DE102009008317A1

DE102009008317A1 - Dezentrales Stauwarnsystem

Info

Publication number: DE102009008317A1
Application number: DE200910008317
Authority: DE
Inventors: Hans Edmund Hochrein
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2009-02-10
Filing date: 2009-02-10
Publication date: 2010-08-12

Abstract

Stauwarnsystem zur Meldung eines Staus von Fahrzeugen im Straßenverkehr mittels je eines Stauwarngerätes in mehreren Fahrzeugen, welches besteht aus einem Geschwindigkeitssensor und einem Funksender mit begrenzter Reichweite und einem Funkempfänger und einer Steuerung, durch die der Geschwindigkeitssensor auswertbar ist und die bei Unterschreiten eines Geschwindigkeitsmindestwertes per Funk eine Haltinformation vom Funksender ausstrahlen lässt, die von den Stauwarngeräten anderer Fahrzeuge empfangbar ist, wobei das Stauwarngerät einen Zeitgeber enthält, in der der Empfang einer Haltinformation eine vorwählbare Messperiode startet, innerhalb derer die Steuerung den Empfang weiterer Haltinformationen zählt und bei Überschreiten einer vorgebbaren Anzahl von Haltinformationen eine im jeweiligen Fahrzeuginneren als Stauwarnung wahrnehmbare Staumeldung auslöst, die zusätzlich per Funk an andere Stauwarngeräte übertragbar ist und dort eine weitere, im jeweiligen Fahrzeuginneren ebenfalls als Stauwarnung wahrnehmbare Staumeldung auslöst, die mittels Funk an weitere Stauwarngeräte übertragbar ist, und die Staumeldung auf diese Weise kaskadenartig weitergebbar ist, wobei die Reichweite der Weitergabe der Funksignale begrenzt ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Stauwarnsystem zur Meldung eines Staus von Fahrzeugen im Straßenverkehr mittels je eines Stauwarngerätes in mehreren Fahrzeugen, bestehend aus einem Geschwindigkeitssensor und einem Funksender mit begrenzter Reichweite und einem Funkempfänger und einer Steuerung, durch die der Geschwindigkeitssensor auswertbar ist und die bei Unterschreiten eines Geschwindigkeitsmindestwertes per Funk eine Haltinformation vom Funksender ausstrahlen lässt, die von den Stauwarngeräten anderer Fahrzeuge empfangbar ist.
Wenn mehrere Fahrzeuge mit laufendem Motor auf einer Straße stehen oder sich nur noch mit sehr langsamer Geschwindigkeit vorwärts bewegen, ist ein „Stau” entstanden. Für weitere Fahrzeuge, die mit höherer Geschwindigkeit an diesen Stau heranfahren, ist die Weiterfahrt blockiert. Falls deren Fahrer das Ende des Staus nicht rechtzeitig erkennen, kann ein von hinten mit höherer Geschwindigkeit nahe kommendes Fahrzeug mit dem letzten Fahrzeug im Stau kollidieren. Bei hoher Geschwindigkeitsdifferenz werden sogar mehrere Fahrzeuge ineinander geschoben.
Im alltäglichen Straßenverkehr sind zahlreiche solcher Auffahrunfälle zu beklagen, die Verletzungen oder sogar den Tod von beteiligten Personen sowie umfängliche Sachschäden nach sich ziehen. Unfallfolgen sind auch die zum Teil erheblichen Zeitverluste anderer Verkehrsteilnehmer.
Um die negativen Folgen eines Staus zu vermeiden, ist es bekannt, dass ein vom Stau betroffener Verkehrsteilnehmer oder eine für die Verkehrsüberwachung zuständige Institution eine Staumeldung an Rundfunkanstalten weitergeben, die daraufhin eine Stauwarnung formuliert und als Sprachsignal per Rundfunk ausstrahlt. Verkehrsteilnehmer, die in ihrem Rundfunkempfänger diese Stauwarnung empfangen werden auf einige Kilometer genau über den Ort des Staus informiert. Wenn es ihnen gelingt, diese Information korrekt zu lokalisieren, sind sie vor einem bestehenden Stau gewarnt. Da diese Warnung jedoch nur mit einer sehr großen Verspätung bei den einzelnen Verkehrsteilnehmern eintrifft und weil sie aufgrund der zahlreichen, ungenau definierten Zwischenschritte und Bearbeitungen relativ unzuverlässig ist, gibt es zahlreiche andere Vorschläge für eine Verbesserung der Stauwarnung.
Auf aktuellem Stand der Technik soll gemäß der DE 101 03 392 ein Stau nur über die Auswertung der Daten eines einzigen Fahrzeuges erfasst werden. Die Stauerfassung soll auf die Autobahn beschränkt werden, wofür als Alternative zu einem Positioniersystem die Auswertung des Lenkwinkelausschlages und der Häufigkeit der Blinkerbetätigung vorgeschlagen wird. Das entscheidende Merkmal für das Erkennen eines Staus soll eine abrupte Verzögerung des Fahrzeuges von einem definierten hohen Geschwindigkeitsbereich unterhalb einer zweiten niedrigen Geschwindigkeitsgrenze sein.
Ein wesentlicher Nachteil dieses Prinzips ist, dass aus dem genannten Fahrverhalten zwar mit einiger Wahrscheinlichkeit, aber nicht mit Sicherheit der gewünschte Schluss gezogen werden kann. Vielmehr können auch andere Verkehrsereignisse oder fahrerische Fehlinterpretationen die genannte abrupte Verzögerung bewirken. Ebenso sind Lenkwinkelausschläge und Häufigkeit der Blinkerbetätigung fahrerbezogen.
Ein weiterer, schwerwiegender Nachteil des Prinzips ist, dass zahlreiche Größen von der Auswerteeinheit erfasst werden müssen. Mit wachsender Anzahl der zu berücksichtigenden Daten wächst auch die Wahrscheinlichkeit, dass dabei Fehler auftreten.
Staumeldungen aus diesem System sind also nur von begrenzter Zuverlässigkeit, sodass der gewünschte Sicherheitseffekt nur eingeschränkt angenähert werden kann. Die zahlreichen Datenaufnahmen und die komplexe Datenauswertung machen das System teuer. Das größte Problem ist jedoch, dass ein Stau, an dem prinzipiell stets mehrere Fahrzeuge beteiligt sein müssen, nur durch Daten aus einem einzigen Fahrzeug identifiziert werden soll.
Die Daten von mehreren Fahrzeugen werden gemäß der OS DE 10 2007 052 540 dadurch erfasst, dass mehrere Fahrzeuge mit je einem Sender, Empfänger und Auswerteeinheit ausgerüstet werden. Zusätzlich soll jedes Fahrzeug auch mit einer Positionserfassung versehen werden. Ferner geht das System davon aus, dass das Fahrzeug Fahrer-Assistenz- und Sicherheitssysteme aufweist. Bevor eine Stauwarnung ausgegeben wird, werden noch möglichst zahlreiche andere Zustände des Fahrzeuges wie das Fehlen des Warndreiecks und/oder der Fahrzeugdatenbus und/oder der Reifenluftdruck oder ähnliches überprüft. Wegen der zahlreichen abzufragenden Parameter ist auch dieses Prinzip sehr aufwändig und lässt nur eine begrenzte Zuverlässigkeit erwarten. Nachteilig sind auch die hohen Kosten durch eine große Anzahl von zu prüfenden Parametern und eine aufwändige Auswertung.
Ein wesentlicher Nachteil von beiden vorgenannten Systemen ist, dass zur Begrenzung des Bereiches, in dem Informationen aufgenommen, Meldungen weitergereicht und Warnungen aktiviert werden, eine einfache und zuverlässige Methode nicht angegeben ist. Zur Begrenzung der Gesamtreichweite ist ein erheblicher Mehrauf wand erforderlich, der von zentral generierten Informationen abhängig ist, die nicht und daher möglich, einfache Methoden zur Begrenzung der Reichweite fehlen.
Auf diesem Hintergrund hat sich die Erfindung die Aufgabe gestellt, ein dezentrales Stauwarnsystem zu entwickeln, das mit einer einfachen Elektronikbaugruppe in mehreren Fahrzeugen einen Stau schnell identifiziert und ihn umgehend an alle Fahrzeuge in der Nähe meldet und weiter entfernte Fahrzeuge von der Meldung verschont und in Ausführungsvarianten auch das Ausstrahlen einer Anfrage nach bestehenden Staus ermöglicht sowie eine Warnung vor Rutschgefahr, Stopp & Go-Verkehr und vor einem verunfallten Fahrzeug abgeben kann.
Dabei soll es stets unabhängig vom Empfang von Informationen aus einer Zentrale, wie z. B. einer Normalzeit, arbeiten und überhaupt mit möglichst wenigen Informationen arbeiten können.
Das Stauwarnsystem soll vor allem das Entstehen weiterer Unfälle verhindern, die beim Auffahren auf einen Stau oder durch Schleudern des Fahrzeuges auf Eis, Schnee oder einer Ölspur entstehen könnten. Davor soll es betroffene Autofahrer möglichst schnell warnen, aber nur mit ganz aktuellen Meldungen. In einer weiteren Ausbaustufe leitet das Stauwarnsystem alle Warnungen zuständigen Institutionen zu.
Als Lösung präsentiert die Erfindung, dass das Stauwarngerät einen Zeitgeber enthält, in der der Empfang einer Haltinformation eine vorwählbare Messperiode startet, innerhalb derer die Steuerung den Empfang weiterer Haltinformationen zählt und bei Überschreiten einer vorgebbaren Anzahl von Haltinformationen eine im jeweiligen Fahrzeuginneren als Stauwarnung wahrnehmbare Staumeldung auslöst, die zusätzlich per Funk an andere Stauwarngeräte übertragbar ist und dort eine weitere, im jeweiligen Fahrzeuginneren ebenfalls als Stauwarnung wahrnehmbare Staumeldung auslöst, die mittels Funk an weitere Stauwarngeräte übertragbar ist, und die Staumeldung auf diese Weise kaskadenartig weitergebbar ist, wobei die Reichweite der Weitergabe der Funksignale begrenzt ist.
Ein wesentliches Merkmal der Erfindung ist also, dass ein Stau erst dann als ein solcher gemeldet wird, wenn eine bestimmte Anzahl von Fahrzeugen tatsächlich steht oder ihre Geschwindigkeit unter einen Geschwindigkeitsmindestwert abgesunken ist. Im Vergleich zu anderen Systemen, die versuchen, die Entstehung eines Staus zu prognostizieren oder die das Vorhandensein eines Staus aus anderen Parametern indirekt ableiten, ist die Erkennung eines Staus durch das erfinderische Prinzip absolut eindeutig. Wenn eine bestimmte Anzahl von Fahrzeugen – z. B. drei Fahrzeuge – auf einer Straße innerhalb eines überschaubaren Bereiches nur noch mit einer geringen Geschwindigkeit kriechen oder stehen, so ist das mit Sicherheit ein Stau.
Ein ganz gewichtiger Vorteil der Erfindung ist, dass dieser Stau bereits während seiner Entstehung erfasst wird. Es ist ein wesentliches Charakteristikum eines Staus, dass kurze Zeit nach dem Anhalten oder Kriechen eines ersten Fahrzeuges mit einer Geschwindigkeit unterhalb eines Mindestwertes weitere, von hinten nachfolgende Fahrzeuge ebenfalls ihre Geschwindigkeit zumindest auf Kriechgeschwindigkeit absenken. Ein in der Praxis typischer zeitlicher Abstand bis zum Eintreffen des nächsten Fahrzeuges ist kürzer als etwa eine Minute bis hin zu einigen Minuten. Deshalb ist für eine So forterfassung eines Staus drei Minuten eine sinnvolle Dauer der Messperiode.
Eine einzige Minute als Messperiode wäre nur dann sinnvoll, wenn das Warnsystem mit der Option eines Stauprüfungssignals ausgestattet ist, das bereits stehende Fahrzeuge innerhalb einer sehr viel kürzeren Messperiode erfasst.
Wenn nach dem Anhalten eines Fahrzeuges etliche Minuten vergehen, bis ein weiteres Fahrzeug anhält, ist es möglich, dass das erste Fahrzeug bereits wieder seine Fahrt fortgesetzt hat oder dass der Stopp erwünscht ist, weil das Fahrzeug einen Parkplatz erreicht hat. Deshalb ist es ein wesentliches Merkmal der Erfindung, dass eine Haltinformation an die Steuerung des Stauwarngerätes eine Messperiode von vorwählbarer Länge startet, innerhalb derer die Steuerung den Empfang weiterer Haltinformationen zählt. Erst beim Überschreiten einer vorgebbaren Anzahl von Haltinformationen wird im jeweiligen Fahrzeuginneren eine Stauwarnung ausgelöst.
Damit das Erfassen der Informationen für eine Staumeldung und eine Stauwarnung sich nur auf solche Fahrzeuge bezieht, die tatsächlich so nahe sind, dass ihr Halt für den Betroffenen in allernächster Zeit zu einem unmittelbar wirkenden Verkehrshindernis zu werden droht, sieht die Erfindung vor, dass die Reichweite der Funksender begrenzt ist.
Damit die Staumeldung jedoch trotzdem über einen großen Bereich hinweg ausgestrahlt werden kann, wird sie kaskadisch von einem Fahrzeug zum nächsten weitergegeben und pflanzt sich dadurch von Stauwarngerät zu Stauwarngerät fort. Damit diese Staumeldung nur in Bereiche gesendet wird, in denen sie wirklich von Interesse ist, wird die Weitergabekette nach einer bestimmten Entfernung unterbrochen.
Für das erfindungsgemäße Erkennen eines Staus ist es wesentlich, dass innerhalb einer jeden Messperiode die Haltinformationen von möglichst allen Fahrzeugen innerhalb der Reichweite ihrer Funksender erfasst werden. Deshalb wird in jedem Stauwarngerät während des Empfangs einer Haltinformation das Versenden weiterer Haltinformationen so lange blockiert, bis die erste Haltinformation vollständig empfangen worden ist. Damit wird eine Kollision von mehreren Haltinformationen ausgeschlossen und eine vollständige Zählung gesichert.
Für die Begrenzung der Reichweite der Staumeldung schlägt die Erfindung vor, dass bei jeder Stufe der Weitergabe der Staumeldung von einem Fahrzeug zu einem anderen Fahrzeug ein Signal für die Stufenanzahl mit ausgesendet wird, das sich bei jeder Weitergabestufe um eine Einheit erhöht. Im jeweiligen empfangenden Stauwarngerät wird nur das Signal mit der höchsten empfangenen Stufenanzahl ausgewertet, Meldungen mit einer niedrigeren Stufenanzahl von direkt benachbarten Fahrzeugen werden ignoriert. Nach einer vorwählbaren Höhe der Stufenanzahl wird die Weitergabe der Stauwarnung beendet. Damit wird erreicht, dass die Ausstrahlung einer Staumeldung auf dasjenige Vielfache der Reichweite jedes Funksenders beschränkt wird, das durch die Höhe der Stufenanzahl vorgegeben wird. Wenn also die Reichweite eines jeden Funksenders z. B. 60 Meter beträgt und die Weitergabe nach einer Stufenanzahl von 10 beendet wird, ergibt sich daraus eine Reichweite für die Weitergabe einer Meldung von 60 m × 10 = 600 Meter.
Wenn alle Stauwarngeräte aus ihrem Funksender mit der gleichen Sendeleistung abstrahlen und die Form der Sendeantenne jeweils die gleiche Wirkung hat und der Anbauort der Sendeantenne am Fahrzeug jeweils äquivalent ist, so ist auch die Reichweite des Funksignals, die sich daraus ergibt, innerhalb einer gewissen Toleranz reproduzierbar.
Zwar kann die Reichweite je nach Umgebung schwanken, wobei die Toleranzen größer ist als die z. B. mit einem Navigationsgerät mögliche Positioniergenauigkeit. Für eine Stauwarnung wird jedoch eine derart hohe Genauigkeit der Entfernungsangabe gar nicht benötigt. Da die Stauwarnung stets zuerst an den Fahrer eines Fahrzeuges gegeben wird und nicht unmittelbar auf dessen Bremsen wirkt, ist die durch den Fahrer bewirkte Toleranz bei der Umsetzung dieser Warnung in aller Regel höher als die Toleranz in der Reichweite der Funksender. Deshalb würde eine deutliche Reduzierung der Toleranz der Reichweite keinen entsprechenden Mehrgewinn in der Funktion des Stauwarngerätes bringen, sondern nur den Aufwand erhöhen.
Daher ist es sogar sinnvoll, die jeweils erreichte Stufenanzahl der kaskadischen Weitergabe einer Staumeldung zusätzlich zur Stauwarnung im Innenraum des Fahrzeuges als ein Maß für die Entfernung zum Beginn des Staus anzuzeigen. Die Anzeige könnte dann z. B. lauten: „Stau in 500–700 m”, wenn sich aus der Multiplikation der Stufenanzahl 10 mit der Reichweite 60 m die Entfernung 600 m ergibt.
So wie die Verkehrsteilnehmer mit einer fast ähnlich hohen Toleranz bei den üblichen Geschwindigkeitsanzeigern auskommen, ist auch die Akzeptanz einer solchen Toleranz für die Entfernungsangabe für den Abstand zum Beginn eines Staus akzeptabel.
Die tatsächlich in der Praxis gewählte Reichweite jedes Funksenders sollte auf der einen Seite berücksichtigten, dass eine Warnung auch bei sehr hoher Geschwindigkeit noch rechtzeitig erfolgen kann, die Reichweite des einzelnen Funksenders also relativ hoch liegt. Für derartige Ansprüche schlägt die Erfindung eine Reichweite von 90 Meter vor.
Eine dazu gegenläufige Forderung ist die möglichst weitgehende Beschränkung auf einen sehr eng umgrenzten Raum, innerhalb dessen der Beginn eines Staus erfasst wird. Als eine auf diese Forderung angepasste Reichweite schlägt die Erfindung 45 Meter vor. Ein sinnvoller Kompromiss zwischen diesen beiden Werten ist eine Reichweite des Funksenders von etwa 60 Meter.
Auf aktuellem Stand der Technik zeigen Fernsteuergeräte, Personenrufgeräte und Fernbedienungen für Lichtschalter und andere Anwendungen, dass derartige Sender mit sehr geringen Kosten herstellbar sind und deshalb eine millionenfache Verbreitung wirtschaftlich möglich ist.
Auch die übrigen Aufwendungen für das erfindungsgemäße Stauwarngerät sind verhältnismäßig sehr gering. Als Geschwindigkeitssensor kann z. B. ein Impulsgeber auf eine Antriebswelle eines Rades am Fahrzeug gesetzt werden, der von der Steuerung des Stauwarngerätes abtastbar und auswertbar ist. Alternativ können andere im Fahrzeug gebildete Geschwindigkeitssignale von der Steuerung des Stauwarngerätes als Geschwindigkeitssensor ausgewertet werden.
Im städtischem Verkehr würde ein erfindungsgemäßes Stauwarngerät vor jeder roten Verkehrsampel pflichtgemäß einen Stau melden. Falls diese Meldung nicht gewünscht ist, kann eine Staumeldung nur oberhalb einer vorwählbaren, sog. Warngeschwindigkeit auch in eine Stauwarnung umgesetzt werden, die im jeweiligen Fahrzeuginneren wahrnehmbar ist.
Dabei ist es auf aktuellem Stand der Technik frei wählbar, ob diese Stauwarnung akustisch durch ein gesprochenes Wort, einen Summer, einen Piepton oder eine andere akustische Information erfolgt, ob auf einem Stauwarngerät ein Display, eine Textinformation und/oder eine Grafik aktiviert oder ob – ähnlich einer Flugzeugsteuerung – ein Antrieb das Lenkrad leicht vibrieren lässt.
Eine sehr interessante Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Stauwarngerätes ist ein Stauprüfungssignal mit dem z. B. ein schnell fahrendes Fahrzeug eine Anfrage an alle anderen Stauwarngeräte ausstrahlen kann, ob sich diese Geräte in einem Stau befinden.
Durch die limitierte Reichweite des Funksenders wird sich diese Anfrage nur auf einen Bereich beschränken, in dem die Antwort auf diese Anfrage für den Fahrer des sendenden Fahrzeugs hoch interessant ist.
Auf den Empfang des Stauprüfungssignals hin wird in jedem Stauwarngerät der Zeitgeber eine sehr kurze Messperiode starten, innerhalb derer die Steuerung prüft, ob die Geschwindigkeit „ihres” Fahrzeuges unterhalb des Geschwindigkeitsschleichwertes liegt. Wenn diese Prüfung positiv ausfällt, das Fahrzeug also steht, wird die Zählung von weiteren, von anderen Fahrzeugen eintreffenden Haltinfor mationen gestartet, die durch das gleiche Stauprüfungssignal ausgelöst worden sind.
Da ein erfindungsgemäßes Stauwarngerät das Ausstrahlen von Haltinformationen blockiert und sie stattdessen zwischenspeichert, wenn bereits eine Haltinformation gesendet wird, ist sichergestellt, dass die Haltinformation eines weiteren, ebenfalls haltenden Fahrzeuges nicht unterdrückt, sonder ebenfalls gesendet wird. Dadurch werden auf ein Stauprüfungssignal hin alle Stauwarngeräte innerhalb der Reichweite des Funksenders angefragt und deren Haltinformationen mit Sicherheit abgesendet.
Durch diese zusätzliche Funktionalität ist also sicher gestellt, dass einem Fahrzeugführer, der sich einem für ihn nicht sichtbaren Stauende nähert, eine Warnung gegeben wird. Durch die beschränkte Reichweite jedes Stauwarngerätes werden ihm ausschließlich Staus in seiner allernächsten Umgebung gemeldet. Von der Meldung weiterer Staus in größeren Entfernungen wird er verschont.
Die Funktionalität sollte nur oberhalb einer bestimmten sog. Warngeschwindigkeit aktiviert werden, wie z. B. 40 km/h, damit für die im Stau bereits stehenden Fahrzeuge ein – vollkommen überflüssiger – Hinweis auf den Stau, in dem sie derzeit stehen, unterbleibt.
Für die Länge der Messperiode, die durch ein Stauprüfungssignal gestartet wird, schlägt die Erfindung eine viel kürzere Zeit als bei der Messperiode zur Ersterfassung eines Staus, die durch Haltinformation von Fahrzeugen ausgelöst werden, die soeben zum Stehen kommen. Das Stauprüfungssignal fragt primär nach Haltinformationen von bereits stehenden Fahrzeugen, deren Stauwarngerät noch aktiv ist und nicht wegen Abstellen des Fahrzeuges deaktiviert ist.
Wenn die vom Stauprüfungssignal ausgelöste Messperiode 3 Sekunden dauert, dann können alle Haltinformationen sicher erfasst werden.
Wenn eine kaskadisch begrenzbare Weitergabe des Stauprüfungssignals über nur eine einzige Stufe zugelassen wird, ergibt sich bei einer Reichweite des Funksignals von 90 m eine Reichweite der Stauprüfung von 2 × 90 m = 180 m. Wenn das abfragende Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von z. B. 140 km/h fährt, hat es innerhalb einer Messperiode von 0,18 Sekunden einen Weg von ca. 7 m zurückgelegt. Nach dem Empfang einer Stauwarnung und bei einer effektiven Reichweite des Stauprüfungssignals von 180 m verbleiben also noch mehr als 170 m zum Anhalten. Einschließlich einer Reaktionszeit des Fahrers von 1 Sekunde erfordert das eine Verzögerung von rund 7 m/s², was für Fahrzeuge auf dem aktuellen Stand der Technik realistisch ist.
Durch die Erweiterung der Anzahl der Stufen der Weitergabe ist eine Vergrößerung der Reichweite des Stauprüfungssignals möglich.
Eine interessante Erweiterung eines erfindungsgemäßen Stauwarngerätes ist die Meldung einer reduzierten Straßenhaftung. Dieses Merkmal basiert darauf, dass auf aktuellem Stand der Technik zahlreiche Fahrzeuge über ein Antiblockiersystem verfügen, die durch Vergleich der Drehzahl aller Räder feststellt, ob ein Rad blockiert oder durchdreht. Die gleichen Raddrehzahlsensoren für diese Funktionen werden auch für den meist als Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) bezeichneten, selektiven Bremseingriff ausgewertet, mit dem ein schleuderndes Fahrzeug abgefangen werden kann. Gemeinsam ist diesen und ähnlichen Regelungen, dass sie eine Aktivitätsmeldung abgeben, wenn die Drehzahl von ein oder zwei Rä dern des Fahrzeuges in ungewöhnlichem Maße von der Drehzahl der anderen beiden Rädern abweicht, weil aus der Abweichung geschlossen werden kann, dass die Räder nicht mehr auf der Straße abrollen, sondern darauf gleiten.
Eine mögliche Ursache dafür kann sein, dass bei einem stark motorisierten Fahrzeug ein derart hohes Drehmomente auf ein Antriebsrad gegeben wird, dass es auch auf trockener und griffiger Straße damit überfordert ist, was von einem einzelnen Fahrzeug mit einem unruhigen Fahrzeugführer auch im normalen Straßenverkehr ausgelöst werden. Aber das Fahrzeug kann auf Glatteis, Ölspuren, feuchte Blätter, Raureif oder Verunreinigungen durch Baufahrzeuge oder Tierkot gelangt sein, so dass schon bei gemäßigter Beschleunigung ein Antriebsrad durchzudrehen droht. Um das zu vermeiden drosselt eine Antriebsschlupfregelung oder eine Traktionskontrolle den Motor. Wenn innerhalb kurzer Zeit mehr als nur ein Fahrzeug solche Aktivitäten meldet, ist das auch für andere Fahrzeuge relevant.
Die Aktivitäten von Antiblockiersystemen (ABS) und von elektronischen Stabilitätsprogrammen (ESP) beruhen noch seltener auf zu schneller Fahrweise. Durch Blockieren von solchen Schlupfinformationen leistungsstarker Fahrzeuge, die oberhalb derjenigen Gaspedalstellung abgegeben würden, bei welcher eine bestimmte Leistungsobergrenze von Motorleistung pro Fahrzeuggewicht überschritten wird, die auch bei normalen Haftreibungsbeiwerten der Straße die Räder durchdrehen lässt, werden Schlupfmeldungen aufgrund fahrerischer Exzesse ausgeblendet.
Die übrigen Aktivitätsmeldung von ABS und ESP beruhen auf einer Verschlechterung des Haftreibungsbeiwertes der Straßenoberfläche durch unerwünschte Straßenbeläge. Da sich die Eigenschaft eines derartigen Straßenbelages durch das Überfahren von einem einzigen Fahrzeug kaum ändert, wird i. d. R. nach einem ersten Fahrzeug, das deshalb seine entsprechenden Regelsysteme aktiviert, alsbald ein zweites Fahrzeug ins Rutschen kommen, sodass wiederum eines seiner Regelsysteme anspricht.
Die Aktivität aller genannten Regelsysteme wird als eine Schlupfinformation an die Steuerung ausgegeben, die daraufhin eine Messperiode startet, innerhalb derer die Schlupfinformationen von weiteren Steuergeräten in anderen Fahrzeugen empfangen werden.
Da die Ursache einer Rutschgefahr i. d. R. über eine erheblich längere Zeit hinweg erhalten bleibt, sollte die entsprechende Messperiode erheblich länger sein, als wie bei der Stauerkennung, da sich ein Stau schnell bilden und wieder auflösen kann.
Damit auch kleinere Bereiche mit reduzierter Straßenhaftung erfasst werden, sollte bereits bei der Erfassung von zwei Schlupfinformationen eine Meldung „reduzierte Straßenhaftung” ausgelöst werden und die Warnung „Rutschgefahr” im Fahrzeuginneren ausgelöst werden.
In einer weiteren Variante gibt ein erfindungsgemäßes Stauwarngerät auch eine Crashmeldung kaskadisch weiter: Sobald in einem einzigen Fahrzeug ein Crashsensor, ein Airbag oder ein Überschlagsensor eine Crashinformation an die Steuerung eines Stauwarngerätes gibt, wird unverzüglich eine Crashmeldung ausgelöste, die von einem zum nächsten Fahrzeug kaskadisch weitergeben wird. Im Unterschied zu der Staumeldung und der Meldung einer reduzierten Straßenhaftung, die nur dann ausgelöst werden, wenn wenigstens zwei oder mehr Informationen innerhalb einer Messperiode eintreffen, wird eine Crashmeldung unverzüglich weitergegeben. Damit wird erreicht, dass das erfindungsgemäße Stauwarngerät auch vor einem verunfallten Fahrzeug warnt, das die Straße eventuell blockiert. Die Unfallmeldung enthält aber auch die Bitte an die anderen Verkehrsteilnehmer, den Personen im Unfallfahrzeug ggf. schnell zu Hilfe zu kommen.
Im allgemeinsten Fall ist eine Meldung über einen Stau, reduzierte Straßenhaftung oder einen Unfall für die Fahrzeuge aus beiden Fahrtrichtungen einer Straße relevant und daher interessant.
Auf einer Autobahn mit abgetrennten Fahrspuren kann jedoch eine Staumeldung für die Gegenfahrbahn von untergeordneter Bedeutung sein. Ein Unfall blockiert meist nur eine Fahrtrichtung. Ein sog. Sekundärunfall in der anderen Fahrtrichtung wird nur durch „gaffende” Verkehrsteilnehmer in Fahrzeugen in der Gegenrichtung ausgelöst.
Wenn deshalb ein Weitergeben einer Staumeldung in Fahrtrichtung nicht erwünscht ist, kann in einer Ausführungsvariante jeder Funksender nur von der Rückseite des jeweiligen Fahrzeuges abstrahlen. Damit diese Funktion möglichst nur auf Autobahnen und auf Schnellstraßen beschränkt bleibt, ist es sinnvoll, dass nur oberhalb einer vorwählbaren, mittleren Reisegeschwindigkeit eines Fahrzeuges jeder Funksender die Staumeldungen nur von der Rückseite des jeweiligen Fahrzeuges abstrahlt. Dafür kann z. B. die Sendeantenne des Funksenders in das Kennzeichen des Fahrzeuges integriert werden.
Das Stauprüfungssignal muss jedoch unbedingt in Fahrtrichtung ausgesendet werden. Es ist sogar sinnvoll, das Stauprüfungssignal mit der Anfrage nach bestehenden Staus nur an der Vorderseite des Fahrzeuges auszustrahlen.
Um einen Missbrauch des Warnsystems möglichst auszuschließen und eventuellen Fehlkalibrierungen mit ihren Folgen möglichst zu vermeiden, ist es sinnvoll, dass jedes Stauwarnsystem eichfähig und/oder von einer offiziellen Institution versiegelbar ist.
Ähnlich wie derzeit der technische Überwachungsverein (TÜV) oder andere öffentlichrechtliche Institutionen die Bremsfähigkeit und den Schadstoffausstoß aller Fahrzeuge überwacht, kann auch vorgeschrieben werden, dass ein erfindungsgemäßes Stauwarngerät von einer offiziellen Institution geprüft und mit einem entsprechenden Siegel versehen werden.
Da die Funktionen eines Stauwarngerätes bei regelmäßigem Gebrauch zu einem wichtigen Teil der Sicherheitsausrüstung des Fahrzeuges werden, wird der Nutzer auch vom Sicherheitsgerät selbst erwarten, dass es in seiner Funktion gesichert ist. Dafür ist es sinnvoll, die Funktionen jedes Stauwarngerätes redundant aufzubauen, so dass sich das Gerät selbst beim Einschalten prüfen kann und seine Funktionsbereitschaft meldet.
Für die korrekte Erfassung der vorgeschlagenen Geschwindigkeitsschwellwerte muss die Geschwindigkeitserfassung an den Abrollumfang der jeweiligen Räder des Fahrzeuges angepasst werden. Eine einfache Variante ist, dass der Abrollumfang jedes Rades bezogen auf z. B. die Anzahl der Inkremente pro Umdrehung des Geschwindigkeitssensors eingebbar ist. Eine andere Möglichkeit ist, ein Geschwindigkeitssignal zu verwenden, das bereits den Abrolldurchmesser des Rades berücksichtigt.
In einer zusätzlichen Variante kann das einzelne Stauwarngerät eine Fahrzeugidentifikation per Funk aussenden, wie z. B. ein Kfz-Kennzeichen, die Fahrgestellnummer oder eine andere, das jeweilige Fahrzeug identifizierende Angabe. Damit kann u. a. bei zwei ansonsten gleichen Meldungen verifiziert werden, ob sie tatsächlich aus zwei verschiedenen Quellen stammen.
In einer anderen Variante kann die Reichweite bei der kaskadischen Weitergabe jeder Meldung mittels der Erfassung der jeweiligen Position des Fahrzeuges begrenzt werden. Dazu strahlt jedes Stauwarngerät bei jeder Meldung auch seine aktuelle Position per Funk mit aus. Dieser Wert wird beim Empfang in einem anderen Steuergerät mit dessen Position verglichen. Aus der Differenz lässt sich die Entfernung zwischen beiden Geräten errechnen. Bei Überschreiten eines vorgegebenen Grenzwertes für den Abstand von der ursprünglichen Meldung wird die Weitergabekette unterbrochen.
Dieses Verfahren hat jedoch die Einschränkung, dass jedes Gerät eine Positionsistwerterfassung, wie z. B. eine Auswertung des globalen Positioniersystem GPS, aufweisen muss und alle miteinander kommunizierende Geräte auch die gleiche Software nutzen. Durch Unterbrechungen beim Empfang der GPS-Signale können Irrtümer bei der Positionsistwertbestimmung entstehen, die die Berechnung des tatsächlichen Abstandes erschweren oder gar blockieren. Deshalb bevorzugt die Erfindung die begrenzbare kaskadische Weitergabe von einem Sender zum nächsten.
Die Auswertung der aktuellen Positionsistwerte ist jedoch dann sinnvoll, wenn das erfindungsgemäße Stauwarngerät in ein Navigationsgerät integriert ist.
Als zusätzliche Ausstattungsvariante kann ein Stauwarngerät an ein Mobiltelefon angeschlossen werden, das beim Empfang einer Meldung selbsttätig eine entsprechende Information an eine zuständige, zentrale Überwachungsinstitution sendet.
Bei der Übermittlung dieser Information durch das Mobiltelefon ist es sinnvoll, den aktuellen Funkbereich des Mobiltelefons mit zu übermitteln, sodass dessen ungefähre Lokalisierung in der Zentrale erkennbar wird.
Mit dem erfindungsgemäßen Stauwarnsystem kann auch ein stationäres Meldenetz aufgebaut werden. Dazu schlägt die Erfindung die ortsfeste Montage von weiteren Stauwarngeräte in etwa gleichmäßigem Abstand zueinander vor, z. B. an Straßenlaternen, Leitplanken, Häuserfronten, Wegweisern, Brücken, Werbetafeln, Schallschutzwänden Bäumen oder an anderen Erhebungen. Die ortsfesten Stauwarngeräte überführen die dezentral von Fahrzeug zu Fahrzeug weitergegebenen Meldungen in das ortsfeste Netz.
Dabei können die einzelnen ortsfesten Stauwarngeräte ihre Meldungen auch drahtlos an die Zentrale weitergeben. Sinnvollerweise nutzen sie dafür eine andere Frequenz als bei der mobilen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation. Alternativ ist natürlich eine Verbindung über Kabel möglich.
Da die Standorte der stationären Stauwarngeräte festliegen und in der Zentrale bekannt sind, kann durch den gleichzeitigen Empfang einer Meldung von mehreren, stationären Stauwarngeräten unter Berücksichtigung ihres Standortes und unter Berücksichtigung der jeweiligen Stufenanzahl der kaskadischen Weitergabe von Fahrzeug zu Fahrzeug die jeweilige Position der Meldung berechnet werden.
Die erreichbare Genauigkeit entspricht dabei der Reichweite der mobilen Stauwarngeräte.
Um die Abstände im erforderlichen Netz der stationären Stauwarngeräte zu vergrößern, ist es möglich, dass die mobilen Stauwarngeräte in den Fahrzeugen alle Meldungen über eine relativ große Anzahl von Weitergabestufen hinweg weiterreichen, aber auf dem letzten Teil der Weitergabe in den weitergebenden Fahrzeugen keine entsprechende Warnung mehr ausgelöst wird. Die mobilen Stauwarngerate dienen dann nur noch als Relaisstation zur Weitergabe der Meldung.
Als zusätzliche Warnung kann auch „Stop-and-go-Verkehr” erfasst werden: Wenn eine bestimmte Anzahl von Fahrzeugen innerhalb einer Messperiode eine Geschwindigkeit unterhalb der Schleichgeschwindigkeit als Information an eine Steuerung geben und daraufhin die Steuerung eine Meldung „Stop-and-go” auslöst, wird diese Meldung kaskadisch von einem Fahrzeug zum nächsten Fahrzeug weitergegeben und jeweils eine entsprechende Warnung im Fahrzeuginnenraum ausgelöst.
Im Folgenden sollen weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung anhand eines Beispiels näher erläutert werden. Dieses soll die Erfindung jedoch nicht einschränken, sondern nur erläutern. Es zeigt in schematischer Darstellung:
1 Fahrzeug mit Blockschaltbild eines Stauwarngerätes
2 Tabellarische Abfolge der Informationen, Meldungen und Warnungen
3 Übersicht über die Geschwindigkeitsbereiche
Die Figuren zeigen im Einzelnen:
In 1 ist die Seitenansicht eines Fahrzeugs 1 dargestellt, das mit einem Stauwarngerät 2 ausgerüstet ist, welches in 1 als Blockschaltbild wiedergegeben ist. Es enthält als zentrales Funktionsglied die Steuerung 25, die über den Funkempfänger 24 die eintreffenden Meldungen 4 empfängt, die jeweils mit der Stufenanzahl 6 bewertet sind. Eine solche Meldung 4 wird in der Steuerung 25 in einer entsprechende Warnung 5 umgesetzt, die im Innenraum des Fahrzeuges 1 aktiviert wird. Diese Meldung 4 wird zusätzlich von der Steuerung 25 an den Funksender 23 weitergegeben, der sie wieder nach außen abstrahlt, wodurch sie innerhalb der Grenze der Reichweite des Funksenders 23 von weiteren Fahrzeugen 1 empfangen werden kann. Dabei wird wiederum eine Stufenanzahl 6 mit ausgesendet, die jedoch um einen Wert erhöht ist. Dadurch ist es möglich, die kaskadische Weitergabe einer Meldung nach dem Erreichen einer bestimmten Stufenanzahl zu beenden, sodass sie nur in einem relevanten Bereich ausgestrahlt wird.
In 1 ist symbolisiert, dass die Steuerung 25 die Informationen 3 des Fahrzeugs 1 aufnimmt. Z. B. werden Impulsgeber an den vier Rädern des Fahrzeuges – in 1 als ein Ring mit radialen Strichen symbolisiert – durch je einen Geschwindigkeitssensor 21 abgetastet und ausgewertet. Als Auswertung wird die sog. „Haltinformation 31” weitergegeben, die die Steuerung 25 darüber informiert, dass das Fahrzeug steht oder fast zum Stehen gekommen ist.
In ähnlicher Weise wird die Schlupfinformation 32 an die Steuerung 25 weitergereicht. Eine – hier nicht gezeigte – Regeleinrichtung erfasst die Drehzahlunterschiede zwischen den Rädern des Fahrzeu ges z. B. bei schleuderndem Fahrzeug und gibt eine entsprechende Schlupfinformation 32 an die Steuerung 25.
Ein Crash des Fahrzeuges wird über einen Crashsensor erfasst, der in 1 symbolisch als ein verbeultes Profil im Bug des Fahrzeuges dargestellt ist und die Crashinformation 33 an die Steuerung 25 gibt.
Für Meldungen, die erst dann abgegeben werden, wenn mehrere Fahrzeuge eine entsprechende Information an die Steuerung 25 gegeben haben, befiehlt die Steuerung 25 einem Zeitgeber 22 den Start einer Messperiode 8, innerhalb derer die eintreffenden Informationen 3 gezählt werden. Wenn innerhalb dieser Messperiode 8 zumindest die vorgegebene Anzahl von Informationen 3 eingetroffen ist, wird eine entsprechende Meldung 4 über den Funksender 23 abgegeben sowie eine entsprechende Warnung 5 im Innenraum des Fahrzeuges ausgelöst.
In 1 ist gut nachvollziehbar, wie vom vorausfahrenden Fahrzeug Meldungen 4 mit einer Stufenanzahl 6 empfangen werden und – sofern die maximal zulässige Stufenanzahl 6 noch nicht überschritten ist – wiederum als eine Meldung 4 mit einer um einen Zähler erhöhten Stufenanzahl 6 weitergegeben.
In 1 ist als Alternative zur Funkantenne, die hier auf dem Kotflügel des Fahrzeuges angeordnet ist, auch eine nur nach hinten abstrahlende Antenne dargestellt, hier z. B. das Kennzeichen 231. Darüber werden bei schneller Fahrt – z. B. auf der Autobahn – die Meldungen 4 und deren Zählstufe 6 nur nach hinten ausgestrahlt.
In 1 ist ebenfalls das Stauprüfungssignal 9 dargestellt, das über den Funksender 23 abgegeben wird, und in allen Stauwarngeräten in denen es empfangen wird, eine sehr kurze Messperiode 8 startet, innerhalb derer die Haltinformationen 31 aller erreichbaren Fahrzeuge abgefragt und gezählt werden. Wenn eine Mindestanzahl von Haltinformationen 31 – wie z. B. drei – in irgendeinem der erreichten Stauwarngeräte 2 gezählt worden ist, wird unverzüglich eine Staumeldung 41 ausgesendet. Durch das Stauprüfungssignal 9 kann ein Fahrzeug 1 rechtzeitig vor einem Stauende gewarnt werden, das der Fahrer nicht direkt erkennen kann. Deshalb wird es oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit laufend ausgesendet.
1 zeigt auch die Schleichinformation 34 als eine Auswertung des Geschwindigkeitssensors 21. Die dafür erforderliche Auswerteeinheit des Geschwindigkeitssensors 21 ist in 1 der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt.
In 2 ist tabellarisch die Abfolge der Informationen 3, der daraufhin ausgelösten Meldungen 4 und der dadurch im Innenraum jedes Fahrzeuges 1 ausgelösten und wahrnehmbaren Warnungen 5 eingetragen. Für die Warnung vor einem Stau sind mehrere Haltinformationen 31 erforderlich, was in der vorletzten Spalte eingetragen ist. Sobald deren vorgegebene Mindestanzahl innerhalb einer Messperiode 8 überschritten wird, wird eine Staumeldung 41 ausgelöst, die im Fahrzeuginneren als Stauwarnung 51 wahrnehmbar ist.
Zur Warnung vor einer Schleudergefahr werden von den Radsensoren Schlupfinformationen 32 unter Zuhilfenahme einer im Fahrzeug vorhandenen Regelelektronik wie ESP, ABS oder ähnliches an eine Steuerung 25 gegeben, die bei ausreichenden Anzahl von Schlupfinformationen 32 die Meldung „reduzierte Straßenhaftung 42” aussen det und im Innenraum die Warnung „Rutschgefahr 52” aktiviert. Zur Unfallwarnung reicht eine einzige Crashinformation 33, die eine Crashmeldung 43 auslöst, welche von Fahrzeug zu Fahrzeug verbreitet wird und in deren jeweiligem Innenraum eine Warnung „Unfall 53” auslöst.
In 3 ist eine Übersicht über die hier relevanten Geschwindigkeitsstufen in Form einer Geschwindigkeitsanzeige oder Tachometer aus einem Kfz dargestellt.
Bei Geschwindigkeiten unterhalb des Geschwindigkeitsmindestwertes 71 wird eine Haltinformation 31 an die Steuerung 25 gegeben. Aus mehreren Haltinformationen 31 wird eine Staumeldung 41 abgeleitet.
Bei Geschwindigkeiten zwischen dem Geschwindigkeitsmindestwert 71 und dem Geschwindigkeitsschleichwert 72 wird eine Schleichinformation 34 an die Steuerung 25 abgegeben. Aus mehreren Schleichinformationen 34 wird eine Meldung „Stop-and-go-Verkehr” abgeleitet.
Bei Geschwindigkeiten oberhalb der Warngeschwindigkeit 73 wird im Inneren des Fahrzeugs 1 eine Warnung 5 ausgelöst, die bei niedrigeren Geschwindigkeiten unterbleibt.
Oberhalb der Reisegeschwindigkeit 74 kann der Funksender 23 nur nach hinten abstrahlen. z. B. über das Kennzeichen 231.

1: Fahrzeug, enthält ein Stauwarngerät 2
2: Stauwarngerät, in zahlreichen Fahrzeugen 1
21: Geschwindigkeitssensor für Stauwarngerät 2
22: Zeitgeber, im Stauwarngerät 2
23: Funksender, im Stauwarngerät 2
231: Kennzeichen des Fahrzeugs 1, als Funkantenne nutzbar
24: Funkempfänger, im Stauwarngerät 2
25: Steuerung, im Stauwarngerät 2
26: Abwärtszähler im Zeitgeber 22
3: Informationen eines Fahrzeugs 1
31: Haltinformation eines Fahrzeugs 1
32: Schlupfinformation eines Fahrzeugs 1
33: Crashinformation eines Fahrzeugs 1
34: Schleichinformation eines Fahrzeugs 1
4: Meldung eines risikoreichen Verkehrszustandes, aus den Informationen mehrerer Fahrzeuge 1 zusammengesetzt
41: Staumeldung, aus mehreren Haltinformationen 31 abgeleitet
42: Reduzierte Straßenhaftung, aus mehreren Schlupfinformationen 32 abgeleitet
43: Crashmeldung, aus einer einzigen Crashinformation 33 abgeleitet
5: Warnungen, die im Inneren jedes Fahrzeugs 1 auslösbar sind
51: Stauwarnung, durch Staumeldung 41 ausgelöst
52: Rutschgefahr, durch Meldung „reduzierte Straßenhaftung” 42 ausgelöst
53: Unfall, durch eine einzige Crashmeldung 43 ausgelöst
6: Stufenanzahl der Weitergabe einer Meldung 4 von einem Stauwarngerät 2 zum nächsten Stauwarngerät 2
71: Geschwindigkeitsmindestwert, unterhalb derer ein Fahrzeug gestaut ist
72: Geschwindigkeitsschleichwert, unterhalb derer sich ein Fahrzeug im Stop & Go-Verkehr befindet
73: Warngeschwindigkeit, oberhalb derer eine Meldung 4 im Inneren des Fahrzeugs 1 eine Warnung 5 auslöst
74: Reisegeschwindigkeit, oberhalb derer der Funksender (23) nur nach hinten abstrahlt
8: Messperiode, innerhalb derer eintreffende Informationen 3 gezählt werden
9: Stauprüfungssignal, löst Messperiode 8 aus

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- DE 10103392 [0005]
- DE 102007052540 A [0009]

Claims

Stauwarnsystem zur Meldung eines Staus von Fahrzeugen (1) im Straßenverkehr mittels je eines Stauwarngerätes (2) in mehreren Fahrzeugen (1), welches besteht aus – einem Geschwindigkeitssensor (21) und – einem Funksender (23) mit begrenzter Reichweite und – einem Funkempfänger (24) und – einer Steuerung (25), – durch die der Geschwindigkeitssensor (21) auswertbar ist und – die bei Unterschreiten eines Geschwindigkeitsmindestwertes (71) per Funk eine Haltinformation (31) vom Funksender (23) ausstrahlen lässt, – die von den Stauwarngeräten (2) anderer Fahrzeuge (1) empfangbar ist dadurch gekennzeichnet, dass – das Stauwarngerät (2) einen Zeitgeber (22) enthält, in der der Empfang einer Haltinformation (31) eine vorwählbare Messperiode (8) startet, innerhalb derer die Steuerung (25) den Empfang weiterer Haltinformationen (31) zählt und – bei Überschreiten einer vorgebbaren Anzahl von Haltinformationen (31) eine im jeweiligen Fahrzeuginneren als Stauwarnung (51) wahrnehmbare Staumeldung (41) auslöst, – die zusätzlich per Funk an andere Stauwarngeräte (2) übertragbar ist und – dort eine weitere, im jeweiligen Fahrzeuginneren ebenfalls als Stauwarnung (51) wahrnehmbare Staumeldung (41) auslöst, – die mittels Funk an weitere Stauwarngeräte (2) übertragbar ist, und die Staumeldung (41) auf diese Weise kaskadenartig weitergebbar ist, – wobei die Reichweite der Weitergabe der Funksignale begrenzt ist.
Stauwarnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in jedem Stauwarngerät (2) während des Empfangs einer Haltinformation (31) das Versenden weiterer Haltinformationen (31) solange blockiert ist, bis die erste Haltinformation (31) vollständig empfangen worden ist.
Stauwarnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – bei jeder Stufe der Weitergabe der Staumeldung (41) von einem Fahrzeug (1) zu einem anderen Fahrzeug (1) ein Signal für die Stufenanzahl (6) mit aussendbar ist, das sich bei jeder Weitergabestufe um eine Einheit erhöht, – wobei im jeweiligen Stauwarngerät (2) nur das Signal mit der höchsten, empfangenen Stufenanzahl (6) auswertbar ist und – die Weitergabe nach einer vorwählbaren Höhe der Stufenanzahl (6) beendet wird.
Stauwarnsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass alle Stauwarngeräte (2) eine jeweils gleiche Sendeleistung des jeweiligen Funksenders (23) und eine jeweils gleich wirkende Form der Sendeantenne und einen jeweils äquivalenten Anbauort für die Sendeantenne am Fahrzeug aufweisen.
Stauwarnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Geschwindigkeitssensor (21) ein Impulsgeber auf einer Antriebswelle eines Rades des Fahrzeugs (1) von der Steuerung (25) des Stauwarngerätes (2) abtastbar und auswertbar ist.
Stauwarnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein im Fahrzeug (1) erzeugtes Geschwindigkeitssignal als Geschwindigkeitssensor (21) von der Steuerung (25) des Stauwarngerätes (2) auswertbar ist.
Stauwarnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reichweite des Funksenders (23) etwa 90 m beträgt.
Stauwarnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reichweite des Funksenders (23) etwa 60 m beträgt.
Stauwarnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reichweite des Funksenders (23) etwa 45 m beträgt.
Stauwarnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nur oberhalb einer vorwählbaren Warngeschwindigkeit (73) des Fahrzeuges (1) eine Staumeldung (41) auch in eine Stauwarnung (51) umgesetzt wird, die im jeweiligen Fahrzeuginneren wahrnehmbar ist.
Stauwarnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass von einem Stauwarngerät (2) oberhalb einer vorwählbaren Warngeschwindigkeit (73) ein Stauprüfungssignal (9) über seinen Funksender (23) ausstrahlbar ist, das im Zeitgeber (22) jedes anderen, empfangenden Stauwarngerätes (2) eine Messperiode (8) startet, innerhalb derer die Steuerung (25) prüft, – ob die Geschwindigkeit „ihres” Fahrzeuges (1) unterhalb eines Geschwindigkeitsschleichwertes (71) liegt und – im positiven Fall eine Haltinformation (31) aussendet und – den Empfang weiterer Haltinformationen (31) zählt und – bei Überschreiten einer vorgebbaren Anzahl von Haltinformationen (31) eine Staumeldung (41) auslöst.
Stauwarnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die vorwählbare Warngeschwindigkeit (73) etwa 40 km/h beträgt.
Stauwarnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Messperiode (8) kürzer als etwa drei Minuten ist.
Stauwarnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Messperiode (8) kürzer als etwa eine Minute ist.
Stauwarnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass von einem Stauwarngerät (2) eine kaskadisch weitergebbare Meldung (4) „Reduzierte Straßenhaftung” (42) aussendbar ist und eine Warnung (5) „Rutschgefahr” (52) im Fahrzeuginneren auslösbar ist, – wenn bei einem Fahrzeug (1) ein Anti-Blockier-System oder eine Antriebsschlupfregelung oder eine Traktionskontrolle aktiv wird, um das Blockieren oder Durchdrehen eines Rades bei ansonsten sich mit etwa gleicher Drehzahl bewegenden Rädern zu verhindern oder das elektronische Stabilitätsprogramm ESP eines Fahrzeuges (1) einen selektiven Bremseingriff auslöst, um das Schleudern des Fahrzeuges zu verhindern oder eine andere Schlupfinformation (32) vom Fahrzeug (1) an die jeweilige Steuerung (25) gegeben wird und – wenn innerhalb einer Messperiode (8) eine bestimmte, vorwählbare Anzahl von weiteren Fahrzeugen (1) ebenfalls je eine Schlupfinformation (32) aussenden.
Stauwarnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass von einem Stauwarngerät (2) eine kaskadisch weitergebbare Crashmeldung (43) aussendbar ist und eine Warnung „Unfall” (53) im Fahrzeuginneren auslösbar ist, wenn im jeweiligen Fahrzeug (1) ein Crashsensor oder ein Airbag oder ein Überschlagsensor eine Crashinformation (33) an die Steuerung (25) des Stauwarngerätes (2) weitergegeben haben.
Stauwarnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Funksender (23) nur von der Rückseite jedes Fahrzeuges (1) abstrahlt.
Stauwarnsystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass nur oberhalb einer vorwählbaren, mittleren Reisegeschwindigkeit (74) eines Fahrzeuges (1) jeder Funksender (23) nur von der Rückseite jedes Fahrzeuges (1) abstrahlt.
Stauwarnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sendeantenne des Funksenders (23) in das Kennzeichen (231) des Fahrzeuges (1) integriert ist.
Stauwarnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Stauwarngerät (2) eichfähig und/oder von einer offiziellen Institution versiegelbar ist.
Stauwarnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionen jedes Stauwarngerätes (2) redundant sind.
Stauwarnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in jedes Stauwarngerät (2) der Abrollumfang eines Rades und/oder eine wie z. B. das jeweilige Kfz-Kennzeichen eingebbar und die Fahrzeugidentifikation per Funk weitersendbar ist.
Stauwarnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Begrenzung der Reichweite der Weitergabe jedes sendende Stauwarngerät (2) seine aktuelle Positi on per Funk mit ausstrahlt und im empfangenden Steuergerät (2) die Differenz zu dessen aktueller Position errechnet wird und bei Überschreiten eines bestimmten Grenzwertes empfangene Meldungen (4) nicht mehr weitergebbar sind.
Stauwarnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Steuergerät (2) in ein Navigationsgerät integriert ist.
Stauwarnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Stauwarngerät (2) an ein Mobiltelefon angeschlossen ist, das im Fall des Empfangs einer Meldung (4) selbsttätig eine entsprechende Information an eine zuständige Institution sendet.
Stauwarnsystem nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Übermittlung der Information durch das Mobiltelefon auch dessen aktueller Funkbereich und damit dessen ungefähre Lokalisierung übermittelt wird.
Stauwarnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Aufbau eines stationären Meldenetzes weitere Stauwarngeräte (2) ortsfest an – Straßenlaternen oder – Leitplanken oder – Häuserfronten oder – Wegweisern oder – Brücken oder – Werbetafeln oder – Schallschutzwänden oder – Bäumen oder anderen Erhebungen in etwa gleichmäßigem Abstand zueinander befestigt sind und deren Funksender mit einer anderen Frequenz als der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation die Meldungen (4) an eine zentrale, zuständige Institution weiterreichen.
Stauwarnsystem nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass durch den Empfang einer Meldung (4) durch mehrere, stationäre Stauwarngeräte (2) – aus deren bekanntem Standort und – aus der jeweiligen Zählstufe des Empfanges in der Zentrale die jeweilige Position der Meldung ermittelbar ist
Stauwarnsystem nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass die mobilen Stauwarngeräte (2) in den Fahrzeugen (1) zur Versorgung der stationären Stauwarngeräte (2) die Meldungen über eine größere Anzahl von Zählstufen (4) hinweg weiterreichen, als sie in den Fahrzeugen (1) noch als Warnung zur Anzeige gebracht wird.
Stauwarnsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Unterschreiten des Geschwindigkeitsschleichwertes (72) durch eine bestimmte Anzahl von Fahrzeugen innerhalb einer Messperiode (8) die Meldung „Stop-and-go” von einer Steuerung (25) ausgelöst und kaskadisch von einem Fahrzeug (1) zum nächsten Fahrzeug (1) weitergegeben wird und eine entsprechende Warnung (5) im Fahrzeuginnenraum ausgelöst wird.