DE102009013807A1

DE102009013807A1 - Einstückiger Stützträger mit Stoßenergieabsorber

Info

Publication number: DE102009013807A1
Application number: DE102009013807A
Authority: DE
Inventors: Ridha Ridha Ann Arbor Baccouche; Bruno Ann Arbor Barthelemy; Michael Livonia Azzouz; Paul Garden City Russette; Timothy Alan Troy Mouch
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2008-06-12
Filing date: 2009-03-18
Publication date: 2009-12-17
Also published as: US8201872B2; US20110101732A1; US7887122B2; CN201559710U; US20090315365A1

Abstract

Einstückiger Stützträger (shotgun) zur Montage an einem Rahmen eines Fahrzeuges, wobei der Stützträger (100) derart konfiguriert ist, dass er bei einem Frontalaufprall des Fahrzeuges Stoßenergie absorbiert, und wobei der Stützträger (100) einen oberen Abschnitt (110), einen mittleren Abschnitt (130) und einen unteren Abschnitt (120), wobei der obere Abschnitt (110) ein Ende aufweist, das derart konfiguriert ist, dass es mit einer Scharniersäule verbunden ist, und einen Z-Trigger aufweist, der von zwei Vertiefungen (150, 152) gebildet wird und benachbart zu dem Ende des oberen Abschnitts (110) angeordnet ist, wobei die Vertiefungen (150, 152) des Z-Triggers an einer Außenseite (O) und einer Innenseite (I) des Stützträgers (100) angeordnet sind, um eine im Wesentlichen seitliche Verbiegung auszulösen, wenn eine ausreichende Kraft auf den Stützträger (100) ausgeübt wird.

Description

Die Erfindung betrifft im Allgemeinen eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Absorbieren von Stoßenergie an einem Fahrzeugrahmen, und insbesondere einen Fahrzeugrahmen mit einem einstückigen Stützträger (shotgun), der einen Z-Trigger zum Absorbieren von Stoßenergie aufweist.
Automobilhersteller entwickeln kontinuierlich Vorrichtungen, die zur Verbesserung der Fahrzeugsicherheit vorgesehen sind. Darüber hinaus sind Automobilhersteller besonders mit der Eindringung in den Fahrgastraum befasst, was das Risiko von ernsthaften Verletzungen der Fahrzeuginsassen erhöhen kann.
Es ist wohl bekannt, dass die Verformung einer Fahrzeugstruktur einige kinetische Energie von einem Aufprall absorbieren kann. Dementsprechend kann die kinetische Energie von einem Aufprall benutzt werden, um die Fahrzeugstruktur zu verbiegen, anstatt die Eindringung in den Fahrgastraum zu verursachen. Infolgedessen kann das damit verbundene Risiko von Verletzungen des Fahrzeuginsassen verringert werden.
Vorhandene Fahrzeugrahmen weisen Strukturen auf, die eine Verbiegung zur Stoßenergiesteuerung zum Beispiel durch Formänderungen unterstützen, welche die Rahmenstruktur schwächen, um die Verbiegung an der Stelle der Formänderung zu begünstigen. Diese Rahmen unterstützen jedoch nicht die Verbiegung eines Stützträgerrahmenelements in einem Bereich benachbart zu der Scharniersäule nach einem Frontalaufprall. Infolge der fehlenden Unterstützung der gesteuerten Verbiegung in diesem Bereich tritt die Verbiegung in einer ungesteuerten Weise auf. Dies kann zu einer Verbiegung des Stützträgers nach unten in einen Bereich benachbart zu der Scharniersäule führen, was mit der Verbiegung der Stützstruktur an der Scharniersäule nach unten verbunden sein kann, wodurch eine unerwünschte Fahrzeugneigung während des Frontalaufpralls erzeugt wird.
Gemäß der Erfindung ist ein einstückiger Stützträger (shotgun) vorgesehen, welcher derart konfiguriert ist, dass er bei einem Frontalaufprall des Fahrzeuges Stoßenergie absorbiert. Der Stützträger umfasst einen oberen Abschnitt, einen mittleren Abschnitt und einen unteren Abschnitt, wobei der obere Abschnitt ein Ende aufweist, das derart konfiguriert ist, dass es mit einer Scharniersäule verbunden ist, und einen Z-Trigger, der von zwei Vertiefungen gebildet wird und benachbart zu dem Ende des oberen Abschnitts angeordnet ist. Die Vertiefungen des Z-Triggers sind an einer Außenseite und einer Innenseite des Stützträgers angeordnet, um eine im Wesentlichen seitliche Verbiegung auszulösen, wenn eine ausreichende Kraft auf den Stützträger ausgeübt wird.
Gemäß der Erfindung ist auch ein Verfahren zum Reduzieren der Neigung eines vorderen Abschnitts eines Fahrzeuges nach einem Frontalaufprall des Fahrzeuges vorgesehen. Das Verfahren umfasst das Verwenden eines Z-Triggers, der an einem oberen Abschnitt eines Stützträgers (shotgun) des Fahrzeuges angeordnet ist, um eine im Wesentlichen seitliche Verbiegung des Stützträgers auszulösen, wenn eine ausreichende Kraft auf den Stützträger während eines Frontalaufpralls ausgeübt wird.
Gemäß der Erfindung ist auch ein einstückiger Stützträger (shotgun) vorgesehen, welcher derart konfiguriert ist, dass er bei einem Frontalaufprall des Fahrzeuges Stoßenergie absorbiert. Der Stützträger umfasst eine vordere Knautschzone mit wenigstens einem ersten geschwächten Bereich und einem zweiten geschwächten Bereich an einem oberen Abschnitt des Stützträgers, wobei der zweite geschwächte Bereich näher zu dem hinteren Ende des Stützträgers angeordnet ist als der erste geschwächte Bereich, und einen Z-Trigger mit einem dritten geschwächten Bereich und einem vierten geschwächten Bereich an dem oberen Abschnitt des Stützträgers, wobei der vierte geschwächte Bereich näher zu dem hinteren Ende des Stützträgers angeordnet ist als der dritte geschwächte Bereich. Während eines Frontalaufpralls tritt eine sequentielle, im Wesentlichen seitliche Verbiegung des Stützträgers auf, so dass sich der erste geschwächte Bereich früher verbiegt als der zweite geschwächte Bereich, sich der zweite geschwächte Bereich früher verbiegt als der dritte geschwächte Bereich, und sich der dritte geschwächte Bereich früher verbiegt als der vierte geschwächte Bereich.
Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht eines Abschnitts einer Fahrzeugstruktur mit einem Stützträger gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
2 eine Draufsicht der Fahrzeugstruktur aus 1;
3 eine Seitenansicht der Fahrzeugstruktur aus 1; und
4 einen Stützträger gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung nach der Verformung durch einen Frontalaufprall.
Gemäß der Erfindung ist ein einstückiger Stützträger (shotgun) vorgesehen, der sich zum Beispiel von der Scharniersäule oder einer A-Säule des Fahrzeuges zu seinem Hilfsrahmen erstreckt. während eines Frontalaufpralls dient der Stützträger dazu, die Stoßbelastung von dem Hilfsrahmen des Fahrzeuges an obere Rahmenabschnitte (z. B. die A-Säule, den Windlauf, Dachlängsträger, Türträger und Schweller) zu übertragen. Durch Vorsehen eines einstückigen Stützträgers können, insbesondere wenn sich die einstückige Struktur nach unten zu dem Hilfsrahmen erstreckt, so dass kein Ausleger (oder Sockel) benötigt wird, Teile vereinigt und die Punkttraglast an die obere Struktur des Rahmens übertragen werden. Das Vorsehen von Formänderungen, wie zum Beispiel eines Z-Triggers, an dem Stützträger kann eine im Wesentlichen seitliche Verbiegung des Stützträgers an der Stelle des Z-Triggers um eine vertikale Z-Achse des Fahrzeuges in einem doppelt schwenkbaren Z-Konfigurationsbiegemodus auslösen. Die im Wesentlichen seitliche Verbiegung, wie sie hierin verwendet wird, umfasst eine Verbiegung, welche die Neigung des Fahrzeuges um eine (Quer-)Y-Achse des Fahrzeuges durch Aufrechterhalten der Steifigkeit des Stützträgers verringert.
Die Platzierung der Formänderungen an einem oberen Abschnitt des Stützträgers benachbart zu der Verbindung des Stützträgers mit der Fahrzeugscharniersäule kann die Aufprallenergiesteuerung des Stützträgers an der Scharniersäule durch doppeltes plastisches Verschwenken des Stützträgers um die vertikale Z-Achse des Fahrzeuges verbessern. Die Platzierung der Formänderungen benachbart zu der Scharniersäule oder A-Säule kann vorteilhafte sein, da die obere Rahmenstruktur (oder „greenhouse”), welche die Scharniersäule und die A-Säule aufweist, relativ stabil ist und statisch bleibt und sich während eines Frontalaufpralls nicht verformen sollte.
Die Unterstützung der im Wesentlichen seitlichen Verbiegung des Stützträgers kann anders als eine vertikale Verbiegung eine unerwünschte Fahrzeugneigung nach dem Frontalaufprall vermindern, während ebenso eine Eindringung in das Armaturenbrett verhindert wird. Ein Stützträger gemäß der Erfindung wird bevorzugt der statischen Biegung, der statischen Torsinn und den Haltbarkeitsanforderungen gerecht, während noch Stoßenergie absorbiert wird.
Durch Hydroformen eines einstückigen Stützträgers, der sich von der Scharniersäule zu dem Fahrzeughilfsrahmen erstreckt, kann eine Gewichtseinsparung beispielsweise von etwa 4,1 lbs bis etwa 7,6 lbs gegenüber vorhandenen gepressten mehrstückigen Stützträgergestaltungen erreicht werden. Das Hydroformen kann den Herstellern ermöglichen, die Rahmensteifigkeit, die Formstabilität, die Ermüdungsbeständigkeit und das Crashverhalten besser zu steuern, während die Rahmenmasse und die Kosten reduziert werden. Das Hydroformen ist ein Metallumformungsprozess, bei welchem Hochdruckflüssigkeit verwendet wird, um einen rohrförmigen Rohling nach außen zu expandieren, um mit Flächen einer Aushöhlung einer Formwerkzeuganordnung übereinzustimmen, so dass ein unregelmäßig geformtes rohrförmiges Teil gebildet wird. Hydrogeformte Teile können einen breiteren Bereich von Geometrien im Vergleich zu gepressten oder profilgewalzten Teilen bieten. Beispielhafte Metalle, die für Automobilrahmen hydrogeformt werden können, umfassen zum Beispiel Stahl und Aluminium.
Da jedes hydrogeformte Rahmenelement eine Querschnittskonfiguration haben kann, die kontinuierlich entlang seiner Länge variiert, kann ein einzelnes hydrogeformtes Teil häufig eine Mehrzahl von gepressten (oder profilgewalzten) und geschweißten Teilen ersetzen, wodurch die Anzahl von Teilen, die zur Vollendung der Rahmenkonstruktion benötigt werden, reduziert wird. Demzufolge können das Fahrzeuggewicht und die Montagekosten reduziert werden.
Hydrogeformte Teile können auch eine höhere Festigkeit als gepresste Teile haben, vor allem wegen der plastischen Verformung der Rohlingswand während des Hydroformprozesses. Die durch den Flüssigkeitsdruck während des Hydroformens ausgelöste Expansion der Rohlingswand nach außen erzeugt eine Kaltverfestigungswirkung, welche das metallische Material des Rohlings gleichmäßig härtet. Das Hydroformen kann auch weniger metallisches Abfallmaterial als das Pressen oder andere bekannte Prozesse erzeugen.
Gemäß der Erfindung können einstückige Stützträger auch anders als durch Hydroformen, nämlich zum Beispiel durch Pressen geformt werden. Bei hydrogeformten Stützträgern können Formänderungen, wie Z-Trigger-Vertiefungen (wie in den Figuren gezeigt ist), in den Stützträger geformt werden. Bei gepressten Stützträgern können Formänderungen, wie Z-Trigger-Vertiefungen, durch Pressen geformt werden.
Gemäß der Erfindung werden eine Vielfalt von anderen Mechanismen als den Vertiefungen in Betracht gezogen, welche die Verbiegung (zur Stoßenergieabsorption) des Stützträgers infolge der Schwächung der Stützträgerstruktur erleichtern, wie zum Beispiel Löcher, Sicken, Sprünge, Riefenbildung oder sogar eine variierte Höhe H des Stützträgers. Viele der Schwächungsstrukturen können direkt in/an den Stützträger hydrogeformt werden. Ein Ablauf der Verbiegung des Stützträgers kann zum Beispiel durch Variieren der Abmessungen der Löcher, Sicken, Sprünge oder Riefenbildung des Stützträgers und/oder durch Variieren der Höhe H des Stützträgers gesteuert werden. Es kann erwünscht sein, den Ablauf der Verbiegung des Stützträgers nach dem Aufprall zu steuern. Ein Ablauf der Verbiegung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die 1 bis 4 beschrieben.
Die 1 bis 3 zeigen Abschnitte einer Fahrzeugstruktur mit einem Stützträger gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung. Wie aus den Figuren ersichtlich, weist ein Stützträger 100 einen oberen Abschnitt 110 benachbart zu einer Fahrzeugscharniersäule und einer A- Säule, einen mittleren Krümmungsabschnitt 130, der in Richtung zu einem Fahrzeughilfsrahmen (nicht gezeigt) nach unten abgewinkelt ist, und einen unteren Abschnitt 120 auf, der mit dem Fahrzeughilfsrahmen verbunden ist. Daher verbindet der Stützträger 100 den Fahrzeughilfsrahmen mit seiner oberen Struktur, welche die A-Säule und eine andere Fahrzeugrahmenstruktur (nicht gezeigt), wie Windlauf, Dachlängsträger, Türträger und Schweller, aufweist.
Frontalaufprall-Trigger 140, 142 und 144 können an einer Innenseite I und einer Außenseite O des oberen Abschnitts 110 des Stützträgers 100 derart vorgesehen sein, dass sie zwischen der Innenseite I und der Außenseite O wechseln. Wie zu sehen ist, sind die Trigger 140 und 144 gemäß der beispielhaften Ausführungsform an der Außenseite O des oberen Abschnitts 110 des Stützträgers 100 angeordnet, und der Trigger 142 ist zwischen den Triggern 140 und 144 im Abstand von diesen und an der Innenseite I des oberen Abschnitts 110 des Stützträgers 100 angeordnet. Die Trigger 140, 142 und 144 können eine vordere Knautschzone des Stützträgers 100 während eines Frontalaufpralls bilden. Obwohl drei Trigger gezeigt sind, versteht es sich, dass eine andere Anzahl von Vertiefungen entsprechend der gewünschten Knautschzonengestaltung vorgesehen sein können. In der dargestellten Ausführungsform bilden eine erste Vertiefung 150 eines Z-Triggers an der Außenseite O des Stützträgers 100 und eine zweite Vertiefung 152 des Z-Triggers an der Innenseite I des Stützträgers 100 eine zweite Knautschzone des Stützträgers 100 während des Frontalaufpralls.
Im Falle eines Fahrzeugfrontalaufpralls schafft die von den Triggern 140, 142 und 144 gebildete vordere Knautschzone eine Stoßenergieabsorption durch Verbiegung vor der von den Vertiefungen 150 und 152 des Z-Triggers gebildeten zweiten Knautschzone. Die Trigger 140, 142, 144, 150 und 152 bilden geschwächte Querschnitte des Stützträgers 100, wo eine Verbiegung auftritt, wenn eine ausreichende Kraft auf den Stützträger 100 ausgeübt wird. Die Verbiegung kann eine Steuerung der kinetischen Energie eines Aufpralls ermöglichen. Es versteht sich, dass die kinetische Energie eines Aufpralls Metall in den Fahrzeugknautschzonen verformen kann, wodurch die kinetische Energie, die für das Verursachen von Eindringungen in einen Fahrgastraum des Fahrzeuges verfügbar ist, verringert wird.
Die kinetische Energie des Aufpralls wird benutzt, um den Stützträger 100 an den Triggern 140, 142, 144, 150 und 152 zu verbiegen und die für das Verursachen einer Eindringung in den Fahrgastraum verfügbare kinetische Energie zu reduzieren. Die Trigger sind derart bemessen, dass sie eine Verbiegung des Stützträgers 100 an den Triggerstellen während eines Frontalaufpralls ermöglichen. In einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung haben alle Trigger 140, 142, 144, 150 und 152 dieselbe Tiefe. Die Tiefe jedes Triggers kann etwa ein Viertel bis etwa ein Drittel der Breite W des Stützträgers 100 betragen.
Der Ablauf der Knautschzonenaktivierung kann durch Schwächung des Stützträgers (vorzugsweise unter Berücksichtigung der vorgegebenen IIHS-Anforderungen) in einer Weise erreicht werden, die den gewünschten Ablauf schafft. In der dargestellten Ausführungsform wird eine solche relative Schwächung durch Einstellen der Höhe H und der Breite W des Stützträgers 100 erreicht. Wie ersichtlich ist, hat der Stützträger 100 eine Höhe H, die sich von einem größeren Wert an einem mit der Scharniersäule verbundenen hinteren Ende R des oberen Abschnitts 110 auf einen kleineren Wert an dem mittleren Krümmungsabschnitt 130 verjüngt. Mit weniger Material kann die Struktur schwächer gestaltet werden. Daher wird selbst ohne Formänderungen der dargestellte Stützträger 100 mit seiner Erstreckung in Richtung zur Vorderseite des Fahrzeuges schwächer. In der dargestellten Ausführungsform bleibt die Breite W des Stützträgers 100 von dem mit der Scharniersäule verbundenen hinteren Ende des oberen Abschnitts 110 zu dem Krümmungsabschnitt 130 im Wesentlichen konstant, ausgenommen dort, wo die Trigger platziert sind.
In der beispielhaften Ausführungsform variiert die Breite W entlang der Länge des Stützträgers 100 durch Bilden von Vertiefungen, die hierin als Trigger 140, 142, 144, 150 und 152 bezeichnet werden. In der dargestellten Ausführungsform hat der Trigger 144 dieselbe Tiefe wie die anderen Trigger und ist an der Stelle mit dem geringsten Höhenwert angeordnet, so dass der Trigger 144 die schwächste Stelle an dem Stützträger 100 ist. Der Trigger 142 ist die nächstschwächste Stelle an dem Stützträger 100 infolge seiner relativen Höhe H und Breite W. Der Trigger 140 ist die nächstschwächste Stelle aus denselben Gründen. Die drei Trigger 140, 142 und 144 bilden eine vordere Knautschzone, die vor den Z-Triggern 150 und 152 aktiviert wird, da die Trigger 140, 142 und 144 schwächer sind. Da der Trigger 152 eine geringere Höhe als der Trigger 150 hat, ist der Trigger 152 eine schwächere Stelle als der Trigger 150 und wird daher bei einem Frontalaufprall früher gebogen als der Trigger 150.
In einer beispielhaften Ausführungsform kann ein Abstand CD zwischen dem letzten Trigger 150 und dem scharniersäulenseitigen Ende des Stützträgers 100 zum Beispiel gleich bis etwa anderthalbmal der maximalen Höhe des Stützträgers 100 oder der Höhe des Stützträgers 100 an der Stelle des letzten Triggers 150 sein. Der Abstand CD kann jedoch zum Beispiel in Abhängigkeit von den relativen Abmessungen des Stützträgers 100 und der anderen Rahmenelemente variieren und andere Gestaltungszwecke berücksichtigen. Der Abstand zwischen den einzelnen Triggern kann ebenfalls auf der Basis solcher Gesichtspunkte, wie der relativen Abmessungen des Stützträgers 100 und der anderen Rahmenelemente variieren und andere Gestaltungszwecke berücksichtigen. Mit der Verjüngung der Höhe H und den Triggerstellen kann an dem Stützträger gemäß der beispielhaften Ausführungsform in den 1 bis 4 eine gewünschte sequentielle Verbiegung der Trigger geschaffen und die Verbiegung derart gesteuert werden, dass der Stützträger anders als in Richtung nach unten in eine im Wesentlichen seitliche Richtung geführt wird.
Es versteht sich, dass es zusätzliche Wege gibt, um eine sequentielle Verbiegung zur Stoßenergieabsorption zu erreichen und die Verbiegung in eine im Wesentlichen seitliche Richtung zu lenken. Zum Beispiel könnten kleinere Trigger verwendet werden, wenn sich sowohl die Höhe als auch die Breite des Stützträgers von dem hinteren Ende R des oberen Abschnitts 110 zu dem Krümmungsabschnitt 130 verjüngen. Ebenso könnte die Breite allein verjüngt werden, und die Höhe könnte konstant bleiben. Außerdem könnten die Trigger durch Sicken, Sprünge, Löcher (zum Beispiel ein oder mehrere Löcher, die über die Höhe des Trägers positioniert sind), Riefenbildung oder ein anderes bekanntes Verfahren zur Schwächung des Materials des Stützträgers an der gewünschten Triggerstelle, zum Beispiel durch Verringerung der Menge von Material, gebildet werden. Die Schwächung sollte jedoch in einer Weise erreicht werden, die anders als eine vertikale Verbiegung eine im Wesentlichen seitliche Verbiegung des Stützträgers unterstützt, so dass eine Neigung beim Frontalaufprall verhindert wird.
Es versteht sich, dass die Gesamtabmessungen des Stützträgers und der Trigger auf der Basis der Gesamtfahrzeugstruktur und der Zusammensetzung des Stützträgers variieren können. Wie erläutert, ist der Stützträger an dem einen Ende mit dem Fahrzeughilfsrahmen (nicht gezeigt) und an dem anderen Ende mit der Scharniersäule verbunden. Die Scharniersäule ist mit der A-Säule im Bereich der Frontscheibe des Fahrzeuges verbunden oder bildet die A-Säule in diesem Bereich. An ihrer Unterseite ist die Scharniersäule mit einem Längsträger verbunden, der einen vorderen Träger 220, einen mittleren Träger 230 und einen hinteren Träger 240 aufweist. Der vordere Träger 220 ist üblicherweise zum Beispiel über einen Stoßfängerhalter 300 an dem Fahrzeugstoßfänger montiert. Ein Motormontagehalter 310 kann an einem Abschnitt des mittleren Trägers 230 angeordnet sein.
4 zeigt einen Stützträger gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung nach der Verformung durch einen Frontalaufprall. Wie ersichtlich ist, haben die Z-Trigger 150 und 152 eine Verbiegung des Stützträgers 100 in eine im Wesentlichen seitliche Z-Form verursacht. Die Trigger 140, 142 und 144 haben eine ähnliche im Wesentlichen seitliche Verbiegung, hier in eine W-Form verursacht, da es drei Trigger gibt. Es versteht sich, dass sich auch andere Abschnitte des in den 1 bis 3 dargestellten Fahrzeugrahmens durch einen Frontalaufprall verformen können, um zusätzliche Aufprallenergie zu absorbieren.

Claims

Einstückiger Stützträger (shotgun) zur Montage an einem Rahmen eines Fahrzeuges, wobei der Stützträger (100) derart konfiguriert ist, dass er bei einem Frontalaufprall des Fahrzeuges Stoßenergie absorbiert, und wobei der Stützträger (100) aufweist: einen oberen Abschnitt (110), einen mittleren Abschnitt (130) und einen unteren Abschnitt (120), wobei der obere Abschnitt (110) ein Ende aufweist, das derart konfiguriert ist, dass es mit einer Scharniersäule verbunden ist; und einen Z-Trigger, der von zwei Vertiefungen (150, 152) gebildet wird und benachbart zu dem Ende des oberen Abschnitts (110) angeordnet ist, wobei die Vertiefungen (150, 152) des Z-Triggers an einer Außenseite (O) und einer Innenseite (I) des Stützträgers (100) angeordnet sind, um eine im Wesentlichen seitliche Verbiegung auszulösen, wenn eine ausreichende Kraft auf den Stützträger (100) ausgeübt wird.
Stützträger nach Anspruch 1, wobei der Stützträger (100) hydrogeformt ist.
Stützträger nach Anspruch 1, wobei der Stützträger (100) mit einem Ende seines unteren Abschnitts (120) an einem Fahrzeughilfsrahmen befestigt ist.
Stützträger nach Anspruch 1, ferner aufweisend einen zweiten Satz von Triggern (140, 142, 144) in dem oberen Abschnitt (110) des Stützträgers (100).
Stützträger nach Anspruch 4, wobei eine sequentielle Verbiegung des Z-Triggers und des zweiten Satzes von Triggern (140, 142, 144) auftritt, wenn eine ausreichende Kraft auf den Stützträger (100) ausgeübt wird, so dass die Vertiefungen (152), die näher zu einer Vorderseite des Fahrzeuges liegen, eine frühere Verbiegung auslösen als die Vertiefungen (150), die näher zu einer Rückseite des Fahrzeuges liegen.
Stützträger nach Anspruch 5, wobei die Vertiefungen (152), die näher zu der Vorderseite des Fahrzeuges liegen, eine frühere Verbiegung auslösen als die Vertiefungen (150), die näher zu der Rückseite des Fahrzeuges liegen. weil die Vertiefungen (152), die näher zu der Vorderseite des Fahrzeuges liegen, schwächer sind als die Vertiefungen (150), die näher zu der Rückseite des Fahrzeuges liegen.
Stützträger nach Anspruch 6, wobei die Vertiefungen (152), die näher zu der Vorderseite des Fahrzeuges liegen, schwächer sind als die Vertiefungen (150), die näher zu der Rückseite des Fahrzeuges liegen, weil eine Höhe (H) und eine Breite (W) des Stützträgers (100) in Richtung zu der Rückseite des Fahrzeuges größer und in Richtung zu der Vorderseite des Fahrzeuges kleiner werden.
Stützträger nach Anspruch 7, wobei die Vertiefungen (150, 152) den Stützträger (100) durch Verringerung der Breite (W) des Stützträgers (100) schwächen und jede Vertiefung (150, 152) die Breite (W) des Stützträgers (100) um im Wesentlichen denselben Betrag verringert.
Verfahren zum Reduzieren der Neigung eines vorderen Abschnitts eines Fahrzeuges nach einem Frontalaufprall des Fahrzeuges, wobei das Verfahren umfasst: Verwenden eines Z-Triggers, der an einem oberen Abschnitt (110) eines Stützträgers (shotgun) (100) des Fahrzeuges angeordnet ist, um eine im Wesentlichen seitliche Verbiegung des Stützträgers (100) auszulösen, wenn eine ausreichende Kraft auf den Stützträger (100) während eines Frontalaufpralls ausgeübt wird.
Verfahren nach Anspruch 9, ferner umfassend Hydroformen des Stützträgers (100) mit dem Z-Trigger.
Verfahren nach Anspruch 9, ferner umfassend Vorsehen eines zweiten Satzes von Triggern (140, 142, 144), die an dem oberen Abschnitt (110) des Stützträgers (100) zwischen dem Z-Trigger und einer Vorderseite des Fahrzeuges angeordnet sind.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei der zweite Satz von Triggern (140, 142, 144) derart konfiguriert ist, dass er früher als der Z-Trigger verbogen wird.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei eine sequentielle Verbiegung des Z-Triggers und des zweiten Satzes von Triggern (140, 142, 144) auftritt, wenn eine ausreichende Kraft auf den Stützträger (100) ausgeübt wird, so dass Vertiefungen (152), die näher zu der Vorderseite des Fahrzeuges liegen, eine frühere Verbiegung auslösen als Vertiefungen (150), die näher zu einer Rückseite des Fahrzeuges liegen.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei der Z-Trigger und der Satz von Triggern (140, 142, 144) wenigstens eines von Löchern, Sicken, Sprüngen, Riefenbildung, einer verringerten Stützträgerhöhe, und einer verringerten Stützträgerbreite aufweisen.
Einstückiger Stützträger (shotgun) eines Rahmens eines Fahrzeuges, wobei der Stützträger (100) derart konfiguriert ist, dass er bei einem Frontalaufprall des Fahrzeuges Stoßenergie absorbiert, wobei der Stützträger (100) einen oberen Abschnitt (110) mit einem hinteren Ende aufweist, das derart konfiguriert ist, dass es mit einer Scharniersäule verbunden ist, wobei der Stützträger (100) aufweist: eine vordere Knautschzone mit wenigstens einem ersten geschwächten Bereich und einem zweiten geschwächten Bereich an dem oberen Abschnitt (110) des Stützträgers (100), wobei der zweite geschwächte Bereich näher zu dem hinteren Ende des Stützträgers (100) angeordnet ist als der erste geschwächte Bereich; und einen Z-Trigger mit einem dritten geschwächten Bereich und einem vierten geschwächten Bereich an dem oberen Abschnitt (110) des Stützträgers (100), wobei der vierte geschwächte Bereich näher zu dem hinteren Ende des Stützträgers (100) angeordnet ist als der dritte geschwächte Bereich, wobei während eines Aufpralls sich der erste geschwächte Bereich früher verbiegt als der zweite geschwächte Bereich, sich der zweite geschwächte Bereich früher verbiegt als der dritte geschwächte Bereich, und sich der dritte geschwächte Bereich früher verbiegt als der vierte geschwächte Bereich.
Stützträger nach Anspruch 15, wobei die geschwächten Bereiche an einer Innenseite (I) oder einer Außenseite (O) des Stützträgers (100) angeordnet sind.
Stützträger nach Anspruch 15, wobei der erste geschwächte Bereich schwächer als der zweite geschwächte Bereich ist, der zweite geschwächte Bereich schwächer als der dritte geschwächte Bereich ist, und der dritte geschwächte Bereich schwächer als der vierte geschwächte Bereich ist.
Stützträger nach Anspruch 15, wobei die geschwächten Bereiche wenigstens eines von Löchern, Sicken, Sprüngen, Riefenbildung, einer verringerten Stützträgerhöhe, und einer verringerten Stützträgerbreite aufweisen.
Stützträger nach Anspruch 15, wobei der Stützträger (100) hydrogeformt ist.
Stützträger nach Anspruch 19, wobei die geschwächten Bereiche während des Hydroformens gebildet werden.