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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Aufprall-Detektorvorrichtung,
die in einem Stoßfänger eines Fahrzeugs montiert
ist.
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Eine
Aufprall-Detektorvorrichtung, die in einem Fahrzeug-Stoßfänger
montiert ist, ist bekannt, um einen Fußgänger
zu schützen. Eine solche Aufprall- oder Zusammenstoß-Detektorvorrichtung
kann einen Fußgänger von anderen Objekten unterscheiden,
um eine aktive Haube oder einen Airbag zu aktivieren, um dadurch
den Fußgänger zu schützen, wenn der Fußgänger
mit dem Stoßfänger kollidiert.
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Wenn
die aktive Haube oder der Airbag aktiviert wird, wenn ein Aufprall
an dem Fahrzeug-Stoßfänger durch ein leichtes
und weiches Objekt verursacht wird, anders als ein Fußgänger,
wie beispielsweise ein Kunststoff-Dreiecks-Verkehrsschild oder eine
Baustellenschild, kann die aktive Haube oder der Airbag beschädigt
werden, ohne einen Fußgänger zu schützen.
Wenn die aktive Haube oder der Airbag aktiviert wird, wenn ein Aufprall
an dem Fahrzeug-Stoßfänger durch ein schweres
und hartes Objekt verursacht wird, wie beispielsweise durch eine Betonwand
oder durch ein Fahrzeug, können nicht nur das Fahrzeug,
sondern auch die Passagiere des Fahrzeugs schwer beschädigt
bzw. verletzt werden.
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Die
JP-A-2007-290682 und
die
JP-A-2007-290689 offenbaren
jeweils Fahrzeug-Aufprall-Detektorvorrichtungen, bei denen eine
Kammer in einem Stoß- oder Aufprall-Absorptionsteil eines Stoßfängers
ausgebildet ist, um eine Druckänderung in der Kammer zu
detektieren. Diese Aufprall- oder Kollisions-Detektorvorrichtungen
können ein aufprallendes Objekt von verschiedenen Arten
von Objekten unterscheiden, wenn ein Aufprall an dem Stoßfänger stattfindet.
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Bei
den offenbarten Fahrzeug-Aufprall- oder Kollisions-Detektorvorrichtungen
ist das stoßabsorbierende Teil an der Frontfläche
eines Stoßfänger-Verstärkungsteiles in einer
Stoßfängerabdeckung angeordnet, damit es sich
verformt, wenn ein Objekt mit dem Stoßfänger kollidiert,
so dass Aufprallstöße absorbiert werden. Wenn
sich das stoßabsorbierende Teil verformt, ändert
sich der Druck in der Kammer. Die Fahrzeug-Aufprall-Detektorvorrichtung
unterscheidet einen Fußgänger von anderen Objekten
basierend auf der Druckänderung.
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Wenn
das Fahrzeug fährt, können vielfältige Aufschläge
stattfinden, und zwar an der Frontfläche des Stoßfängers.
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Wenn
ein Aufprallendes Objekt aus einem Fußgänger besteht,
schlägt der Stoßfänger wahrscheinlich
gegen die Beine des Fußgängers. Wenn der Fußgänger
eine Straße überquert, kann der Stoßfänger
gegen ein Bein des Fußgängers stoßen, bevor
er gegen das andere trifft.
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Es
ist demzufolge erforderlich, zwischen einem aufprallenden Objekt
von verschiedenen Objekten zu unterscheiden, und zwar unter Berücksichtigung
der Stoßfänger-Abdeckung und des stoßabsorbierenden
Teiles als auch unter Berücksichtigung der Kammer. Es sei
darauf hingewiesen, dass der Stoßfänger in seiner
Konstruktion von einem Fahrzeug zum anderen verschieden ist.
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Durch
die Erfindung soll daher eine verbesserte Fahrzeug-Aufprall-Detektorvorrichtung
geschaffen werden, die in exakter Weise verschiedene Arten von Objekten
unterscheiden kann, die gegen einen Fahrzeug-Stoßfänger
treffen bzw. auf diesem Aufprallen.
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Gemäß der
Erfindung, wie sie sich aus dem Anspruch 1 ergibt, enthält
eine Aufprall-Detektorvorrichtung eine erste Fühleinrichtung,
die in einem Fahrzeug-Stoßfänger montiert ist,
um ein Aufprallsignal zu liefern, wenn ein aufprallendes Objekt
gegen den Fahrzeug-Stoßfänger aufschlägt
oder auf diesen trifft, eine zweite Fühleinrichtung, um
ein Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal zu liefern, wobei die Detektoreinrichtung
zum Detektieren eines aufprallenden Objektes sowohl das Aufprallsignal
als auch das Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal empfängt; und
die Detektoreinrichtung eine effektive Masse des aufprallenden Objektes
basierend auf den beiden Signalen gemäß dem Aufprallsignal
und dem Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal berechnet und dann eine
Unterscheidung hinsichtlich des aufprallenden Objektes unter vielfältigen
Arten von Objekten trifft, und zwar zwischen diesen Objekten unterscheidet basierend
auf der effektiven Masse des aufprallenden Objektes.
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Die
effektive Masse bildet einen Abschnitt der Masse des aufprallenden
Objektes, welcher auf den Fahrzeug-Stoßfänger
eine Aufprallenergie überträgt. Die Aufprall-Detektorvorrichtung
gemäß der Erfindung kann in exakter Weise zwischen
dem aufprallenden Objekt unter vielfältigen Arten von Objekten unterscheiden.
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Bei
der zuvor erläuterten Aufprall-Detektorvorrichtung kann
die erste Fühleinrichtung in einer Druckkammer angeordnet
sein, die in dem Druck-Stoßfänger ausgebildet
ist; die Detektorvorrichtung kann eine maximale Druckänderung
in der Druckkammer aus einem Drucksignal berechnen, ferner anhand
des Energiebetrages, der durch den Stoßfänger
absorbiert wird, basierend auf der maximalen Druckänderung
und basierend auf der effektiven Masse gemäß einer
Bewegungsgleichung.
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Die
Detektoreinrichtung kann die effektive Masse basierend auf einem
ersten Spitzenwert des Aufprallsignals und anhand eines nachfolgenden Spitzenwertes
berechnen, der auf den ersten Spitzenwert folgt, und zwar in einer
vorgeschriebenen Fahrstrecke. In diesem Fall gilt: die Detektoreinrichtung
berechnet die effektive Masse anhand der Summe aus dem ersten Spitzenwert
und dem nachfolgenden Spitzenwert; ein erster Energiebetrag wird
anhand des ersten Spitzenwertes des Aufprallsignals berechnet, es
wird ein zweiter Energiebetrag anhand des Boden- oder Minimal-Wertes
zwischen dem ersten Spitzenwert und dem zweiten Spitzenwert berechnet;
und ein nachfolgender Energiebetrag wird anhand des nachfolgenden
Spitzenwertes berechnet, der auf den ersten Spitzenwert folgt, und
es wird die effektive Masse des aufprallenden Objektes anhand der
Summe der Energiebeträge gemäß der Bewegungsgleichung
berechnet.
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Andere
Ziele, Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung als
auch Funktionen von damit in Beziehung stehenden Teilen oder Abschnitten
der vorliegen den Erfindung ergeben sich klarer anhand eines Studiums
der folgenden detaillierten Beschreibung, der anhängenden
Ansprüche und Zeichnungen. In den Zeichnungen zeigen:
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1A ein
schematisches Diagramm, welches eine Fahrzeug-Aufprall-Detektorvorrichtung
gemäß der Erfindung zeigt;
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1B ein
Blockschaltbild der Fahrzeug-Aufprall-Detektorvorrichtung;
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2 ein
schematisches Diagramm, welches das Konzept der Berechnung der effektiven Masse
wiedergibt;
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3 einen
Graphen, der eine Beziehung zwischen der Aufprallkraft und der Verformung
wiedergibt;
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4A eine
Tabelle, welche eine Beziehung zwischen den Gewichten eines aufprallenden
Objektes und den Fahrzeug-Geschwindigkeiten zeigt;
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4B einen
Graphen, der eine Beziehung zwischen den Druckänderungen
in einer Kammer und den Beträgen der Stoßabsorptionsenergie
eines Stoßfängers veranschaulicht;
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5 ein
Flussdiagramm des Betriebes der Aufprall-Detektorvorrichtung gemäß der
ersten Ausführungsform der Erfindung;
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6A, 6B und 6C jeweils
ein schematisches Diagramm, wenn ein Fußgänger
gegen einen Fahrzeug-Stoßfänger mit einem seiner Beine
stößt, bzw. ein schematisches Diagramm, wenn ein
Fußgänger mit beiden Beinen gegen den Fahrzeug-Stoßfänger
stößt bzw. einen Graphen, der eine Druckänderung
wiedergibt, wenn der Fußgänger gegen den Fahrzeug-Stoßfänger
schlägt;
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7 einen
Graphen, der eine Beziehung zwischen dem Druck in der Kammer und
der Aufprallenergie zeigt; und
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8 ein
Flussdiagramm des Betriebes der Aufprall-Detektorvorrichtung gemäß einer
zweiten Ausführungsform der Erfindung.
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Es
wird nun unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen
die vorliegende Erfindung beschrieben.
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Eine
Fahrzeug-Aufprall-Detektorvorrichtung gemäß der
ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird unter
Hinweis auf die 1A, 1B, 2, 3, 4A, 4B und 5 beschrieben.
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Wie
in 1A und in 1B gezeigt
ist, enthält die Fahrzeug-Aufprall-Detektorvorrichtung
einen Drucksensor 9, der innerhalb eines Fahrzeug-Stoßfängers 1 angeordnet
ist, einen Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 11, der nahe
einem Fahrzeugrad angeordnet ist, und einen Controller 13,
der ein Fußgänger-Schutzsystem 21 steuert.
Der Controller 13 berechnet auch eine effektive Masse basierend
auf einem Drucksignal von dem Drucksensor 9 und anhand
eines Fahrzeug-Geschwindigkeitssignals des Fahrzeug-Geschwindigkeitssensors 11.
Das Fußgänger-Schutzsystem 21 enthält
eine aktive Haube oder einen Airbag, um einen Fußgänger
zu schützen, der gegen den Fahrzeug-Stoßfänger 1 aufschlägt oder
gegen diesen stößt.
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Der
Fahrzeug-Stoßfänger 1 umfasst eine Stoßfänger-Abdeckung
2, ein Stoßfänger-Verstärkungsteil 3,
ein Kammerteil 7, welches mit einem Stoßfänger-Absorptionsteil
integriert ist.
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Die
Stoßfänger-Abdeckung 2 besteht aus einem
Teil aus Polypropylen, welches sich in einer Breitenrichtung eines
Fahrzeugs erstreckt, um das Stoßfänger-Verstärkungsteil 3 und
das Kammerteil 7 abzudecken.
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Das
Stoßfänger-Verstärkungsteil 3 bildet eine
Metallstrebe, die in der Stoßfänger-Abdeckung 2 angeordnet
ist und an einem Paar von Seitenteilen befestigt ist, die sich entlang
von gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs erstrecken.
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Das
Kammerteil 7 ist an einer Frontfläche des Stoßfänger-Verstärkungsteils 3 befestigt,
um sowohl Aufprallstoß zu absorbieren als auch eine Druckänderung
zu übertragen, die hervorgerufen wird, wenn ein Aufprall
an dem Fahrzeug-Stoßfänger 1 stattfindet.
Das Kammerteil 7 enthält eine Kammer 7a,
in welcher Luft oder ein Gas vorhanden ist. Das Kammerteil 7 enthält
auch einen Sockel, in welchen der Drucksensor 9 eingeschoben
ist, um den Druck innerhalb der Kammer 7a zu detektieren.
Nebenbei bemerkt kann das Kammerteil 7 von dem stoßabsorbierenden
Teil getrennt vorgesehen sein. In diesem Fall kann das Kammerteil
aus einem Material hergestellt sein, welches härter ist
als dasjenige des stoßabsorbierenden Teiles, wie beispielsweise
Metall oder Form-Kunststoff.
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Der
Drucksensor 9 sendet ein Signal zu dem Controller 13,
welches proportional zu dem Druck innerhalb der Kammer 7a ist,
und zwar über eine Übertragungsleitung 9a.
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Der
Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 11 besteht aus einem Rad-Geschwindigkeitssensor oder
Rad-Drehzahlsensor, der mit dem Controller 13 über
eine Übertragungsleitung 1la verbunden ist.
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Wenn
ein Objekt gegen den Fahrzeug-Stoßfänger 1 schlägt,
wie dies in 2 gezeigt ist, verformt sich
das Kammerteil 7 und der Druck in der Kammer 7a wird
erhöht. Mit anderen Worten überträgt
das Objekt auf das Kammerteil 7 eine Aufprallkraft F und
eine Energie (absorbierte Energie) E, wie in 3 dargestellt
ist. Der Drucksensor 9 detektiert die Druckerhöhung
und sendet ein Drucksignal über die Übertragungsleitung 9a zu
dem Controller 13, der auch ein Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal
von dem Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 11 über
die Übertragungsleitung 11a aufnimmt. Der Controller 13 berechnet
eine „effektive Masse M” des Aufprallenden Objektes,
was noch später beschrieben wird, basierend auf dem Drucksignal
und dem Fahrzeug-Ge schwindigkeitssignal und beurteilt, ob das aufprallende
Objekt ein Fußgänger ist oder nicht, und zwar durch
Vergleichen der effektiven Masse mit einem Schwellenwert.
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Die
effektive Masse M wird als eine Masse des Objektes definiert, die
auf das Kammerteil 7 eine Aufprallenergie überträgt
(oder absorbierte Energie) E, wenn das Objekt gegen den Fahrzeug-Stoßfänger mit
einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V schlägt oder
stößt. Die effektive Masse M kann als eine Funktion
der Aufprallenergie und der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgedrückt
werden, und zwar gemäß der Bewegungsgleichung:
E = MV2/2. Das heißt, M = 2E/V2.
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Nebenbei
bemerkt kann die effektive Masse M von der Gesamtmasse des Objektes
verschieden sein.
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Es
wurde bei einem Aufpralltest herausgefunden, wobei die Testbedingungen
in 4A veranschaulicht sind, dass eine gewisse Beziehung
zwischen dem maximalen Wert der Druckänderung ΔPmax des Druckes in der Kammer 7a und
einem Betrag der absorbierten Energie E existiert, wie in 4B gezeigt
ist, wenn ein Aufprall an dem Fahrzeug-Stoßfänger
stattfindet.
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Wie
in 4A dargestellt ist, wurde der Aufpralltest mit
drei Aufprallobjekten durchgeführt, und zwar mit jeweiligen
Gewichten von 2 kg, 5 kg und 8 kg bei Aufprall-Geschwindigkeiten
von 25 km/Stunde und 40 km/Stunde.
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Es
wurde herausgefunden, dass die Beziehung zwischen dem maximalen
Wert der Druckänderung ΔPmax des
Druckes in der Kammer 7a und der absorbierten Energie E
dafür zuverlässig ist, um eine Funktionsgleichung
einer Annäherung (FEA) vorzusehen, wenn die absorbierte
Energie E nicht größer ist als 300 Joules.
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Der
Controller 13 enthält einen Speicher, der eine
Funktionsgleichung gemäß einer Annäherung (FEA)
gespeichert enthält, welche die Druckänderung ΔPmax mit der absorbierten Energie E in Beziehung
setzt, wie in 4B gezeigt ist. Es ist demzufolge möglich,
die effektive Masse M eines aufprallenden oder auftreffenden Objektes
basierend auf der Druckänderung ΔPmax und
der Fahrzeuggeschwindigkeit V zu berechnen.
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Da
der Stoßfänger 1 eine Stoßfänger-Abdeckung 2 enthält,
die in der Konstruktion von einem Fahrzeugtyp zu einem anderen Fahrzeugtyp
verschieden ist, sollte die Funktionsgleichung gemäß einer
Annäherung durch einen Aufpralltest gebildet werden, und
zwar ohne die Stoßfänger-Abdeckung. Die Funktionsgleichung
gemäß der Annäherung kann auch durch
eine Tabelle ersetzt werden, welche die Druckänderung ΔPmax mit der absorbierten Energie E in Beziehung
setzt.
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Es
wird nun der Betrieb des Controllers 13 unter Hinweis auf
ein Flussdiagramm, welches in 5 gezeigt
ist, beschrieben.
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Wenn
der Controller 13 startet, wird bei einem Schritt S-1 eine
Initialisierung der Sensorsignale ausgeführt. Nachfolgend
liest der Controller 13 die Fahrzeuggeschwindigkeit (Signal)
V bei einem Schritt S-2, um zu prüfen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit
V innerhalb eines maximalen Schwellenwertes Vmax und
eines minimalen Schwellenwertes Vmin liegt
oder nicht, was bei einem Schritt S-3 erfolgt. Wenn das Ergebnis
der Prüfung JA lautet, liest der Controller den Druck (Signal)
P(t) bei einem Schritt S-4, um eine maximale Druckänderung ΔPmax bei einem Schritt S-5 zu berechnen. Danach
berechnet der Controller 13 den Betrag der absorbierten
Energie E mit Hilfe der Funktionsgleichung der Annäherung
bei einem Schritt S-6. Nachfolgend berechnet der Controller die
effektive Masse M eines aufprallenden Objektes bei einem Schritt
S-7. Das heißt, es wird M = 2E/V2 berechnet.
Dann prüft der Controller 13, ob die effektive
Masse M gleich ist mit oder größer ist als ein Schwellenwert
Mth, was bei einem Schritt S-8 erfolgt, um
zu beurteilen, dass ein Fußgänger gegen den Fahrzeug-Stoßfänger 1 aufschlägt,
was bei dem Schritt S-9 erfolgt, wenn die effektive Masse M gleich ist
mit oder größer ist als ein Schwellenwert Mth. Der Schwellenwert der effektiven Masse
Mth liegt beispielsweise bei 2 kg. Auf der
anderen Seite beurteilt der Controller, dass irgendetwas anderes
als ein Fußgänger gegen den Fahrzeug-Stoßfänger 1 schlägt,
was bei einem Schritt S-10 erfolgt, wenn die effektive Masse M kleiner
ist als der Schwellenwert Mth. Es wird möglich,
einen Schwellenwert Mth beispielsweise von
10 kg vorzuse hen, um zu beurteilen, dass irgend etwas anderes als
ein Fußgänger gegen den Fahrzeug-Stoßfänger 1 schlägt,
was bei dem Schritt S-10 erfolgt, wenn die effektive Masse M größer
ist als der Schwellenwert Mth.
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Eine
Aufprall-Detektorvorrichtung gemäß einer zweiten
Ausführungsform der Erfindung wird nun unter Hinweis auf
die 6–8 beschrieben.
Nebenbei bemerkt bezeichnen gleiche Bezugsnummern oder Bezugszeichen
gleiche oder im Wesentlichen gleiche Teile, Abschnitte oder Komponenten wie
bei der ersten Ausführungsform.
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Die
Konstruktion der Fahrzeug-Aufprall-Detektorvorrichtung gemäß der
zweiten Ausführungsform ist im Wesentlichen die gleiche
wie bei der ersten Ausführungsform mit Ausnahme des Betriebes.
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Wenn
der Stoßfänger 1 einen Fußgänger trifft,
und zwar an einem der Beine desselben, und dann nachfolgend das
andere Bein trifft, wie in den 6A und 6B gezeigt
ist, verformt sich das Kammerteil 7 und es nimmt der Druck
in der Kammer 7a zunächst auf einen Spitzenwert
A1 zu, und als zweites auf einen Druck A2, und zwar nachdem der Druck
bis auf den Boden B1 abgefallen ist, wie in 6C dargestellt
ist. In der Zwischenzeit wird der Energiebetrag durch den Stoßfänger 1 absorbiert und ändert
sich: E1 → E3 → E2. Es kann daher die gesamte
Aufprallenergie E durch den folgenden Ausdruck wiedergegeben werden: E = E1 + E2 – E3 oder E + (E3 – E2).
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Es
existiert eine Beziehung zwischen den Druckwerten A1, A2, B1 und
den Beträgen der Aufprallenergie E1, E3, E2, wie in 7 gezeigt
ist.
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Daher
kann der Controller 13 eine „effektive Masse M” des
aufprallenden Objektes in der gleichen Weise wie bei der ersten
Ausführungsform berechnen.
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Der
Controller 13 unterscheidet dann zwischen den aufprallenden
Objekten, und zwar unter vielfältigen anderen Objekten,
wie in einem Flussdiagramm in 8 gezeigt
ist.
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Wenn
der Controller 13 startet, wird die Initialisierung der
Sensorsignale bei dem Schritt S-101 ausgeführt. Nachfolgend
liest der Controller 13 die Fahrzeuggeschwindigkeit (Signal)
V bei einem Schritt S-102, um zu prüfen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit
V innerhalb eines maximalen Schwellenwertes Vmax und
eines minimalen Schwellenwertes Vmin liegt
oder nicht, was bei einem Schritt S-103 erfolgt. Wenn das Ergebnis
der Prüfung JA lautet, liest der Controller das Drucksignal
P(t) bei einem Schritt S-104, um den ersten Spitzenwert A1 der Druckänderung
bei einem Schritt S-105 zu berechnen. Hierbei startet bei einem
Schritt S-106 ein Zeitgeber, um zu prüfen, ob das Fahrzeug
um eine vorbestimmte Strecke gefahren ist (zum Beispiel 1 m), und
zwar bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit (zum Beispiel
40 km/Stunde), und zwar für eine vorgeschriebene Zeitperiode
Tth (zum Beispiel 100 m/sec.).
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Wenn
der Druck in der Kammer 7a erneut in der Zwischenzeit anwächst,
berechnet der Controller den Bodenwert oder Talwert B1 bei dem Schritt
S107, den zweiten Spitzenwert A2 bei dem Schritt S-108 und danach
die Absorptionsenergien E1, E2, E3 mit Hilfe der Funktionsgleichung
für eine Annäherung bei einem Schritt S-110, wenn
die Zeitperiode, die festgestellt wird, gleich ist mit oder kürzer
ist als die vorgeschriebene Zeitperiode Tth (JA)
bei dem Schritt S109. Nachfolgend berechnet der Controller die gesamte
Aufprallenergie E bei einem Schritt S-111 und berechnet auch die
effektive Masse M eines aufprallenden Objektes bei einem Schritt
S-112. Das heißt, es wird M = 2E/V2 berechnet.
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Der
Controller 13 prüft dann, ob die effektive Masse
M gleich ist mit oder größer ist als ein Schwellenwert
Mth, was bei einem Schritt S-113 erfolgt,
um zu beurteilen, dass ein Fußgänger gegen den
Fahrzeug-Stoßfänger 1 schlägt
oder trifft, was bei einem Schritt S-114 erfolgt, wenn die effektive
Masse M gleich ist mit oder größer ist als ein
Schwellenwert Mth. Andererseits beurteilt
der Controller, dass etwas anderes als ein Fußgänger
gegen den Fahrzeug-Stoßfänger 1 aufschlägt,
was bei einem Schritt S-115 erfolgt, wenn die effektive Masse M
kleiner ist als der Schwellenwert Mth.
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Wenn
die Zeitperiode, die festgestellt wurde, nicht gleich ist mit oder
nicht kürzer ist als die vorgeschriebene Zeitperiode Tth (NEIN) bei dem Schritt S109, berechnet
der Controller die Aufprallenergie E basierend auf dem ersten Spitzenwert
A1, was bei dem Schritt S-116 erfolgt, und die effektive Masse M eines
aufprallenden Objektes, was bei dem Schritt S-117 erfolgt. Das heißt,
es wird M = 2E/V2 gebildet bzw. berechnet.
Dann prüft der Controller 13, ob die effektive
Masse M gleich ist mit oder größer ist als ein Schwellenwert
Mth, was bei einem Schritt S-118 erfolgt,
um zu beurteilen, dass ein Fußgänger, der am Boden
sitzen kann, einen Aufprall gegen den Fahrzeug-Stoßfänger 1 bewirkt
hat, und zwar mit seinem Magen, was bei dem Schritt S-119 stattfindet,
wenn die effektive Masse M gleich ist mit oder größer
ist als ein Schwellenwert Mth. Andererseits
beurteilt der Controller, dass irgend etwas anderes als ein Fußgänger
gegen den Fahrzeug-Stoßfänger 1 schlägt, was
bei dem Schritt S-120 erfolgt, wenn die effektive Masse M kleiner
ist als der Schwellenwert Mth (NEIN).
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Bei
der vorangehenden Beschreibung der vorliegenden Erfindung wurde
die Erfindung unter Hinweis auf spezifische Ausführungsformen
derselben dargelegt. Es ist jedoch offensichtlich, dass vielfältige
Modifizierungen und Änderungen an den spezifischen Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden können, ohne
dabei den Rahmen der Erfindung zu verlassen, wie er sich aus den
anhängenden Ansprüchen ergibt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2007-290682
A [0004]
- - JP 2007-290689 A [0004]