerksteil (40) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsstruktur (42) in zumindest einem Bereich (44) zwischen Lagerstellen kreuzförmige Rippen aufweist.
Fahrwerksteil (40) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Lagerstelle (22, 24) zumindest bereichsweise mittels der Verstärkungsstruktur (42) gebildet ist.
Fahrwerksteil (40) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (10) einen zumindest bereichsweise umlaufenden Kragen (30) aufweist, welcher von der Verstärkungsstruktur (42) zumindest teilweise umfasst ist.
Fahrwerksteil (40) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (10) Öffnungen (26) zur Wasserabfuhr und/oder zur Fixierung der Verstärkungsstruktur (42) aufweist.
Fahrwerksteil (40) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das der Grundkörper (10), insbesondere in einem Bodenbereich (12), Versteifungssicken (20) aufweist.
Fahrwerksteil (40) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (10) zumindest eine Kalotte (28) und/oder zumindest eine Noppe zur Fixierung der Verstärkungsstruktur (42) aufweist.
Verfahren zum Herstellen eines Fahrwerksteils (40), insbesondere eines Querlenkers (40), für einen Kraftwagen, mit einem Grundkörper (10) und mit einer Mehrzahl von Lagerstellen (22, 24) zur Anordnung des Fahrwerksteils an einer Karosserie des Kraftwagens und/oder zur Aufnahme eines weiteren Fahrwerksteils, insbesondere eines Federbeins, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (10) durch eine Verstärkungsstruktur (42) aus einem Kunststoff verstärkt wird.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (10) mittels eines Tiefziehprozesses ausgebildet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsstruktur (42) mittels eines Spritzgussverfahrens ausgebildet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsstruktur (42) mittels eines Zwei-Komponenten-Spritzgussverfahrens ausgebildet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (10) vor oder nach dem Tiefziehprozess zur Verbesserung einer Fixierung der Verstärkungsstruktur (42) beschichtet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Lagerstelle (22, 24) von der Verstärkungsstruktur (42) aus Kunststoff und/oder von einer Beschichtung ausgespart wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Spritzgussverfahrens oder des Zwei-Komponenten-Spritzgussverfahrens eine Dichtungsmanschette (62) für zumindest eine Lagervorrichtung (56), insbesondere ein Kugellagergelenk (56), ausgebildet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Spritzgussverfahrens oder des Zwei-Komponenten-Spritzgussverfahrens zumindest eine Lagervorrichtung (56), insbesondere ein Kugellagergelenk (56), fixiert wird.