WO2020211897A1 - Lagereinheit für ein federbein eines kraftfahrzeugs und montageverfahren für eine lagereinheit an einem karosserie-bauteil eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Lagereinheit für ein federbein eines kraftfahrzeugs und montageverfahren für eine lagereinheit an einem karosserie-bauteil eines kraftfahrzeugs Download PDF

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damper
bump stop
motor vehicle
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Jürgen Hilbinger
Harald KOHLMANN
Rainer Lutz
Arno Wolf
Gerhard Meyer
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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Definitions

  • the invention relates to a bearing unit for a suspension strut of a motor vehicle, a suspension strut with such a bearing unit for a motor vehicle, a motor vehicle with such a suspension strut, and an assembly method for a bearing unit on a body component of a motor vehicle.
  • suspension strut mountings are known in the prior art, which are used at the interface between a shock absorber or suspension strut and the body of a motor vehicle. It comprises an axial bearing so that low-friction relative rotation between the strut and the body is made possible and, for example, used in a steered axle of a motor vehicle has a positive effect on the steering behavior of the motor vehicle (torque release).
  • a strut is as
  • MacPherson strut configured. Use in steered axles of a motor vehicle is particularly advantageous.
  • a suspension strut mounting is known from DE 199 60 699 A1.
  • an axial bearing is provided between a ring element, referred to there as a guide ring, and a guide ring, referred to there as a housing, the housing here accommodating the upper end of a wheel spring, for example a helical spring, and a damping element which is set up as a bump stop for the shock absorber end stop.
  • the guide ring (housing) serves as a support for the spring and supports both the spring forces and the bumpstop forces.
  • the guide ring (housing) is supported on a bearing which is supported on the vehicle body.
  • the bearing is also referred to as a top mount.
  • a piston rod of the strut is fastened in the top mount (bearing) by means of a rubber-metal damper and forms a second (inner) force path, which differs from the aforementioned (first) force path in terms of damping
  • EP 1 559 595 A1 shows a suspension strut support bearing in a similar configuration, the guide ring and the top mount being combined here as one module.
  • a strut fastening bearing unit is known, for example in an embodiment according to FIGS. 22 to 24, in which a very low overall height is achieved.
  • the invention relates to a bearing unit for a strut of a motor vehicle, having at least the following components:
  • a guide ring having a guide axis for a wheel spring
  • the storage unit is primarily characterized in that the bump stop receptacle is formed in one piece by the cap.
  • the guide ring can be designed with a smaller overall volume and cost-effectively due to a smaller volume of material and the bearing unit as a whole with a smaller overall volume.
  • the storage unit is very easy to handle during assembly and maintenance.
  • the bearing unit comprises a guide ring having a guide axis for a wheel spring of a suspension strut.
  • the guide axis is often inclined to the orientation of the force of gravity (in use), for example for the desired oblique suspension of the vehicle wheel held by the spring strut.
  • the guide axis is aligned normal to the bearing plane which is spanned by the bearing part circle of an axial bearing. In another embodiment, the guide axis is aligned inclined to the bearing plane.
  • the cap has a damper receptacle in which a damper block
  • the damper block as a separate component is loosely inserted or connected to the cap by means of a press connection and / or form fit.
  • the damper block is interposed (at least in use) between the piston rod of the strut and the body of the motor vehicle and thus forms one
  • the damper block is often used by the OEMs Original Equipment Manufacturer; is understood in vehicle construction as the brand manufacturer known to end customers] designed and assembled separately. In order to be able to provide the storage unit as a (preassembled) assembly unit, it is therefore desirable that the damper block can be assembled after all other components of the bearing unit, preferably including the bump stop, have been assembled.
  • the axial bearing is set up as a plain bearing or roller bearing, for example as an angular contact ball bearing, and is arranged axially between the guide ring and the cap.
  • the axial bearing is thus located in a (first) separate force path, via which the compression forces of the wheel spring supported on the guide ring are conducted.
  • the above-mentioned bearing pitch circle is, according to the current definition, the diameter on which the ball centers move (in a bearing with spherical bodies) or corresponds to the diameter of the mean support diameter of a support ring surface (in a plain bearing) or the diameter of the mean support diameter of a number of radial support lines (for roller bodies, e.g. tapered rollers).
  • the axial bearing enables low-friction rotation of the guide ring relative to the cap about the guide axis.
  • the bearing axis is not necessarily congruent with the guide axis.
  • an inclined (connection) surface is formed from the cap, so that a bearing plane inclined parallel thereto is formed therefrom.
  • the axial bearing is then, for example, of planar design, that is to say with the bearing surface parallel to the connection surface (on the cap side and / or on the guide ring side).
  • Axial bearing formed a connection surface to the cap, to which the force of gravity is oriented normally and formed in the bearing surface itself an inclined bearing plane, for example with an inclined (for example, upper) bearing ring of the axial bearing.
  • an inclined connection surface is combined with an inclined bearing ring.
  • at least one of the bearing rings is integrated in the cap or in the guide ring.
  • a bump stop receptacle is provided in which a bump stop for the shock absorber end stop is received.
  • the bump stop receptacle is not encompassed by the guide ring. Rather, a separate (third) force path is formed in that the bump stop receptacle is formed (in one piece) by the cap.
  • Embodiments are shown in which the damper element is materially connected to the cap, for example vulcanized, as known for example from the other cited documents of the prior art.
  • the bumpstop forces can only be passed through the cap into the body or additionally absorbed by the damper block.
  • the bump stop forces are in any case passed separately from the first force path into the body of the motor vehicle, that is to say not via the guide ring and thus also not via the axial bearing. Because the bumpstop forces are normal
  • the cap comprises the bump stop receptacle for the bump stop in one piece, with an inclined guide axis the direction of the bump stop forces is still aligned parallel and against gravity and can thus be absorbed along the damper axis of the damper block.
  • This is advantageous with regard to the direction of force within the bump stop because the shear force component is minimized there.
  • This design is also advantageous for the design of the bump stop receptacle, because mainly forces along the damper axis or against gravity have to be designed. This simplifies the geometry and manufacturability, or an optimal design of the bump stop receptacle can be implemented cost-effectively.
  • the damper receptacle can be set up purely according to the installation space requirements of an OEM (for example with a separate design of the damper block) or also has a predetermined (axially effective) spring stiffness that influences the damping behavior of the damper block and / or the bump stop or the third force path.
  • this embodiment of the storage unit has advantages in terms of costs (for example, lower material expenditure and / or
  • the cap is entirely or partially made of one
  • the sheet metal material is formed from a steel or aluminum, for example.
  • the sheet metal material comprises a connection to a body component, for example a so-called dome sheet. This body connection is for the direct connection of the cap with the
  • relevant body component set up for example, the
  • Body connection a contact surface or pressing surface, which by means of a plurality of nut threads in the cap for receiving an axial
  • Screw connection is brought into force-transmitting connection with the body component.
  • the body connection is for introducing an axial force towards the
  • Body component and preferably also away from the body component, as well as for, for example frictionally engaged, introduction of transverse forces.
  • Sheet metal material is then in a screwed state directly with the
  • the body connection is preferably formed by means of cold forming, for example comprising extrusion and / or stamping.
  • the cap can be attached directly to a body component.
  • the cap between the cap and the correspondingly receiving body component, for example the so-called dome plate, of the motor vehicle, no further intermediate component is provided, that is to say free of an intermediate component.
  • an intermediate disk or the like is provided.
  • no separately designed damper element is provided between the cap and the correspondingly accommodating body component.
  • the cap is accordingly
  • receiving body component fixed, for example screwed, welded and / or positively connected.
  • the cap and the guide ring form a bearing seal radially outside and / or inside the axial bearing.
  • the cap and the guide ring form a bearing seal for the axial bearing in a contactless or dragging manner, so that an outflow of lubricant and / or an ingress of splash water and dirt into the bearing space of the axial bearing is reduced or prevented.
  • At least one of the bearing seals comprises a labyrinth seal with at least one axially and / or radially protruding sealing wall on the cap and / or on the guide ring. It is further proposed in an advantageous embodiment of the bearing unit that the guide ring and the cap are axially connected to one another, preferably snapped together.
  • the transport of the storage unit is facilitated because the storage unit is designed as a coherent assembly, that is, as a structural unit.
  • the installation of the storage unit is facilitated and the maintenance of the motor vehicle, for example when the motor vehicle is jacked up, as well as driving through
  • connection between the cap and the guide ring is at least axially relieved when the vehicle wheel is loaded.
  • the connection prevents at least an (gravity-related) automatic dismantling of the axial bearing.
  • the connection also forms part of a labyrinth seal.
  • the connection is formed by a snap hook and a mating flange, which (with respect to the guide axis and / or the orientation of the force of gravity in use) are axially positively connected to one another, i.e. overlap one another radially in the supporting area .
  • the cap comprises an insert made of a metal, the insert having an integrally formed body connection for a direct
  • body connection is preferably formed by means of cold forming.
  • the cap is formed, for example, from a plastic, preferably an injection-molded component.
  • the cap is completely or partially produced by means of an additive method, for example 3D printing.
  • an additive method for example 3D printing.
  • the cap is made as an injection molded component.
  • the cap is formed from a composite of different materials, for example reinforcing means such as fiber material, and / or with at least one insert, such as from a sheet metal material according to the type shown above.
  • at least one of the plastics used is a thermoplastic elastomer.
  • the plastic or one of the plastics used is rubber-elastic
  • the plastic has none or none of the plastics used rubber-elastic damping properties, but rather is set up as a structure that is as rigid as possible, which supports and / or conducts forces.
  • at least one component is the
  • Bearing unit mapped integrally by means of plastic, for example a bearing ring, a sealing half, a bearing surface and / or a connection, for example a
  • Receiving thread or a contact surface for a press fit The storage area or the connection are, for example, part of the
  • a retaining means for a damper block and / or a bump stop is preferably provided, which a
  • Such a retaining means is preferred as
  • Form-fit element formed, for example as a recess and / or elevation for engagement of corresponding elements and / or (in the case of rubber-elastic
  • the guide ring is formed according to one of the embodiments mentioned above with regard to the cap (with or without further insert), for example different from the cap. Is preferred
  • Guide ring formed entirely from a plastic free of an insert, preferably as an injection molded component.
  • reinforcement means are provided in at least one of the plastics used. In this respect, reference is made to the above description of manufacturing variants for the cap.
  • the insert described here is designed to absorb the forces in the first force path (spring forces) and third force path (bump stop forces).
  • the insert is, for example, pot-shaped with a radially outer flange collar for connecting (body connection) the cap to a body component and a
  • radially inner flange collar for forming or stiffening a bottom of the damper receptacle and / or a bottom of the bump stop receptacle, with the bottom of the damper receptacle and the bottom of the bump stop receptacle preferably being the axially opposite sides (upper side and lower side in use) of the Insert or the one attached at least on one side
  • the body component is
  • dome sheet for example a so-called dome sheet.
  • the insert is formed from a sheet metal material by means of forming, preferably cold forming, for example deep drawing.
  • the sheet material is, for example, steel or aluminum.
  • the insert preferably has only one radially outer flange and no further contact point for the direct transmission of force from the cap into the relevant body component.
  • the insert has only two radially extending flanges, for example the components mentioned above
  • the insert of the cap comprises a support funnel, the support funnel having a funnel outside diameter and a funnel inside diameter,
  • bearing pitch circle is greater than the outer diameter of the funnel
  • the outer funnel diameter is larger than the inner funnel diameter.
  • the support funnel forms the cap or is part of the cap, for example as a plastic-coated sheet metal insert.
  • the support funnel is only a component of an insert which, for example, also forms at least one flange, as mentioned above, for example.
  • such an insert is designed free from a support funnel.
  • the support funnel has a radial extension and an axial extension (in relation to the guide axis and / or to the orientation of the force of gravity in use).
  • the support funnel thus has a radially outer and (in use) axially higher (upper) edge with an outer funnel diameter and a radially inner and (in use) axially lower (lower) edge with an inner funnel diameter.
  • Axial bearing wherein in one embodiment the planes each spanned are aligned inclined to one another.
  • the radially limiting diameter of the support funnel is compared with the amount of the bearing pitch circle.
  • the axial overall height is defined as the (mean) axial distance in use along the alignment of the force of gravity between the relevant body component to which the cap is attached and the axial bearing, more precisely the central bearing surface, in a ball bearing for example the ball center and in a Plain bearings the center of the supporting lubricating film.
  • the height of the axial bearing or the sine value of the relative inclination of the guide axis multiplied by the radius of the bearing pitch circle is added to the minimum axial distance at (in use) the highest point of the support ring surface.
  • the outer diameter of the funnel is larger than the partial bearing circle, but the inner diameter of the funnel is smaller than the partial bearing circle. Under certain circumstances, this is at the expense of the axial overall height, because the funnel area between the edges is arranged in radial overlap with the axial bearing. However, this embodiment allows a further increase in the axial
  • the embodiment leads to the introduction of force into the body component, for example the dome plate, as a result of which the bending stress on the dome plate is reduced.
  • This in turn enables a reduction in the overall axial height of the support funnel and / or the cap, so that the overlap-related distance between the axial bearing and the connection plane of the cap to the body can be compensated for.
  • the axial extent of the support funnel is preferably smaller than its radial extent, particularly preferably the axial extent is less than half the radial extent.
  • the support funnel merges into component parts of an insert, for example a flange ring and / or a cylinder ring, by means of a curve, the curve preferably being added to the support funnel and then within the radially limiting
  • Diameter is arranged.
  • a body connection to a body component is formed as a unit with the insert, for example in a radially outer flange.
  • the body connection is preferred for directly connecting the cap to the relevant one Body component set up, for example with a plurality of nut threads for axially screwing the cap to the body component.
  • the cap comprises an insert and the insert is the only separate stiffening element of the cap.
  • the cap is designed to be of low complexity, as a result of which cost advantages are achieved in terms of production expenditure and material expenditure.
  • the embodiment is also advantageous in terms of clearness
  • the insert (or the separate stiffening element) is a one-piece and joint-free component, which is preferably formed from a single material, particularly preferably from a single semi-finished product, for example from a sheet metal material, and / or is formed in a one-step or exclusively one-casting molding process .
  • a stiffening element is to be regarded as separate if it has been manufactured in advance and / or is formed from a different material such that this material remains unchanged when it is connected to the rest of the material of the cap, i.e. is not deformed, is not melted and none undergoes thermally induced structural change. Nevertheless, a material connection between the insert and the remaining material of the cap is preferred,
  • the insert is manufactured in advance as the (only) separate stiffening element from a metal and then encapsulated with a plastic.
  • a plastic encasing the insert is by means of a
  • Multi-component injection molding process with stiffer and less stiff regions formed, for example by means of composite reinforcing agents such as short fibers or balls.
  • ribs and / or webs are formed in the encased plastic.
  • the plastic is preferably also free from
  • the cap comprises an insert made of a metal, the insert having a radial flange for absorbing bump stop forces from a
  • Damper mount is formed.
  • the insert is designed as described above, for example. In this respect, reference is made to the preceding description with regard to production and
  • the insert forms a base for the bump stop, which is designed as a radial flange, that is to say as a flange with a radial extension. So it is not necessary to have another separate component
  • this radial flange is also the bottom of the damper mount. In one embodiment, this radial flange is set up for (in use) transferring part of the forces of the third force path of the bump stop through the damper block, that is to say is designed to be elastically deformable in a non-negligible manner. For example, the radial flange is set up elastically for a two-part third force path as described above.
  • a damper block can be inserted from the body side into the damper receptacle and a bump stop from the spring strut end into the bump stop receptacle.
  • the damper block can be introduced into the respective receptacle from (in use) above and the bump stop from (in use) below.
  • the respective bottom of the receptacle is for this purpose as described above from the
  • Embodiment of a storage unit which can be provided as a (preassembled) assembly unit without a damper block. During assembly, only the damper block (in use) has to be inserted from above and the piston rod of the shock absorber (in use) from below through the bump stop and the cap with the
  • Damper block are connected.
  • all components are connected to one another at least in a loss-proof manner and can thus be preassembled in an already adjusted manner by the manufacturer.
  • the damper mount is arranged axially below a connection plane of the cap
  • cap is preferably closed off from the connection plane on the body side.
  • the damper mount is defined by the required installation height of a damper block provided for this purpose, possibly minus an axial protrusion of the damper block on the body side.
  • the installation height of the damper block is usually not the same as the overall height of the damper block
  • the installation height is lower by the desired axial preload path.
  • the damper receptacle is open for inserting the damper block.
  • the connection plane is formed by the cap and specifically adapted to the relevant body component. The connection level is
  • connection level is spanned by the points or lines of the connection with the body component and in between forms a mathematical level (in use) that is horizontal Connection plane or a free-form plane with the smallest possible change in angle, in which in the points or lines of the connection with the body component such tangents to the connection plane can be formed to which the connection axis is oriented perpendicularly, i.e. the connection axes at the point in question is normal on the connection level.
  • connection axis is a screw axis and in the case of a welded connection it is a force axis which is inclined only slightly or not at all to the force of gravity and / or the guide axis.
  • the cap (overall) is of the
  • Embodiments which are not designed without bumps.
  • Such a body component can thus be designed to be more rigid or to use less material and preferably with a lower overall axial height.
  • the body connection is arranged in the connection plane of the cap
  • the body connection is set up for the direct connection of the cap to the relevant body component, for example with a plurality of nut threads in a sheet metal material of the cap for receiving an axial screw connection with the body component.
  • the sheet material is in one
  • Components of the body connection is preferably formed by means of cold forming, for example comprising extrusion and / or stamping, and preferably comprises an extruded bush-like (axial) one-piece reinforcement for a respective nut thread.
  • the cap is formed completely or partially (for example as an insert) from a sheet metal material, for example by means of cold forming, for example deep drawing.
  • the sheet metal material is formed from a steel or aluminum, for example.
  • the sheet material comprises the
  • the spring forces of the spring strut are conducted into the body via a damper.
  • the bearing unit be connected directly to the by means of the body connection
  • part or all of the third force path (of the bump stop) is also guided via the body connection.
  • the force path is not routed via the body connection, but rather by means of indirect or direct contact between the relevant body component and the damper block.
  • the suspension strut is equipped with the bearing unit described above, so that with at least the same functionality With the same specification, installation space gained, and easy assembly and maintenance is achieved.
  • a strut is for example for a
  • Off-road sedans SUV, English: Sport Utility Vehicle
  • SUV Sport Utility Vehicle
  • BMWX3, Audi Q3 or Mercedes-Benz GL SUV, SUV, SUV, SUV, English: Sport Utility Vehicle
  • Mercedes-Benz GL SUV, SUV, SUV, SUV, SUV, English: Sport Utility Vehicle
  • SUV Sport Utility Vehicle
  • BMWX3, Audi Q3 or Mercedes-Benz GL SUV, SUV, SUV, SUV, SUV, SUV, SUV, English: Sport Utility Vehicle
  • Mercedes-Benz GL SUV, English: Sport Utility Vehicle
  • a motor vehicle having at least one vehicle wheel, wherein the at least one vehicle wheel is supported by means of a spring strut according to one embodiment according to the description above against gravity and is supported in a cushioned manner.
  • a motor vehicle is provided with at least one such suspension strut, preferably in the case of a passenger vehicle with a conventional configuration, at least with both steerable wheels.
  • Space-saving storage unit used according to an embodiment as described above. This creates space for more in the wheel arch
  • Such a motor vehicle is, for example, a passenger vehicle, for example a so-called off-road sedan (SUV).
  • Passenger cars are assigned to a vehicle class according to, for example, size, price, weight and performance, this definition being subject to constant change
  • SUV class Subject to market needs.
  • Current examples of the SUV class are a Toyota Vanguard, a Nissan X-Trail, a Jeep Grand Cherokee or a Porsche Cayenne.
  • an assembly method is proposed for a bearing unit on a body component of a motor vehicle, wherein the
  • Storage unit has at least the following components:
  • a guide ring having a guide axis for a wheel spring
  • a bump stop receptacle for a bump stop
  • a thrust bearing with a bearing pitch circle for supporting the guide ring on the cap and for low-friction rotation about the guide axis relative to the cap
  • assembly method comprises at least the following steps:
  • step a inserting a damper block into the damper receptacle; c. after step a., attaching the cap to the body component;
  • step b. insertion into and connection to the damper block of a piston rod of a strut.
  • the assembly method proposed here can also be implemented during maintenance, that is to say as a maintenance method.
  • a storage unit is provided which, for example, corresponds to the storage unit described above, so that the aforementioned features, in particular with reference to method steps, are the subject of the assembly method here at least for preferred embodiments.
  • the bump stop receptacle is not formed in one piece from the cap.
  • the first, second and third force paths are preferably designed according to an embodiment as described above. Identically designated components of the bearing unit mentioned here are at least in terms of their function, preferably in every respect, identical to those described above
  • step a all mentioned, preferably all, components of the storage unit assembled with one another, so that the entire storage unit forms a pre-assembled, preferably already adjusted, structural unit.
  • step b the damper block is inserted into the damper receptacle and, preferably then, in step c. the cap attached to the body component, for example screwed.
  • step d a piston rod is connected to the damper block, the sequence of step c is preferred. and step d. arbitrary, so that, for example, only step d. and then step c. can be carried out and when reassembling during maintenance,
  • step c. and then step d. are executed.
  • the bump stop is before or after step d. to be used, for example the bump stop after step d. can be guided over the piston rod.
  • the piston rod is preferably a preassembled component comprising at least the wheel spring of a suspension strut after the onset of the bump stop with the
  • Damper block can be connected.
  • the bump stop before step b. inserted into the bump stop holder.
  • the order in which the damper block and the bump stop are inserted into the respective receptacle is preferably arbitrary.
  • step c is. always after step b. to be carried out if, after deformation of the damper block, it has an excessively large remaining minimum diameter for a body-side
  • a bearing unit 1 is shown in section, here a cap 7 with a (for example steel) insert 14 and a guide ring 4 by means of a
  • the guide ring 4 is, for example, a plastic component which has a (first) receiving surface 47 for a lower bearing ring 32 of an axial bearing 12 and a stop surface 48 for receiving the spring forces 20 of a wheel spring 6 (see FIG. 2).
  • the guide ring 4 forms the lower half of a
  • Labyrinth seal configured outer bearing seal 25 and (optionally) inner bearing seal 24 (at the same time a snap hook of the snap 35).
  • the cap 7 comprises the corresponding opposite half of the outer bearing seal 25 and (optionally) the inner bearing seal 25 (at the same time an undercut of the
  • the cap 7 comprises a (second) receiving surface 49 for an upper bearing ring 31, so that, in the state shown, the rolling elements 33 of the axial bearing 12 are positioned captively between the upper bearing ring 31 and the lower bearing ring 32 by means of the snap 35.
  • the cap 7 has a central damper receptacle 8 for a damper block 9 (see FIG. 2).
  • a bump stop holder 10 for a bump stop 11 is provided below the damper holder 8.
  • the cap 7 is stiffened, for example as a plastic component, by means of an insert 14, for example made of steel.
  • the cap 7 can be connected directly to a body component 16 (see FIG.
  • the insert 14 here also forms a stiffening of the (first) bottom 51 of the damper receptacle 8 and the (second) bottom 52 of the bump stop receptacle 10, which are formed on the opposite sides of a radially inner stiffening flange 50 of the insert 14. This leads to the force paths 37, 38 to 39 as shown in FIG. 2 and explained below.
  • the bump stop receptacle 10 has a securing device 34 in the form of elevations, by means of which an inserted bump stop 11 (see FIG.
  • the bearing unit 1 together with the bump stop 11 (and preferably with the damper block 9) is an assembly unit forms, which remains in position even with a relieved strut 2 (see FIG. 2).
  • the guide ring 4 and the axial bearing 12 are designed with a guide axis 5, which to the force of gravity 23 and to the Damper axis 36 of the damper block 9 (and here also of the bump stop 11) and is thus aligned inclined to the damper holder 8 and to the bump stop holder 10.
  • the insert 14 here (optionally) has a support funnel 26 which has a
  • damper mount 8 has a
  • the damper height 30 is significantly smaller than the receiving diameter 29, here for example less than half of the
  • the radial flange 17 or the plastic layer of the cap 7 on the radial flange 17 spans a connection plane 19 beyond which no component of the bearing unit 1 extends axially (as shown) upwards.
  • the storage unit 1 is from the connection level 19 upwards
  • FIG. 2 shows the bearing unit 1, as shown and explained in FIG. 1, arranged in use on a body component 16, here a dome plate, with a suspension strut 2 with a wheel spring 6 and a piston rod 21 also being a
  • Damper block 9 and a bump stop 11 are installed.
  • the damper block 9 is shown in a theoretical, partially overlapping constructional representation which, in actual use, leads to a rubber-elastic deformation of at least the overlapping areas.
  • the damper block 9 includes a
  • Piston connection 41 here a steel disk
  • the piston rod 21 is connected in a force-transmitting manner (as stiff as possible). So here the
  • a third force path 39 is formed by the bump stop 11, which (optionally to one part via the damper block 9 and the other part) is passed directly via the cap 7 into the body component 16.
  • the third force path 39 thus unites (optionally with the first force path 37 and) with the second
  • the cap 7 includes the bump stop receptacle 10 for the bump stop 11, with an inclined guide axis 5 the direction of the bump stop forces 18 can still be recorded parallel and counter to the force of gravity 23, namely along the damper axis 36.
  • a motor vehicle 3 is purely schematically with a pair of
  • the front axle 45 is designed to be steerable by means of a steering wheel 42 in the driver's cab 43 with the aid of a steering rod 46, so that when the steering wheel is turned (shown here to the right in the main direction of travel), cornering relative to the
  • Damper block 37 first force path bump stop receptacle 38 second force path bump stop 39 third force path axial bearing 40 rear axle
  • Body component 44 longitudinal axis
  • Connection plane 47 first receiving surface spring forces 48 stop surface
  • Piston rod 49 second receiving surface vehicle wheel 50 stiffening flange gravity 51 first bottom inner bearing seal 52 second bottom outer bearing seal

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Lagereinheit (1) für ein Federbein (2) eines Kraftfahrzeugs (3), aufweisend zumindest die folgenden Komponenten: einen Führungsring (4) aufweisend eine Führungsachse (5) für eine Radfeder (6); eine Kappe (7) mit einer Dämpferaufnahme (8) für einen Dämpferblock (9); eine Bumpstop-Aufnahme (10) für einen Bumpstop (11); ein Axiallager (12) mit einem Lagerteilkreis (13) zum Abstützen des Führungsrings (4) an der Kappe (7) und für eine reibungsarme Drehung um die Führungsachse (5) relativ zu der Kappe (7). Die Lagereinheit (1) ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass die Bumpstop-Aufnahme (10) von der Kappe (7) einstückig gebildet ist. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Montageverfahren für eine Lagereinheit (1) an einem Karosserie-Bauteil (16) eines Kraftfahrzeugs (3). Mit der hier vorgeschlagenen Lagereinheit ist ein schlanker und kostengünstiger Aufbau einer Federbeinlagerung bei einfacher Montierbarkeit der Lagereinheit ermöglicht.

Description

Laqereinheit für ein Federbein eines Kraftfahrzeugs und Montaqeverfahren für eine Laqereinheit an einem Karosserie-Bauteil eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Lagereinheit für ein Federbein eines Kraftfahrzeugs, ein Federbein mit einer solchen Lagereinheit für ein Kraftfahrzeug, ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Federbein, sowie ein Montageverfahren für eine Lagereinheit an einem Karosserie-Bauteil eines Kraftfahrzeugs.
Im Stand der Technik sind verschiedene Federbeinlagerungen bekannt, welche an der Schnittstelle von einem Stoßdämpfer beziehungsweise Federbein zur Karosserie eines Kraftfahrzeugs eingesetzt werden. Es umfasst ein Axiallager, sodass eine reibungsarme relative Verdrehung zwischen dem Federbein und der Karosserie ermöglicht ist und hat beispielsweise eingesetzt in einer gelenkten Achse eines Kraftfahrzeugs einen positiven Effekt auf das Lenkverhalten des Kraftfahrzeugs (Drehmomentfreistellung). Beispielsweise ist ein solches Federbein als
MacPherson-Federbein konfiguriert. Besonders vorteilhaft ist der Einsatz in gelenkten Achsen eines Kraftfahrzeugs. Beispielsweise ist aus der DE 199 60 699 A1 eine solche Federbeinlagerung bekannt. Hierbei ist zwischen einem dort als Führungsring bezeichneten Ringelement und einem dort als Gehäuse bezeichneten Führungsring ein Axiallager vorgesehen, wobei das Gehäuse hier das obere Ende einer Radfeder, beispielsweise eine Schraubenfeder, und ein Dämpfungselement aufnimmt, welches als Bumpstop für den Stoßdämpfer-Endanschlag eingerichtet ist. Der Führungsring (Gehäuse) dient als Anlage für die Feder und stützt sowohl die Federkräfte als auch die Bumpstop-Kräfte. Der Führungsring (Gehäuse) ist an einem Lager abgestützt, welches an der Fahrzeugkarosserie abgestützt ist. Das Lager wird auch als Topmount bezeichnet. In dem Topmount (Lager) ist eine Kolbenstange des Federbeins mittels eines Gummimetalldämpfers befestigt und bildet einen zweiten (inneren) Kräftepfad, welcher von dem zuvor genannten (ersten) Kräftepfad dämpfungstechnisch
abgekoppelt ist. Aus der EP 1 559 595 A1 ist ein Federbeinstützlager in einer ähnlichen Konfiguration gezeigt, wobei hier der Führungsring und der Topmount als ein Modul zusammengefasst sind. Die beiden Module, nämlich der Führungsring und der Topmount beanspruchen einen erheblichen Bauraum, dessen Dimensionierung von der Höhe der Kräfte, dem
Fahrzeuggewicht und den Ansprüchen an Geräuschdämpfung und
Schwingungsdämpfung abhängig ist.
Es ist zunehmend gefordert, dass der benötigte Bauraum verringert wird. Gerade im Hinblick auf die Elektrifizierung der Antriebe und Unterbringung von Antriebsmodulen im Radkasten eines Kraftfahrzeugs gewinnt dieser Aspekt immer mehr an Bedeutung.
Aus der DE 10 2016 224 439 A1 ist eine Federbeinbefestigungslagereinheit bekannt, beispielsweise in einer Ausführungsform gemäß Figuren 22 bis 24, bei welcher eine sehr geringe Bauhöhe erreicht wird.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden. Die erfindungsgemäßen Merkmale ergeben sich aus den unabhängigen Ansprüchen, zu denen vorteilhafte Ausgestaltungen in den abhängigen Ansprüchen aufgezeigt werden. Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der
nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, welche ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.
Die Erfindung betrifft eine Lagereinheit für ein Federbein eines Kraftfahrzeugs, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:
einen Führungsring aufweisend eine Führungsachse für eine Radfeder;
eine Kappe mit einer Dämpferaufnahme für einen Dämpferblock;
eine Bumpstop-Aufnahme für einen Bumpstop; und
ein Axiallager mit einem Lagerteilkreis zum Abstützen des Führungsrings an der Kappe und für eine reibungsarme Drehung um die Führungsachse relativ zu der Kappe. Die Lagereinheit ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass die Bumpstop-Aufnahme von der Kappe einstückig gebildet ist.
Es wird im Folgenden auf die genannte Führungsachse Bezug genommen, wenn ohne explizit anderen Hinweis die axiale Richtung, radiale Richtung oder die
Umlaufrichtung und entsprechende Begriffe verwendet werden. In der
vorhergehenden und nachfolgenden Beschreibung verwendete Ordinalzahlen dienen, sofern nicht explizit auf das Gegenteilige hingewiesen wird, lediglich der eindeutigen Unterscheidbarkeit und geben keine Reihenfolge oder Rangfolge der bezeichneten Komponenten wieder. Eine Ordinalzahl größer eins bedingt nicht, dass zwangsläufig eine weitere derartige Komponente vorhanden sein muss.
Bei der hier vorgeschlagenen Lagereinheit ist der Führungsring mit einem geringeren Bauvolumen und kostengünstig aufgrund eines geringeren Materialvolumens und die Lagereinheit insgesamt mit einem geringeren Bauvolumen ausführbar. Zugleich ist die Lagereinheit sehr einfach in der Handhabung bei Montage und Wartung.
Die Lagereinheit umfasst einen Führungsring aufweisend eine Führungsachse für eine Radfeder eines Federbeins. Die Führungsachse ist oftmals zu der Ausrichtung der Schwerkraft (im Einsatz) geneigt, beispielsweise für die gewünschte Schrägfederung des mittels des Federbeins gehaltenen Fahrzeugrads. Die Führungsachse ist in einer Ausführungsform zu der Lagerebene, welche von dem Lagerteilkreis eines Axiallagers aufgespannt wird, normal ausgerichtet. In einer anderen Ausführungsform ist die Führungsachse zu der Lagerebene geneigt ausgerichtet.
Die Kappe weist eine Dämpferaufnahme auf, in welcher ein Dämpferblock
aufgenommen ist oder (als separates Bauteil) aufnehmbar ist und im Einsatz aufgenommen ist. Der Dämpferblock als separates Bauteil ist lose eingelegt oder mittels Pressverbindung und/oder Formschluss mit der Kappe verbunden. Der Dämpferblock ist (zumindest im Einsatz) zwischen die Kolbenstange des Federbeins und die Karosserie des Kraftfahrzeugs zwischengeschaltet und bildet so einen
(zweiten) separaten Kräftepfad. Der Dämpferblock wird oftmals von den OEMs [engl.: Original Equipment Manufacturer; wird im Fahrzeugbau als die den Endkunden bekannten Markenhersteller verstanden] selbst ausgelegt und separat montiert. Um die Lagereinheit als eine (vormontierbare) Montageeinheit bereitstellen zu können ist es daher wünschenswert, dass der Dämpferblock noch nach der Montage aller anderen Komponenten der Lagereinheit, bevorzugt auch des Bumpstops, montierbar ist.
Das Axiallager ist als Gleitlager oder Wälzlager, beispielsweise als Schrägkugellager, eingerichtet und ist axial zwischen dem Führungsring und der Kappe angeordnet. Somit liegt das Axiallager in einem (ersten) separaten Kräftepfad, über welchen die Einfederkräfte der an dem Führungsring abgestützten Radfeder geleitet werden. Der oben bereits erwähnte Lagerteilkreis ist nach gängiger Definition der Durchmesser, auf welchem sich die Kugelmittelpunkte bewegen (bei einem Lager mit Kugelkörpern) beziehungsweise entspricht dem Durchmesser des mittleren Tragdurchmessers einer Stützringfläche (bei einem Gleitlager) beziehungsweise dem Durchmesser des mittleren Tragdurchmessers einer Anzahl von radialen Stützlinien (bei Rollenkörpern, beispielsweise Kegelrollen). Das Axiallager ermöglicht eine reibungsarme Drehung des Führungsrings relativ zu der Kappe um die Führungsachse. Die Lagerachse ist dabei wie oben angegeben nicht zwangsläufig kongruent mit der Führungsachse. In einer Ausführungsform bei einer zu der Schwerkraft geneigten Führungsachse ist von der Kappe eine geneigte (Anschluss-) Fläche ausgebildet, sodass daraus eine dazu parallel-geneigte Lagerebene ausgebildet ist. Das Axiallager ist dann beispielsweise eben ausgebildet, also mit der Lagerfläche parallel zu der (kappenseitigen und/oder führungsringseitigen) Anschlussfläche. In einer Ausführungsform ist von dem
Axiallager eine Anschlussfläche zu der Kappe gebildet, zu welcher die Schwerkraft normal ausgerichtet ist und in der Lagerfläche selbst eine geneigte Lagerebene ausgebildet, beispielsweise mit einem schrägen (beispielsweise im Einsatz oberen) Lagerring des Axiallagers. In einer Ausführungsform ist eine geneigte Anschlussfläche mit einem geneigten Lagerring kombiniert. In einer Ausführungsform ist zumindest einer der Lagerringe in die Kappe beziehungsweise in den Führungsring integriert. Weiterhin ist eine Bumpstop-Aufnahme vorgesehen, in welche ein Bumpstop für den Stoßdämpfer-Endanschlag aufgenommen ist. Im Gegensatz zu den üblichen vorbekannten Ausführungsformen ist die Bumpstop-Aufnahme aber nicht von dem Führungsring umfasst. Vielmehr ist ein separater (dritter) Kräftepfad gebildet, indem die Bumpstop-Aufnahme von der Kappe (einstückig) gebildet ist. In Fig. 22 bis Fig. 24 der DE 10 2016 224 439 A1 ist eine Ausführungsform gezeigt, bei welcher ebenfalls ein solcher separater (dritter) Kräftepfad gebildet ist. Hierbei ist es jedoch erforderlich, dass die Bumpstop-Aufnahme als separates Deckelelement ausgeführt ist, weil sonst der ebenfalls von der Seite des Bumpstops (im Einsatz von unten) einzuführende Dämpferblock nicht montierbar ist. Dieses Deckelelement sichert und/oder stützt den Dämpferblock in der Dämpferaufnahme nach unten hin. Dieses Prinzip der Flalterung des Dämpferblocks ist beispielsweise auch bei der Ausführungsform gemäß dortiger Fig. 25 bis Fig. 27 (ohne dritten Kräftepfad) eingehalten. Im Übrigen sind
Ausführungsformen gezeigt, bei welchen das Dämpferelement mit der Kappe stoffschlüssig verbunden, beispielsweise vulkanisiert, ist, wie beispielsweise aus den anderen genannten Dokumenten des Stands der Technik bekannt.
Gemäß einem weiteren Aspekt ist hier vorgeschlagen, dass je nach Kraft und
Steifigkeit der Kappe (im Einsatz) die Bumpstop-Kräfte einzig über die Kappe in die Karosserie geleitet oder ergänzend von dem Dämpferblock aufgenommen werden. Die Bumpstop-Kräfte werden jedenfalls separat von dem ersten Kräftepfad in die Karosserie des Kraftfahrzeugs geleitet, also nicht über den Führungsring und damit auch nicht über das Axiallager. Weil die Bumpstop-Kräfte nach üblichen
Lastpflichtheften erheblich höher als die Radfederkräfte sind, ist damit eine deutliche Verringerung der Lagerkräfte in dem Axiallager und der Bauteilkräfte in dem
Führungsring erzielt und damit sind die zuvor genannten Vorteile erreichbar.
Indem die Kappe die Bumpstop-Aufnahme für den Bumpstop einstückig umfasst, ist bei einer geneigten Führungsachse zudem die Richtung der Bumpstop-Kräfte dennoch parallel und entgegen der Schwerkraft ausgerichtet und so entlang der Dämpferachse des Dämpferblocks aufnehmbar. Dies ist vorteilhaft hinsichtlich der Kraftrichtung innerhalb des Bumpstops, weil dort der Scherkraftanteil minimiert wird. Weiterhin vorteilhaft ist diese Gestaltung für die Auslegung der Bumpstop-Aufnahme, weil hauptsächlich Kräfte entlang der Dämpferachse beziehungsweise entgegen der Schwerkraft auszulegen sind. Damit ist die Geometrie und Fertigbarkeit vereinfacht beziehungsweise eine optimale Auslegung der Bumpstop-Aufnahme kostengünstig ausführbar.
Gemäß einem weiteren Aspekt ist die Dämpferaufnahme rein nach Bauraumvorgaben eines OEM einrichtbar (beispielsweise bei separater Auslegung des Dämpferblocks) oder weist zudem eine vorbestimmte (axial-wirksame) Federsteifigkeit auf, welche das Dämpfungsverhalten des Dämpferblocks und/oder des Bumpstops beziehungsweise des dritten Kräftepfads beeinflusst.
Insgesamt ergeben sich bei dieser Ausführungsform der Lagereinheit Vorteile hinsichtlich der Kosten (beispielsweise geringerer Materialaufwand und/oder
Fertigungsaufwand) und es wird eine Montagevereinfachung, sowie eine Reduzierung der Lieferantenanzahl erreicht.
In einer Ausführungsform ist die Kappe vollständig oder teilweise aus einem
Blechmaterial gebildet, beispielsweise mittels Kaltumformen, beispielsweise
Tiefziehen. Das Blechmaterial ist beispielsweise aus einem Stahl oder Aluminium gebildet. In einer Ausführungsform umfasst das Blechmaterial einen Anschluss zu einem Karosserie-Bauteil, beispielsweise einem sogenannten Domblech. Dieser Karosserieanschluss ist zum unmittelbaren Verbinden der Kappe mit dem
betreffenden Karosserie-Bauteil eingerichtet, beispielsweise ist der
Karosserieanschluss eine Anlagefläche oder Verpressungsfläche, welche mittels einer Mehrzahl von Muttergewinden in der Kappe zur Aufnahme einer axialen
Verschraubung mit dem Karosserie-Bauteil in kraftübertragende Verbindung gebracht ist. Der Karosserieanschluss ist zum Einleiten einer Axialkraft hin zu dem
Karosserie-Bauteil, und bevorzugt auch weg von dem Karosserie-Bauteil, sowie zum, beispielsweise reibschlüssigen, Einleiten von Querkräften eingerichtet. Das
Blechmaterial ist in einem verschraubten Zustand dann unmittelbar mit dem
Karosserie-Bauteil in Kontakt oder über zumindest eine weitere Materialschicht der Kappe in mittelbaren Kontakt, wobei also die Kappe in unmittelbarem Kontakt mit dem Karosserie-Bauteil steht. Der Karosserieanschluss ist bevorzugt mittels Kaltumformen gebildet, beispielsweise umfassend Fließpressen und/oder Prägen.
Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Lagereinheit
vorgeschlagen, dass die Kappe unmittelbar an einem Karosserie-Bauteil befestigbar ist.
Bei dieser Ausführungsform ist vorgeschlagen, dass zwischen der Kappe und dem entsprechend aufnehmenden Karosserie-Bauteil, beispielsweise dem sogenannten Domblech, des Kraftfahrzeugs kein weiteres Zwischenbauteil vorgesehen, also frei von einem Zwischenbauteil, ist. In einer Ausführungsform ist eine Zwischenscheibe oder ähnliches vorgesehen. Es ist aber kein separat ausgebildetes Dämpferelement zwischen der Kappe und dem entsprechend aufnehmenden Karosserie-Bauteil vorgesehen. In einer Ausführungsform ist die Kappe mit dem entsprechend
aufnehmenden Karosserie-Bauteil fixiert, beispielsweise verschraubt, verschweißt und/oder formschlüssig verbunden.
Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Lagereinheit
vorgeschlagen, dass die Kappe und der Führungsring radial außerhalb und/oder innerhalb des Axiallagers eine Lagerdichtung ausbilden.
Bei dieser Ausführungsform ist vorgeschlagen, dass die Kappe und der Führungsring kontaktlos oder schleifend eine Lagerdichtung für das Axiallager ausbilden, sodass ein Ausfluss an Schmiermittel und/oder ein Eintreten von Spritzwasser und Schmutz in den Lagerraum des Axiallagers verringert oder verhindert wird. In einer
Ausführungsform umfasst zumindest eine der Lagerdichtungen eine Labyrinthdichtung mit jeweils zumindest einer axial und/oder radial hervorstehenden Dichtungswand an der Kappe und/oder an dem Führungsring. Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Lagereinheit vorgeschlagen, dass der Führungsring und die Kappe axial miteinander verbunden sind, bevorzugt miteinander verschnappt sind.
Bei dieser Ausführungsform ist der Transport der Lagereinheit erleichtert, weil die Lagereinheit als zusammenhängende Baugruppe, also als Baueinheit, ausgeführt ist. Zudem ist der Einbau der Lagereinheit erleichtert und die Wartung des Kraftfahrzeugs, beispielsweise bei aufgebocktem Kraftfahrzeug, sowie das Durchfahren von
Schlaglöchern eines Fahrbahnuntergrundes eines Kraftfahrzeugs ohne zusätzliche Konstruktionselemente möglich, ohne dass das Federbein bei vollständiger Entlastung auseinanderfällt. Diese Verbindung zwischen der Kappe und dem Führungsring ist zumindest dann axial entlastet, wenn das Fahrzeugrad belastet ist. Die Verbindung verhindert dabei zumindest ein (schwerkraft-bedingtes) selbsttätiges Demontieren des Axiallagers. In einer Ausführungsform bildet die Verbindung zugleich einen Bestandteil einer Labyrinthdichtung. In einer Ausführungsform (ergänzend oder alternativ) ist die Verbindung von einem Schnapphaken und einem Gegenflansch gebildet, welche (bezogen auf die Führungsachse und/oder auf die Ausrichtung der Schwerkraft im Einsatz) axial formschlüssig miteinander verbunden sind, also einander in dem tragenden Bereich radial überlappen.
Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Lagereinheit
vorgeschlagen, dass die Kappe einen Einleger aus einem Metall umfasst, wobei der Einleger einen einstückig gebildeten Karosserieanschluss für ein unmittelbares
Verbinden der Lagereinheit mit einem Karosserie-Bauteil aufweist, und
wobei bevorzugt der Karosserieanschluss mittels Kaltumformen gebildet ist.
Bei dieser Ausführungsform ist die Kappe beispielsweise aus einem Kunststoff gebildet, bevorzugt ein Spritzgussbauteil.
In einer Ausführungsform ist die Kappe vollständig oder teilweise mittels eines additiven Verfahrens, beispielsweise 3D-Drucken, hergestellt. In einer
Ausführungsform ist die Kappe als Spritzgussbauteil gefertigt. In einer Ausführungsform ist die Kappe aus einem Verbund von unterschiedlichen Werkstoffen gebildet, beispielsweise Verstärkungsmitteln, wie Fasermaterial, und/oder mit zumindest einem Einleger, wie beispielsweise aus einem Blechmaterial nach vorstehend aufgezeigter Art. In einer Ausführungsform ist die Kappe (mit oder ohne Einleger) mittels Mehr-Komponenten-Spritzgießen gebildet, wobei beispielsweise in zumindest einer der Kunststoff-Komponenten ein Verstärkungsmittel enthalten ist, beispielsweise Kugelmaterial oder Kurzfasern. In einer Ausführungsform ist zumindest einer der eingesetzten Kunststoffe ein thermoplastisches Elastomer.
Bei einer Ausführungsform der Kappe, bei welcher Kunststoff umfasst ist, weist der Kunststoff oder einer der eingesetzten Kunststoffe gummi-elastische
Dämpfungseigenschaften auf. In einer Ausführungsform weist der Kunststoff keine oder keiner der eingesetzten Kunststoffe gummi-elastische Dämpfungseigenschaften auf, sondern ist vielmehr als möglichst steifes tragende und/oder Kräfte leitende Struktur eingerichtet. In einer Ausführungsform ist zumindest ein Bauteil der
Lagereinheit integral mittels Kunststoff abgebildet, beispielsweise ein Lagerring, eine Dichtungshälfte, eine Lagerfläche und/oder ein Anschluss, beispielsweise ein
Aufnahmegewinde oder eine Kontaktfläche für einen Presssitz. Die Lagerfläche beziehungsweise der Anschluss sind beispielsweise Bestandteil der
Dämpferaufnahme für einen Dämpferblock und/oder Bestandteil der
Bumpstop-Aufnahme für einen Bumpstop.
Unabhängig von der Ausführungsform der Kappe ist bevorzugt ein Rückhaltemittel für einen Dämpferblock und/oder einen Bumpstop vorgesehen, welches eine
Transportsicherung und/oder eine Verliersicherung bei der Montage oder bei
Wartungsarbeiten bildet. Ein solches Rückhaltemittel ist bevorzugt als
Formschlusselement gebildet, beispielsweise als Vertiefung und/oder Erhebung zum Eingriff von korrespondierenden Elementen und/oder (bei gummi-elastischen
Elementen) übermaß-bedingtem Materialeindringen des zu haltenden Elements eingerichtet ist. ln einer Ausführungsform ist der Führungsring nach einer der vorhergehend in Bezug auf die Kappe genannten Ausführungsformen (mit oder ohne weiteren Einleger) gebildet, beispielsweise von der Kappe unterschiedlich. Bevorzugt ist der
Führungsring vollständig aus einem Kunststoff frei von einem Einleger gebildet, bevorzugt als Spritzgussbauteil. In einer Ausführungsform sind in zumindest einem der eingesetzten Kunststoffe Verstärkungsmittel vorgesehen. Es wird insoweit auf die vorstehende Beschreibung von Fertigungsvarianten zu der Kappe verwiesen.
Der hier beschriebene Einleger ist zur Aufnahme der Kräfte in dem ersten Kräftepfad (Federkräfte) und dritten Kräftepfad (Bumpstop-Kräfte) eingerichtet. Der Einleger ist beispielsweise topfartig mit einem radial-äußeren Flanschkragen zum Anschließen (Karosserieanschluss) der Kappe an einem Karosserie-Bauteil und einem
radial-inneren Flanschkragen zum Bilden beziehungsweise Versteifen eines Bodens der Dämpferaufnahme und/oder eines Bodens der Bumpstop-Aufnahme, wobei bevorzugt der Boden der Dämpferaufnahme und der Boden der Bumpstop-Aufnahme die axial-gegenüberliegenden Seiten (im Einsatz obere Seite und untere Seite) des Einlegers beziehungsweise der zumindest einseitig angebrachten
Kunststoff-Ummantelung des Einlegers bilden. Das Karosserie-Bauteil ist
beispielsweise ein sogenanntes Domblech.
In einer Ausführungsform ist der Einleger aus einem Blechmaterial mittels Umformen, bevorzugt Kaltumformen, beispielsweise Tiefziehen, gebildet. Das Blechmaterial ist beispielsweise Stahl oder Aluminium.
Der Einleger weist bevorzugt zum unmittelbaren Kraftübertragen von der Kappe in das betreffende Karosserie-Bauteil lediglich einen radial-äußeren Flansch auf und keine weitere Kontaktstelle. Beispielsweise weist der Einleger einzig zwei sich radial erstreckende Flansche, beispielsweise die oben genannten Komponenten
Karosserieanschluss und Boden der Dämpferaufnahme beziehungsweise Boden der Bumpstop-Aufnahme, und einen sich axial erstreckenden Abschnitt zum Verbinden der beiden radialen Flansche auf. Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Lagereinheit vorgeschlagen, dass der Einleger der Kappe einen Tragtrichter umfasst, wobei der Tragtrichter einen Trichteraußendurchmesser und einen Trichterinnendurchmesser aufweist,
wobei der Lagerteilkreis größer als der Trichteraußendurchmesser und der
Trichteraußendurchmesser größer als der Trichterinnendurchmesser ist.
Der Tragtrichter bildet die Kappe oder ist ein Bestandteil der Kappe, beispielsweise als kunststoff-umspritzter Blecheinleger. In einer Ausführungsform ist der Tragtrichter einzig ein Bestandteil eines Einlegers, welcher beispielsweise weiterhin zumindest einen Flansch, wie beispielsweise oben genannt, ausbildet. In einer Ausführungsform ist ein solcher Einleger frei von einem Tragtrichter ausgebildet.
Der Tragtrichter weist (bezogen auf die Führungsachse und/oder auf die Ausrichtung der Schwerkraft im Einsatz) eine radiale Erstreckung und eine axiale Erstreckung auf. Der Tragtrichter weist somit einen radial-äußeren und (im Einsatz) axial-höheren (oberen) Rand mit einem Trichteraußendurchmesser und einen radial-inneren und (im Einsatz) axial-tieferen (unteren) Rand mit einem Trichterinnendurchmesser auf. Diese radial-begrenzenden Durchmesser liegen innerhalb des Lagerteilkreises des
Axiallagers, wobei in einer Ausführungsform die jeweils aufgespannten Ebenen zueinander geneigt ausgerichtet sind. Beispielsweise sind die radial-begrenzenden Durchmesser des Tragtrichters mit dem Betrag des Lagerteilkreises verglichen.
Beispielsweise ist die Projektion des Lagerteilkreises entlang einer Normalen der Ebene der radial-begrenzenden Durchmesser mit den radial-begrenzenden
Durchmessern verglichen. Damit ist bei geringer axialer Bauhöhe eine sehr hohe Steifigkeit der Kappe erzielt.
Die axiale Bauhöhe ist definiert als (mittlerer) axialer Abstand im Einsatz entlang der Ausrichtung der Schwerkraft zwischen dem betreffenden Karosserie-Bauteil, an welches die Kappe angebunden ist, und dem Axiallager, genauer der mittleren Lagerfläche, bei einem Kugellager beispielsweise die Kugelmitte und bei einem Gleitlager die Mitte des tragenden Schmierfilms. Bei einem geneigten Axiallager, also mit geneigter Führungsachse relativ zu der Ausrichtung der Schwerkraft im Einsatz ist der Abstand im Lagerzentrum abzugreifen, sodass also die Hälfte der axialen
Bauhöhe des Axiallagers beziehungsweise der Sinuswert der relativen Neigung der Führungsachse multipliziert mit dem Radius des Lagerteilkreises zu dem minimalen axialen Abstand beim (im Einsatz) höchsten Punkt der Stützringfläche hinzukommt.
In einer alternativen Ausführungsform ist der Trichteraußendurchmesser größer als der Lagerteilkreis, aber der Trichterinnendurchmesser kleiner als der Lagerteilkreis. Dies geht unter Umständen auf Kosten der axialen Bauhöhe, weil der Trichterbereich zwischen den Rändern in radialer Überlappung mit dem Axiallager angeordnet ist. Diese Ausführungsform erlaubt aber eine weitere Steigerung der axialen
Federsteifigkeit, sowie einer Verringerung der Anfälligkeit für eine plastische
Verformung des Gesamtsystems bei einer Überlast. Die Ausführungsform führt zu einer Krafteinleitung in das Karosserie-Bauteil, beispielsweise das Domblech, infolge derer die Biegebeanspruchung des Domblechs verringert ist. Dies wiederum ermöglicht eine Verringerung der axialen Bauhöhe des Tragtrichters und/oder der Kappe, sodass der überlappungsbedingte Abstand zwischen dem Axiallager und der Anschlussebene der Kappe zur Karosserie kompensierbar ist.
Die axiale Ausdehnung des Tragtrichters ist bevorzugt kleiner als seine radiale Ausdehnung, besonders bevorzugt beträgt die axiale Ausdehnung weniger als die Hälfte der radialen Ausdehnung. Bevorzugt geht der Tragtrichter in baueinheitlich gebildete Bestandteile eines Einlegers, beispielsweise einen Flanschring und/oder einen Zylinderring, mittels eine Rundung über, wobei die Rundung bevorzugt zu dem Tragtrichter hinzugerechnet wird und dann innerhalb der radial-begrenzenden
Durchmesser angeordnet ist.
In einer Ausführungsform ist ein Karosserieanschluss an ein Karosserie-Bauteil, beispielsweise ein Domblech, baueinheitlich mit dem Einleger, beispielsweise in einem radial-außen liegenden Flansch, gebildet. Der Karosserieanschluss ist bevorzugt zum unmittelbaren Verbinden der Kappe mit dem betreffenden Karosserie-Bauteil eingerichtet, beispielsweise mit einer Mehrzahl von Muttergewinden für eine axiale Verschraubung der Kappe mit dem Karosserie-Bauteil.
Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Lagereinheit
vorgeschlagen, dass die Kappe einen Einleger umfasst und der Einleger das einzige separate Versteifungselement der Kappe ist.
Bei dieser Ausführungsform ist die Kappe mit einer geringen Komplexität ausgeführt, wodurch hinsichtlich Fertigungsaufwand und Materialaufwand Kostenvorteile erzielt werden. Die Ausführungsform ist zudem vorteilhaft hinsichtlich einer klaren
Kraftleitung, wobei die in die Kappe eingeleiteten Kräfte stets in den Einleger geleitet werden und der Kraftfluss durch die Form des Einlegers definiert ist. Der Einleger (beziehungsweise das separate Versteifungselement) ist ein einstückiges und gelenkfreies Bauteil, welches bevorzugt aus einem einzigen Material, besonders bevorzugt aus einem einzigen Halbzeug, beispielsweise aus einem Blechmaterial, geformt ist und/oder in einem einschrittigen beziehungsweise ausschließlich eine Gussform umfassenden Urformverfahren gebildet ist.
Ein Versteifungselement ist dann als separat anzusehen, wenn es vorab gefertigt worden ist und/oder aus einem derart anderen Werkstoff gebildet ist, dass dieser Werkstoff bei dem Verbinden mit dem übrigen Werkstoff der Kappe unverändert bleibt, also nicht umgeformt wird, nicht aufgeschmolzen wird und keine thermisch bedingte Gefügeänderung erfährt. Gleichwohl ist eine stoffschlüssige Verbindung zwischen dem Einleger und dem übrigen Werkstoff der Kappe bevorzugt,
beispielsweise eine Haftverbindung. Beispielsweise ist der Einleger als (einziges) separates Versteifungselement aus einem Metall vorab gefertigt und anschließend mit einem Kunststoff umspritzt.
Nicht ausgeschlossen sind weitere (einstückig gebildete) Verstärkungsmittel in der Kappe, beispielsweise in einem den Einleger ummantelnden Kunststoff.
Beispielsweise ist ein den Einleger ummantelnder Kunststoff mittels eines
Mehr-Komponenten-Spritzgussverfahrens mit steiferen und weniger steifen Regionen gebildet, beispielsweise mittels Verbund-Verstärkungsmitteln wie Kurzfasern oder Kugeln. Alternativ oder ergänzend sind Rippen und/oder Stege in dem ummantelnden Kunststoff gebildet. Bevorzugt ist aber auch der Kunststoff frei von
Verbund-Verstärkungsmitteln, weil die Versteifung der Kappe durch den Einleger bereits ausreichend ist.
Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Lagereinheit
vorgeschlagen, dass die Kappe einen Einleger aus einem Metall umfasst, wobei der Einleger einen Radialflansch zur Aufnahme von Bumpstop-Kräften von einem
Bumpstop aufweist und der Radialflansch in radialer Überlappung mit der
Dämpferaufnahme gebildet ist.
Der Einleger ist beispielsweise wie vorhergehend beschrieben ausgeführt. Es wird insoweit auf die vorhergehende Beschreibung hinsichtlich der Fertigung und
Materialien der Kappe verwiesen, bevorzugt zudem auf die dort beschriebene Form und Funktion des Einlegers im Einsatz.
Bei dieser Ausführungsform ist von dem Einleger ein Boden für den Bumpstop gebildet, welcher als Radialflansch, also als Flansch mit radialer Erstreckung, ausgebildet ist. Es ist also nicht notwendig, ein weiteres separates Bauteil
vorzuhalten, um die Bumpstop-Aufnahme zu bilden, und auch nicht, um die
Bumpstop-Aufnahme zu versteifen. In einer Ausführungsform ist dieser Radialflansch zugleich der Boden der Dämpferaufnahme. In einer Ausführungsform ist dieser Radialflansch zum (im Einsatz) Übertragen von einem Teil der Kräfte des dritten Kräftepfads des Bumpstops durch den Dämpferblock eingerichtet, also in nicht vernachlässigbarer Weise elastisch verformbar ausgeführt. Beispielsweise ist der Radialflansch für einen zweigeteilten dritten Kräftepfad wie oben beschrieben elastisch eingerichtet.
Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Lagereinheit
vorgeschlagen, dass ein Dämpferblock von karosserieseitig in die Dämpferaufnahme und ein Bumpstop von federbeinseitig in die Bumpstop-Aufnahme einführbar sind. Bei dieser Ausführungsform ist der Dämpferblock von (im Einsatz) oben und der Bumpstop von (im Einsatz) unten in die jeweilige Aufnahme einführbar. Beispielsweise ist dazu der jeweilige Boden der Aufnahme wie zuvor beschrieben von den
gegenüberliegenden Seiten des gleichen Abschnitts, welcher beispielsweise mittels eines Einlegers verstärkt ist, der Kappe gebildet. Dies erlaubt eine einfache
Ausführungsform einer Lagereinheit, welcher als (vormontierbare) Montageeinheit ohne Dämpferblock bereitstellbar ist. Bei der Montage müssen dann einzig der Dämpferblock (im Einsatz) von oben eingesetzt und die Kolbenstange des Federbeins (im Einsatz) von unten durch den Bumpstop und die Kappe hindurch mit dem
Dämpferblock verbunden werden. Bei der Lagereinheit selbst sind alle Komponenten zumindest verliersicher miteinander verbunden und damit herstellerseitig bereits justiert vormontierbar.
Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Lagereinheit
vorgeschlagen, dass die Dämpferaufnahme axial unterhalb einer Anschlussebene der Kappe angeordnet ist,
wobei bevorzugt die Kappe von der Anschlussebene karosserieseitig abgeschlossen ist.
Die Dämpferaufnahme definiert sich hinsichtlich der axialen Bauhöhe durch die erforderliche Einbauhöhe eines dafür vorgesehenen Dämpferblocks, gegebenenfalls abzüglich eines karosserieseitigen axialen Überstands des Dämpferblocks. Die Einbauhöhe des Dämpferblocks ist in der Regel ungleich der Bauhöhe des
Dämpferblocks, nämlich bei einem vorgespannten Einbau ist die Einbauhöhe um den gewünschten axialen Vorspannweg geringer. Auf der Seite der Anschlussebene ist die Dämpferaufnahme aber zumindest bei dieser Ausführungsform offen zum Einführen des Dämpferblocks. Die Anschlussebene ist von der Kappe gebildet und zwar angepasst an das betreffende Karosserie-Bauteil. Die Anschlussebene ist
beispielsweise mathematisch-eben ausgebildet. Die Anschlussebene ist jedenfalls aufgespannt von den Punkten oder Linien der Verbindung mit dem Karosserie-Bauteil und bildet dazwischen als mathematische Ebene eine (im Einsatz) waagerechte Verbindungsebene oder eine Freiform-Ebene mit geringst-möglicher Winkeländerung, bei welcher in den Punkten oder Linien der Verbindung mit dem Karosserie-Bauteil solche Tangenten zu der Anschlussebene gebildet werden können, zu welchen die Verbindungsachse senkrecht ausgerichtet ist, also die Verbindungsachsen in dem betreffenden Punkt normal auf der Anschlussebene steht. Die Verbindungsachse ist beispielsweise bei einer Schraubverbindung eine Schraubenachse und bei einer Schweißverbindung eine Kraftachse, welche nicht oder nur gering zu der Schwerkraft und/oder der Führungsachse geneigt ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Kappe (insgesamt) von der
Anschlussebene karosserieseitig abgeschlossen. Die Kappe weist also keinen
Bereich mit einer Erstreckung zumindest (im Einsatz) entlang der Schwerkraft hin zu dem Karosserie-Bauteil über die Anschlussebene hinaus auf. Die Kappe ist also anschlussseitig erhebungsfrei ausgebildet. Damit verringert sich die Bauhöhe weiter beziehungsweise das Karosserie-Bauteil kann parallel zu der Anschlussebene durchgezogen beziehungsweise durchgezogener ausgebildet werden als bei
Ausführungsformen, welche nicht erhebungsfrei ausgebildet sind. Damit ist ein solches Karosserie-Bauteil steifer beziehungsweise mit geringerem Materialeinsatz und bevorzugt mit einer geringeren axialen Bauhöhe ausführbar.
Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Lagereinheit
vorgeschlagen, dass der Karosserieanschluss in der Anschlussebene der Kappe angeordnet ist,
wobei bevorzugt einzig der Karosserieanschluss zum Übertragen der Federkräfte an ein Karosserie-Bauteil eingerichtet ist.
Der Karosserieanschluss ist zum unmittelbaren Verbinden der Kappe mit dem betreffenden Karosserie-Bauteil eingerichtet, beispielsweise mit einer Mehrzahl von Muttergewinden in einem Blechmaterial der Kappe zur Aufnahme einer axialen Verschraubung mit dem Karosserie-Bauteil. Das Blechmaterial ist in einem
verschraubten Zustand dann unmittelbar mit dem Karosserie-Bauteil in Kontakt oder über zumindest eine weitere Materialschicht der Kappe in mittelbaren Kontakt, wobei also die Kappe in unmittelbarem Kontakt mit dem Karosserie-Bauteil steht. Der Karosserieanschluss beziehungsweise die Mehrzahl der Muttergewinde als
Komponenten des Karosserieanschlusses ist bevorzugt mittels Kaltumformen gebildet, beispielsweise umfassend Fließpressen und/oder Prägen, und umfasst bevorzugt eine fließgepresste buchsenartige (axiale) einstückige Verstärkung für jeweils ein Muttergewinde.
In einer Ausführungsform ist die Kappe vollständig oder teilweise (beispielsweise als Einleger) aus einem Blechmaterial gebildet, beispielsweise mittels Kaltumformen, beispielsweise Tiefziehen. Das Blechmaterial ist beispielsweise aus einem Stahl oder Aluminium gebildet. In einer Ausführungsform umfasst das Blechmaterial den
Karosserieanschluss.
Bei einigen vorbekannten Ausführungsformen werden die Federkräfte des Federbeins über einen Dämpfer in die Karosserie geleitet. Hier ist im Gegenteil vorgeschlagen, dass die Lagereinheit mittels des Karosserieanschlusses unmittelbar mit der
Karosserie verbunden sind, sodass die Federkräfte über den ersten Kräftepfad unmittelbar in die Karosserie eingeleitet werden. Weiterhin ist gemäß obiger
Beschreibung bei einer Ausführungsform zudem ein Teil oder der gesamte dritte Kräftepfad (des Bumpstops) über den Karosserieanschluss geführt. Der zweite
Kräftepfad ist nicht über den Karosserieanschluss geführt, sondern mittels mittelbarem oder unmittelbarem Kontakt zwischen dem betreffenden Karosserie-Bauteil und dem Dämpferblock.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Federbein für ein Kraftfahrzeug
vorgeschlagen, aufweisend eine Lagereinheit nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung, eine Radfeder und eine Kolbenstange, wobei die Radfeder mittels der Lagereinheit gelagert und reibmoment-reduziert um die Führungsachse schwenkbar ist.
Gemäß dieser vorteilhaften Ausführungsform ist das Federbein mit der zuvor beschriebenen Lagereinheit ausgestattet, sodass bei zumindest gleicher Funktionalität bei gleichem Lastenheft Bauraum gewonnen, sowie eine einfache Montierbarkeit und Wartbarkeit erreicht ist. Ein solches Federbein ist beispielsweise für eine
Geländelimousine (SUV, engl.: Sport Utility Vehicle), wie einem BMWX3, Audi Q3 oder Mercedes-Benz GL aber auch kleinere oder größere Fahrzeuge und für Fahrzeuge anderer OEMs einsetzbar.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, aufweisend zumindest ein Fahrzeugrad, wobei das zumindest eine Fahrzeugrad mittels eines Federbeins nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung entgegen der Schwerkraft gefedert und gedämpft gelagert ist.
Gemäß diesem Aspekt ist ein Kraftfahrzeug mit zumindest einem solchen Federbein vorgesehen, bevorzugt bei einem Personenkraftwagen üblicher Konfiguration zumindest bei beiden lenkbaren Rädern. Bei dem Federbein ist eine
bauraumsparende Lagereinheit nach einer Ausführungsform gemäß vorhergehender Beschreibung eingesetzt. Dadurch wird im Radkasten Bauraum für weitere
Komponenten gewonnen, sowie eine einfache Montierbarkeit und Wartbarkeit erreicht. Ein solches Kraftfahrzeug ist beispielsweise ein Personenkraftwagen, beispielsweise eine sogenannte Geländelimousine (SUV). Personenkraftwagen werden einer Fahrzeugklasse nach beispielsweise Größe, Preis, Gewicht und Leistung zugeordnet, wobei diese Definition einem steten Wandel nach den
Bedürfnissen des Marktes unterliegt. Aktuelle Beispiele der SUV-Klasse sind ein Toyota Vanguard, ein Nissan X-Trail, ein Jeep Grand Cherokee oder ein Porsche Cayenne.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Montageverfahren vorgeschlagen für eine Lagereinheit an einem Karosserie-Bauteil eines Kraftfahrzeugs, wobei die
Lagereinheit zumindest die folgenden Komponenten aufweist:
einen Führungsring aufweisend eine Führungsachse für eine Radfeder;
eine Kappe mit einer Dämpferaufnahme für einen Dämpferblock;
eine Bumpstop-Aufnahme für einen Bumpstop; ein Axiallager mit einem Lagerteilkreis zum Abstützen des Führungsrings an der Kappe und für eine reibungsarme Drehung um die Führungsachse relativ zu der Kappe,
wobei das Montageverfahren zumindest die folgenden Schritte umfasst:
a. miteinander Montieren zumindest aller der oben genannten Komponenten der Lagereinheit;
b. nach Schritt a., Einsetzen eines Dämpferblocks in die Dämpferaufnahme; c. nach Schritt a., Befestigen der Kappe an dem Karosserie-Bauteil; und
d. nach Schritt b., Einführen in den und Verbinden mit dem Dämpferblock einer Kolbenstange eines Federbeins.
Das hier vorgeschlagene Montageverfahren ist auch bei der Wartung, also als Wartungsverfahren, umsetzbar. Hierbei ist eine Lagereinheit vorgesehen, welche beispielsweise der zuvor beschriebenen Lagereinheit entspricht, sodass die vorgenannten Merkmale, insbesondere mit Bezug auf Verfahrensschritte, hier zumindest für bevorzugte Ausführungsformen Gegenstand des Montageverfahrens sind. In einer Ausführungsform ist die Bumpstop-Aufnahme nicht einstückig von der Kappe gebildet. Bevorzugt sind der erste, zweite und dritte Kräftepfad nach einer Ausführungsform gemäß der oben Beschreibung ausgebildet. Gleich bezeichnete Komponenten der hier genannten Lagereinheit sind zumindest hinsichtlich ihrer Funktion, bevorzugt in jeder Hinsicht, identisch mit der zuvor beschriebenen
Lagereinheit.
Bei dem hier vorgeschlagenen besonders einfachen Montageverfahren werden zunächst in Schritt a. alle genannten, bevorzugt alle, Komponenten der Lagereinheit miteinander montiert, sodass die gesamte Lagereinheit eine vormontierte, bevorzugt bereits justierte, Baueinheit bildet. Erst danach wird in Schritt b. der Dämpferblock in die Dämpferaufnahme eingelegt und, bevorzugt anschließend, in Schritt c. die Kappe an dem Karosserie-Bauteil befestigt, beispielsweise verschraubt. Vor oder nach Schritt c. wird in einem Schritt d. eine Kolbenstange mit dem Dämpferblock verbunden, bevorzugt ist die Reihenfolge von Schritt c. und Schritt d. beliebig, sodass bei einer Erst-Montage beispielsweise erst Schritt d. und anschließend Schritt c. ausgeführt werden kann und bei einer Wieder-Montage bei einer Wartung,
beispielsweise einem Austausch der Kolbenstange, die Lagereinheit an dem
Karosserie-Bauteil befestigt verbleiben kann, also erst Schritt c. und dann Schritt d. ausgeführt werden. Der Bumpstop ist vor oder nach Schritt d. einzusetzen, beispielsweise ist der Bumpstop nach Schritt d. über die Kolbenstange führbar.
Bevorzugt ist die Kolbenstange als vormontierter Bestandteil umfassend zumindest die Radfeder eines Federbeins nach dem Einsetzen des Bumpstops mit dem
Dämpferblock verbindbar. Beispielsweise wird der Bumpstop vor Schritt b. in die Bumpstop-Aufnahme eingesetzt. Bevorzugt ist die Reihenfolge des Einsetzens des Dämpferblocks und des Bumpstops in die jeweilige Aufnahme beliebig.
Bei einer Ausführungsform gemäß der oben beschriebenen Lagereinheit mit einstückig von der Kappe gebildeter Bumpstop-Aufnahme ist Schritt c. stets nach Schritt b. auszuführen, wenn nach Verformung des Dämfperblocks dieser einen zu großen verbleibenden Minimaldurchmesser für ein karosserie-seitiges
Durchgangsloch aufweist, weil der Dämpferblock karosserieseitig einzuführen ist.
Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die Zeichnungen nicht maßhaltig sind und zur Definition von Größenverhältnissen nicht geeignet sind. Es wird dargestellt in
Fig. 1 : eine Lagereinheit in einer Schnittansicht;
Fig. 2: eine Lagereinheit mit Federbein in einer Schnittansicht; und
Fig. 3: ein Kraftfahrzeug mit Federbeinen.
In Fig. 1 ist eine Lagereinheit 1 im Schnitt gezeigt, wobei hier eine Kappe 7 mit einem (beispielsweise Stahl-) Einleger 14 und ein Führungsring 4 mittels einer
Verschnappung 35 derart verliersicher miteinander verbunden sind, dass die gesamte gezeigte Lagereinheit 1 eine Montageeinheit bildet. Die nachfolgende Beschreibung ist auf die Ausrichtung zu der dargestellten Pfeilrichtung der Schwerkraft 23 im Einsatz definiert. Der Führungsring 4 ist beispielsweise ein Kunststoffbauteil, welches eine (erste) Aufnahmefläche 47 für einen unteren Lagerring 32 eines Axiallagers 12 sowie eine Anschlagfläche 48 zur Aufnahme der Federkräfte 20 einer Radfeder 6 (vergleiche Fig. 2) aufweist. Zudem bildet der Führungsring 4 die untere Hälfte einer als
Labyrinthdichtung ausgestalteten äußeren Lagerdichtung 25 und (optional) inneren Lagerdichtung 24 (zugleich ein Schnapphaken der Verschnappung 35). Die Kappe 7 umfasst die korrespondierende Gegenhälfte der äußeren Lagerdichtung 25 und (optional) inneren Lagerdichtung 25 (zugleich ein Hinterschnitt der
Verschnappung 35). Weiterhin umfasst die Kappe 7 eine (zweite) Aufnahmefläche 49 für einen oberen Lagerring 31 , sodass in dem gezeigten Zustand die Wälzkörper 33 des Axiallagers 12 zwischen dem oberen Lagerring 31 und dem unteren Lagerring 32 mittels der Verschnappung 35 verliersicher positioniert sind. Die Kappe 7 weist zentral eine Dämpferaufnahme 8 für einen Dämpferblock 9 (vergleiche Fig. 2) auf. Unterhalb von der Dämpferaufnahme 8 ist eine Bumpstop-Aufnahme 10 für einen Bumpstop 11 (vergleiche Fig. 2) vorgesehen. Die Kappe 7 ist, beispielsweise als Kunststoff-Bauteil, mittels eines Einlegers 14, beispielsweise aus Stahl, versteift. Die Kappe 7 ist mittels eines Karosserieanschlusses 15 (hier ein Gewindeloch in einer mit dem Einleger 14 einstückig gebildeten Buchse) unmittelbar mit einem Karosserie-Bauteil 16 (vergleiche Fig. 2) verbindbar. Der Karosserieanschluss 15 ist hier in einem radial-äußeren Radialflansch 17 des Einlegers 14 gebildet. Der Einleger 14 bildet hier zugleich eine Versteifung des (ersten) Bodens 51 der Dämpferaufnahme 8 als auch des (zweiten) Bodens 52 der Bumpstop-Aufnahme 10, welche an den gegenüberliegenden Seiten eines radial-inneren Versteifungsflanschs 50 des Einlegers 14 gebildet sind. Dies führt zu den Kräftepfaden 37, 38 bis 39 wie sie in Fig. 2 gezeigt und nachfolgend erläutert werden. Die Bumpstop-Aufnahme 10 weist eine Verliersicherung 34 in Form von Erhebungen auf, mittels welcher ein eingesetzter Bumpstop 11 (vergleiche Fig. 2) verliersicher gehalten ist, sodass die Lagereinheit 1 zusammen mit dem Bumpstop 11 (und bevorzugt mit dem Dämpferblock 9) eine Montageeinheit bildet, welche auch bei einem entlasteten Federbein 2 (vergleiche Fig. 2) in Position verbleibt. Bei der gezeigten Ausführungsform sind der Führungsring 4 und das Axiallager 12 mit einer Führungsachse 5 ausgeführt, welche zu der Schwerkraft 23 und zu der Dämpferachse 36 des Dämpferblocks 9 (und hier auch des Bumpstops 11) und somit zu der Dämpferaufnahme 8 und zu der Bumpstop-Aufnahme 10 geneigt ausgerichtet ist.
Der Einleger 14 weist hier (optional) einen Tragtrichter 26 auf, welcher einen
Trichteraußendurchmesser 27 und einen Trichterinnendurchmesser 28 aufweist.
Diese Durchmesser 27, 28 sind beide kleiner als der Lagerteilkreis 13 des
Axiallagers 12. Weiterhin weist die Dämpferaufnahme 8 einen
Aufnahmedurchmesser 29 auf, welcher kleiner ist als der Lagerteilkreis 13 des Axiallagers 12. Zudem ist das Axiallager 12 in axialer Überlappung zu der
Dämpferaufnahme 8 angeordnet. Die Dämpferhöhe 30 ist deutlich geringer als der Aufnahmedurchmesser 29, hier beispielsweise weniger als die Hälfte des
Aufnahmedurchmessers 29.
Der Radialflansch 17 beziehungsweise die Kunststoffschicht der Kappe 7 auf dem Radialflansch 17 spannt eine Anschlussebene 19 auf, über welche hinaus sich axial (darstellungsgemäß) nach oben keine Komponente der Lagereinheit 1 erstreckt.
Somit ist die Lagereinheit 1 von der Anschlussebene 19 nach oben hin
abgeschlossen.
In Fig. 2 ist die Lagereinheit 1 , wie in Fig. 1 dargestellt und erläutert, im Einsatz angeordnet an einem Karosserie-Bauteil 16, hier einem Domblech, dargestellt, wobei zudem ein Federbein 2 mit einer Radfeder 6 und einer Kolbenstange 21 , ein
Dämpferblock 9 und ein Bumpstop 11 verbaut sind. Der Dämpferblock 9 ist in theoretisch teilweise überlappender Konstruktionsdarstellung gezeigt, welche in einem tatsächlichen Einsatz zu einer gummi-elastischen Verformung zumindest der überlappenden Bereiche führt. Der Dämpferblock 9 umfasst einen
Kolbenanschluss 41 (hier eine Stahl-Scheibe), mit welcher die Kolbenstange 21 (möglichst steif) kraftübertragend verbunden ist. Somit bildet sich hier der
konventionelle zweite Kräftepfad 38. Die Radfeder 6 ist an der Anschlagfläche 48 (vergleiche Fig. 1) des Führungsrings 4 axial abgestützt, sodass sich hier für die Federkräfte 20 der erste Kräftepfad 37 nach (für die Radfeder 6) nahezu konventioneller Art über das Axiallager 12 ergibt. Hier ist nun für die
Bumpstop-Kräfte 18 von dem Bumpstop 11 ein dritter Kräftepfad 39 gebildet, welcher (optional zu einem Teil über den Dämpferblock 9 und zum anderen Teil) unmittelbar über die Kappe 7 in das Karosserie-Bauteil 16 geleitet wird. Der dritte Kräftepfad 39 vereint sich also (optional mit dem ersten Kräftepfad 37 und) mit dem zweiten
Kräftepfad 38, wird aber (in jedem Fall) an dem Axiallager 12 vorbeigeleitet. Indem die Kappe 7 die Bumpstop-Aufnahme 10 für den Bumpstop 11 umfasst, ist bei einer geneigten Führungsachse 5 zudem die Richtung der Bumpstop-Kräfte 18 dennoch parallel und entgegen der Schwerkraft 23, nämlich entlang der Dämpferachse 36 aufnehmbar.
In Fig. 3 ist rein schematisch ein Kraftfahrzeug 3 mit jeweils einem Paar von
Fahrzeugrädern 22 an der Vorderachse 45 und einem weiteren Paar von
Fahrzeugrädern 22 an der Hinterachse 40 von oben (Pfeilrichtung der Schwerkraft 23 in die Blattebene hinein) gezeigt, wobei an der gelenkten Vorderachse 45 und optional auch an der (nicht-gelenkten) Hinterachse 40 für jedes Fahrzeugrad 22 jeweils ein Federbein 2 vorgesehen ist, welches mittels einer Lagereinheit 1 , beispielsweise gemäß der vorhergehenden Beschreibung, an der Karosserie des Kraftfahrzeugs 3 gelagert ist. Die Vorderachse 45 ist mittels eines Lenkrads 42 in der Fahrerkabine 43 mithilfe einer Lenkstange 46 lenkbar gestaltet, sodass bei einem Lenkeinschlag (hier in Hauptfahrtrichtung nach rechts dargestellt) eine Kurvenfahrt relativ zu der
Längsachse 44 des Kraftfahrzeugs 3 ermöglicht ist.
Mit der hier vorgeschlagenen Lagereinheit ist ein schlanker und kostengünstiger Aufbau einer Federbeinlagerung bei einfacher Montierbarkeit der Lagereinheit ermöglicht. Bezuqszeichenliste
Lagereinheit 29 Aufnahmedurchmesser Federbein 30 Dämpferhöhe
Kraftfahrzeug 31 oberer Lagerring Führungsring 32 unterer Lagerring Führungsachse 33 Wälzkörper
Radfeder 34 Verliersicherung Kappe 35 Verschnappung Dämpferaufnahme 36 Dämpferachse
Dämpferblock 37 erster Kräftepfad Bumpstop-Aufnahme 38 zweiter Kräftepfad Bumpstop 39 dritter Kräftepfad Axiallager 40 Hinterachse
Lagerteilkreis 41 Kolbenanschluss Einleger 42 Lenkrad
Karosserieanschluss 43 Fahrerkabine
Karosserie-Bauteil 44 Längsachse
Radialflansch 45 Vorderachse
Bumpstop-Kräfte 46 Lenkstange
Anschlussebene 47 erste Aufnahmefläche Federkräfte 48 Anschlagfläche
Kolbenstange 49 zweite Aufnahmefläche Fahrzeugrad 50 Versteifungsflansch Schwerkraft 51 erster Boden innere Lagerdichtung 52 zweiter Boden äußere Lagerdichtung
Tragtrichter
Trichteraußendurchmesser
Trichterinnendurchmesser

Claims

Patentansprüche
1. Lagereinheit (1 ) für ein Federbein (2) eines Kraftfahrzeugs (3), aufweisend
zumindest die folgenden Komponenten:
- einen Führungsring (4) aufweisend eine Führungsachse (5) für eine
Radfeder (6);
- eine Kappe (7) mit einer Dämpferaufnahme (8) für einen Dämpferblock (9);
- eine Bumpstop-Aufnahme (10) für einen Bumpstop (11 ); und
- ein Axiallager (12) mit einem Lagerteilkreis (13) zum Abstützen des
Führungsrings (4) an der Kappe (7) und für eine reibungsarme Drehung um die Führungsachse (5) relativ zu der Kappe (7),
dadurch gekennzeichnet, dass
die Bumpstop-Aufnahme (10) von der Kappe (7) einstückig gebildet ist.
2. Lagereinheit (1 ) nach Anspruch 1 , wobei die Kappe (7) einen Einleger (14) aus einem Metall umfasst, wobei der Einleger (14) einen einstückig gebildeten
Karosserieanschluss (15) für einen unmittelbares Verbinden der Lagereinheit (1 ) mit einem Karosserie-Bauteil (16) aufweist, und
wobei bevorzugt der Karosserieanschluss (15) mittels Kaltumformen gebildet ist.
3. Lagereinheit (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Kappe (7) einen Einleger (14) umfasst und der Einleger (14) das einzige separate Versteifungselement der Kappe (7) ist.
4. Lagereinheit (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Kappe (7) einen Einleger (14) aus einem Metall umfasst, wobei der Einleger (14) einen Radialflansch (17) zur Aufnahme von Bumpstop-Kräften (18) von einem
Bumpstop (11 ) aufweist und der Radialflansch (17) in radialer Überlappung mit der Dämpferaufnahme (8) gebildet ist.
5. Lagereinheit (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein
Dämpferblock (9) von karosserieseitig in die Dämpferaufnahme (8) und ein Bumpstop (11 ) von federbeinseitig in die Bumpstop-Aufnahme (10) einführbar sind.
6. Lagereinheit (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die
Dämpferaufnahme (8) axial unterhalb einer Anschlussebene (19) der Kappe (7) angeordnet ist, und
wobei bevorzugt die Kappe (7) von der Anschlussebene (19) karosserieseitig abgeschlossen ist.
7. Lagereinheit (1 ) nach Anspruch 6, wobei der Karosserieanschluss (15) in der Anschlussebene (19) der Kappe (7) angeordnet ist, und
wobei bevorzugt einzig der Karosserieanschluss (15) zum Übertragen der Federkräfte (20) an ein Karosserie-Bauteil (16) eingerichtet ist.
8. Federbein (2) für ein Kraftfahrzeug (3), aufweisend eine Lagereinheit (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, eine Radfeder (6) und eine
Kolbenstange (21 ) und, wobei die Radfeder (6) mittels der Lagereinheit (1 ) gelagert und reibmoment-reduziert um die Führungsachse (5) schwenkbar ist.
9. Kraftfahrzeug (3), aufweisend zumindest ein Fahrzeugrad (22), wobei das
zumindest eine Fahrzeugrad (22) mittels eines Federbeins (2) nach Anspruch 8 entgegen der Schwerkraft (23) gefedert und gedämpft gelagert ist.
10. Montageverfahren für eine Lagereinheit (1 ) an einem Karosserie-Bauteil (16) eines Kraftfahrzeugs (3), wobei die Lagereinheit (1 ) zumindest die folgenden Komponenten aufweist:
- einen Führungsring (4) aufweisend eine Führungsachse (5) für eine
Radfeder (6);
- eine Kappe (7) mit einer Dämpferaufnahme (8) für einen Dämpferblock (9);
- eine Bumpstop-Aufnahme (10) für einen Bumpstop (11 ); und - ein Axiallager (12) mit einem Lagerteilkreis (13) zum Abstützen des
Führungsrings (4) an der Kappe (7) und für eine reibungsarme Drehung um die Führungsachse (5) relativ zu der Kappe (7),
wobei das Montageverfahren zumindest die folgenden Schritte umfasst:
a. miteinander Montieren zumindest aller der oben genannten Komponenten der Lagereinheit (1 );
b. nach Schritt a., Einsetzen (14) eines Dämpferblocks (9) in die
Dämpferaufnahme (8);
c. nach Schritt a., Befestigen der Kappe (7) an dem Karosserie-Bauteil (16); und d. nach Schritt b., Einführen in den und Verbinden mit dem Dämpferblock (9) einer Kolbenstange (21 ) eines Federbeins (2).
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