DE102008054319A1

DE102008054319A1 - Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision bei einem Fahrzeug und Fahrgastschutzsystem, das diese Erfassungsvorrichtung aufweist

Info

Publication number: DE102008054319A1
Application number: DE102008054319A
Authority: DE
Inventors: Masanori Nishio Kawaura; Norio Nishio Sanma; Toshihito Kariya Nonaka
Original assignee: Denso Corp; Nippon Soken Inc
Current assignee: Denso Corp; Soken Inc
Priority date: 2007-11-07
Filing date: 2008-11-03
Publication date: 2009-05-28
Anticipated expiration: 2028-11-04
Also published as: US20090143933A1; US8140218B2; DE102008054319B4

Abstract

n eines Fahrzeugs weist eine äußere Platte (11) einer Fahrzeugseitentür (1), eine innere Platte (12) der Seitentür (1), die von der äußeren Platte getrennt angeordnet ist, ein Verstärkungsglied (13), das zwischen der äußeren Platte und der inneren Platte angeordnet ist und eine höhere Biegesteifigkeit als eine Biegesteifigkeit der äußeren Platte hat, ein Erfassungsgegenstandsglied (12), das durch mindestens entweder die innere Platte oder ein Glied, das an der inneren Platte befestigt ist, vorgesehen ist, einen Sensor (2), der einen Trennungsabstand zwischen dem Erfassungsgegenstandsglied und dem Verstärkungsglied erfasst, und ein Bestimmungselement (50), das basierend auf einem Ausgangswert des Sensors bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert, auf.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs, die erfasst, dass ein Objekt mit einer Seitentür kollidiert ist, und ein Insassenschutzsystem, das dieselbe verwendet.
Als eine herkömmliche Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs ist eine Erfassungsvorrichtung vorgeschlagen, die beispielsweise in der JP-A-H05-93735 (Patentdokument 1, das dem USP 5,281,820 entspricht) offenbart ist. Wenn die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs, die in dem Patentdokument 1 offenbart ist, die Verformung eines Verstärkungsglieds, das in dem Inneren einer Seitentür angeordnet ist, erfasst, bestimmt die Erfassungsvorrichtung, dass eine Kollision, die den Schutz eines Insassen erfordert, auftritt. Hier hat eine äußere Platte eine sehr niedrige Biegesteifigkeit, derart, dass die äußere Platte durch einen kleinen Aufprall ohne weiteres verformt wird. Aus diesem Grund muss beispielsweise in einem Fall, bei dem, wenn eine Seitentüre geöffnet wird, die Seitentür gegen einen Strommast oder dergleichen gestoßen wird, um eine äußere Platte zu verformen, oder in einem Fall, bei dem eine äußere Platte durch einen kleinen Aufprall, während ein Fahrzeug läuft, verformt wird, ein Luftsack (englisch: airbag) oder dergleichen nicht entfaltet werden. Wenn mit anderen Worten der Airbag oder dergleichen durch Erfassen der Verformung der äußeren Platte entfaltet wird, wird der Airbag ebenfalls in den im Vorhergehenden erwähnten Fällen entfaltet. Gemäß dem Aufbau des Patentdokuments 1 wird somit, selbst wenn eine äußere Platte verformt wird, wenn ein Aufprall ein Aufprall mit einem solch niedrigen Niveau ist, dass derselbe ein Verstärkungslied nicht verformt, bestimmt, dass das Fahrzeug nicht mit einem Objekt kollidiert. Es ist somit möglich, lediglich eine Kollision zu erfassen, die den Schutz eines Insassen erfordert, und in dem Fall der Kollision einen Airbag oder dergleichen zu entfalten.
Das Ausmaß zu kennen, mit dem das im Vorhergehenden erwähnte Verstärkungsglied nahe zu dem Inneren einer Fahrzeugzelle (das heißt zu einer Insassenseite) gebracht wird, wenn das Fahrzeug eine Kollision erlebt, wie zum Beispiel eine Seitenkollision, wird zu der Zeit eines Bestimmens des Grads einer Bedeutung der Kollision zu einer Richtlinie. Obwohl die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs, die in dem Patentdokument 1 beschrieben ist, erfassen kann, ob das Verstärkungsglied verformt wird oder nicht, kann jedoch die Erfassungsvorrichtung nicht klar das Ausmaß, mit dem das Verstärkungsglied tatsächlich nahe zu dem Inneren der Fahrzeugzelle durch die Verformung des Verstärkungsglieds gebracht wird, herausfinden. Selbst wenn beispielsweise das Verstärkungsglied verformt wird, zeigt die Richtung, in die das Verstärkungsglied verformt wird, nicht immer in die Fahrzeugzelle. Selbst wenn beispielsweise außerdem das Verstärkungsglied nach innen in die Fahrzeugzelle verformt wird, wenn die Fahrzeugzelle in eine Richtung, in der das Verstärkungsglied verformt wird, in einem Ausmaß bewegt wird, das gleich oder größer als die Verformung des Verstärkungsglieds ist, wird das Verstärkungsglied nicht näher zu der Fahrzeugzelle gebracht.
Die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs, die in dem Patentdokument 1 beschrieben ist, erfasst ferner eine Kollision lediglich, wenn ein Abschnitt des Verstärkungsglieds, auf dem ein Sensor angeordnet ist, oder ein Abschnitt des Verstärkungsglieds, der am nächsten zu dem Sensor ist, verformt wird, so dass der Erfassungsbereich des Sensors sehr schmal oder ein winziger Punkt einer Erfassung wird. Die Erfassungsvorrichtung hat somit das Problem eines Erfassens von lediglich einer Kollision bei einer spezifizierten Position. Wenn es beabsichtigt ist, zu bewirken, dass eine Erfassungsvorrichtung eine Kollision in einem breiten Bereich erfasst, muss eine sehr große Zahl von Sensoren an dem Verstärkungsglied befestigt sein, was das Problem eines Erhöhens eines Raums zum Anordnen der Sensoren und das Problem eines Verkomplizierens der Anordnung der Sensoren verursacht.
Bei der Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs, die in dem Patentdokument 1 beschrieben ist, ist ferner, was die Struktur eines Befestigens eines Erfassungssensors an einer Seitentür betrifft, der Erfassungssensor an einer Seite einer inneren Platte über ein Trägerglied, das an der inneren Platte befestigt ist, auf eine solche Weise befestigt, um nahe zu dem Verstärkungsglied zu sein. Der Erfassungssensor ist auf der Seite einer inneren Platte hinsichtlich des Verstärkungsglieds angeordnet, und wenn ein Objekt mit der Seitentür kollidiert, wird das Verstärkungsglied zu der Seite einer inneren Platte derart verformt, dass der Erfassungssensor einen Aufprall, der durch die Verformung des Verstärkungsglieds verursacht wird, aufnimmt, wodurch derselbe betrieben wird. Damit kann die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs auf der Basis eines Erfassungssignals, das durch den Erfassungssensor gesendet wird, erfassen, dass ein Objekt mit dem Fahrzeug kollidiert. Ein Aufprallsensor oder eine elektrische Spule ist hier als der Erfassungssensor verwendet.
Ein Raum zum Öffnen oder Schließen des Türglases der Seitentür in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung ist zwischen dem Verstärkungsglied und der inneren Platte angeordnet. Eine Stütze zum Befestigen und Aufwärts- und Abwärtstreiben des Türglases ist an der unteren Seite des Türglases angeordnet, und wenn das Türglas geöffnet oder geschlossen wird, wird die Stütze aufwärts und abwärts bewegt. Es ist somit schwierig, den Erfassungssensor gemäß dem in dem Patentdokument 1 beschriebenen Verfahren in einem Bereich anzuordnen, in dem das Türglas und die Stütze aufwärts und abwärts bewegt werden. Wenn der Erfassungssensor bei einer Position angeordnet ist, in der der Erfassungssensor hinsichtlich des Raums die Stütze nicht stört, ist eine Position, in der der Erfassungssensor angeordnet ist, auf Positionen in der Vorderrichtung und in der Rückrichtung des Fahrzeugs der Seitentür begrenzt, was ein Problem darstellt, das es schwierig macht, eine Kollision in einem breiten Bereich in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs der Seitentür zu erfassen.
Die im Vorhergehenden erwähnte Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs erfasst ferner eine Kollision lediglich, wenn die Position des Verstärkungsglieds, auf dem der Sensor angeordnet ist, versetzt wird, derart, dass der Bereich einer Erfassung der Kollision sehr schmal wird. Es zeigt sich somit ein Problem, das die Erfassungsvorrichtung lediglich eine Kollision bei einer spezifizierten Position erfassen kann.
Als eine weitere herkömmliche Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs ist ferner eine Erfassungsvorrichtung, die beispielsweise in der JP-A-H07-186878 (Patentdokument 2) offenbart ist, vorgeschlagen. Die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs, die in dem Patentdokument 2 offenbart ist, ist aus zwei Auslegerbalken und mehreren Sensoren zum Erfassen einer Seitenkollision aufgebaut. Die zwei Auslegerbalken sind zwischen der äußeren Platte und der inneren Platte der Seitentür parallel zu der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs in einem Zustand angeordnet, in dem ihre befestigenden Endabschnitte an der inneren Platte befestigt sind. Die Sensoren zum Erfassen der Seitenkollision sind Sensoren, die eingeschaltet werden, wenn dieselben gedrückt werden, und die Sensoren sind in spezifizierten Intervallen auf der äußeren Platte der Seitentür der Auslegerbalken angeordnet. Wenn ein Objekt mit der Seitentür kollidiert, wird die äußere Platte zu der Seite einer inneren Platte eingedrückt, um die Sensoren zum Erfassen einer Seitenkollision zu drücken, die auf den Auslegerbalken angeordnet sind, wodurch die Sensoren zum Erfassen einer Seitenkollision eingeschaltet werden. Auf diese Art und Weise ist es möglich, zu erfassen, dass das Objekt mit dem Fahrzeug kollidiert.
Die herkömmliche Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs wendet jedoch einen komplexen mechanischen Aufbau, der zwei Auslegerbalken hat, an, derart, dass die herkömmliche Erfassungsvorrichtung sehr groß wird, was ein Problem hinsichtlich des Raums zum Anordnen der Erfassungsvorrichtung darstellt. Ein neueres Fahrzeug hat insbesondere eine andere Ausrüstung, wie zum Beispiel einen Lautsprecher und eine elektrisch betätigte Fenstereinrichtung, die in dem Inneren der Seitentür desselben angeordnet ist, derart, dass es sehr wichtig ist, einen Raum in dem Inneren der Seitentür sicherzustellen.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts dieser Umstände gemacht. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine solche Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs zu schaffen, die den Grad einer Bedeutung einer Kollision erfassen kann. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht alternativ darin, eine solche Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs zu schaffen, die eine Kollision in einem breiten Bereich erfassen kann und einen Raum zum Anordnen der Vorrichtung reduzieren und die Anordnung der Vorrichtung erleichtern kann. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht ferner darin, ein solches Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug zu schaffen, das die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs verwendet. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht ferner darin, eine solche Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs schaffen, die eine Kollision in einem breiten Bereich mit einer hohen Genauigkeit erfassen kann. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht ferner darin, eine solche Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs zu schaffen, die eine Seitenkollision erfassen kann, ohne einen Sensor in dem Inneren einer Seitentür anzuordnen.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs eine äußere Platte einer Seitentür, die in dem Fahrzeug angebracht ist, eine innere Platte der Seitentür, die in einer Fahrzeugzelle der äußeren Platte angebracht ist, um der äußeren Platte gegenüberzuliegen und von derselben beabstandet zu sein, ein Verstärkungsglied, das zwischen der äußeren Platte und der inneren Platte beabstandet von der inneren Platte angeordnet ist und eine Biegesteifigkeit hat, die höher als eine Biegesteifigkeit der äußeren Platte ist, ein Erfassungsgegenstandsglied, das durch entweder die innere Platte oder ein Glied, das an der inneren Platte befestigt ist, vorgesehen ist, einen Sensor, der einen Trennungsabstand zwischen dem Erfassungsgegenstandsglied und dem Verstärkungsglied erfasst, und ein Bestimmungselement, das basierend auf einem Ausgangswert von dem Sensor bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert, auf.
Auf diese Art und Weise wird auf der Basis des Trennungsabstands zwischen der inneren Platte und dem Verstärkungsglied oder des Trennungsabstands zwischen dem Glied, das an der inneren Platte befestigt ist, und dem Verstärkungsglied, bestimmt, dass das Fahrzeug mit dem anderen Objekt kollidiert. Es ist somit möglich, eine korrekte Kollisionsbestimmung, die dem Grad einer Bedeutung der Kollision entspricht, vorzunehmen.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs eine äußere Platte einer Seitentür, die in dem Fahrzeug angebracht ist, eine innere Platte der Seitentür, die innerhalb einer Fahrzeugzelle der äußeren Platte angeordnet ist, um der äußeren Platte gegenüberzuliegen und von derselben beabstandet zu sein, ein Verstärkungsglied, das zwischen der äußeren Platte und der inneren Platte beabstandet von der inneren Platte angeordnet ist und eine Biegesteifigkeit hat, die höher als eine Biegesteifigkeit der äußeren Platte ist, ein Erfassungsgegenstandsglied, das durch entweder die innere Platte oder ein inneres plattenförmiges Glied, das an der inneren Platte befestigt ist, vorgesehen ist, und einen Abschnitt hat, der aus einem Metall oder einem ferromagnetischen Material hergestellt ist, eine Spule, die an dem Verstärkungsglied beabstandet von dem Erfassungsgegenstandsglied befestigt ist, ein Magnetfeld erzeugt und eine Induktivität hat, die gemäß einem Trennungsabstand zwischen der Spule und dem Erfassungsgegenstandsglied variabel ist, und ein Bestimmungselement, das basierend auf der Induktivität der Spule bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert, auf.
Ein Bereich, in dem die Seitenkollision durch die im Vorhergehenden erwähnte Vorrichtung erfasst werden kann, kann verglichen mit einem Bereich, in dem die Seitenkollision durch eine herkömmliche Vorrichtung erfasst werden kann, verbreitert werden. Ein Raum zum Anordnen der Erfassungsvorrichtung kann reduziert werden, und die Anordnung der Erfassungsvorrichtung kann erleichtert werden. Selbst wenn daher die äußere Platte deformiert wird, wenn ein Aufprall ein Aufprall mit einem solch kleinen Niveau ist, der das Verstärkungsglied nicht verformt, wird der Trennungsabstand zwischen der Spule und dem zu erfassenden Glied nicht durch den Aufprall variiert. Es ist somit möglich, zu bestimmen, dass das Fahrzeug mit keinem Objekt kollidiert und daher möglich, zu verhindern, dass eine Insassenschutzvorrichtung aktiviert wird. Wenn andererseits ein solch großes Niveau eines Aufpralls, der das Verstärkungsglied verformt, um den Trennungsabstand zwischen der Spule und dem zu erfassenden Glied zu variieren, angelegt wird, ist es denkbar, dass ein Zustand mit sich gebracht wird, bei dem ein Insasse geschützt werden muss. In diesem Fall wird die Induktivität der Spule sicherlich variiert, und eine Kollision kann daher erfasst werden.
Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs eine äußere Platte einer Seitentür, die in einem Fahrzeug angebracht ist, eine innere Platte der Seitentür, die innerhalb einer Fahrzeugzelle der äußeren Platte angeordnet ist, um der äußeren Platte gegenüberzuliegen und von derselben beabstandet zu sein, ein Verstärkungsglied, das zwischen der äußeren Platte und der inneren Platte beabstandet von der inneren Platte angeordnet ist und eine Biegesteifigkeit hat, die höher als eine Biegesteifigkeit der äußeren Platte ist, ein Erfassungsgegenstandsglied, das durch entweder das Verstärkungsglied oder ein verstärkungsgliedseitiges plattenförmiges Glied, das an dem Verstärkungsglied befestigt ist, vorgesehen ist, und einen Abschnitt hat, der aus Metall oder ferromagnetischem Material hergestellt ist, eine Spule, die an der inneren Platte beabstandet von dem Erfassungsgegenstandsglied befestigt ist, ein Magnetfeld erzeugt und eine Induktivität hat, die gemäß einem Abstand zwischen der Spule und dem Erfassungsgegenstandsglied variabel ist, und ein Bestimmungselement, das basierend auf der Induktivität der Spule bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert, auf.
Ein Bereich, in dem eine Seitenkollision durch die im Vorhergehenden erwähnte Vorrichtung erfasst werden kann, kann verglichen mit einem Bereich, in dem die Seitenkollision durch eine herkömmliche Vorrichtung erfasst werden kann, verbreitert werden. Ein Raum zum Anordnen der Erfassungsvorrichtung kann reduziert werden, und die Anordnung der Erfassungsvorrichtung kann erleichtert werden. Selbst wenn daher die äußere Platte verformt wird, wenn ein Aufprall ein Aufprall mit einem solch kleinen Niveau ist, der das Verstärkungsglied nicht verformt, wird der Trennungsabstand zwischen der Spule und dem zu erfassenden Glied durch den Aufprall nicht variiert. Es ist somit möglich, zu bestimmen, dass das Fahrzeug mit einem Objekt nicht kollidiert und daher möglich, zu verhindern, dass eine Insassenschutzvorrichtung aktiviert wird. Wenn andererseits ein solch großes Niveau eines Aufpralls, der das Verstärkungsglied verformt, um den Trennungsabstand zwischen der Spule und dem zu erfassenden Glied zu variieren, an das Fahrzeug angelegt wird, ist es denkbar, dass ein Zustand mit sich gebracht wird, bei dem ein Insasse geschützt werden muss. In diesem Fall wird die Induktivität der Spule sicher variiert, und eine Kollision kann daher erfasst werden.
Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist ein Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug die im Vorhergehenden erwähnte Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs und eine Insassenschutzvorrichtung, die funktioniert, wenn eine Kollision auftritt, und einen Insassen des Fahrzeugs vor einem Aufprall, der durch die Kollision verursacht wird, schützt, auf. Die Insassenschutzvorrichtung funktioniert basierend auf einer Bestimmung der Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs.
Das im Vorhergehenden erwähnte System bestimmt basierend auf dem Trennungsabstand zwischen der inneren Platte und dem Verstärkungsglied oder dem Trennungsabstand zwischen dem Glied, das an der inneren Platte befestigt ist, und dem Verstärkungsglied, das das Fahrzeug mit einem anderen Objekt kollidiert, derart, dass das System eine korrekte Seitenkollisionsbestimmung gemäß dem Grad der Bedeutung der Kollision vornehmen kann. Das Resultat der Kollisionsbestimmung kann ferner als ein Auslöser verwendet werden, wenn die Insassenschutzvorrichtung aktiviert wird.
Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs eine äußere Platte einer Seitentür, die in einem Fahrzeug angebracht ist, eine innere Platte der Seitentür, die innerhalb einer Fahrzeugzelle der äußeren Platte angeordnet ist, um der äußeren Platte gegenüberzuliegen und von derselben beabstandet zu sein, ein Verstärkungsglied, das zwischen der äußeren Platte und der inneren Platte beabstandet von der inneren Platte angeordnet ist und eine Biegesteifigkeit hat, die höher als eine Biegesteifigkeit der äußeren Platte ist, einen Abstandssensor, der einen Trennungsabstand zwischen dem Erfassungsgegenstandsglied und dem Verstärkungsglied erfasst, wobei das Erfassungsgegenstandsglied durch entweder die innere Platte oder ein inneres Glied, das an der inneren Platte befestigt ist, vorgesehen ist, einen Positionssensor, der eine Position eines Türglases der Seitentür oder eine Position einer Stütze zum Aufwärts- und Abwärtsbewegen des Türglases erfasst, wobei das Türglas zwischen dem Verstärkungsglied und dem Erfassungsgegenstandsglied eingefügt ist, und ein Bestimmungselement, das basierend auf einem Ausgangswert von dem Abstandssensor und einem Ausgangswert von dem Positionssensor bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert, auf.
Diese Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nimmt die Kollisionsbestimmung unter Berücksichtigung der Position des Türglases oder der Stütze, die durch den Positionssensor erfasst wird, vor, derart, dass die Erfassungsvorrichtung verhindern kann, dass ein Fehler durch die Kollisionsbestimmung verursacht wird. Hier kann durch Wechseln des Bestimmungsverfahrens gemäß der Position des Türglases oder der Stütze der Effekt der Stütze zuverlässig eliminiert werden, wenn die Kollisionsbestimmung vorgenommen wird. Die Kollisionsbestimmung kann insbesondere mit einer hohen Geschwindigkeit vorgenommen werden. Die Position der Stütze wird ferner durch den Positionssensor erfasst, und das Bestimmungsverfahren einer Kollision wird auf der Basis der erfassten Position der Stütze gewechselt. Selbst wenn daher der Abstandssensor bei einer Position angeordnet ist, in der die Stütze zwischen dem Verstärkungsglied und dem Glied auf der Seite der inneren Platte abhängig von einem Zustand, in dem das Türglas geöffnet oder geschlossen ist, positioniert sein kann, kann die Kollisionsbestimmung korrekt vorgenommen werden. Der Abstandssensor kann somit in einem breiten Bereich angeordnet sein, ohne durch die Position der Stütze begrenzt zu sein.
Gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs eine äußere Platte einer Seitentür, die in einem Fahrzeug angebracht ist, eine innere Platte der Seitentür, die in einer Fahrzeugzelle der äußeren Platte angeordnet ist, um der äußeren Platte gegenüberzuliegen und von derselben beabstandet zu sein, ein Verstärkungsglied, das zwischen der äußeren Platte und der inneren Platte beabstandet von der inneren Platte angeordnet ist und eine Biegesteifigkeit hat, die höher als eine Biegesteifigkeit der äußeren Platte ist, einen Abstandssensor, der einen Trennungsabstand zwischen einem Erfassungsgegenstandsglied und dem Verstärkungsglied erfasst, wobei das Erfassungsgegenstandsglied durch entweder die innere Platte oder ein inneres Glied, das an der inneren Platte befestigt ist, vorgesehen ist, ein Bestimmungselement, das basierend auf einem Ausgangswert des Abstandssensors bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Ob jekt kollidiert, und eine Stütze zum Aufwärts- und Abwärtsbewegen eines Türglases der Seitentür auf. Mindestens entweder das Verstärkungsglied oder das Erfassungsgegenstandsglied hat einen Metallkörper oder einen magnetischen Körper. Der Abstandssensor ist eine Spule, die an entweder dem Verstärkungsglied oder dem Erfassungsgegenstandsglied befestigt ist, ein magnetisches Feld erzeugt und einen magnetischen Fluss, der mit dem Trennungsabstand zwischen dem Erfassungsgegenstandsglied und dem Verstärkungsglied variabel ist, erfasst. Eine Breite der Spule in einer Aufwärts-Abwärtsrichtung des Fahrzeugs ist größer als eine Breite der Stütze in der Aufwärts-Abwärtsrichtung des Fahrzeugs. Das Bestimmungselement bestimmt basierend auf dem magnetischen Fluss, der durch die Spule erfasst wird, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert.
Gemäß dem im Vorhergehenden erwähnten Aspekt kann durch Einstellen der Breite der Spule in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs größer als die Breite der Stütze in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs, selbst wenn die Stütze zwischen der Spule und dem Glied auf der Seite der inneren Platte abhängig von dem Zustand, in dem das Türglas geöffnet oder geschlossen ist, positioniert ist, der Effekt, den die Stütze auf den magnetischen Fluss hat, reduziert werden. Damit ist es, selbst wenn die Stütze zwischen der Spule und dem Glied auf der Seite der inneren Platte positioniert ist, ferner möglich, ein Bestimmungsverfahren zum Erfassen des Trennungsabstands zwischen der Spule und dem Glied auf der Seite der inneren Platte auf der Basis des magnetischen Flusses zu verwenden.
Gemäß einem siebten Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs eine äußere Platte einer Seitentür, eine innere Platte der Seitentür, die in einer Fahrzeugzelle der äußeren Platte angeordnet ist, um der äußeren Platte gegenüberzuliegen und von derselben beabstandet zu sein, ein Verstärkungsglied, das zwischen der äußeren Platte und der inneren Platte beabstandet von der inneren Platte angeordnet ist und eine Biegesteifigkeit hat, die höher als eine Biegesteifigkeit der äußeren Platte ist, wobei ein erstes Erfassungsgegenstandsglied durch entweder die innere Platte oder das Verstärkungsglied vorgesehen ist und aus einem ferromagnetischen Material hergestellt ist, eine erste Spule, die zwischen der inneren Platte und dem Verstärkungsglied befestigt an der anderen oder dem anderen der inneren Platte oder des Verstärkungsglieds beabstandet von dem ersten Erfassungsgegenstandsglied befestigt positioniert ist, ein magnetisches Feld in einer Richtung erzeugt, in der die innere Platte und das Verstärkungsglied einander gegenüberliegend, und eine Induktivität hat, die mit einem Trennungsabstand zwischen der ersten Spule und dem ersten Erfassungsgegenstandsglied variabel ist, wobei ein zweites Erfassungsgegenstandsglied durch entweder die äußere Platte oder die innere Platte vorgesehen ist und aus einem ferromagnetischen Material hergestellt ist, eine zweite Spule, die zwischen der äußeren Platte und der inneren Platte befestigt an der anderen der äußeren Platte oder der inneren Platte beabstandet von dem zweiten Erfassungsgegenstandsglied positioniert ist, ein Magnetfeld in einer Richtung, in der die äußere Platte und die innere Platte einander gegenüberliegen, erzeugt, und eine Induktivität hat, die mit einem Trennungsabstand zwischen der zweiten Spule und dem zweiten Erfassungsgegenstandsglied variabel ist, und ein Bestimmungselement, das basierend auf einer Variation der Induktivität der ersten Spule und einer Variation der Induktivität der zweiten Spule bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert, auf.
Wenn der Trennungsabstand zwischen dem ersten zu erfassenden Glied und der ersten Spule und der Trennungsabstand zwischen dem zweiten zu erfassenden Glied und der zweiten Spule in der im Vorhergehenden erwähnten Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs kurz werden, werden die Induktivität der ersten Spule und die Induktivität der zweiten Spule gemäß den jeweiligen Trennungsabständen variiert. Der Bereich, in dem die Seitenkollision erfasst werden kann, wird somit ein Bereich, der der Größe der ersten Spule oder der Größe der zweiten Spule entspricht. Sowie jedoch die Größe der Spule größer wird, wird die Empfindlichkeit einer Erfassung der Kollision durch die Spule niedriger. Die Erfassungsvorrichtung muss somit fähig sein, die Seitenkollision in einem breiten Bereich zu erfassen, ohne die Empfindlichkeit einer Erfassung durch die Spule zu senken. Die Erfassungsvorrichtung weist daher mehrere Spulen auf. Damit kann die Erfassungsvorrichtung die Seitenkollision in einem breiten Bereich und mit einer hohen Genauigkeit erfassen.
Gemäß einem achten Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs eine äußere Platte einer Seitentür, eine innere Platte der Seitentür, die in einer Fahrzeugzelle der äußeren Platte angeordnet ist, um der äußeren Platte gegenüberzuliegen und von derselben beabstandet zu sein, ein Verstärkungsglied, das zwischen der äußeren Platte und der inneren Platte beabstandet von der inneren Platte angeordnet ist und eine Biegesteifigkeit hat, die höher als eine Biegesteifigkeit der äußeren Platte ist, wobei ein erstes Erfassungsgegenstandsglied durch entweder die innere Platte oder das Verstärkungsglied vorgesehen ist und aus einem ferromagnetischen Material hergestellt ist, eine Mehrzahl von ersten Spulen, die zwischen der inneren Platte und dem Verstärkungsglied befestigt an der anderen oder dem anderen der inneren Platte und des Verstärkungsglieds beabstandet von dem ersten Erfassungsgegenstandsglied positioniert sind und ein magnetisches Feld in einer Richtung erzeugen, in der die innere Platte und das Verstärkungsglied einander gegenüberliegen, wobei jede der Mehrzahl von ersten Spulen eine Induktivität hat, die mit einem Trennungsabstand zwischen einer jeweiligen ersten Spule und dem ersten Erfassungsgegenstandsglied variabel ist, und ein Bestimmungselement, das basierend auf einer Variation der Induktivität von jeder der Mehrzahl von ersten Spulen bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert, auf.
Die im Vorhergehenden erwähnte Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs weist die Mehrzahl von ersten Spulen auf. Damit kann die Erfassungsvorrichtung die Seitenkollision in einem breiten Bereich und mit einer hohen Genauigkeit erfassen.
Gemäß einem neunten Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs eine äußere Platte einer Seitentür, eine innere Platte der Seitentür, die in einer Fahrzeugzelle der äußeren Platte angeordnet ist, um der äußeren Platte gegenüberzuliegen und von derselben beabstandet zu sein, ein Verstärkungsglied, das zwischen der äußeren Platte und der inneren Platte beabstandet von der inneren Platte angeordnet ist und eine Biegesteifigkeit, die höher als eine Biegesteifigkeit der äußeren Platte ist, hat, wobei ein zweites Erfassungsgegenstandsglied durch entweder die äußere Platte oder die innere Platte vorgesehen ist und aus einem ferromagnetischen Material hergestellt ist, eine Mehrzahl von zweiten Spulen, die zwischen der äußeren Platte und der inneren Platte befestigt an der anderen der äußeren Platte und der inneren Platte beabstandet von dem zweiten Erfassungsgegenstandsglied positioniert sind und ein magnetisches Feld in einer Richtung, in der die äußere Platte und die innere Platte einander gegenüberliegen, erzeugen, wobei jede der Mehrzahl von zweiten Spulen eine Induktivität hat, die mit einem Trennungsabstand zwischen einer jeweiligen zweiten Spule und dem zweiten Erfassungsgegenstandsglied variabel ist, und ein Bestimmungselement, das basierend auf einer Variation der Induktivität von jeder der Mehrzahl von zweiten Spulen bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert, auf.
Die im Vorhergehenden erwähnte Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs weist die Mehrzahl von zweiten Spulen auf. Damit kann die Erfassungsvorrichtung die Seitenkollision in einem breiten Bereich und mit einer hohen Genauigkeit erfassen.
Gemäß einem zehnten Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs eine Seitentür, die auf einer Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, ein Fahrzeugkörperglied, das an der Seitentür in einer Vorderrichtung des Fahrzeugs oder in einer Rückrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist, einen Spalterfassungssensor, der auf der Seitentür oder an dem Fahrzeugkörperglied angeordnet ist und einen Spalt zwischen einer Endfläche der Seitentür und dem Fahrzeugkörperglied erfasst, wobei die Endfläche auf der Seitentür in der Vorderrichtung oder in der Rückrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist, und ein Bestimmungselement, das basierend auf dem Spalt, der durch den Spalterfassungssensor erfasst wird, bestimmt, dass ein Objekt mit der Seite des Fahrzeugs kollidiert, auf.
Gemäß der im Vorhergehenden erwähnten Erfassungsvorrichtung erfasst der Spalterfassungssensor den Spalt in der Vorderrichtung oder in der Rückrichtung des Fahrzeugs, und das Bestimmungselement bestimmt auf der Basis des Spalts, dass das Objekt mit der Seite des Fahrzeugs kollidiert. Die Erfassungsvorrichtung kann kurz gesagt sicher erfassen, dass das Objekt mit der Seite des Fahrzeugs kollidiert. Der Spalterfassungssensor ist hier auf der Außenfläche der Seitentür oder auf dem Fahrzeugkörper angeordnet. Im Gegensatz zu der Erfassungsvorrichtung der verwandten Technik ist mit anderen Worten der Spalterfassurigssensor der vorliegenden Erfindung nicht in dem Inneren der Seitentür (Raum zwischen der äußeren Platte und der inneren Platte) angeordnet. Auf diese Art und Weise ist bei der Erfassungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung der Sensor in dem Inneren der Seitentür, in der ein Raum sichergestellt werden muss, nicht angeordnet. Die Erfassungsvorrichtung kann jedoch zuverlässig erfassen, dass das Objekt mit der Seitentür kollidiert.
Die vorhergehenden und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen offensichtlicher. Es zeigen:
1 eine Schnittansicht, wenn eine Seitentür bei einem ersten Ausführungsbeispiel vertikal in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs geschnitten ist;
2 eine perspektivische Ansicht, wenn die Seitentür von innerhalb einer Fahrzeugzelle betrachtet wird, und eine Ansicht, um die Seitentür in einem Zustand zu zeigen, bei dem ein Abschnitt einer inneren Platte entfernt ist;
3 eine Seitenansicht, um ein Spulenglied zu zeigen;
4 eine grafische Darstellung, um die Beziehung der Induktivität einer planaren Spule zu einem Trennungsabstand zwischen einer inneren Platte (inneres plattenförmiges Glied) und einem Verstärkungsglied zu zeigen;
5 ein Schaltungsaufbaudiagramm, um eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs zu zeigen;
6 eine grafische Darstellung, um die Frequenzcharakteristika einer LC-Resonanzschaltung zu zeigen;
7 eine grafische Darstellung, um den Absolutwert der Menge einer Variation pro Zeiteinheit (Zeitdifferentialwert) der Amplitude, die aus der LC-Resonanzschaltung ausgegeben wird, hinsichtlich der Zeit, die, nachdem die Kollision auftritt, verstreicht, zu zeigen;
8 ein Diagramm, um eine Erfassungsschaltung bei einem modifizierten Modus des ersten Ausführungsbeispiels zu zeigen;
9 eine Schnittansicht, wenn eine Seitentür bei einem zweiten Ausführungsbeispiel vertikal in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs geschnitten ist;
10 eine Schnittansicht, wenn eine Seitentür bei einem dritten Ausführungsbeispiel vertikal in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs geschnitten ist;
11 eine Schnittansicht, wenn die Seitentür vertikal in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs geschnitten ist;
12 eine perspektivische Ansicht, wenn die Seitentür von innerhalb einer Fahrzeugzelle betrachtet wird;
13 eine Schnittansicht, wenn eine Seitentür bei einem vierten Ausführungsbeispiel vertikal in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs geschnitten ist;
14 eine Schnittansicht, wenn eine Seitentür bei einem modifizierten Modus des vierten Ausführungsbeispiels vertikal in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs geschnitten ist;
15 eine Schnittansicht, wenn eine Seitentür bei einem fünften Ausführungsbeispiel vertikal in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs geschnitten ist;
16 eine Schnittansicht, wenn eine Seitentür bei einem modifizierten Modus des fünften Ausführungsbeispiels vertikal in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs geschnitten ist;
17 eine Schnittansicht, wenn eine Seitentür bei einem sechsten Ausführungsbeispiel vertikal in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs geschnitten ist;
18 ein Blockdiagramm, um den Überblick eines Insassenschutzsystems für ein Fahrzeug zu zeigen;
19 eine Schnittansicht (Schnittansicht entlang einer Linie XIX-XIX in 20), wenn eine Seitentür bei einem siebten Ausführungsbeispiel vertikal in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs geschnitten ist;
20 eine perspektivische Ansicht, wenn die Seitentür von innerhalb einer Fahrzeugzelle betrachtet wird, und eine Ansicht, um die Seitentür in einem Zustand zu zeigen, in dem ein Abschnitt einer inneren Platte entfernt ist;
21 eine Seitenansicht, um eine Spule zu zeigen;
22 eine grafische Darstellung, um die Beziehung der Induktivität einer Spule hinsichtlich eines Trennungsabstands zwischen einer inneren Platte und der Spule zu zeigen;
23 ein Schaltungsaufbaudiagramm, um eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs zu zeigen;
24 eine grafische Darstellung, um die Menge eines magnetischen Flusses, der durch die Spule hinsichtlich des Verstellwegs zu der inneren Platte der Spule erfasst wird, zu zeigen;
25 eine grafische Darstellung, um den Absolutwert der Menge einer Variation pro Zeiteinheit (Zeitdifferentialwert) in der Menge eines magnetischen Flusses hinsichtlich der Zeit, die verstreicht, nachdem eine Kollision auftritt, zu zeigen;
26 eine Schnittansicht, um die Beziehung zwischen einer Stütze und einer Spule des siebten Ausführungsbeispiels zu zeigen;
27 eine Schnittansicht, wenn eine Seitentür 1 bei einem achten Ausführungsbeispiel vertikal in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs geschnitten ist;
28 eine Schnittansicht, wenn eine Seitentür 1 bei einem neunten Ausführungsbeispiel vertikal in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs geschnitten ist;
29 eine perspektivische Ansicht, wenn die Seitentür bei dem neunten Ausführungsbeispiel von innerhalb einer Fahrzeugzelle betrachtet wird;
30 eine perspektivische Ansicht, um ein erstes Spulenglied bei dem neunten Ausführungsbeispiel zu zeigen;
31 eine grafische Darstellung, um die Beziehung der Induktivität einer Spule hinsichtlich eines Trennungsabstands zwischen einem Verstärkungsglied und jeder Spule zu zeigen;
32 ein Schaltungsaufbaudiagramm, um eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs zu zeigen;
33A bis 33C Diagramme, die sich auf ein Kollisionsobjekt und eine Position desselben beziehen;
34A bis 34C grafische Darstellungen, um eine Ausgangsspannung von einer Erfassungsschaltung zu zeigen;
35 ein Diagramm, um einen Fall zu zeigen, wenn lediglich eine erste Spule angeordnet ist;
36 eine grafische Darstellung, um zu zeigen, wie die Rate einer Variation der Induktivität einer Spule variiert wird, wenn die Breite in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs der Spule variiert wird;
37 eine Schnittansicht, wenn eine Seitentür bei einem zehnten Ausführungsbeispiel vertikal in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs geschnitten ist;
38 eine perspektivische Ansicht, wenn die Seitentür bei dem zehnten Ausführungsbeispiel von innerhalb einer Fahrzeugzelle betrachtet wird;
39 ein Diagramm, um ein Bestimmungsverarbeiten eines Kollisionsbestimmungsabschnitts bei dem zehnten Ausführungsbeispiel schematisch zu zeigen;
40 eine perspektivische Ansicht, wenn eine Seitentür bei einem elften Ausführungsbeispiel von innerhalb einer Fahrzeugzelle betrachtet wird;
41 ein Diagramm, um das Ganze eines Fahrzeugs zu zeigen;
42A und 42B Schnittansichten, wenn ein Abschnitt XLI in 41 horizontal geschnitten ist, und Ansichten, um die Zustände vor und nach der Kollision eines Kollisionsobjekts mit einer äußeren Platte zu zeigen;
43 ein Diagramm, um eine planare Spule eines Spalterfassungssensors zu zeigen;
44 eine grafische Darstellung, um eine Variation der Induktivität hinsichtlich der Zeit, die, nachdem das Kollisionsobjekt in einer Berührung mit der Seitenfläche des Fahrzeugs gesetzt ist, verstreicht, zu zeigen; und
45 eine grafische Darstellung, um die Rate der Variation der Induktivität (Differentialwert der Induktivität) hinsichtlich der Zeit, die verstreicht, nachdem das Kollisionsobjekt in eine Berührung mit der Seitenfläche des Fahrzeugs gesetzt ist, zu zeigen.
Im Folgenden sind verschiedene Ausführungsbeispiele einer Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs beschrieben, und dann ist ein Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug, das dieselbe verwendet, beschrieben.
<Erstes Ausführungsbeispiel>
Eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs eines ersten Ausführungsbeispiels ist unter Bezugnahme auf 1 bis 7 beschrieben. Das erste Ausführungsbeispiel ist ein Modus, bei dem eine planare Spule 21 direkt an einem Verstärkungsglied 13 (das ferner in einigen Fällen ein Türbalken genannt ist) befestigt ist, und ein Modus, bei dem eine Änderung eines Trennungsabstands zwischen der planaren Spule 21 und einer inneren Platte 12 erfasst wird.
1 ist eine Schnittansicht, wenn eine Seitentür 1 vertikal in der Links- und Rechtsrichtung eines Fahrzeugs geschnitten ist. Hier sind um der Bequemlichkeit willen die oberen und unteren Abschnitte der Seitentür 21 in 1 weggelassen. 2 ist eine perspektivische Ansicht, wenn die Seitentür 1 von innerhalb einer Fahrzeugzelle betrachtet wird, und ist ein Diagramm, um die Seitentür 1 in einem Zustand zu zeigen, bei dem ein Abschnitt der inneren Platte 12 um der Beschreibung willen entfernt ist. 3 ist eine Seitenansicht, um ein Spulenglied 2 zu zeigen. 4 ist eine grafische Darstellung, um die Beziehung der Induktivität Ls der planaren Spule 21 zu dem Trennungsabstand zwischen der inneren Platte 12 und der planaren Spule 21 zu zeigen. 5 ist ein Schaltungsaufbaudiagramm, um eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs zu zeigen. 6 ist eine grafische Darstellung, um die Frequenzcharakteristika einer LC-Resonanzschaltung 40 zu zeigen. 7 ist eine grafische Darstellung, um den Absolutwert einer Variation pro Zeiteinheit (Zeitdifferentialwert) einer Amplitude V1, die aus der LC-Resonanzschaltung 40 ausgegeben wird, hinsichtlich der Zeit, die, nachdem eine Kollision auftritt, verstreicht, zu zeigen.
Wie in 1 und 2 gezeigt ist, hat die Seitentür 1 eine äußere Platte 11, die außerhalb des Fahrzeugs positioniert ist, und die innere Platte 12, die innerhalb der Fahrzeugzelle angeordnet ist, um von der äußeren Platte 11 getrennt zu sein und derselben gegenüberzuliegen, und die aus einem ferromagnetischen Material oder Metall hergestellt ist. Die Seitentür 1 hat außerdem das Verstärkungsbauglied 13, das in der Form eines kreisförmigen Zylinders gebildet ist und nahezu in der Mitte in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs zwischen der äußeren Platte 11 und der inneren Platte 12 und nahezu in der Mitte in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist, um sich in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs zu erstrecken. Das Verstärkungsbauglied 13 ist mit anderen Worten getrennt von der inneren Platte 12 und derselben gegenüberliegend angeordnet. Dieses Verstärkungsglied 13 hat eine höhere Biegesteifigkeit als mindestens die Biegesteifigkeit der äußeren Platte 11. Wenn kurz gesagt ein Objekt mit der äußeren Platte 11 kollidiert, kann, selbst wenn die äußere Platte 11, die eine niedrigere Biegesteifigkeit hat, verformt wird, das Verstärkungsglied 13 verhindern, dass das Ganze der Seitentür 1 deformiert wird. Bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird hier die innere Platte 12 ein zu erfassendes Glied.
Das Spulenglied 2, wie in 3 gezeigt ist, ist in der Form einer Ebene als Ganzes gebildet. Dieses Spulenglied 2 ist aus einer planaren Spule 21 und einem Paar von Filmen 22 aufgebaut. Die planare Spule 21 ist durch Musterdrucken bzw. Dessindrucken eines leitfähigen Materials, wie zum Beispiel Kupfer, auf der gleichen planaren Form gebildet, um eine Mehrzahl von Windungen zu wickeln. Die gewundene Musterform der planaren Spule 21 ist nahezu wie ein Rechteck geformt. Es wird insbesondere angenommen, dass eine Breite in einer Längsrichtung und eine Breite in einer lateralen Richtung an der innersten Peripherie der planaren Spule 21 W1 bzw. H1 sind. Es wird außerdem angenommen, dass eine Breite in der Längsrichtung und eine Breite in der lateralen Richtung an der äußersten Peripherie der planaren Spule W2 bzw. H2 sind.
Das Paar von Filmen 22 ordnet die planare Spule 21 von beiden Seiten zwischen sich an, um die planare Spule 21 zu bedecken, wodurch verhindert wird, dass die planare Spule 21 nach außen freigelegt ist. Dieser Film 22 ist aus einem flexiblen Material, wie zum Beispiel PET (Polyethylen-Terephthalat) oder aus PEN (Polyethylen-Naphthalat) in der Form eines dünnen Films gebildet. Der Film 22 ist kurz gesagt frei biegbar. Die planare Spule 21 ist außerdem selbst frei biegbar und verformbar. Das gesamte Spulenglied kann somit gebogen und verformt werden und hat eine sehr hohe Flexibilität. Kurz gesagt hat mindestens das Spulenglied 2 eine höhere Flexibilität als das Verstärkungsglied 13 (das üblicherweise aus Eisen aufgebaut ist), derart, dass, selbst wenn das Verstärkungsglied 13 gebogen wird, das Spulenglied 2 gebogen werden kann, ohne gebrochen zu werden.
Dieses Spulenglied 2, wie in 1 und 2 gezeigt ist, ist an dem Verstärkungsglied 13 befestigt, um der inneren Platte 12 auf der Seite der inneren Platte 12 des Verstärkungsglieds 13 gegenüberzuliegen. Das Spulenglied 2 ist mit anderen Worten zwischen der inneren Platte 12 und dem Verstärkungsglied 13 angeordnet. Das Spulenglied 2 ist auf eine solche Weise angeordnet, dass die Normalenrichtung des Spulenglieds 2, das heißt, die axiale Spulenrichtung der planaren Spule 21 mit einer Richtung zusammenfällt, in der die innere Platte 12 und das Verstärkungsglied 13 einander gegenüberliegen. Wenn somit der planaren Spule 21 ein Strom zugeführt wird, wird ein magnetisches Feld in der Richtung, in der die innere Platte 12 und das Verstärkungsglied 13 einander gegenüberliegen, erzeugt.
Detaillierter beschrieben ist das Spulenglied 2 auf eine solche Weise angeordnet, dass die Längsrichtung der planaren Spule 21 mit einer horizontalen Richtung zusammenfällt. Das Verstärkungsglied 13 ist ferner außerdem auf eine solche Weise angeordnet, dass die Längsrichtung desselben mit der horizontalen Richtung zusammenfällt. Die Längsrichtung der planaren Spule 21 fällt somit nahezu mit der Längsrichtung des Verstärkungsglieds 13 zusammen, und die planare Spule 21 ist hinsichtlich der Form entlang der Form des Verstärkungsglieds 13 gebildet. Die Breite W1 in der horizontalen Richtung bei der innersten Peripherie der planaren Spule 21 ist hier größer als die Breite H1 in der vertikalen Richtung bei der innersten Peripherie der planaren Spule 21 eingestellt. Die Breite W2 in der horizontalen Richtung bei der äußersten Peripherie der planaren Spule 21 ist ferner größer als die Breite H2 in der vertikalen Richtung an der äußersten Peripherie der planaren Spule 21 eingestellt. Ein Mittelwert „(W1 + W2)/2" der Breite W2 in der horizontalen Richtung bei der äußersten Peripherie der planaren Spule 21 und der Breite W1 in der horizontalen Richtung bei der innersten Peripherie der planaren Spule 21 ist somit natürlicherweise größer als ein Mittelwert „(H1 + H2)/2" der Breite H2 in der vertikalen Richtung bei der äußersten Peripherie der planaren Spule 21 und der Breite H1 in der vertikalen Richtung bei der innersten Peripherie der planaren Spule 21 eingestellt.
Wenn hier ein Objekt mit der äußeren Platte 11 der Seitentür 1 kollidiert, wird die äußere Platte 11 in die Fahrzeugzelle verformt. Wenn die Kollision groß ist, verformt das Objekt das Verstärkungsglied 13 in die Fahrzeugzelle. Der Trennungsabstand zwischen der inneren Platte 12 und dem Verstärkungsglied 13 wird mit anderen Worten kürzer. Dann wird veranlasst, dass ein Wirbelstrom durch die innere Platte 12 durch das magnetische Feld, das durch die planare Spule 21 verursacht wird, strömt, um ein magnetisches Feld in der inneren Platte 12 (wenn ein Wirbelstrom in der inneren Platte 12 bevor die Kollision auftritt erzeugt wird, wird der Wirbelstrom, der durch die innere Platte 12 strömt, indem der Trennungsabstand zwischen der inneren Platte 12 und dem Verstärkungsglied 13 verkürzt wird, erhöht, wodurch das magnetische Feld, das in der inneren Platte 12 erzeugt wird, sich erhöht) zu erzeugen. Kurz gesagt erhöht sich, sowie der Trennungsabstand zwischen der inneren Platte 12 und dem Verstärkungsglied 13 verkürzt wird, das magnetische Feld, das durch den Wirbelstrom erzeugt wird, um die planare Spule 21 zu verketten. Dann verringert sich, wie in 4 gezeigt ist, sowie sich der Trennungsabstand zwischen der inneren Platte 12 und der planaren Spule 21 verringert, die Induktivität Ls der planaren Spule 21. Dies liegt daran, dass der Effekt, dass „das magnetische Feld, das durch die planare Spule 21 erzeugt wird, teilweise durch das magnetische Feld, das durch die innere Platte 12 erzeugt wird, aufgehoben wird" verstärkt wird, sowie sich der Abstand verringert. Auf diese Art und Weise wird die Induktivität der planaren Spule 21 ansprechend auf den Trennungsabstand zwischen der inneren Platte 12 und der planaren Spule 21 variiert. Selbst wenn hier das Objekt mit der äußeren Platte 11 der Seitentür 1 kollidiert, wird, wenn das Verstärkungsglied 13 nicht verformt wird, die Induktivität Ls der planaren Spule 21 nicht variiert.
Die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs, die in 5 gezeigt ist, weist außerdem eine Oszillationsschaltung 30, die LC-Resonanzschaltung 40, die die planare Spule 21 als einen Abschnitt derselben hat, und eine Kollisionsbestimmungsschaltung 50 auf.
Die Oszillationsschaltung 30 ist eine Schaltung zum Ausgeben einer Wechselspannung. Die Oszillationsfrequenz dieser Wechselspannung ist als F angenommen. Die Oszillationsfrequenz F wird zu einer Frequenz gemacht, die niedriger als eine Reihenresonanzfrequenz fa0 in der LC-Resonanzschaltung 40 in einem Zustand ist, bei dem der Trennungsabstand zwischen der inneren Platte 12 und der planaren Spule 21 maximal ist (ein Zustand, bei dem kein Objekt mit der äußeren Platte 11 kollidiert).
Die LC-Resonanzschaltung 40 baut eine sogenannte Reihenparallel-LC-Resonanzschaltung 40 auf. Die LC-Resonanzschaltung 40 ist genauer gesagt aus einer planaren Spule 21, bei der ein Ende mit der Oszillationsschaltung 30 und das andere Ende mit der Kollisionsbestimmungsschaltung 50, die im Folgenden beschrieben ist, verbunden sind, einem ersten Kondensator 41, der zu der planaren Spule 21 parallel geschaltet ist, einem zweiten Widerstand 42, bei dem ein Ende mit dem anderen Ende der planaren Spule 21 und das andere Ende mit Masse verbunden ist, und einem zweiten Kondensator 43, bei dem ein Ende mit dem anderen Ende der planaren Spule 21 und das andere Ende mit Masse verbunden ist, aufgebaut.
Die planare Spule 21 entspricht einer Reihenschaltung der Induktivität Ls und eines Widerstandswerts Rs. Diese Induktivität Ls, wie im Vorhergehenden beschrieben ist, wird mit dem Trennungsabstand zwischen der inneren Platte 12 und der planaren Spule 21 variiert. Es ist außerdem angenommen, dass die Kapazität des ersten Kondensators 41 Cs, der Widerstandswert des zweiten Widerstands 42 Ro und die Kapazität des zweiten Kondensators 43 Co sind.
Die Frequenzcharakteristika der LC-Resonanzschaltung 40 sind hier unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. Hier zeigt in 6 eine durchgezogene Linie die Frequenzcharakteristika der LC-Resonanzschaltung 40 in einem Zustand, bei dem das Verstärkungsglied 13 nicht verformt ist, das heißt in einem Zustand, bei dem der Trennungsabstand zwischen der inneren Platte 12 und der planaren Spule 21 nicht variiert wird, während eine gestrichelte Linie die Frequenzcharakteristika der LC-Resonanzschaltung 40 in einem Zustand zeigt, bei dem das Verstärkungsglied 13 durch eine Kollision verformt wird, um den Trennungsabstand zwischen der inneren Platte 12 und der planaren Spule 21 zu verringern.
Wie in 6 gezeigt ist, wird in den Frequenzcharakteristika der LC-Resonanzschaltung 40 eine Amplitude bei Reihenresonanzfrequenzen fa0, fa1 maximal und wird bei Parallelresonanzfrequenzen fb0, fb1 minimal. Die Reihenresonanzfrequenzen fa0, fa1 und die Parallelresonanzfrequenzen fb0, fb1 werden durch die Induktivität Ls der planaren Spule 21 und die Kapazitäten Cs, Co des Kondensators bestimmt und sind durch die folgenden Gleichungen (1), (2) ausgedrückt.
Wie im Vorhergehenden beschrieben ist, wird, wenn das Verstärkungsglied 13 durch die Kollision verformt wird und der Trennungsabstand zwischen der inneren Platte 12 und der planaren Spule 21 verkürzt wird, die Induktivität Ls verkleinert. Die Reihenresonanzfrequenzen fa1 werden dann, wenn das Verstärkungsglied 13 durch die Kollision verformt wird, höher als die Reihenresonanzfrequenzen fa0, wenn das Verstärkungsglied 13 nicht verformt wird, gemacht. Die Parallelresonanzfrequenzen fb1 werden, wenn das Verstärkungsglied 13 durch die Kollision verformt wird, außerdem höher als die Parallelresonanzfrequenzen fb0, wenn das Verstärkungsglied 13 nicht verformt wird, gemacht. Wie in 6 gezeigt ist, werden die Frequenzcharakteristika, die durch eine gestrichelte Linie gezeigt sind, wenn das Verstärkungsglied 13 durch die Kollision verformt wird, mit anderen Worten in 6 als ein Ganzes hinsichtlich der Frequenzcharakteristika, die durch eine durchgezogene Linie gezeigt sind, wenn das Verstärkungsglied 13 nicht verformt wird, nach rechts verschoben.
Diese LC-Resonanzschaltung 40 gibt dann ein periodisches elektrisches Signal derart aus, dass die Wechselspannung, die an die Oszillationsschaltung 30 angelegt ist, eine Amplitude hat, die gemäß den Frequenzcharakteristika der LC-Resonanzschaltung 40 umgewandelt wird. Das periodische elektrische Signal, das durch die LC-Resonanzschaltung 40 ausgegeben wird, wird genauer gesagt durch Umwandeln der Wechselspannung, die an die Oszillationsschaltung 30 angelegt ist, in die Amplitude der Frequenzcharakteristika der LC-Resonanzschaltung 40 bei einer Oszillationsfrequenz F, die durch die Oszillationsschaltung 30 oszillierend erzeugt wird, erzeugt.
Die Oszillationsfrequenz F der Wechselspannung, die durch die Oszillationsschaltung 30, wie im Vorhergehenden beschrieben ist, oszilliert, ist hier niedriger als die Reihenresonanzfrequenz fa0 der LC-Resonanzschaltung 40, wenn das Verstärkungsglied 13 nicht verformt wird, eingestellt. Die Resonanzfrequenzen fa, fb werden außerdem variiert, um höher zu werden, sowie das Verstärkungsglied 13 weiter verformt wird, um den Trennungsabstand zwischen der inneren Platte 12 und der planaren Spule 21 zu verkürzen. Die Oszillationsfrequenz F wird mit anderen Worten auf die folgende Art und Weise eingestellt. Das heißt, wenn der Trennungsabstand zwischen der inneren Platte 12 und der planaren Spule 21 durch die Verformung des Verstärkungsglieds 13 verkürzt wird, was durch die Kollision des Kollisionsobjekts verursacht wird, wird die Oszillationsfrequenz F von einem Frequenzband, in dem die Resonanzfrequenzen fa, fb der LC-Resonanzschaltung variiert werden, verschoben.
Die Amplitude der Frequenzcharakteristika der LC-Resonanzschaltung 40 bei der Oszillationsfrequenz F wird kurz gesagt am größten gemacht, wenn das Verstärkungsglied 13 nicht verformt wird. Dann wird, sowie das Verstärkungsglied 13 weiter verformt wird, um den Trennungsabstand zwischen der inneren Platte 12 und dem Verstärkungsglied 13 zu verkürzen, die Amplitude verkleinert. Auf diese Art und Weise wird die Amplitude des periodischen elektrischen Signals, das durch die LC-Resonanzschaltung 40 ausgegeben wird, gemäß dem Trennungsabstand zwischen der inneren Platte 12 und der planaren Spule 21 variiert. Das heißt, die Amplitude des periodischen elektrischen Signals, das durch die LC-Resonanzschaltung 40 ausgegeben wird, wird variiert, um kleiner zu werden, sowie der Trennungsabstand zwischen der inneren Platte 12 und der planaren Spule 21 verkürzt wird. Die LC-Resonanzschaltung 40 erzeugt und gibt kurz gesagt das periodische elektrische Signal gemäß der Induktivität Ls der planaren Spule 21 aus.
Die Kollisionsbestimmungsschaltung 50 speichert zuerst einen Amplitudenschwellenwert Vth (der einem dritten Schwellenwert entspricht) zum Bestimmen, ob ein Objekt mit der äußeren Platte 11 kollidiert oder nicht, um das Verstärkungsglied 13 in einen verformten Zustand zu bringen, und einen Amplitudenzeitvariationsschwellenwert Ath (der einem vierten Schwellenwert entspricht).
Dieser Amplitudenschwellenwert Vth ist kleiner als eine Bezugsamplitude V0 des periodischen elektrischen Signals, das aus der LC-Resonanzschaltung 40 in einem Zustand ausgegeben wird, bei dem das Verstärkungsglied 13 nicht verformt ist, eingestellt. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 50 bestimmt auf der Basis der Amplitude V1 des periodischen elektrischen Signals, das aus der LC-Resonanzschaltung 40 ausgegeben wird, ob ein Objekt mit der äußeren Platte 11 kollidiert oder nicht, um das Verstärkungsglied 13 zu verformen. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 50 bestimmt genauer gesagt, ob die Amplitude V1 des periodischen elektrischen Signals, das aus der LC-Resonanzschaltung 40 ausgegeben wird, den Amplitudenschwellenwert Vth überschreitet oder nicht, und genauer gesagt, ob die Amplitude V1 kleiner als der Amplitudenschwellenwert Vth ist oder nicht. Wenn die Amplitude V1 kleiner als der Amplitudenschwellenwert Vth ist, bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 50, dass ein Objekt mit der äußeren Platte kollidiert, um das Verstärkungsglied 13 zu verformen.
Selbst wenn andererseits die äußere Platte 11 verformt wird, wird, wenn das Verstärkungsglied 13 nicht verformt wird, die Amplitude V1 nicht kleiner als der Amplitudenschwellenwert Vth gemacht. Der Zustand, in dem das Verstärkungsglied 13 verformt wird, bedeutet hier einen Zustand, in dem eine Insassenschutzvorrichtung aktiviert werden muss, um einen Insassen zu schützen. Selbst wenn andererseits die äußere Platte 11 verformt wird, muss, wenn das Verstärkungsglied 13 nicht verformt wird, die Insassenschutzvorrichtung nicht aktiviert werden.
Zusätzlich zu dem im Vorhergehenden erwähnten Verfahren zum Erfassen einer Kollision, das zum Aktivieren der Insassenschutzvorrichtung auf der Basis dessen, ob die Amplitude V1 den Amplitudenschwellenwert Vth überschreitet oder nicht, genauer gesagt, ob die Amplitude V1 kleiner als der Amplitudenschwellenwert Vth ist oder nicht, notwendig ist, erfasst der Kollisionsbestimmungsabschnitt 50 ferner durch das folgende Verfahren eine Kollision, die zum Aktivieren der Insassenschutzvorrichtung notwendig ist.
Betreffend dieses Verfahren wird der Absolutwert einer Variation pro Zeiteinheit der Amplitude V1, die aus der LC-Resonanzschaltung 40 ausgegeben wird, das heißt der Absolutwert des Zeitdifferentialwerts der Amplitude V1 unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. Wie in 7 gezeigt ist, ist in einem Zustand, bei dem das Verstärkungsglied 13 nicht verformt wird, die Amplitude V1 des elektrischen Signals, das aus der LC-Resonanzschaltung 40 ausgegeben wird, konstant. Die Menge einer Variation pro Zeiteinheit (Zeitdifferentialwert) in der Amplitude V1 in diesem Fall ist somit 0 (null). Wenn andererseits ein Objekt mit der äußeren Platte kollidiert, um das Verstärkungsglied 13 zu verformen, verringert sich die Amplitude V1 des elektrischen Signals, das aus der LC-Resonanzschaltung 40 ausgegeben wird. Der Absolutwert der Menge einer Variation pro Zeiteinheit (Zeitdifferentialwert) in der Amplitude V1 wird mit anderen Worten in diesem Fall verringert. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 50 bestimmt dann, ob der Absolutwert einer Variation pro Zeiteinheit (Zeitdifferentialwert) in der Amplitude V1 den Amplitudenzeitvariationsschwellenwert Ath überschreitet. Wenn genauer gesagt der Absolutwert der Menge einer Variation pro Zeiteinheit (Zeitdifferentialwert) in der Amplitude V1 den Amplitudenzeitvariationsschwellenwert Ath überschreitet, bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 50, dass ein Objekt mit der äußeren Platte kollidiert, um das Verstärkungsglied 13 zu verformen.
Selbst wenn andererseits die äußere Platte 11 verformt wird, wird, wenn das Verstärkungsglied 13 nicht verformt wird, der Absolutwert der Menge einer Variation pro Zeiteinheit (Zeitdifferentialwert) in der Amplitude V1 nicht größer als der Amplitudenzeitvariationsschwellenwert Ath gemacht.
Wenn kurz gesagt der Wert der Amplitude V1 selbst kleiner als der Amplitudenschwellenwert Vth wird, oder wenn der Absolutwert der Menge einer Variation pro Zeiteinheit (Zeitdifferentialwert) in der Amplitude V1 den Amplitudenzeitvariationsschwellenwert Ath überschreitet, bestimmt der Koalitionsbestimmungsabschnitt 50, dass ein Objekt mit der äußeren Platte 11 kollidiert, um das Verstärkungsglied 13 zu verformen. Der Koalitionsbestimmungsabschnitt 50 erfasst mit anderen Worten eine Kollision, bei der ein Schützen eines Insassen zu einem früheren Zeitpunkt der zeitlichen Steuerung, wenn die Amplitude V1 kleiner als der Amplitudenzeitvariationsschwellenwert Ath wird, und der zeitlichen Steuerung, wenn der Absolutwert der Menge einer Variation pro Zeiteinheit (Zeitdifferentialwert) in der Amplitude V1 den Amplitudenzeitvariationsschwellenwert Ath überschreitet, notwendig ist. Damit kann der Kollisionsbestimmungsabschnitt 50 zu einem früheren Zeitpunkt bestimmen, ob eine Kollision, bei der ein Schützen eines Insassen notwendig ist, auftritt oder nicht.
Das planare Spulenglied 2 wird ferner als ein Sensor verwendet. Aus diesem Grund kann ein Raum zum Anordnen des Sensors reduziert werden, und der Sensor kann ohne weiteres befestigt werden. Ein Bereich, in dem eine Seitenkollision erfasst werden kann, wird außerdem ein Bereich, in dem ein magnetisches Feld durch die Spule erzeugt wird, das heißt, ein Bereich, der der Größe der Spule entspricht. Ein Bereich, in dem die Seitenkollision erfasst werden kann, kann kurz gesagt erweitert werden. Eine hohe Empfindlichkeit und ein Hochgeschwindigkeitsansprechen können ferner durch Verwenden der Amplitude V1 des elektrischen Signals, das aus der LC-Resonanzschaltung 40 ausgegeben wird, realisiert werden.
Die gesamte Größe der planaren Spule 21 hat hier einen Effekt auf einen Erfassungsbereich. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Breite W2 in der horizontalen Richtung an der äußersten Peripherie der planaren Spule 21 größer als die Breite H2 in der vertikalen Richtung an der äußersten Peripherie der planaren Spule 21 eingestellt. Eine Reduzierung der Empfindlichkeit einer Erfassung kann somit verhindert werden, und der Erfassungsbereich kann sicher erweitert werden.
In der planaren Spule 21, die eine Mehrzahl von Windungen auf die gleiche Ebene gewickelt ist, ist der magnetische Fluss außerdem intensiver auf der inneren Windungsseite verteilt. Das heißt, der Effekt der Form der inneren Windung der planaren Spule 21 wird größer. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Breite W1 in der horizontalen Richtung bei der innersten Peripherie der planaren Spule 21 größer als die Breite H1 in der vertikalen Richtung bei der innersten Peripherie der planaren Spule 21 eingestellt. Ein Bereich, in dem die Empfindlichkeit einer Erfassung hoch ist, kann daher breit gemacht werden.
Ein Mittelwert der Breite W2 in der horizontalen Richtung bei der äußersten Peripherie der planaren Spule 21 und der Breite W1 in der horizontalen Richtung bei der innersten Peripherie ist ebenfall größer als ein Mittelwert der Breite H2 in der vertikalen Richtung bei der äußersten Peripherie der planaren Spule 21 und der Breite H1 in der vertikalen Richtung bei der innersten Peripherie eingestellt. Es kann daher anhand dessen gesagt werden, dass eine Reduzierung der Empfindlichkeit einer Erfassung verhindert werden kann, und dass der Erfassungsbereich verbreitert werden kann.
<Modifizierter Modus des ersten Ausführungsbeispiels>
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel bestimmt, wenn die Amplitude V1 kleiner als der Amplitudenschwellenwert Vth wird, oder wenn der Absolutwert der Menge einer Variation pro Zeiteinheit (Zeitdifferentialwert) der Amplitude V1 den Amplitudenzeitvariationsschwellenwert Ath überschreitet, der Kollisionsbestimmungsabschnitt 50, dass ein Objekt mit der äußeren Platte 11 kollidiert, um das Verstärkungsglied 13 zu verformen. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 50 kann zusätzlich eine Kollision erfassen, wenn lediglich eine von beiden Bedingungen erfüllt ist. Das heißt, der Kollisionsbestimmungsabschnitt 50 bestimmt, dass ein Objekt mit der äußeren Platte 11 kollidiert, um das Verstärkungsglied 13 zu verformen, wenn lediglich die Amplitude V1 kleiner als der Amplitudenschwellenwert Vth wird. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 50 kann außerdem bestimmen, dass ein Objekt mit der äußeren Platte 11 kollidiert, um das Verstärkungsglied 13 zu verformen, wenn lediglich der Absolutwert der Menge einer Variation pro Zeiteinheit (Zeitdifferentialwert) der Amplitude V1 den Amplitudenzeitvariationsschwellenwert Ath überschreitet. Die Kollisionsbestimmung kann hier in dem Fall eines Verwendens von beiden Bedingungen zur Bestimmung früher als in dem Fall eines Verwendens einer der Bedingungen zur Bestimmung vorgenommen werden.
Die LC-Resonanzschaltung 40 wird außerdem als die Erfassungsschaltung angewendet, jedoch kann zusätzlich beispielsweise eine Schaltung 240, die in 8 gezeigt ist, angewandt sein. Bei diesem Fall wird die Kollisionsbestimmung nicht auf der Basis der Amplitude der Frequenzcharakteristika in der LC-Resonanzschaltung 40 durchgeführt, jedoch wird eine Variation der Induktivität Ls der planaren Spule 21 direkt eingegeben, und die Kollisionsbestimmung wird auf der Basis der Variation vorgenommen.
Hier bestimmt in diesem Fall, wie in dem Fall eines Verwendens der LC-Resonanzschaltung 40 des ersten Ausführungsbeispiels, der Kollisionsbestimmungsabschnitt 50, dass ein Objekt mit der äußeren Platte 11 kollidiert, um das Verstärkungsglied 13 zu verformen, wenn die Induktivität Ls kleiner als ein ersten Schwellenwert wird, oder wenn der Absolutwert der Menge einer Variation pro Zeiteinheit (Zeitdifferentialwert) der Induktivität Ls einen zweiten Schwellenwert überschreitet. Der Kollisionsbestim mungsabschnitt 50 kann alternativ entweder beide Bedingungen für die Kollisionsbestimmung verwenden. Das heißt, der Kollisionsbestimmungsabschnitt 50 kann bestimmen, dass ein Objekt mit der äußeren Platte 11 kollidiert, um das Verstärkungsglied 13 zu verformen, wenn lediglich die Induktivität Ls kleiner als der erste Schwellenwert wird. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 50 kann ferner bestimmen, dass ein Objekt mit der äußeren Platte 11 kollidiert, um das Verstärkungsglied 13 zu verformen, wenn lediglich der Absolutwert der Menge einer Variation pro Zeiteinheit (Zeitdifferentialwert) der Induktivität Ls den zweiten Schwellenwert überschreitet. In diesen Fällen kann, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, die Kollisionsbestimmung bei dem Falle eines Vornehmens der Kollisionsbestimmung durch Verwenden von beiden Bedingungen früher als in dem Fall eines Vornehmens der Kollisionsbestimmung durch Verwenden von lediglich einer der Bedingungen die Kollisionsbestimmung vorgenommen werden.
Die Oszillationsfrequenz F der Oszillationsschaltung 30 bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist außerdem niedriger als die Reihenresonanzfrequenz fa0, die Oszillationsfrequenz der Oszillationsschaltung 30 kann jedoch ferner höher als die Reihenresonanzfrequenz fa0 und niedriger als die Parallelresonanzfrequenz fb0 sein. In diesem Fall wird die Amplitude V1 variiert, um sich mit der Bewegung des Verstärkungsglieds 13 zu erhöhen. In diesem Fall wird mit anderen Worten die Kollisionsbestimmung dadurch vorgenommen, ob entweder die Amplitude V1 größer als der Schwellenwert Vth wird oder nicht.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist ferner die Breite W2 in der horizontalen Richtung bei der äußersten Peripherie der planaren Spule 21 größer als die Breite H2 in der vertikalen Richtung bei der äußersten Peripherie der planaren Spule 21 eingestellt, und die Breite W1 in der horizontalen Richtung bei der innersten Peripherie der planaren Spule 21 ist größer als die Breite H1 in der vertikalen Richtung bei der innersten Peripherie der planaren Spule 2 eingestellt. Die Form der planaren Spule 21 ist jedoch nicht auf diese Bedingungen begrenzt, kann jedoch eine Form sein, die lediglich eine der Bedingungen erfüllt. In diesem Fall kann der Effekt von jeder Form erzeugt werden.
<Zweites Ausführungsbeispiel>
Eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs eines zweiten Ausführungsbeispiels ist unter Bezugnahme auf 9 beschrieben. Das zweite Ausführungsbeispiel ist ein Modus, bei dem eine planare Spule 21 an dem Verstärkungsglied 13 über eine planare Zusatzplatte 100 eines Abschirmglieds befestigt ist, und bei dem eine Variation des Trennungsabstands zwischen der planaren Spule 21 und der inneren Platte 12 erfasst wird.
9 ist eine Schnittansicht, wenn die Seitentür 1 vertikal in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs geschnitten ist. Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist das Spulenglied 2 direkt an dem Verstärkungsglied 13 befestigt, bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist jedoch das Spulenglied 2 an der planaren Zusatzplatte 200 befestigt. Hier ist die planare Zusatzplatte 100 aus einer rechteckigen Platte, die aus einem Metall, wie zum Beispiel Eisen oder einem ferromagnetischen Material hergestellt ist, gebildet. Die planare Zusatzplatte 100 kann alternativ aus einem Harzfilm, der Metallpulver enthält, oder einer Kunststoffplatte, die mit Metallpulver beschichtet ist, gebildet sein. Die planare Zusatzplatte 100 ist an dem Verstärkungsglied 13, um der inneren Platte 12 gegenüberzuliegen, befestigt. Das heißt, das Spulenglied 2, die planare Zusatzplatte 100 und das Verstärkungsglied 13 sind bei nahezu der gleichen Position in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs angeordnet.
Die Außenform der planaren Spule 21 des Spulenglieds 2 ist kleiner als die Außenform der planaren Zusatzplatte 100 hergestellt. Dieses Spulenglied 2 ist an einer Fläche der inneren Platte 12 der planaren Zusatzplatte 100 auf eine solche Weise befestigt, dass die planare Spule 21 nicht von dem äußeren Rand der planaren Zusatzplatte 100 vorspringt, das heißt, auf eine solche Weise, dass die planare Spule 21 innerhalb des äußeren Rands der planaren Platte 100 betrachtet aus der axialen Richtung der planaren Spule 21 (in einer axialen Ansicht), wie durch einen Pfeil in 9 gezeigt ist, ist. Die planare Zusatzplatte 100 und das Spulenglied 2 sind ferner in einem benachbarten Zustand (oder lediglich einem nahen Zustand) einstückig gebildet, um auf die im Vorhergehenden erwähnte Art und Weise angeordnet zu sein. Zu diesem Zeitpunkt werden die planare Zusatzplatte 100 und das Spulenglied 2 einstückig gebildet, um zueinander nicht elektrisch leitfähig zu sein. Ein filmförmiges Harz ist beispielsweise zwischen der planaren Zusatzplatte 100 und dem Spulenglied 2 angeordnet. Wenn somit beispielsweise ein Film, der eine erste bis zu einer dritten Schicht, die in dieser Reihenfolge laminiert sind, und die planare Spule 21, die zwischen dem Film der ersten Schicht und dem Film der zweiten Schicht gebildet ist, und die planare Zusatzplatte 100, die zwischen dem Film der zweiten Schicht und dem Film der dritten Schicht gebildet ist, hat, und auf eine solche Weise aufgebaut ist, dass der Film der ersten Schicht auf den Film der zweiten Schicht gedrückt ist, und dass der Film der zweiten Schicht auf den Film der dritten Schicht gedrückt ist, sind die planare Zusatzplatte 100 und das Spulenglied 2 befestigt und daher ferner einstückig gebildet. Die planare Zusatzplatte 100 ist hier zwischen dem Spulenglied 2 und dem Verstärkungsglied 13 angeordnet.
Die Kollisionserfassung wird in diesem Fall auf die gleiche Art und Weise wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel vorgenommen. Wenn jedoch das Spulenglied 2 direkt an dem Verstärkungsglied 13, wie bei dem Fall des ersten Ausführungsbeispiels, befestigt ist, besteht eine Möglichkeit, dass, abhängig von der Form des Verstärkungsglieds 13, die Induktivität Ls der planaren Spule 21 in einem früheren Stadium, wenn das Spulenglied 2 an dem Verstärkungslied 13 angebracht wird, variiert wird. Durch Befestigen des Spulenglieds 2 an der planaren Zusatzplatte 100 ist es somit möglich, eine solche Variation der Induktivität Ls der planaren Spule 21, die durch die Form des Verstärkungsglieds 13 verursacht wird, in einem frühen Stadium zu verhindern oder zu reduzieren.
Durch einstückiges Bilden des Spulenglieds 2 und der planaren Zusatzplatte 100 kann ferner der Befestigungszustand der planaren Spule 21 stabil gemacht werden. Als ein Resultat kann ferner die Variation der Anfangsinduktivität Ls der planaren Spule 21 in einem frühen Stadium weiter reduziert werden. Außerdem kann durch Integrieren von beiden Gliedern in ein Glied das integrierte Glied ohne weiteres an dem Verstärkungsglied 13 befestigt werden.
Die planare Zusatzplatte 100 ist ferner in einer Form gebildet, die größer als die Außenform der planaren Spule 21 ist, und die planare Spule 21 ist befestigt, um nicht von dem äußeren Rand der planaren Zusatzplatte 100 vorzuspringen. Wenn die planare Spule 21 in einem Zustand befestigt ist, in dem die planare Spule 21 von dem äußeren Rand der planaren Zusatzplatte 100 vorspringt, besteht eine Möglichkeit, dass die Induktivität Ls der planaren Spule 21 in einem frühen Stadium durch einen Abschnitt, der von der planaren Zusatzplatte 100 der planaren Spule 21 vorspringt, variiert wird. Somit ist es, wie es im Vorhergehenden beschrieben ist, durch Befestigen der planaren Spule 21 auf eine solche Weise, dass die planare Spule 21 nicht von dem äußeren Rand der planaren Zusatzplatte 100 vorspringt, möglich, die Variation der Induktivität Ls der planaren Spule 21 in einem sehr frühen Stadium zu verhindern oder zu reduzieren.
<Drittes Ausführungsbeispiel>
Eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs eines dritten Ausführungsbeispiels ist im Folgenden unter Bezugnahme auf 10 bis 12 beschrieben. Das dritte Ausführungsbeispiel ist ein Modus, bei dem die planare Spule 21 an dem Verstärkungsglied 13 befestigt ist, und bei dem eine Variation des Trennungsabstands zwischen der planaren Spule 21 und einem inneren plattenförmigen Glied 110 erfasst wird.
10 ist eine Schnittansicht, wenn die Seitentür 1 vertikal in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs geschnitten ist. 11 ist eine Schnittansicht, wenn die Seitenansicht 1 vertikal in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs geschnitten ist. 12 ist eine perspektivische Ansicht, wenn die Seitentür 1 von innerhalb der Fahrzeugzelle der Seitentür 1 betrachtet wird.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist die innere Platte 12 eine planare Platte, die kein Durchgangsloch hat, bei einem dritten Ausführungsbeispiel hat jedoch eine innere Platte 112 ein Durchgangsloch, wie zum Beispiel ein Wartungsloch 112a. Dieses Wartungsloch 112a ist zum Zweck eines Anbringens oder Anpassens einer elektrisch betätigten Fenstereinrichtung und eines Lautsprechers, der in dem Inneren der Seitentür 1 angeordnet ist, und zum Anbringen oder Anpassen des Spulenglieds 2, das an dem Verstärkungsglied 13 befestigt ist, gebildet.
In diesem Fall kann, wenn das Wartungsloch 112a bei einer Position gegenüber dem Spulenglied 2 angeordnet ist, das Wartungsloch 112a einen Effekt auf die Menge eines magnetischen Flusses, der durch die planare Spule 21 erfasst wird, das heißt eine Variation der Induktivität Ls haben. Wie in 10 bis 12 gezeigt ist, wird dann das innere plattenförmige Glied 110, das aus Metall, wie zum Beispiel Eisen oder einem ferromagnetischen Material oder einem magnetischen Material hergestellt ist, an der Fläche der inneren Platte 12, die nach außen von dem Fahrzeug gerichtet ist (Fläche der Seite der äußeren Platte 11), befestigt, um mindestens einen Abschnitt des Wartungslochs 112a zu bedecken und um so gegenüber der planaren Spule 21 zu liegen. Dies kann den Effekt des Wartungslochs 112a verhindern.
Hier ist das innere plattenförmige Glied 110 in einer Form gebildet, die größer als die Außenform der planaren Spule 21 ist, und ist angeordnet, um der planaren Spule 21 gegenüberzuliegen. Damit kann eine Variation der Induktivität Ls der planaren Spule 21, das heißt die Menge eines magnetischen Flusses, der die planare Spule 21 verkettet, erhöht werden, und daher kann die Empfindlichkeit einer Erfassung der Seitenkollision verbessert werden.
<Modifizierter Modus des dritten Ausführungsbeispiels>
Als ein modifizierter Modus des dritten Ausführungsbeispiels kann ungeachtet, ob die innere Platte 12 ein Durchgangsloch in derselben gebildet hat oder nicht, selbst wenn die innere Platte 12 aus einem nicht magnetischen Material, wie zum Beispiel einem Harzmodul, hergestellt ist, durch Befestigen des inneren plattenförmigen Glieds 110 an der inneren Platte 12 eine Variation der Induktivität Ls der planaren Spule 21, das heißt eine Variation der Menge eines magnetischen Flusses, der die planare Spule 21 verkettet, sicher erfasst werden. Wenn die innere Platte 12 ein Harzmodul ist, wird die Induktivität Ls der planaren Spule 21, das heißt die Menge eines magnetischen Flusses, der die planare Spule 21 verkettet, gemäß dem Trennungsabstand zwischen der planaren Spule 21 und der inneren Platte 12 nicht variiert. In diesem Fall kann, wenn das innere plattenförmige Glied 110, das aus Metall oder einem ferromagnetischen Material hergestellt ist, verwendet ist, die Seitenkollision sicher erfasst werden.
In dieser Hinsicht kann ein unterscheidender Abschnitt bei dem zweiten Ausführungsbeispiel oder dessen modifizierten Modus ferner auch auf das dritte Ausführungsbeispiel oder dessen modifizierten Modus angewendet sein. In diesen Fällen, kann der Effekt, der durch den Aufbau des zweiten Ausführungsbeispiels oder dessen modifizierten Modus erzeugt wird, und der Effekt, der durch den Aufbau des dritten Ausführungsbeispiels oder dessen modifizierten Modus erzeugt wird, erzeugt werden.
<Viertes Ausführungsbeispiel>
Als Nächstes ist eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs eines vierten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf 13 beschrieben. Das vierte Ausführungsbeispiel ist ein Modus, bei dem die planare Spule 21 direkt an der inneren Platte 12 befestigt ist, und bei dem eine Variation des Trennungsabstands zwischen der planaren Spule 21 und dem Verstärkungsglied 13 erfasst wird.
13 ist eine Schnittansicht, wenn die Seitentüre 1 vertikal in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs geschnitten ist. Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist das Spulenglied 2 an dem Verstärkungsglied 13 befestigt, bei dem vierten Ausführungsbeispiel ist jedoch das Spulenglied 12 an der Fläche, die aus dem Fahrzeug gerichtet ist, der inneren Platte 12 (Fläche an einer der äußeren Platte 11 gegenüberliegenden Seite) befestigt. Das Spulenglied 2 ist genauer gesagt bei einer Position gegenüber dem Verstärkungsglied 13 der Fläche, die aus dem Fahrzeug gerichtet ist, der inneren Platte 12 befestigt.
Bei dem vierten Ausführungsbeispiel muss hier die innere Platte 12 nicht aus einem Metall oder einem ferromagnetischen Material hergestellt sein, das Verstärkungsglied 13 muss jedoch aus einem Metall oder einem ferromagnetischen Material hergestellt sein. Das heißt, bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird die Induktivität Ls der planaren Spule 21 gemäß einer Variation des Trennungsabstands zwischen der planaren Spule 21 und der inneren Platte 12 variiert, bei dem vierten Ausführungsbeispiel wird jedoch die Induktivität Ls der planaren Spule 21 gemäß einer Variation des Trennungsabstands zwischen der planaren Spule 21 und dem Verstärkungsglied 13 variiert. Obwohl das vierte Ausführungsbeispiel sich in diesem Punkt von dem ersten Ausführungsbeispiel unterscheidet, ist das vierte Ausführungsbeispiel hinsichtlich der Erfassung der Seitenkollision im Wesentlichen gleich dem ersten Ausführungsbeispiel.
<Modifizierter Modus des vierten Ausführungsbeispiels>
Eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs eines modifizierten Modus des vierten Ausführungsbeispiels ist im Folgenden unter Bezugnahme auf 14 beschrieben. 14 ist eine Schnittansicht, wenn die Seitentür vertikal in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs geschnitten ist.
Bei dem vierten Ausführungsbeispiel ist die Beziehung zwischen der Breite in der vertikalen Richtung der planaren Spule 21 und der Breite einer Stange des Verstärkungsglieds 13 nicht beschrieben, bei diesem modifizierten Modus ist jedoch die Breite in der vertikalen Richtung der planaren Spule 21 kleiner als die Breite einer Stange des Verstärkungsglieds 13 eingestellt. Sowohl die Breite H1 in der vertikalen Richtung bei der innersten Peripherie der planaren Spule 21 (siehe 3) als auch die Breite H2 in der vertikalen Richtung bei der äußersten Peripherie der planaren Spule 21 (siehe 3) sind genauer gesagt kleiner als die Breite D der Stange des Verstärkungsglieds 13 eingestellt. Die planare Spule 21 ist ferner auf eine solche Weise angeordnet, dass alle Abschnitte in der vertikalen Richtung bei der äußersten Peripherie der planaren Spule 21 dem Verstärkungsglied 13 gegenüberliegen.
In der planaren Spule 21, die eine Mehrzahl von Windungen auf die gleiche Ebene gewickelt ist, ist hier der magnetische Fluss intensiver an den inneren Windungen konzentriert. Der Effekt der Formen der inneren Windungen der planaren Spule 21 wird mit anderen Worten groß. Wenn somit die Breite H1 in der vertikalen Richtung bei der innersten Peripherie der planaren Spule 21 kleiner als die Breite D der Stange des Verstärkungsglieds 13 eingestellt ist, kann die Empfindlichkeit einer Erfassung sicher erhöht werden.
Die Breite H2 in der vertikalen Richtung bei der äußersten Peripherie der planaren Spule 21 ist ferner kleiner die Breite D der Stange des Verstärkungsglieds 13 eingestellt, derart, dass die gesamte planare Spule 21 kleiner als die Breite D der Stange des Verstärkungsglieds 13 ist. Damit kann der Effekt auf eine Variation der Induktivität durch die gesamte planare Spule 21 erhöht werden. Die Empfindlichkeit einer Erfassung kann somit erhöht werden.
In dieser Hinsicht sind bei diesem modifizierten Modus sowohl die Breite H1 in der vertikalen Richtung bei der innersten Peripherie der planaren Spule 21 als auch die Breite H2 in der vertikalen Richtung bei der äußersten Peripherie der planaren Spule 21 kleiner als die Breite D der Stange des Verstärkungsglieds 13 eingestellt. Die Breite der planaren Spule 21 ist jedoch nicht auf diesen Modus begrenzt, jedoch kann beispielsweise lediglich die Breite H1 in der vertikalen Richtung bei der innersten Peripherie der planare Spule 21 kleiner als die Breite D der Stange des Verstärkungsglieds 13 eingestellt sein. In diesem Fall kann der Effekt lediglich durch dieses Einstellen der Breite erzeugt werden.
<Fünftes Ausführungsbeispiel>
Eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs eines fünften Ausführungsbeispiels ist im Folgenden unter Bezugnahme auf 15 beschrieben. Das fünfte Ausführungsbeispiel ist ein Modus, bei dem die planare Spule 21 an der inneren Platte 12 über eine planare Zusatzplatte 120 (Abschirmglied) befestigt ist, und bei dem eine Variation des Trennungsabstands zwischen der planaren Spule 21 und dem Verstärkungsglied 13 erfasst wird.
15 ist eine Schnittansicht, wenn die Seitentür 1 vertikal in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs geschnitten ist. Bei dem vierten Ausführungsbeispiel ist das Spulenglied 2 direkt an der Fläche, die nach außen von dem Fahrzeug gerichtet ist, der inneren Platte 12 befestigt, bei dem fünften Ausführungsbeispiel ist das Spulenglied jedoch über die planare Zusatzplatte 120 an der inneren Platte 12 befestigt. Hier ist die planare Zusatzplatte 120 aus einer rechteckigen planaren Platte gebildet, die aus Metall, wie zum Beispiel Eisen, oder einem ferromagnetischen Material, hergestellt ist. Die planare Zusatzplatte 120 ist an der Fläche nach außen von dem Fahrzeug gerichtet der inneren Platte 12 befestigt, um dem Verstärkungsglied 13 gegenüberzuliegen. Das heißt, das Spulenglied 2, die planare Zusatzplatte 120 und das Verstärkungsglied 13 sind bei nahezu der gleichen Position in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs angeordnet.
Die Außenform der planaren Spule 21 des Spulenglieds 2 ist kleiner als die Außenform der planaren Zusatzplatte 120 hergestellt. Dieses Spulenglied 2 ist an einer Fläche der Seite der inneren Platte 12 der planaren Zusatzplatte 120 auf eine solche Weise befestigt, dass die planare Spule 21 von dem äußeren Rand der planaren Zusatzplatte 120 nicht vorspringt, das heißt, auf eine solche Weise, dass sich die planare Spule 21 innerhalb des äußeren Rands der planaren Zusatzplatte 120 betrachtet von der axialen Richtung der planaren Spule 21 (in einer axialen Ansicht), wie durch einen Pfeil in 15 gezeigt ist, befindet. Die planare Zusatzplatte und das Spulenglied 2 sind ferner in einem benachbarten Zustand (oder lediglich in einem nahen Zustand) einstückig gebildet, um sich in der im Vorhergehenden erwähnten Anordnungsbeziehung zu befinden. Zu dieser Zeit werden die planare Zusatzplatte 120 und das Spulenglied 2 einstückig gebildet, um zueinander nicht elektrisch leitfähig zu sein. Ein filmförmiges Harz ist beispielsweise zwischen der planaren Zusatzplatte 120 und dem Spulenglied 2 angeordnet. Wenn somit beispielsweise ein Film, der eine erste Schicht bis zu einer dritten Schicht, die in dieser Reihenfolge laminiert sind, und die planare Spule 21, die zwischen dem Film der ersten Schicht und dem Film der zweiten Schicht gebildet ist, und die planare Zusatzplatte 120, die zwischen dem Film der zweiten Schicht und dem Film der dritten Schicht gebildet ist, hat, auf eine solche Weise aufgebaut ist, dass der Film der ersten Schicht auf den Film der zweiten Schicht gedrückt ist, und der Film der zweiten Schicht auf den Film der dritten Schicht gedrückt ist, sind die planare Zusatzplatte 120 und das Spulenglied 3 befestigt und daher ferner einstückig gebildet. Hier ist die planare Zusatzplatte 120 zwischen dem Spulenglied 2 und der inneren Platte 12 angeordnet.
Die Kollisionserfassung wird in diesem Fall auf die gleiche Art und Weise wie bei dem vierten Ausführungsbeispiel vorgenommen. Wenn jedoch das Spulenglied 2 wie in dem Fall des vierten Ausführungsbeispiels direkt an der inneren Platte 12 befestigt ist, besteht abhängig von der Form der inneren Platte 12 eine Möglichkeit, dass die Induktivität Ls der planaren Spule 21 in einem frühen Stadium variiert wird, wenn das Spulenglied 2 an dem Verstärkungsglied 13 angebracht ist. Durch Befestigen des Spulenglieds 2 an der planaren Zusatzplatte 120 kann somit eine Variation der Induktivität Ls der planaren Spule 21, die durch die Form der inneren Platte 12 verursacht wird, in einem frühen Stadium verhindert oder reduziert werden.
Durch einstückiges Bilden des Spulenglieds 2 und der planaren Zusatzplatte 120 kann ferner der Befestigungszustand der planaren Spule 21 stabil gemacht werden. Als ein Resultat kann die Variation der Induktivität Ls der planaren Spule 21 in einem frühen Stadium weiter reduziert werden. Durch Integrieren von beiden Gliedern in ein Glied kann außerdem das integrierte Glied ohne weiteres an der inneren Platte 12 befestigt werden.
Die planare Zusatzplatte 120 ist ferner in einer Form, die größer als die Außenform der planaren Spule 21 ist, gebildet, und die planare Spule 21 ist an der planaren Zusatzplatte 120 befestigt, um nicht von dem äußeren Rand der planaren Zusatzplatte 120 vorzuspringen. Wenn die planare Spule 21 in einem Zustand befestigt ist, in dem die planare Spule 21 von dem äußeren Rand der planaren Zusatzplatte 120 vorspringt, besteht eine Möglichkeit, dass die Induktivität Ls der planaren Spule 21 in einem frühen Stadium durch einen Abschnitt, der von der planaren Zusatzplatte 120 der planaren Spule 21 vorspringt, variiert wird. Durch Befestigen der planaren Spule 21 auf eine solche Weise, dass die planare Spule 21 von dem äußeren Rand der planaren Zusatzplatte 120 nicht vorspringt, wie es im Vorhergehenden beschrieben ist, kann somit die Variation der Anfangsinduktivität Ls der planaren Spule 21 in einem frühen Stadium stabiler verhindert oder reduziert werden.
<Modifizierter Modus des fünften Ausführungsbeispiels>
Eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs eines modifizierten Modus des fünften Ausführungsbeispiels ist im Folgenden unter Bezugnahme auf 12 und 16 beschrieben. 16 ist eine Schnittansicht, wenn die Seitentür 1 vertikal in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs geschnitten ist. Bei dem fünften Ausführungsbeispiel ist die innere Platte 12 eine planare Platte, die kein Durchgangsloch hat, bei diesem modifizierten Modus, wie in 12 gezeigt ist, hat jedoch eine innere Platte 112 ein Durchgangsloch, wie zum Beispiel ein Wartungsloch 112a. Dieses Wartungsloch 112a ist zum Zweck des Anbringens oder Anpassens einer elektrisch betätigbaren Fenstereinrichtung und eines Lautsprechers, die in dem Inneren der Seitentür 1 angeordnet sind, und zum Anbringen oder Anpassen des Spulenglieds 2 gebildet.
In diesem Fall ist es, wenn das Wartungsloch 112a bei einer Position angeordnet ist, bei der das Spulenglied 2 befestigt werden soll, nicht leicht, das Spulenglied 2 an der inneren Platte 112 zu befestigen. Wie in 16 gezeigt ist, wird somit eine planare Zusatzplatte 130 (Abschirmglied) auf der Fläche, die nach außen von dem Fahrzeug gerichtet ist, der inneren Platte 112 befestigt, um mindestens einen Abschnitt des Wartungsloches 112a zu bedecken. Die planare Zusatzplatte 130 und das Spulenglied 2 sind einstückig gebildet. Damit kann, selbst wenn das Wartungsloch 112a in der inneren Platte 112 gebildet ist, das Spulenglied 2 ohne weiteres an der inneren Platte 112 befestigt werden.
Es besteht außerdem eine Möglichkeit, dass das Wartungsloch 112a der inneren Platte 112 einen Effekt auf eine Variation der Induktivität Ls der planaren Spule 21 hat, wodurch eine Variation der Induktivität Ls verursacht wird. In diesem Fall kann durch Herstellen der planaren Zusatzplatte 130 aus Metall, wie zum Beispiel Eisen, oder einem ferromagnetischen Material, eine Variation der Induktivität Ls der planaren Spule 21 verhindert oder reduziert werden. Selbst wenn daher das Wartungsloch 112a in der inneren Platte 112 gebildet ist, kann, wenn die planare Zusatzplatte 130, die aus Metall oder einem magnetischen Material hergestellt ist, an der inneren Platte 112 befestigt ist, die Seitenkollision sicher erfasst werden.
<Sechstes Ausführungsbeispiel>
Eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs eines sechsten Ausführungsbeispiels ist im Folgenden unter Bezugnahme auf 17 beschrieben. Das sechste Ausführungsbeispiel ist ein Modus, bei dem die planare Spule 21 an der inneren Platte 12 direkt befestigt ist, und bei dem eine Variation des Trennungsabstands zwischen der planaren Spule 21 und einem verstärkungsgliedseitigen plattenförmigen Glied 140 erfasst wird.
17 ist eine Schnittansicht, wenn die Seitentür 1 vertikal in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs geschnitten ist. Bei dem vierten Ausführungsbeispiel ist an dem Verstärkungsglied 13 nichts befestigt, und das Spulenglied 2 erzeugt ein magnetisches Feld zwischen sich selbst und dem Verstärkungsglied 13. Im Gegensatz dazu ist bei dem sechsten Ausführungsbeispiel das verstärkungsgliedseitige plattenförmige Glied 140 an der Seite der inneren Platte 12 des Verstärkungsglieds 13 befestigt. Das verstärkungsgliedseitige plattenförmige Glied 140 ist hier in einer Form einer rechteckigen Platte, die aus Metall, beispielsweise Eisen, oder einem ferromagnetischen Material hergestellt ist, gebildet. Das verstärkungsgliedseitige plattenförmige Glied 140 ist an dem Verstärkungsglied 13 befestigt, um der inneren Platte 12 gegenüberzuliegen. Bei dem sechsten Ausführungsbeispiel muss hier das Verstärkungsglied 13 nicht aus einem Metall oder einem ferromagnetischen Material hergestellt sein.
Die Außenform der planaren Spule 21 des Spulenglieds 2 ist kleiner als die Außenform des verstärkungsgliedseitigen plattenförmigen Glieds 140 hergestellt. Das heißt, das verstärkungsgliedseitige plattenförmige Glied 140 ist mindestens in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs größer als der Außendurchmesser der planaren Spule 21. Obwohl es nicht in der Zeichnung gezeigt ist, ist es ferner gewünscht, dass das verstärkungsgliedseitige plattenförmige Glied 140 in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs (in der Vorder- und Rückrichtung in einem Zustand, bei dem die Seitentüre 1 geschlossen ist) größer als der Außendurchmesser der planaren Spule 21 ist. Dieses Spulenglied 2 ist an einer Region gegenüber dem verstärkungsgliedseitigen plattenförmigen Glied 140 der inneren Platte 12 befestigt (somit sind das Spulenglied 2 und das verstärkungsgliedseitige plattenförmige Glied 140 an nahezu gleichen Positionen in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs angeordnet). Das Spulenglied 2 ist mit anderen Worten zwischen der inneren Platte 12 und dem verstärkungsgliedseitigen plattenförmigen Glied 140 angeordnet und erzeugt ein magnetisches Feld in einer Richtung, in der die innere Platte 12 und das verstärkungsgliedseitige plattenförmige Glied 140 einander gegenüberliegen.
In diesem Fall wird die Seitenkollision auf die gleiche Weise wie bei dem vierten Ausführungsbeispiel erfasst. Das verstärkungsgliedseitige plattenförmige Glied 140 hat jedoch eine größere Außenform als die Außenform der planaren Spule 21. Eine solche Variation des magnetischen Felds, die durch die Verformung des Verstärkungsglieds 13 verursacht wird, wird somit vergrößert. Als ein Resultat wird eine Variation der Induktivität Ls der planaren Spule 21 vergrößert, das heißt, die Empfindlichkeit einer Erfassung ist erhöht.
In dieser Hinsicht kann ein sich unterscheidender Abschnitt bei dem fünften Ausführungsbeispiel oder dessen modifizierten Modus ebenfalls bei dem sechsten Ausführungsbeispiel angewendet sein. In diesem Fall können der Effekt, der durch den Aufbau des fünften Ausführungsbeispiels oder dessen modifizierten Modus erzeugt wird, und der Effekt, der durch den Aufbau des sechsten Ausführungsbeispiels erzeugt wird, erzeugt werden.
In dieser Hinsicht wird bei den im Vorhergehenden erwähnten Ausführungsbeispielen das Glied (planare Zusatzplatten 100, 120 und 130), das wie eine planare Platte (Blatt) geformt ist, als das Abschirmglied verwendet, das Glied ist jedoch nicht notwendigerweise in dieser Form gebildet. Das Glied kann beispielsweise in der Form eines Gitters, eines Netzes oder einer Welle gebildet sein. Es ist ferner denkbar, dass das Abschirmglied auf Masse gelegt ist (elektrisch mit einer Fahrzeugkörpererde, wie zum Beispiel einem Metallverstärkungsglied oder einer Tür, verbunden ist), um die Abschirmeigenschaft zu verbessern.
Die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs, die auf die im Vorhergehenden erwähnte Art und Weise aufgebaut ist, kann auf die folgende Art und Weise verwendet sein. Der allgemeine Aufbau eines Insassenschutzsystems 300 für ein Fahrzeug ist durch ein Blockdiagramm in 18 gezeigt. Dieses Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug hat ein Airbag-Modul 400. Wenn eine Kollision auftritt, entfaltet das Airbag-Modul 400 einen Airbag, um einen Fahrzeuginsassen vor dem Aufprall der Kollision zu schützen. Die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs, die in 18 gezeigt ist, kann hier eine der im Vorhergehenden erwähnten Seitenkollisionserfassungsvorrichtungen für ein Fahrzeug sein. Das Airbag-Modul 400 ist in einem Abschnitt nahe der Seitenfläche eines Sitzes (nicht gezeigt), der in dem Fahrzeug angebracht ist, angebracht, und ist mit der Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs elektrisch verbunden. Wenn die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert, gibt die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs eine Entfaltungsanweisung an das Airbag-Modul 400 aus. Das Airbag-Modul 400, das die Anweisung aufnimmt, entfaltet den Airbag. Damit kann der Aufprall einer Kollision, der auf den Insassen angewendet wird, reduziert werden.
<Siebtes Ausführungsbeispiel>
Im Folgenden ist eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs eines siebten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf 19 bis 26 beschrieben. Das siebte Ausführungsbeispiel ist ein Modus, bei dem die planare Spule 21 an dem Verstärkungsglied 13 direkt befestigt ist, und bei dem eine Variation des Trennungsabstands zwischen der planaren Spule 21 und der inneren Platte 12 erfasst wird.
19 ist eine Schnittansicht (Schnittansicht entlang einer Linie XIX-XID in 20), wenn die Seitentür 1 in 20 vertikal in der Links- und Rechtsrichtung des Fahr zeugs geschnitten ist. Hier sind in 19 die oberen und unteren Abschnitte der Seitentür 1 um der Bequemlichkeit willen weggelassen. 20 ist eine perspektivische Ansicht, wenn die Seitentür 1, auf die die vorliegende Erfindung angewendet ist, von innerhalb der Fahrzeugzelle betrachtet wird, und zeigt die Seitentür 1 in einem Zustand, bei dem ein Abschnitt der inneren Platte 12 um der Bequemlichkeit der Beschreibung willen entfernt ist. 21 ist eine Seitenansicht, um das Spulenglied 2 zu zeigen. 22 ist eine grafische Darstellung, um die Beziehung der Induktivität Ls der planaren Spule 21 zu dem Trennungsabstand zwischen der inneren Platte 12 und der planaren Spule 21 zu zeigen. 23 ist ein Schaltungsaufbaudiagramm, um die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs zu zeigen. 24 ist eine grafische Darstellung, um die Beziehung der Menge eines magnetischen Flusses, der durch das Spulenglied 2 erfasst wird, zu dem Trennungsabstand zwischen der inneren Platte 12 und dem Spulenglied 2 zu zeigen. 25 ist eine grafische Darstellung, um den Absolutwert der Menge einer Variation pro Zeiteinheit (Zeitdifferentialwert) der Menge eines magnetischen Flusses zu der Zeit, die verstreicht, nachdem eine Kollision aufgetreten ist, zu zeigen. 26 ist eine Schnittansicht, wenn die Seitentür 1 vertikal in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs geschnitten ist, und ist ein Diagramm, um die Positionsbeziehung zwischen dem Spulenglied 2 und einer Stütze 231 zu zeigen.
Wie in 19 und 20 gezeigt ist, hat die Seitentür 1 eine äußere Platte 11, die außerhalb des Fahrzeugs positioniert ist, und die innere Platte 12, die innerhalb der Fahrzeugzelle getrennt von der äußeren Platte 11 und der äußeren Platte 11 gegenüberliegend und aus einem magnetischen Material (oder Metall) hergestellt angeordnet ist. Die Seitentür 1 hat ferner das Verstärkungsglied 13, das aus einer kreisförmigen zylindrischen Stange hergestellt ist und auf der Seite der äußeren Platte 11 zwischen der äußeren Platte 11 und der inneren Platte 12 und nahezu in der Mitte in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist, um sich in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs zu erstrecken. Das Verstärkungsglied 13 ist mit anderen Worten gegenüber und getrennt von der inneren Platte 12 angeordnet. Dieses Verstärkungsglied 13 hat eine höhere Biegesteifigkeit als mindestens die Biegesteifigkeit der äußeren Platte 11. Wenn kurz gesagt ein Objekt mit der äußeren Platte 11 kollidiert, verhindert, selbst wenn die äußere Platte 11 mit einer niedrigen Biegesteifigkeit verformt wird, das Verstärkungsglied 13, dass die gesamte Seitentür 1 verformt wird. Bei dem siebten Ausführungsbeispiel ist hier bei der vorliegenden Erfindung die innere Platte 12 ein innerplattenseitiges Glied.
Ein Raum, der ermöglicht, dass sich ein Türglas 230 aufwärts und abwärts bewegt, ist zwischen dem Verstärkungsglied 13 und der inneren Platte 12 angeordnet. Es ist außerdem dort eine Stütze 231 einer elektrisch betätigten Fenstervorrichtung (nicht gezeigt) positioniert, die an der unteren Seite des Türglases 230 befestigt ist und das Türglas 230 aufwärts und abwärts bewegt. In 19 ist ein Zustand, in dem das Türglas 230 bei einer oberen Position (einem Zustand, bei dem das Fenster geschlossen ist) positioniert ist, durch eine durchgezogene Linie gezeigt, während ein Zustand, bei dem das Türglas 230 in einem unteren Abschnitt (einem Zustand, bei dem das Fenster geöffnet ist) positioniert ist, durch eine Strichpunktlinie gezeigt ist.
Das Türglas 230 und die Stütze 231 werden somit zwischen dem Verstärkungsglied 13 und der inneren Platte 12 in 19 aufwärts und abwärts bewegt, wenn das Fenster geschlossen und geöffnet wird. Wie in 19 und 20 gezeigt ist, ist ferner ein Positionssensor 232 unter der Seitentür 1 und unter der Stütze 231 angeordnet, um der Stütze 231 gegenüberzuliegen. Der Positionssensor 232 erfasst den Trennungsabstand zwischen dem Positionssensor 232 und der Stütze 231 und sendet Abstandsdaten zu einem Kollisionsbestimmungselement 50 (siehe 23). Der Positionssensor 232 kann hier ein Sensor zum Erfassen einer Position in einer Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs des Türglases 230 sein. Wenn der Positionssensor 232 die Position des Türglases 230 erfasst, berechnet das Kollisionsbestimmungselement 50 die Position der Stütze 231 aus der Position des Türglases 230.
Wie in 19 und 20 gezeigt ist, ist außerdem das planare Spulenglied 2 auf der Seite der inneren Platte 12 des Verstärkungsglieds 13 angeordnet. Dem Verstärkungsglied 2 wird eine Wechselspannung von einem Oszillator (nicht gezeigt) zugeführt, um ein magnetisches Feld in der Normalenrichtung des Spulenglieds 2 (axiale Spulenrichtung des Spulenglieds 2), das heißt in der Richtung der inneren Platte 12 ge genüber dem planaren Spulenglied 2 zu erzeugen. Das Spulenglied 2 entspricht hier einem Abstandssensor bei der vorliegenden Erfindung.
Das Spulenglied 2 dieses Ausführungsbeispiels ist im Folgenden beschrieben. Das Verstärkungsglied 13 ist von der inneren Platte 12 getrennt und derselben gegenüberliegend angeordnet und hat eine höhere Biegesteifigkeit als mindestens die Biegesteifigkeit der äußeren Platte 11. Wenn kurz gesagt ein Objekt mit der äußeren Platte 11 kollidiert, verhindert, selbst wenn die äußere Platte 11 einer niedrigeren Biegesteifigkeit verformt wird, das Verstärkungsglied 13, dass die gesamte Seitentür 1 verformt wird. Wenn jedoch eine Kollision, um das Verstärkungsglied 13 zu der Seite der inneren Platte 12 zu verformen, auftritt, wird das Spulenglied 2, das an dem Verstärkungsglied 13 befestigt ist, ferner zu der Seite der inneren Platte 12 bewegt. Der Trennungsabstand zwischen dem Spulenglied 2 und der inneren Platte 12 des Glieds auf der Seite der inneren Platte wird somit variiert. Eine Variation des Trennungsabstands wird als eine Variation der Menge eines magnetischen Flusses des Spulenglieds 2 durch eine Erfassungsschaltung (die einer Erfassungseinrichtung der vorliegenden Erfindung entspricht) erfasst.
Das Spulenglied 2 ist, wie in 21 gezeigt ist, in eine ebene Form als Ganzes gebildet. Dieses Spulenglied 2 ist aus der planaren Spule 21 und einem Paar von Filmen 22 aufgebaut. Die planare Spule 21 ist durch ein Musterdrucken, beispielsweise eines leitfähigen Materials, wie zum Beispiel Kupfer, um dieselbe in eine ebene Form zu wickeln, gebildet. Das Paar von Filmen 22 ordnet die planare Spule 21 von beiden Seiten zwischen sich an, um die planare Spule 21 zu bedecken, um zu verhindern, dass die planare Spule 21 freigelegt ist. Dieser Film 22 ist aus einem flexiblen Material, wie zum Beispiel PET (Polyethylen-Terephtalat) oder PEN (Polyethylen-Naphtalat) in der Form eines dünnen Films gebildet. Kurz gesagt ist der Film 22 frei biegbar. Die planare Spule 21 ist außerdem selbst frei biegbar und verformbar. Das gesamte Spulenglied 2 kann somit gebogen und verformt werden und hat eine sehr hohe Flexibilität. Kurz gesagt hat das Spulenglied 2 ein höhere Flexibilität als das Verstärkungsglied 13, derart, dass, selbst wenn das Verstärkungsglied 13 gebogen wird, das Spulenglied 2 gebogen werden kann, ohne gebrochen zu werden.
Die Beziehung des Trennungsabstands zwischen dem Spulenglied 2 und der inneren Platte 12 zu dem magnetischen Fluss des Spulenglieds 2 dieses Ausführungsbeispiels ist unter Bezugnahme auf 22 beschrieben. Wie im Vorhergehenden beschrieben ist, wird, wenn ein Objekt mit der äußeren Platte 11 der Seitentür kollidiert, die äußere Platte 11 innerhalb der Fahrzeugzelle verformt. Wenn die Kollision groß ist und daher das Verstärkungsglied 13 innerhalb der Fahrzeugzelle verformt, wird das Spulenglied 2 ferner zusammen mit dem Verstärkungsglied 13 zu der Seite der inneren Platte 12 bewegt. Damit wird der Trennungsabstand zwischen dem Spulenglied 2, das an dem Verstärkungsglied 13 befestigt ist, und der inneren Platte 12 verkürzt. Dann wird veranlasst, dass ein Wirbelstrom durch die innere Platte 12 durch das magnetische Feld, das durch das Spulenglied 2 erzeugt wird, strömt, wodurch ein magnetisches Feld in der inneren Platte 12 erzeugt wird. Die Richtung des magnetischen Felds ist eine Richtung, in der die innere Platte 12 und das Spulenglied 2 einander gegenüberliegen. Kurz gesagt, wird, sowie der Trennungsabstand zwischen der inneren Platte 12 und dem Spulenglied 2 verkürzt wird, das magnetische Feld, das durch den Wirbelstrom, der in der inneren Platte 12 erzeugt wird und der das Spulenglied 2 verkettet, erzeugt wird, das heißt, der magnetische Fluss, der durch das Spulenglied 2 geht, erhöht. Dieser magnetische Fluss wirkt auf eine solche Weise, um den magnetischen Fluss des Spulenglieds 2 derart zu reduzieren, dass die Induktivität des Spulenglieds 2 reduziert ist.
22 ist eine grafische Darstellung, um die Beziehung des Trennungsabstands zwischen der inneren Platte 12 und dem Spulenglied 2 zu der Induktivität Ls des Spulenglieds 2 zu zeigen. In der in 22 gezeigten grafischen Darstellung wird unter der Annahme, dass beispielsweise der Trennungsabstand zwischen dem Spulenglied 2 und der inneren Platte 12 vor der Kollision d ist, und der Trennungsabstand nach der Kollision d1 ist, das heißt kürzer als d wird, die Induktivität des Spulenglieds 2 von A vor der Kollision zu A1 nach der Kollision verringert, wie auf der vertikalen Achse gezeigt ist. Auf diese Art und Weise wird die Induktivität Ls des Spulenglieds 2 gemäß einer Variation des Trennungsabstands zwischen der inneren Platte 12 und dem Spulenglied 2 variiert. Selbst wenn hier ein Objekt mit der äußeren Platte 11 der Seitentür 1 kollidiert, wird, wenn das Verstärkungsglied 13 nicht verformt wird, die Induktivität Ls des Spulenglieds 2 nicht variiert.
Die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs dieses Ausführungsbeispiels, wie in 23 gezeigt ist, ist außerdem aus der Oszillationsschaltung 30, der Erfassungsschaltung 40, dem Kollisionserfassungselement 50 und dem Positionssensor 232 aufgebaut. Das Kollisionserfassungselement 50 entspricht einer Bestimmungseinrichtung der vorliegenden Erfindung.
Die Erfassungsschaltung 40 hat das Spulenglied 2 und einen Erfassungswiderstand Ro. Das Spulenglied 2 entspricht einer Reihenschaltung, die eine Induktivität Ls und einen Widerstand Rs hat. Das Spulenglied 2 hat ein Ende, das mit der Oszillationsschaltung 30 verbunden ist, und ein anderes Ende, das mit dem Erfassungswiderstand Ro und dem Kollisionsbestimmungselement 50 verbunden ist. Die Oszillationsschaltung 30 legt eine Wechselspannung Vi einer Oszillationsfrequenz F an die Erfassungsschaltung 40 an. Wenn hier der Trennungsabstand zwischen dem Spulenglied 2 und der inneren Platte 12 durch die Kollision verkürzt wird, wie im Vorhergehenden beschrieben ist, wird die Induktivität Ls des Spulenglieds 2 verringert. Wenn die Induktivität Ls des Spulenglieds 2 verringert wird, wird die Impedanz des Spulenglieds 2 verkleinert. Die Erfassungsspannung Vo des Erfassungswiderstands Ro wird somit vergleichsweise groß gemacht. Das Kollisionsbestimmungselement 50 bestimmt auf der Basis der Erfassungsspannung Vo, die durch die Erfassungsschaltung ausgegeben wird, ob ein Objekt mit der Seitentür 1 kollidiert oder nicht.
Die Kollisionsbestimmungseinrichtung dieses Ausführungsbeispiels ist im Folgenden unter Bezugnahme auf 24 und 25 beschrieben. 24 ist eine grafische Darstellung, um die Beziehung des Trennungsabstands zwischen dem Spulenglied 2 und der inneren Platte 12 zu der Menge eines magnetischen Flusses, der durch das Spulenglied 2 erfasst wird, zu zeigen. In 24 drückt eine horizontale Achse den Bewegungsweg zu der Seite der inneren Platte 12 des Spulenglieds 2 aus, während eine vertikale Achse den Betrag eines magnetischen Flusses, der das Spulenglied 2 verkettet, ausdrückt. Wie in 24 gezeigt ist, wird, bevor eine Kollision auftritt, der Trennungs abstand zwischen dem Spulenglied 2 und der inneren Platte 12 nicht variiert, und daher wird der Betrag einer Versetzung des magnetischen Flusses nicht variiert, sondern ist konstant, jedoch wird, nachdem die Kollision auftritt, das Spulenglied 2 durch die Kollision näher zu der inneren Platte 12 gebracht, und daher wird der Betrag des magnetischen Flusses, der das Spulenglied 2 verkettet, verkleinert. Sowie der Bewegungsweg des Spulenglieds 2 vergrößert wird (das Spulenglied 2 näher zu der inneren Platte 12 gebracht wird) wird mit anderen Worten der Betrag eines magnetischen Flusses verkleinert. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird, wenn der Betrag eines magnetischen Flusses kleiner als ein vorher eingestellter Wert (erster in 24 gezeigter Schwellenwert) gemacht wird, bestimmt, dass eine Kollision auftritt. Hier wird der Betrag eines magnetischen Flusses des Spulenglieds 2, wie im Vorhergehenden beschrieben ist, als die Erfassungsspannung Vo des Erfassungswiderstands Ro der in 23 gezeigten Erfassungsschaltung 40 erfasst. Bei der Erfassungsschaltung dieses Ausführungsbeispiels wird somit, sowie der Bewegungsweg des Spulenglieds 2 vergrößert wird (das Spulenglied 2 näher zu der inneren Platte 12 gebracht wird), der Betrag eines magnetischen Flusses verkleinert, und daher wird die Eigeninduktivität Ls des Spulenglieds 2 verkleinert, derart, dass die Erfassungsspannung Vo vergrößert wird.
Die Kollisionsbestimmungseinrichtung dieses Ausführungsbeispiels bestimmt ferner durch die folgenden Verfahren, ob eine Kollision auftritt oder nicht. 25 ist eine grafische Darstellung, um die Menge einer Variation pro Zeiteinheit der Menge eines magnetischen Flusses, der durch das Spulenglied 2 erfasst wird, berechnet auf der Basis der Erfassungsspannung Vo zu zeigen. Die vertikale Achse drückt die Menge einer Variation pro Zeiteinheit der Menge eines magnetischen Flusses aus, und eine horizontale Achse drückt die Zeit aus, die verstreicht, nachdem eine Kollision aufgetreten ist. Wie in 25 gezeigt ist, wird die Menge eines magnetischen Flusses, der das Spulenglied 2 verkettet, solange nicht variiert, bis eine Kollision auftritt, derart, dass die Menge einer Variation pro Zeiteinheit der Menge eines magnetischen Flusses null ist. Nachdem die Kollision auftritt, wird jedoch die Menge einer Variation pro Zeiteinheit der Menge eines magnetischen Flusses groß (das heißt, das Spulenglied 2 zu der Seite der inneren Platte 12 mit einer hohen Geschwindigkeit bewegt), und wenn eine Verformung beendet ist, wird die Menge einer Variation pro Zeiteinheit der Menge eines mag netischen Flusses wiederum null. Ein Schwellenwert (zweiter in 25 gezeigter Schwellenwert) ist hier für die Menge einer Variation pro Zeiteinheit der Menge eines magnetischen Flusses eingestellt, und wenn die Menge einer Variation pro Zeiteinheit der Menge eines magnetischen Flusses diesen Schwellenwert überschreitet, wird bestimmt, dass die Verformung durch die Kollision verursacht wird.
Während dieses Ausführungsbeispiel zwei Kollisionsbestimmungsverfahren, wie im Vorhergehenden beschrieben ist, hat, ist dieses Ausführungsbeispiel durch Auswählen eines Bestimmungsverfahrens aus den zwei Kollisionsbestimmungsverfahren gemäß der Position in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs (in der vertikalen Richtung der Seitentür 1) der Stütze 231 charakterisiert. Das Kollisionsbestimmungsverfahren dieses Ausführungsbeispiels ist im Folgenden auf der Basis von 19 und 26 beschrieben.
Die in 19 (durch eine durchgezogene Linie und eine Strichpunktlinie) gezeigte Stütze 231 ist in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Spulenglieds 2 nicht innerhalb eines Bereichs (h). In diesem Fall ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel definiert, dass die Stütze bei einer anderen Position als einer Position zwischen dem Spulenglied und dem Glied auf der Seite der inneren Platte angeordnet ist. Wie in 26 gezeigt ist, ist andererseits, selbst wenn ein Abschnitt der Stütze 231 in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Spulenglieds 2 innerhalb des Bereichs (h) ist, definiert, dass die Stütze zwischen der Spule und dem Glied auf der Seite der inneren Platte positioniert ist. Es ist hier angenommen, dass die Breite (h) in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Spulenglieds 2 die Breite in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung der äußersten Peripherie einer Spule (Wicklung), die wie die in 21 gezeigte planare Spule 21 gewickelt ist, ist.
Wenn die Stütze 231 nicht zwischen dem Spulenglied 2 und der inneren Platte 12 des Glieds auf der Seite der inneren Platte positioniert ist, wird eine Kollisionsbestimmung durch die Verwendung von einem der im Vorhergehenden erwähnten zwei Kollisionsbestimmungsverfahren vorgenommen. Beide Kollisionsbestimmungsverfahren können alternativ verwendet sein, und das Kollisionsbestimmungsverfahren kann durch die Verwendung des Verfahrens, das in der Lage ist, die Kollisionsbestimmung früher vorzunehmen, vorgenommen werden. Wenn bei Verfahren gleichzeitig verwendet sind, und die Kollisionsbestimmung durch das Verfahren vorgenommen wird, das in der Lage ist, die Kollisionsbestimmung früher vorzunehmen, kann die Kollisionsbestimmung früher vorgenommen werden.
Wenn andererseits die Stütze 231 zwischen dem Spulenglied 2 und der inneren Platte 12 des Glieds auf der Seite der inneren Platte positioniert ist, wird eine Kollisionsbestimmung durch die Verwendung des Bestimmungsverfahrens basierend auf einer Menge einer Variation pro Zeiteinheit der Menge eines magnetischen Flusses der im Vorhergehenden erwähnten zwei Kollisionsbestimmungsverfahren vorgenommen. Mit diesem Aufbau kann, selbst wenn die Stütze 231 in den Erfassungsraum des magnetischen Flusses des Spulenglieds 2 gebracht ist und eine Variation des Trennungsabstands zwischen dem Spulenglied 2 und der inneren Platte 12 durch die Erfassung der Menge des magnetischen Flusses nicht korrekt erfassen kann, eine Kollision durch das Kollisionsbestimmungsverfahren basierend auf der Menge einer Variation pro Zeiteinheit der Menge eines magnetischen Flusses korrekt erfasst werden. Das Spulenglied 2 zum Erfassen einer Kollision kann somit in einem breiten Bereich angeordnet sein. Die Position der Stütze 231 in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs, wie in 19 und 20 gezeigt ist, wird hier durch den Positionssensor 232, der unter der Seitentür 1 und in der gleichen vertikalen Ebene wie eine vertikale Ebene, entlang der die Stütze 231 auf eine solche Weise aufwärts und abwärts bewegt wird, um die Stütze 231 vertikal hinaufzuschauen, angeordnet ist, erfasst. Die Daten der erfassten Position werden zu dem Kollisionsbestimmungselement 50 (23) gesendet.
Der Positionssensor dieses siebten Ausführungsbeispiels kann ferner auf das zweite Ausführungsbeispiel, das dritte Ausführungsbeispiel, das vierte Ausführungsbeispiel, das fünfte Ausführungsbeispiel und das sechste Ausführungsbeispiel angewendet sein.
<Achtes Ausführungsbeispiel>
Eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs eines achten Ausführungsbeispiels ist unter Bezugnahme auf 27 beschrieben.
Bei dem siebten Ausführungsbeispiel wird von den zwei Kollisionsbestimmungsverfahren das zu verwendende Kollisionsbestimmungsverfahren gemäß der Position in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs (in der vertikalen Richtung der Seitentür 1) der Stütze 231 ausgewählt. Damit kann die Erfassung einer Kollision mit einer Genauigkeit und in einem breiten Bereich vorgenommen werden. Die Erfindung des achten Ausführungsbeispiels wählt andererseits nicht das Bestimmungsverfahren gemäß der Position der Stütze aus, macht jedoch die Breite in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung (Breite in der vertikalen Richtung) des Fahrzeugs der Spule größer als die Breite in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung (Breite in der vertikalen Richtung) des Fahrzeugs der Stütze, wodurch der Effekt reduziert wird, der erzeugt wird, wenn die Stütze in den Erfassungsbereich des magnetischen Flusses der Spule gebracht wird. Der Aufbau der Erfassungsschaltung dieses Ausführungsbeispiels wird somit eine Schaltung, in der der Positionssensor 232 aus dem in 23 gezeigten Schaltungsaufbaudiagramm entfernt ist.
27 ist eine Schnittansicht, wenn die Seitentür 1 vertikal in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs geschnitten ist. Wie in der Zeichnung gezeigt ist, ist das Spulenglied 2 an dem Verstärkungsglied 13 befestigt. Abhängig von einem Zustand, bei dem das Türglas 230 geöffnet oder geschlossen ist, können die Stütze 231, die an dem Türglas 230 befestigt ist, und das Türglas 230 zwischen dem Spulenglied 2 und der inneren Platte 12 (das heißt in dem Erfassungsbereich des magnetischen Flusses durch das Spulenglied 2) positioniert sein. Wenn die Stütze 231 in dem Erfassungsbereich positioniert ist, verursacht das Bestimmungsverfahren, das den Betrag der Menge eines magnetischen Flusses verwendet, (das in 24 gezeigte Bestimmungsverfahren) der im Vorhergehenden erwähnten zwei Bestimmungsverfahren einen großen Fehler. Im Gegensatz dazu macht die vorliegende Erfindung die Breite in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs (Breite in der vertikalen Richtung: HO) des Spulenglieds 2 größer als die Breite in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs (Breite in der vertikalen Richtung: SO) der Stütze 231, wodurch der Effekt reduziert wird, den die Stürze 231 auf die Erfassung des Betrags der Menge eines magnetischen Flusses durch die Spule hat. Mit diesem Aufbau kann die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs dieses Ausführungsbeispiels die zwei Bestimmungsverfahren verwenden, selbst wenn die Stütze 231 bei irgendeiner Position angeordnet ist. Dieser Aufbau eliminiert außerdem die Notwendigkeit zum Anordnen des Positionssensors, der bei dem siebten Ausführungsbeispiel angeordnet ist.
Die gesamte Größe des Spulenglieds 2 hat hier einen Effekt auf den Bereich einer Erfassung einer Kollision. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Spule eine Mehrzahl von Windungen in der gleichen Ebene gewickelt, derart, dass angenommen wird, dass die Breite HO des Spulenglieds 2 in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs die Breite in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs bei der äußersten Peripherie ist.
In dem planaren Spulenglied 2, das die Mehrzahl von Windungen auf der gleichen Ebene gewickelt ist, ist außerdem der magnetische Fluss intensiver hin zu der inneren Peripherie verteilt. Die Form auf der Seite der inneren Peripherie des Spulenglieds 2 hat einen großen Effekt auf die Verteilung des magnetischen Flusses. Die Breite bei der innersten Peripherie des Spulenglieds 2 in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs kann somit die Breite H0 des Spulenglieds 2 in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs sein. Damit kann die Empfindlichkeit einer Erfassung stärker erhöht werden.
<Neuntes Ausführungsbeispiel>
Eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs eines neunten Ausführungsbeispiels ist im Folgenden unter Bezugnahme auf 28 bis 34 beschrieben. Das neunte Ausführungsbeispiel ist ein Modus, bei dem die planare Spule 21 direkt an der inneren Platte 12 befestigt ist, und bei dem drei erste Spulenglieder 501, 502 und 502 zum Erfassen einer Variation des Trennungsabstands zwischen der planaren Spule 21 und dem Verstärkungsglied 13 in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind.
28 ist eine Schnittansicht, wenn die Seitentür 1 vertikal in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs geschnitten ist. 29 ist eine perspektivische Ansicht, wenn die Seitentür 1 von innerhalb der Fahrzeugzelle betrachtet wird. In 29 zeigt die rechte Seite die Vorderseite des Fahrzeugs und die linke Seite zeigt die Rückseite des Fahrzeugs. Die Spule 21 ist hier näher zu der Außenseite des Fahrzeugs als die innere Platte 12 positioniert, die Spule 21 ist jedoch um der Klarheit willen durch eine durchgezogene Linie gezeigt. 30 ist eine perspektivische Ansicht, um das erste Spulenglied 501 zu zeigen. 31 ist eine grafische Darstellung, um die Beziehung der Induktivität Ls der planaren Spule 21 zu dem Trennungsabstand zwischen dem Verstärkungsglied 13 und den jeweiligen Spulen 21 zu zeigen. 32 ist ein Schaltungsaufbaudiagramm, um die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs zu zeigen.
Wie in 28 und 29 gezeigt ist, hat die Seitentür 1 eine äußere Platte 11, die außerhalb des Fahrzeugs positioniert ist, und die innere Platte 12, die innerhalb der Fahrzeugzelle angeordnet ist, um von der äußeren Platte 11 getrennt zu sein und derselben gegenüberzuliegen. Die Seitentür 1 hat ferner das Verstärkungsglied 13, das aus einer kreisförmigen zylindrischen Stange hergestellt ist und nahezu in der Mitte zwischen der äußeren Platte 11 und der inneren Platte 12 positioniert ist, und nahezu in der Mitte in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs auf eine solche Weise positioniert ist, um sich in der Vorder- und Rückrichtung zu erstrecken. Das Verstärkungsglied 13 ist mit anderen Worten gegenüber und getrennt von der inneren Platte 12 angeordnet. Dieses Verstärkungsglied 13 hat eine höhere Biegesteifigkeit als mindestens die Biegesteifigkeit der äußeren Platte 11. Kurz gesagt, wenn ein Objekt mit der äußeren Platte 11 kollidiert, verhindert, selbst wenn die äußere Platte 11 mit einer niedrigeren Biegesteifigkeit verformt wird, das Verstärkungsglied 13, dass die gesamte Seitentür 1 verformt wird. Bei dem neunten Ausführungsbeispiel sind hier die äußere Platte 11, die innere Platte 12 und das Verstärkungsglied 13 aus Metall (ferromagnetischem Material) hergestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist es jedoch ausreichend, dass das Verstärkungsglied 13 zum Messen des Trennungsabstands zwischen dem Verstärkungsglied 13 und der Spule 21 aus einem ferromagnetischen Material hergestellt ist. Das Verstär kungsglied 13 ist bei diesem Ausführungsbeispiel hier ein erstes Glied, das bei der vorliegenden Erfindung zu erfassen ist.
Die innere Platte 12 hat drei erste Spulenglieder 501 bis 503, die auf demselben angeordnet sind. Das erste Spulenglied 501, wie in 30 gezeigt ist, ist in eine planare Form als Ganzes gebildet. Das erste Spulenglied 501 ist aus der Spule 21 und einem Paar von Filmen 22 aufgebaut. Die Spule 21 ist aus einem leitfähigen Material, beispielsweise Kupfer, das in die planare Form durch ein Musterdrucken gewickelt ist, gebildet. Das eine Paar von Filmen 22 ordnet die Spule 21 von beiden Seiten zwischen sich an, um die Spule 21 zu bedecken, um zu verhindern, dass die Spule 21 freigelegt ist. Dieser Film 22 ist aus einem flexiblen Material, wie zum Beispiel PET (Polyethylen-Terephthalat) oder PEN (Polyethylen-Naphtalat), in der Form eines dünnen Films gebildet. Kurz gesagt ist der Film 22 frei biegbar. Die planare Spule 21 ist selbst außerdem ferner frei biegbar und verformbar. Das erste Spulenglied 501 kann somit als Ganzes gebogen und verformt werden und hat eine sehr hohe Flexibilität. Die ersten Spulenglieder 502, 503 sind außerdem ferner auf eine gleiche Weise wie das erste Spulenglied 501 aufgebaut.
Diese drei ersten Spulenglieder 501 bis 503, wie in 28 und 29 gezeigt ist, sind an der inneren Platte 12 befestigt, um dem Verstärkungsglied 13 der inneren Platte 12 gegenüberzuliegen. Die ersten Spulenglieder 501 bis 503 sind mit anderen Worten zwischen der inneren Platte 12 und dem Verstärkungsglied 13 angeordnet. Die ersten Spulenglieder 501 bis 503 sind ferner bei unterschiedlichen Positionen in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs angeordnet. Das erste Spulenglied 501 ist genauer gesagt bei einer Position in der Vorderrichtung des Fahrzeugs der inneren Platte 12 angeordnet. Das erste Spulenglied 502 ist in dem zentralen Abschnitt in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs der inneren Platte 12 angeordnet. Das erste Spulenglied 303 ist bei einer Position in der Rückrichtung des Fahrzeugs der inneren Platte 12 angeordnet. Die ersten Spulenglieder 501 bis 503 sind auf eine solche Weise angeordnet, dass die Normalenrichtungen der ersten Spulenglieder 501 bis 503, das heißt die axialen Richtungen der jeweiligen Spulen 21, mit einer Richtung zusammenfallen, in der die innere Platte 12 und das Verstärkungsglied 13 einander gegenüberliegen. Wenn somit den jeweiligen Spulen 21 ein Strom zugeführt wird, erzeugen die Spulen 21 in der Richtung, in der die innere Platte 12 und das Verstärkungsglied 13 einander gegenüberliegen, magnetische Felder.
Wenn hier ein Objekt mit der äußeren Platte 11 kollidiert, wird die äußere Platte 11 in die Fahrzeugzelle verformt. Wenn diese Kollision groß ist, verformt das Objekt das Verstärkungsglied 13 in die Fahrzeugzelle. Der Trennungsabstand zwischen der inneren Platte 12 und dem Verstärkungsglied 13 wird mit anderen Worten verkürzt. Es wird veranlasst, dass ein Wirbelstrom durch das Verstärkungsglied 13 durch das magnetische Feld, das durch die Spule 21 erzeugt wird, strömt, wodurch ein magnetisches Feld in dem Verstärkungsglied 13 erzeugt wird. Kurz gesagt wird, sowie der Trennungsabstand zwischen dem Verstärkungsglied 13 und der Spule 21 durch die Kollision verkürzt wird, das magnetische Feld, durch den Wirbelstrom, der die Spule 21 verkettet, erzeugt wird, erhöht. Wie in 31 gezeigt ist, verringert sich dann, sowie der Trennungsabstand zwischen dem Verstärkungsglied 13 und der Spule 21 verringert wird, die Induktivität Ls der Spule 21. Auf diese Art und Weise wird die Induktivität Ls der Spule 21 gemäß einer Variation des Trennungsabstands zwischen dem Verstärkungsglied 13 und der Spule 21 variiert. Selbst wenn hier ein Objekt mit der äußeren Platte 11 der Seitentür 1 kollidiert, wird, wenn das Verstärkungsglied 13 nicht verformt wird, die Induktivität Ls der Spule 21 nicht variiert.
Eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs ist, wie in 32 gezeigt ist, als Nächstes aus der Kollisionsschaltung 30, der Erfassungsschaltung 40, die die Spule 21 als einen Abschnitt eines Aufbaus hat, und dem Kollisionsbestimmungsabschnitt 50 aufgebaut. Die Oszillationsschaltung 30 ist eine Schaltung zum oszillierenden Erzeugen einer Wechselspannung.
Die Erfassungsschaltung 40 weist die Spulen 21, die die drei ersten Spulenglieder 501 bis 503 als Abschnitte derselben aufbauen, auf. Die Spule 21 entspricht einer Reihenschaltung einer Induktivität Ls und eines Widerstands Rs. Diese Induktivität Ls wird, wie im Vorhergehenden beschrieben ist, gemäß dem Trennungsabstand zwischen dem Verstärkungsglied 13 und jeder der Spulen 21 variiert. Ein Ende der jeweiligen Spulen 21, die die jeweiligen ersten Spulenglieder 501 bis 503 aufbauen, ist mit der Oszillationsschaltung 30 verbunden. Die Oszillationsschaltung 30 legt die Wechselspannung an die einen Enden der Spulen 21 der jeweiligen ersten Spulenglieder 501 bis 503 auf eine zeitteilende Art und Weise an. Wenn mit anderen Worten das Verstärkungsglied 13 verformt wird, um nahe zu der inneren Platte 12 zu kommen, wird die Induktivität Ls der Spule 21 verkleinert, und daher wird die Amplitude der Ausgangsspannung der Erfassungsschaltung 40 groß gemacht.
Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 50 bestimmt, ob ein Objekt mit der äußeren Platte 11 kollidiert oder nicht, um das Verstärkungsglied 13 auf der Basis der Ausgangsspannung der Erfassungsschaltung 40 zu verformen. Ein Schwellenwert Th für diese Bestimmung wird vorher in dem Kollisionsbestimmungsabschnitt 50 gespeichert. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 50 nimmt insbesondere eine Bestimmung dadurch vor, ob die maximale Amplitude der Ausgangsspannung der Erfassungsschaltung 40 den Kollisionsbestimmungsschwellenwert Th überschreitet oder nicht.
Bei diesem Ausführungsbeispiel sind hier drei erste Spulenglieder 501 bis 503 angeordnet. Der Modus einer Kollision weist einen Fall, bei dem ein Strommast mit einem Fahrzeug kollidiert, und einen Fall auf, bei dem ein Fahrzeug oder ein Gebäude mit einem Fahrzeug kollidiert. Dieser Modus einer Kollision ist unter Bezugnahme auf 33A bis 34C beschrieben. 33A bis 33C sind Diagramme, die sich auf ein Kollisionsobjekt und seine Position beziehen. 34A bis 34C sind grafische Darstellungen, um die Ausgangsspannung aus der Erfassungsschaltung 40 zu zeigen.
33A zeigt einen Fall, bei dem ein Strommast mit dem zentralen Abschnitt in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs der Seitentür 1 kollidiert. Zu dieser Zeit verringert sich der Trennungsabstand zwischen dem ersten Spulenglied 502, das bei dem zentralen Abschnitt des Fahrzeugs angeordnet ist, und dem Verstärkungsglied 13. 33B zeigt einen Fall, bei dem der Strommast mit dem Rückabschnitt des Fahrzeugs der Seitentür 1 kollidiert. Zu dieser Zeit verringert sich der Trennungsabstand zwischen dem ersten Spulenglied 503, das bei dem Rückabschnitt des Fahrzeugs angeordnet ist, und dem Verstärkungsglied 13. 33C zeigt einen Fall, bei dem ein Fahrzeug mit der Seitentür 1 kollidiert. Zu dieser Zeit verringern sich die Abstände zwischen allen ersten Spulengliedern 501 bis 503 und dem Verstärkungsglied 13.
Bei diesen Modi ist die maximale Amplitude der Ausgangsspannung von der Erfassungsschaltung 40 in 34A bis 34C gezeigt. In dem in 33A gezeigten Modus, überschreitet mit anderen Worten, wie in 34A gezeigt ist, lediglich die Ausgangsspannung, wenn das erste Spulenglied 502 bei dem zentralen Abschnitt mit der Oszillationsschaltung 30 verbunden ist, den Kollisionsbestimmungsschwellenwert Th. Bei dem in 33B gezeigten Modus überschreitet außerdem, wie in 34B gezeigt ist, lediglich die Ausgangsspannung, wenn das erste Spulenglied 503 bei dem Rückabschnitt des Fahrzeugs mit der Oszillationsschaltung verbunden ist, den Kollisionsbestimmungsschwellenwert Th. Bei dem in 33C gezeigten Modus, überschreiten ferner, wie in 34C gezeigt ist, die Ausgangsspannungen, wenn die ersten Spulenglieder 501 bis 503 mit der Oszillationsschaltung 30 verbunden sind, jeweils den Kollisionsbestimmungsschwellenwert Th.
Auf diese Art und Weise kann der Kollisionsbestimmungsabschnitt 50 bestimmen, dass ein Objekt mit der gesamten äußeren Platte 11 kollidiert, oder dass das Objekt mit einem Abschnitt der äußeren Platte 11 kollidiert, indem bestimmt wird, dass, wenn welche der ersten Spulenglieder 501 bis 503 mit der Oszillationsschaltung 30 verbunden sind, die Ausgangsspannung der Erfassungsschaltung 40 den Kollisionsbestimmungsschwellenwert Th überschreitet. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 50 kann kurz gesagt die Art des Kollisionsobjekts bestimmen.
Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 50 kann ferner eine Position bestimmen, bei der ein Objekt in der Vorder- und Rückrichtung der äußeren Platte 11 kollidiert, indem bestimmt wird, dass, wenn welche der ersten Spulenglieder 501 bis 503 mit der Oszillationsschaltung 30 verbunden sind, die Ausgangsspannung der Erfassungsschaltung 40 den Kollisionsbestimmungsschwellenwert Th überschreitet. Der Kollisionsbestimmungsabschnitt 50 kann ferner die Verteilung einer Verformung in der Vorder- und Rückrichtung in dem Verstärkungsglied 13 berechnen.
Das Bestimmungsresultat, das auf diese Art und Weise erlangt wird, kann zum Aktivieren einer geeigneten Insassenschutzvorrichtung verwendet werden. Bei einem Fahrzeug, das beispielsweise andere Insassenschutzvorrichtungen für einen Fall, bei dem ein Fahrzeug mit einem Fahrzeug kollidiert, und für einen Fall hat, bei dem ein Strommast mit dem Fahrzeug kollidiert, kann die Insassenschutzvorrichtung gemäß dem Kollisionsobjekt aktiviert werden. Bei dem Fall einer lokalen Kollision kann außerdem die Insassenschutzvorrichtung, die in der Lage ist, einen Insassen sicher zu schützen, in dieser Position aktiviert werden. Bei einem Fall, bei dem beispielsweise eine Mehrzahl von Insassenschutzvorrichtungen, wie zum Beispiel Airbags, in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs der Seitentür 1 angeordnet sind, kann der Airbag, der bei der Position einer Kollision angeordnet ist, entfaltet werden. Auf diese Art und Weise kann lediglich die notwendige Insassenschutzvorrichtung aktiviert werden.
Bei diesem Ausführungsbeispiel sind hier drei erste Spulenglieder 501 bis 503 in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs angeordnet. Damit ist es klar, dass eine Kollision in einem breiten Bereich erfasst werden kann. Durch Anordnen der Mehrzahl von ersten Spulengliedern ist es ferner weiter möglich, eine Kollision mit einer hohen Genauigkeit zu erfassen. Dies ist unter Bezugnahme auf 35 und 36 beschrieben. 35 ist ein Diagramm, um einen Fall zu zeigen, bei dem lediglich ein erstes Spulenglied angeordnet ist. 36 ist eine grafische Darstellung, um zu zeigen, wie die Rate einer Variation der Induktivität Ls der Spule 21 variiert wird, wenn die Breite in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs der Spule variiert wird. Hier wird in 35 mittels eines Beispiels ein Fall beschrieben, bei dem ein Strommast mit der Seitentür 1 kollidiert.
Wie in 36 gezeigt ist, kann herausgefunden werden, dass, sowie die Breite der Spule 21 in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs kleiner ist, die Rate einer Variation der Induktivität Ls der Spule 21 größer ist. Dass die Rate einer Variation der Induktivität Ls der Spule 21 groß ist, bedeutet, dass die Induktivität Ls der Spule durch eine kleine Variation des Trennungsabstands variiert wird. Sowie die Rate einer Variation der Induktivität Ls der Spule 21 groß ist, ist mit anderen Worten die Empfindlichkeit einer Erfassung einer Kollision der Spule 21 besser. Sowie die Breite in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs kleiner ist, ist kurz gesagt die Empfindlichkeit einer Erfassung einer Kollision der Spule 21 besser. Als ein Resultat kann durch Erhöhen der Breite der Spule 21 in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs die Zahl von Spulen 21 verringert werden, die Empfindlichkeit einer Erfassung einer Kollision der Spule 21 wird jedoch dadurch sehr verringert. Gemäß dem im Vorhergehenden erwähnten Ausführungsbeispiel kann kurz gesagt durch Vorsehen der Mehrzahl von ersten Spulengliedern 501 bis 503 die Kollision mit einer hohn Genauigkeit erfasst werden.
<Zehntes Ausführungsbeispiel>
Eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs eines zehnten Ausführungsbeispiels ist im Folgenden unter Bezugnahme auf 37 bis 39 beschrieben. Das zehnte Ausführungsbeispiel ist ein Modus, bei dem die Spule 21 an der inneren Platte 12 direkt befestigt ist und der erste Spulenglieder 502 zum Erfassen einer Variation des Trennungsabstands zwischen der Spule 21 und dem Verstärkungsglied 13 und zweite Spulenglieder 602, 702 zum Erfassen einer Variation des Trennungsabstands zwischen der Spule 21 und der äußeren Platte 11 aufweist. Der Aufbau der zweiten Spulenglieder 602, 702 ist gleich demselben des ersten Spulenglieds 501 bei dem neunten Ausführungsbeispiel.
37 ist hier eine Schnittansicht, wenn die Seitentür 1 vertikal in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs geschnitten ist. 38 ist eine perspektivische Ansicht, wenn die Seitentür 1 von innerhalb der Fahrzeugzelle betrachtet wird. In 38 zeigt die rechte Seite die Vorderseite des Fahrzeugs, und die linke Seite zeigt die Rückseite des Fahrzeugs. Die Spule 21 ist hier näher zu dem Äußeren des Fahrzeugs als die innere Platte 12 positioniert, die Spule 21 ist jedoch um der Klarheit willen durch eine durchgezogene Linie gezeigt. 39 ist ein Diagramm, um das Bestimmungsverarbeiten des Kollisionsbestimmungsabschnitts 50 schematisch zu zeigen.
Wie in 37 und 38 gezeigt ist, ist das erste Spulenglied 502 an der inneren Platte 12 befestigt, um dem Verstärkungsglied 13 der inneren Platte 12 gegenüberzuliegen. Das erste Spulenglied 502 ist in dem zentralen Abschnitt in der Vorder- und Rück richtung des Fahrzeugs angeordnet. Das obere zweite Spulenglied 602 ist auf der inneren Platte 12, um der äußeren Platte gegenüberzuliegen, und in der Aufwärtsrichtung des Fahrzeugs des ersten Spulenglieds 502 angeordnet. Das obere zweite Spulenglied 602 ist mit anderen Worten bei der Position angeordnet, die die gleiche Position wie die des ersten Spulenglieds 502 in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs ist, und die eine andere Position zu dem ersten Spulenglied 502 in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs ist. Das untere zweite Spulenglied 702 ist auf der inneren Platte, um der äußeren Platte 11 gegenüberzuliegen, und in der Abwärtsrichtung des Fahrzeugs des ersten Spulenglieds 502 angeordnet. Das untere zweite Spulenglied 702 ist mit anderen Worten bei der Position angeordnet, die gleich der Position wie die des ersten Spulenglieds 502 und des oberen zweiten Spulenglieds 602 in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs ist, und die eine andere Position zu der des ersten Spulenglieds 502 und des oberen zweiten Spulenglieds 602 in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs ist.
Bei dem zehnten Ausführungsbeispiel muss hier nicht nur das Verstärkungsglied 13 sondern ferner auch die äußere Platte 11 aus einem ferromagnetischen Material hergestellt sein. Bei diesem Ausführungsbeispiel entspricht mit anderen Worten das Verstärkungsglied 13 einem ersten zu erfassenden Glied bei der vorliegenden Erfindung, und die äußere Platte 11 entspricht einem zweiten zu erfassenden Glied bei der vorliegenden Erfindung.
Das obere zweite Spulenglied 602 und das untere zweite Spulenglied 702 sind der äußeren Platte 11 gegenüberliegend angeordnet. Wenn somit die äußere Platte 11 verformt wird, um näher zu der inneren Platte 12 zu kommen, wird die Induktivität des oberen zweiten Spulenglieds 602 oder des unteren zweiten Spulenglieds 702 variiert, um kleiner zu sein. Dieses Variationsverhalten unterscheidet sich ein wenig von dem Variationsverhalten des ersten Spulenglieds 502, ist jedoch im Wesentlichen gleich. Die Induktivitäten des oberen zweiten Spulenglieds 602 und des unteren zweiten Spulenglieds 702 sind somit dieselben, die den Trennungsabständen zwischen den Spulengliedern 602, 702 und den Abschnitten der äußeren Platte 11, die jeweils denselben gegenüberliegen, entsprechen.
Bei dem Kollisionsbestimmungsabschnitt 50 wird das Bestimmungsresultat basierend auf dem Ausgangssignal des ersten Spulenglieds 502 zu einer UND-Schaltung 51 ausgegeben, und die Bestimmungsresultate werden basierend auf den Ausgangssignalen des oberen zweiten Spulenglieds 602 und des unteren zweiten Spulenglieds 702 über eine ODER-Schaltung 852 zu einer UND-Schaltung 851 ausgegeben. Wenn hier die maximale Amplitude der Ausgangsspannung den Kollisionsbestimmungsschwellenwert Th überschreitet, werden die Bestimmungsresultate ein EIN-Signal, während, wenn die maximale Amplitude der Ausgangsspannung den Kollisionsbestimmungsschwellenwert Th nicht überschreitet, die Bestimmungsresultate ein AUS-Signal werden.
Wenn mit anderen Worten das Ausgangssignal des ersten Spulenglieds 502 den Kollisionsbestimmungsschwellenwert Th überschreitet und mindestens eines der Ausgangssignale des oberen zweiten Spulenglieds 602 und des unteren zweiten Spulenglieds 702 den Kollisionsbestimmungsschwellenwert Th überschreitet, gibt die UND-Schaltung 851 ein Signal aus. Zu dieser Zeit wird bestimmt, dass etwas mit der äußeren Platte 11 kollidiert. Das erste Spulenglied 502 funktioniert somit als ein Hauptsensor, und das obere zweite Spulenglied 602 und das untere zweite Spulenglied 702 funktionieren als Sicherheitssensoren.
Ein Teil, der zuerst verformt wird, wenn ein Objekt mit der äußeren Platte 11 kollidiert, ist die äußere Platte 11. Wenn anschließend die Verformung der äußeren Platte 11 größer wird, wird das Verstärkungsglied 13 verformt. Wenn mit anderen Worten ein Kollisionsobjekt ein Fahrzeug oder ein Strommast ist, wird, wenn die Kollision durch das erste Spulenglied 502 erfasst wird, die Kollision immer durch das obere zweite Spulenglied 602 und das untere zweite Spulenglied 702 erfasst. Wenn somit bestimmt wird, dass das erste Spulenglied 502 und eines der zweiten Spulenglieder 602 und 702 die Kollision erfassen, kann gesagt werden, dass etwas sicher mit dem Fahrzeug kollidiert. Selbst wenn andererseits die Ausgangsspannung des ersten Spulenglieds 502 durch Rauschen oder dergleichen groß gemacht wird, wird, wenn die Ausgangsspannungen der zweiten Spulenglieder 602 und 702 nicht groß gemacht werden, als Ganzes nicht bestimmt, dass etwas mit dem Fahrzeug kollidiert. Auf diese Art und Weise ist es gemäß dem Aufbau des zehnten Ausführungsbeispiels möglich, zu verhindern, dass eine fehlerhafte Erfassung einer Kollision durch Rauschen oder dergleichen verursacht wird.
<Elftes Ausführungsbeispiel>
Eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs eines elften Ausführungsbeispiels ist unter Bezugnahme auf 40 beschrieben. Das elfte Ausführungsbeispiel ist ein Modus, bei dem die Spule 21 an der inneren Platte 12 direkt befestigt ist, und bei dem drei erste Spulenglieder 501 bis 503, von denen jedes eine Variation des Trennungsabstands zwischen der Spule 21 und dem Verstärkungsglied 13 erfasst, in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind, und bei dem drei zweite Spulenglieder 601 bis 603 und drei zweite Spulenglieder 701 bis 703, von denen jedes eine Variation des Trennungsabstands zwischen der Spule 21 und der äußeren Platte 11 erfasst, jeweils in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind. Die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs des elften Ausführungsbeispiels ist mit anderen Worten ein Modus, der sowohl das erste Ausführungsbeispiel als auch das zweite Ausführungsbeispiel hat. Der Aufbau von jedem der zweiten Spulenglieder 601 bis 603 und 701 bis 703 ist hier gleich demselben des ersten Spulenglieds 501 bei dem neunten Ausführungsbeispiel.
40 ist hier eine perspektivische Ansicht, wenn die Seitentür 1 von innerhalb der Fahrzeugzelle betrachtet wird. In 40 zeigt die rechte Seite die Vorderseite des Fahrzeugs, während die linke Seite die Rückseite des Fahrzeugs zeigt. Die Spule 21 ist hier näher zu dem Äußeren des Fahrzeugs als die innere Platte 12 positioniert, ist jedoch um einer Klarheit willen durch eine durchgezogene Linie gezeigt.
Wie in 40 gezeigt ist, sind die ersten Spulenglieder 501 bis 503 auf der inneren Platte 12 angeordnet, um dem Verstärkungsglied 13 gegenüberzuliegen, und sind jeweils bei unterschiedlichen Positionen in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs angeordnet. Die oberen zweiten Spulenglieder 601 bis 603 sind ferner auf der inneren Platte 12 angeordnet, um der äußeren Platte 11 gegenüberzuliegen, und sind bei Positionen angeordnet, die die gleichen Positionen, wie die der jeweiligen ersten Spulenglieder 501 bis 503 in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs sind, und die zu den jeweiligen ersten Gliedern 501 bis 502 in der Aufwärtsrichtung des Fahrzeugs unterschiedliche Positionen sind. Die unteren der zweiten Spulenglieder 701 bis 703 sind ferner auf der inneren Platte 12 angeordnet, um der äußeren Platte 11 gegenüberzuliegen, und sind bei Positionen angeordnet, die die gleichen Positionen, wie dieselben der jeweiligen ersten Spulenglieder 501 bis 503 in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs sind, und zu den jeweiligen ersten Spulengliedern 501 bis 503 in der Abwärtsrichtung des Fahrzeugs unterschiedliche Positionen sind.
In diesem Fall entspricht jede Gruppe von Spulengliedern 501, 601 und 701 der Gruppe von Spulengliedern 502, 602 und 702, und die Gruppe von Spulengliedern 503, 603 und 703 entspricht der Gruppe von Spulengliedern des im Vorhergehenden erwähnten zehnten Ausführungsbeispiels, wobei jede Gruppe bei den gleichen Positionen in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist. Wenn mit anderen Worten das erste Spulenglied 501 bestimmt, dass eine Kollision auftritt, und mindestens eines der zweiten Spulenglieder 601, 701 bestimmt, dass eine Kollision auftritt, bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 50, dass ein Objekt mit einem Abschnitt in der Vorderrichtung des Fahrzeugs der Seitentüre 11 kollidiert. Wenn ferner das erste Spulenglied 502 bestimmt, dass eine Kollision auftritt, und mindestens eines der zweiten Spulenglieder 602, 702 bestimmt, dass eine Kollision auftritt, bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 50, dass ein Objekt mit einem zentralen Abschnitt in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs der Seitentüre 11 kollidiert. Wenn ferner das erste Spulenglied 503 bestimmt, dass eine Kollision auftritt, und mindestens eines der zweiten Spulenglieder 603, 703 bestimmt, dass eine Kollision auftritt, bestimmt der Kollisionsbestimmungsabschnitt 50, dass ein Objekt mit einem Abschnitt in der Rückrichtung des Fahrzeugs der Seitentür 11 kollidiert. Auf diese Art und Weise kann gemäß dem elften Ausführungsbeispiel die Kollision in einem breiten Bereich mit einer hohen Genauigkeit erfasst werden.
Bei den jeweiligen Ausführungsbeispielen, die im Vorhergehenden beschrieben sind, sind die ersten Spulenglieder 501 bis 503 an der inneren Platte 12 befestigt. Zu sätzlich dazu können die ersten Spulenglieder 501 bis 503 an dem Verstärkungsglied 13 befestigt sein. In diesem Fall ist das durch die ersten Spulenglieder 501 bis 503 zu erfassende Glied die innere Platte 12, derart, dass die innere Platte 12 aus einem ferromagnetischen Material hergestellt sein muss. Das Verstärkungsglied 13 muss andererseits nicht aus dem ferromagnetischen Material hergestellt sein. Selbst in diesem Fall kann die Kollision auf die gleiche Weise, wie es im Vorhergehenden beschrieben ist, erfasst werden.
Die zweiten Spulenglieder 601 bis 601 und 701 bis 703 sind außerdem an der inneren Platte 12 befestigt, dieselben können jedoch an der äußeren Platte 11 befestigt sein. In diesem Fall ist das durch die zweiten Spulenglieder 601 bis 603 und 701 bis 703 zu erfassende Glied die innere Platte 12, derart, dass die innere Platte aus dem ferromagnetischen Material hergestellt sein muss. Die äußere Platte 11 muss andererseits nicht aus dem ferromagnetischen Material hergestellt sein. Selbst in diesem Fall kann die Kollision auf die gleiche Weise, wie es oben beschrieben ist, erfasst werden.
<Zwölftes Ausführungsbeispiel>
Der Aufbau einer Erfassungsvorrichtung 901 für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs dieses Ausführungsbeispiels ist unter Bezugnahme auf 41 bis 45 beschrieben. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist hier ein Fall, bei dem ein Objekt, das mit der Seitenfläche des Fahrzeugs kollidiert, (auf das im Folgenden als ein „Kollisionsobjekt" Bezug genommen ist) ein kreisförmiger zylindrischer schlanker Körper, wie zum Beispiel ein Strommast, ist, mittels eines Beispiels beschrieben. 41 ist eine Ansicht, wenn ein Fahrzeug von oben betrachtet wird. 42A und 42B sind Schnittansichten, wenn ein Abschnitt XLI in 41 horizontal geschnitten ist, und zeigt Zustände, bevor bzw. nachdem ein Kollisionsobjekt mit einer äußeren Platte 911a kollidiert ist. 42A ist insbesondere eine Ansicht, um einen Zustand, bevor das Kollisionsobjekt mit der äußeren Platte 911a kollidiert, zu zeigen, während 42B eine Ansicht ist, um einen Zustand, nachdem das Kollisionsobjekt mit der äußeren Platte 911a kollidiert ist, zu zeigen. 43 ist ein Diagramm, um eine planare Spule zu zeigen, die ein Spalterfassungssensor 914 (915) ist. 44 ist eine grafische Darstellung, um eine Variation der Induktivität hinsichtlich der Zeit, die verstreicht, nachdem das Kollisionsobjekt in eine Berührung mit der Seitenfläche des Fahrzeugs gesetzt wurde, zu zeigen. 45 ist eine grafische Darstellung, um die Rate der Variation der Induktivität L (Differentialwert der Induktivität L) hinsichtlich der Zeit, die verstreicht, nachdem das Kollisionsobjekt in eine Berührung mit der Seitenfläche des Fahrzeugs gesetzt wurde, zu zeigen.
Wie in 41 und 42A und 42B gezeigt ist, hat das Fahrzeug Seitentüren, die auf beiden Seiten des Fahrzeugs angeordnet sind, und ein Fahrzeugkörperglied, das ein starres Glied zum Tragen der Seitentüren ist. Ein Abschnitt (Abschnitt XLI in 41), der eine rechte Vorderseitentür 911 des Fahrzeugs und eine erste Säule 912 und eine zweite Säule 913, die als die Fahrzeugkörperglieder auf den Vorder- und Rückseiten des Fahrzeugs der Seitentür 911 angeordnet sind, aufweist, ist hier beschrieben.
Die Seitentür 911 hat, wie in 42A und 42B gezeigt ist, eine äußere Platte 911a, die außerhalb des Fahrzeugs positioniert ist, eine innere Platte 911b, die innerhalb der Fahrzeugzelle angeordnet ist, um der äußeren Platte 911a gegenüberzuliegen, eine Fahrzeugvorderendfläche 911c, die ein Ende der äußeren Platte 911a in der Vorderrichtung des Fahrzeugs mit einem Ende der inneren Platte 911b in der Vorderrichtung des Fahrzeugs verbindet, und eine Fahrzeugrückendfläche 911d, die ein Ende der äußeren Platte 911a in der Rückrichtung des Fahrzeugs mit einem Ende der inneren Platte 911b in der Rückrichtung des Fahrzeugs verbindet. Der Abschnitt, wenn die Seitentür 911 horizontal geschnitten ist, ist mit anderen Worten wie ein Rechteck geformt, das in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs länglich ist.
Die erste Säule 912 ist ein starres Glied, das wie eine Säule geformt ist und die Seitentür 911 auf eine solche Weise trägt, dass sich die Seitentür zu dem Äußeren des Fahrzeugs drehen kann. Wenn mit anderen Worten die Seitentür 911 zu dem Äußeren des Fahrzeugs um einen Abschnitt, der mit der ersten Säule 912 zu koppeln ist, gedreht wird, wird die Seitentür 911 in einen geöffneten Zustand gebracht. Die erste Säule 912 ist bei einer Position der Seitentür 911 in der Vorderrichtung des Fahrzeugs angeordnet. In einem Zustand, bei dem genauer gesagt die Seitentür 911 geschlossen ist, ist die erste Säule 912 über einen kleinen Spalt gegenüber der Fahrzeugvorderendfläche 911c der Seitentür 911 angeordnet. Zu dieser Zeit sind die Fläche der ersten Säule 912 in der Rückrichtung des Fahrzeugs und die Fahrzeugvorderendfläche 911c der Seitentür 911 nahezu parallel zueinander positioniert.
Die zweite Säule 913 ist ein starres Glied, das wie eine Säule geformt ist. Diese zweite Säule 913 trägt eine rechte Rückseitentür auf eine solche Weise, dass die rechte Rückseitentür sich zu dem Äußeren des Fahrzeugs drehen kann. Diese zweite Säule 913 ist bei einer Position in der Rückrichtung des Fahrzeugs der Seitentür 911 angeordnet. Bei einem Zustand, bei dem genauer gesagt die Seitentür 911 geschlossen ist, ist die zweite Säule 913 über einen kleinen Spalt gegenüber der Fahrzeugrückendfläche 911d der Seitentür 911 angeordnet. Zu dieser Zeit sind die Fläche der zweiten Säule 913 in der Vorderrichtung des Fahrzeugs und die Fahrzeugrückendfläche 911d der Seitentür 911 nahezu parallel zueinander positioniert.
Wie in 42B gezeigt ist, wird, wenn ein Kollisionsobjekt mit einem Abschnitt, der nahezu in der Mitte der Seitentür 911 in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist, die äußere Platte 911a in die Fahrzeugzelle gebogen und verformt, und die innere Platte 911b in die Fahrzeugzelle nahezu auf die gleiche Art und Weise wie die äußere Platte 911a gebogen und verformt. Die Seitentür 911 wird auf eine solche Weise verformt, dass in der Fahrzeugvorderendfläche 911c ein Türaußenabschnitt, der außerhalb in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs positioniert ist, von der ersten Säule 911 getrennter ist als ein Türinnenabschnitt, der innerhalb in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs positioniert ist. Die Seitentür 911 wird ferner auf eine solche Weise verformt, dass in der Fahrzeugrückendfläche 911d ein Türaußenabschnitt, der außerhalb in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs positioniert ist, von der zweiten Säule 913 mehr getrennt ist, als ein Türinnenabschnitt, der innerhalb in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs positioniert ist.
Ein erster Spalterfassungssensor 914 ist an der Fahrzeugvorderendfläche 911c der Seitentür 911 befestigt und erfasst den Spalt zwischen der Fahrzeugvorderendfläche 911c der Seitentür 911 und der ersten Säule 912. Der erste Spalterfassungssensor 914 ist genauer gesagt bei dem Türaußenabschnitt angeordnet, der näher zu dem Äußeren in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs positioniert ist, als der zentrale Abschnitt der Fahrzeugvorderendfläche 911c in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs. Kurz gesagt erfasst der erste Spalterfassungssensor 914 den Spalt zwischen diesem Türaußenabschnitt und einem gegenüberliegenden Abschnitt, der dem Türaußenabschnitt der ersten Säule 912 gegenüberliegt.
Ein zweiter Spalterfassungssensor 915 ist an der Fahrzeugrückendfläche 911d der Seitentür 911 befestigt und erfasst den Spalt zwischen der Fahrzeugrückendfläche 911d der Seitentür 911 und der zweiten Säule 913. Der zweite Spalterfassungssensor 915 ist genauer gesagt bei einem Türaußenabschnitt angeordnet, der in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs näher zu dem Äußeren positioniert ist, als der zentrale Abschnitt der Fahrzeugrückendfläche 911d in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs. Kurz gesagt erfasst der zweite Spalterfassungssensor 915 den Spalt zwischen diesem Türaußenabschnitt und einem gegenüberliegenden Abschnitt, der dem Türaußenabschnitt der zweiten Säule 913 gegenüberliegt.
Jeder dieser Spalterfassungssensoren 914, 915 hat beispielsweise eine planare Spule, wie in 43 gezeigt ist. Wenn sich der Trennungsabstand zwischen dem Spalterfassungssensor 914 (915), der diese planare Spule hat, und der ersten Säule 12 (zweiten Säule 913), die dem Sensor gegenüberliegt, erhöht, wird der magnetische Fluss, der in der planaren Spule erzeugt wird, durch den Effekt des magnetischen Felds, das durch einen Wirbelstrom, der die planare Spule verkettet, erzeugt wird, erhöht. Wenn mit anderen Worten die Abstände zwischen der Seitentür 911, die die Spalterfassungssensoren 914, 915 hat, die an derselben befestigt sind, und der ersten und der zweiten Säule 912, 913 erhöht werden, erhöhen sich die Induktivitäten L der planaren Spulen. Wenn sich somit der Spalt zwischen der Fahrzeugvorderendfläche 911c der Seitentür 911 und der ersten Säule 912 erhöht, erhöht sich die Induktivität L der planaren Spule des ersten Spalterfassungssensors 914. Wenn sich ferner der Spalt zwischen der Fahrzeugrückendfläche 911d der Seitentür 911 und der zweiten Säule 913 erhöht, erhöht sich die Induktivität L der planaren Spule des zweiten Spalterfassungssensors 915. Die Beziehung zwischen beiden (Induktivität L und Spalt) ist nahezu eine lineare Beziehung. Das An sprechvermögen einer Erfassung des Spalts kann durch Verwenden dieser planaren Spule extrem erhöht werden.
Die Induktivität L der planaren Spule des Spalterfassungssensors 914 (915) kann hier durch ein Signal erfasst werden, das aus einer LC-Schaltung ausgegeben wird, die aus der planaren Spule und dem Kondensator aufgebaut ist, wenn ein Signal der Oszillationsschaltung aus der LC-Schaltung ausgegeben wird. Natürlich kann jedes andere Verfahren verwendet sein, wenn das Verfahren die Induktivität L der planaren Spule des Spalterfassungssensors 914 (915) erfassen kann.
Als Nächstes ist das Verhalten der Induktivität L der planaren Spule gemäß dem Typ, mit dem das Kollisionsobjekt mit der Seitenfläche des Fahrzeugs kollidiert, unter Bezugnahme auf 44 und 45 beschrieben. 44 zeigt eine Variation der Induktivität L hinsichtlich der Zeit, die verstreicht, nachdem das Kollisionsobjekt in eine Berührung mit der Seitenfläche des Fahrzeugs gesetzt wurde, und 45 zeigt die Rate der Variation der Induktivität (Differentialwert der Induktivität L) hinsichtlich der Zeit, die verstreicht, nachdem das Kollisionsobjekt in eine Berührung mit der Seitenfläche des Fahrzeugs gesetzt wurde.
Hier wird angenommen, dass ein erster Kollisionsmodus eine Kollision ist, die hinsichtlich einer Kollisionslast und einer Kollisionsgeschwindigkeit groß ist. Es wird angenommen, dass ein zweiter Kollisionsmodus eine Kollision ist, die hinsichtlich der Kollisionslast klein ist und hinsichtlich der Kollisionsgeschwindigkeit groß ist. Es wird angenommen, dass ein dritter Kollisionsmodus eine Kollision ist, die hinsichtlich der Kollisionslast groß und hinsichtlich der Kollisionsgeschwindigkeit klein ist. In 44 und 45 ist das Verhalten des ersten Kollisionsmodus durch eine durchgezogene Linie gezeigt, und das Verhalten des zweiten Kollisionsmodus ist durch eine gestrichelte Line gezeigt, und das Verhalten des dritten Kollisionsmodus ist durch eine Strichpunktlinie gezeigt.
Wie in 44 gezeigt ist, erhöht sich bei dem Fall des ersten Kollisionsmodus die Induktivität L rasch und überschreitet einen ersten Schwellenwert Th1 in einer Zeit dauer, in der eine spezifizierte Zeit T verstreicht, nachdem das Kollisionsobjekt in eine Berührung mit der Seitenfläche des Fahrzeugs gesetzt wurde. Wie in 45 gezeigt ist, überschreitet bei dem Fall des ersten Kollisionsmodus die Rate der Variation (Differentialwert) der Induktivität L einen zweiten Schwellenwert Th2, nachdem das Kollisionsobjekt in eine Berührung mit der Seitenfläche des Fahrzeugs gesetzt wurde.
Dieses Verhalten berücksichtigend wird bei dem Fall, bei dem der erste Kollisionsmodus auftritt, der Zustand, bei dem die äußere Platte 911a und die innere Platte 911b der Seitentür 911 in die Fahrzeugzelle verformt werden, mit sich gebracht. Bei diesem Fall muss somit eine Insassenschutzvorrichtung aktiviert werden, um einen Insassen zu schützen.
In dem Fall des zweiten Kollisionsmodus, wie in 44 gezeigt ist, erhöht sich die Induktivität L unmittelbar nachdem das Kollisionsobjekt in eine Berührung mit der Seitenfläche des Fahrzeugs gesetzt wurde. Selbst wenn jedoch die Induktivität L einen maximalen Wert erreicht, überschreitet der maximale Wert nicht den ersten Schwellenwert Th1. Wie in 45 ferner gezeigt ist, überschreitet in dem Fall des zweiten Kollisionsmodus, selbst wenn die Rate der Variation der Induktivität L einen Spitzenwert erreicht, nachdem das Kollisionsobjekt in eine Berührung mit der Seitenfläche des Fahrzeugs gesetzt wurde, der Spitzenwert nicht den zweiten Schwellenwert Th2. In diesem Fall muss die Insassenschutzvorrichtung nicht aktiviert werden.
In dem Fall des dritten Kollisionsmodus, wie in 44 gezeigt ist, erhöht sich die Induktivität L leicht, nachdem das Kollisionsobjekt in eine Berührung mit der Seitenfläche des Fahrzeugs gesetzt wurde, und überschreitet dann den ersten Schwellenwert Th1. Die Induktivität L überschreitet jedoch nicht den ersten Schellenwert Th1 in der Zeitdauer, in der die spezifizierte Zeit T verstreicht, nachdem das Kollisionsobjekt in eine Berührung mit der Seitenfläche des Fahrzeugs gesetzt wurde. Wie in 45 gezeigt ist, überschreitet in dem Fall des dritten Kollisionsmodus, selbst wenn die Rate einer Variation (Differentialwert) der Induktivität L einen Spitzenwert erreicht, nachdem das Kollisionsobjekt in eine Berührung mit der Seitenfläche des Fahrzeugs gesetzt wurde, der Spitzenwert nicht den zweiten Schwellenwert Th2.
Dieses Verhalten berücksichtigend ist es denkbar, dass in dem Fall, bei dem der dritte Kollisionsmodus auftritt, der Zustand mit sich gebracht wird, bei dem, obwohl die äußere Platte 911a der Seitentür 911 in die Fahrzeugzelle verformt wird, die innere Platte 911b nicht sehr in die Fahrzeugzelle verformt wird. In diesem Fall muss die Insassenschutzvorrichtung nicht aktiviert werden.
Kurz gesagt kann herausgefunden werden, dass es ausreichend für den Bestimmungsabschnitt 920 ist, den ersten Kollisionsmodus von den anderen Kollisionsmodi auf der Basis des Signals, das aus den Spalterfassungssensoren 914, 915 ausgegeben wird, zu unterscheiden. Es ist hier ausreichend, einen der folgenden Typen von Bestimmungsabschnitten als den Bestimmungsabschnitt 920 anzuwenden.
Ein erster Bestimmungsabschnitt 921 bestimmt, ob die Induktivität L selbst den ersten Schwellenwert Th1 überschreitet oder nicht, und bestimmt, ob die Rate einer Variation (Differentialwert) der Induktivität L den zweiten Schwellenwert Th2 überschreitet oder nicht. Wenn die Induktivität L selbst den ersten Schwellenwert Th1 überschreitet, und die Rate einer Variation (Differentialwert) der Induktivität L den zweiten Schwellenwert Th2 überschreitet, bestimmt der erste Bestimmungsabschnitt 921, dass das Kollisionsobjekt mit der Seitenfläche des Fahrzeugs kollidiert. Der erste Bestimmungsabschnitt 921 kann mit anderen Worten den ersten Kollisionsmodus von den anderen Kollisionsmodi unterscheiden, wobei der erste Kollisionsmodus und die anderen Kollisionsmodi in 44 und 45 beschrieben sind.
Ein zweiter Bestimmungsabschnitt 922 bestimmt, ob die Induktivität L selbst den ersten Schwellenwert Th1 in der Zeitdauer, in der die spezifizierte Zeit T, nachdem das Kollisionsobjekt in eine Berührung mit der Seitenfläche des Fahrzeugs gesetzt wurde, verstreicht, überschreitet oder nicht. Damit kann der zweite Bestimmungsabschnitt 922 den ersten Kollisionsmodus in 44 von den anderen Kollisionsmodi unterscheiden. In diesem Fall muss der zweite Bestimmungsabschnitt 922 den Zeitpunkt, zu dem das Kollisionsobjekt in eine Berührung mit der Seitenfläche des Fahrzeugs gesetzt wird, bestimmen, und bestimmen, dass die Induktivität den ersten Schwellenwert Th1 über schreitet. Der Zeitpunkt, zu dem das Kollisionsobjekt in eine Berührung mit der Seitenfläche des Fahrzeugs gesetzt wird, kann zuerst als der Zeitpunkt bestimmt werden, zu dem die Induktivitäten, die durch die Spalterfassungssensoren 914, 915 erfasst werden, beginnen, zu variieren. In diesem Fall ist es, um zu verhindern, dass der Zeitpunkt, zu dem das Kollisionsobjekt in eine Berührung mit der Seitenfläche des Fahrzeugs gesetzt wird, aufgrund von Rauschen falsch bestimmt wird, wie es durch die jeweiligen Verhalten in 44 gezeigt ist, ausreichend, zu bestimmen, dass unter der Bedingung, dass sich die Induktivität L kontinuierlich erhöht, der Zeitpunkt, zu dem die Induktivität L beginnt, sich zu erhöhen, der Zeitpunkt ist, zu dem das Kollisionsobjekt in eine Berührung mit der Seitenfläche des Fahrzeugs gesetzt wurde. Ein Berührungssensor kann zusätzlich ferner an der Seitentür 11 befestigt sein. Ein getrennter Sensor muss jedoch in diesem Fall angeordnet sein, derart, dass die Verwendung der Spaltsensoren 914, 915 den Effekt eines Verhinderns einer Erhöhung der Zahl von Teilen erzeugen kann.
Zusätzlich zu den im Vorhergehenden erwähnten ersten und zweiten Bestimmungsabschnitten 921, 922 ist es ferner abhängig von den Fällen anwendbar, lediglich zu bestimmen, ob die Induktivität L den ersten Schwellenwert Th1 überschreitet oder nicht. Bei dem Fall eines Verwendens von lediglich dieser Bestimmung kann jedoch der erste Kollisionsmodus nicht von dem dritten Kollisionsmodus unterschieden werden, derart, dass bestimmt werden kann, dass das Insassenschutzsystem ebenfalls für den dritten Kollisionsmodus aktiviert werden muss. Diese Bestimmung erzeugt jedoch den Effekt, fähig zu sein, die Aktivierung der Insassenschutzvorrichtung zu eliminieren, wenn der zweite Kollisionsmodus auftritt.
In dieser Hinsicht sind bei dem im Vorhergehenden erwähnten Ausführungsbeispiel die Spalterfassungssensoren 914, 915 auf der Fahrzeugvorderendfläche 911c und der Fahrzeugrückendfläche 911d der Seitentür 911 angeordnet und erfassen den Spalt zwischen der Seitentür 911 und der ersten Säule 912 bzw. den Spalt zwischen der Seitentür 911 und der zweiten Säule 913. Auf diese Art und Weise kann durch Bestimmen der Seitenkollision auf der Basis der Spalten an beiden Endabschnitten der Seitentür 911 in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs die Bestimmung der Seitenkollision mit einer größeren Genauigkeit vorgenommen werden. Die Bestimmung der Sei tenkollision kann jedoch ferner auf der Basis von lediglich einem der Spalten an beiden Endabschnitten der Seitentür 911 in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs vorgenommen werden. In diesem Fall ist es insbesondere zu empfehlen, die Seitenkollisionsbestimmung auf der Basis des Spalts zwischen der zweiten Säule 913, die nicht die Seitentür 911 trägt, und der Seitentür 911 vorzunehmen. Wenn das Kollisionsobjekt mit der Seitentür 911 kollidiert, besteht eine große Möglichkeit, dass der Spalt zwischen der zweiten Säule 913, die die Seitentür 911 nicht trägt, und der Seitentür 911 verglichen mit dem Spalt zwischen der ersten Säule 912 und der Seitentür 911 stark variiert. Durch Vornehmen der Bestimmung der Seitenkollision auf der Basis des Spalts zwischen der zweiten Säule 912 und der Seitentür 911, der stark variiert werden kann, ist es somit möglich, zu bestimmen, dass das Kollisionsobjekt mit der Seitenfläche des Fahrzeugs sicher kollidiert.
Die Spalterfassungssensoren 914, 915 sind ferner auf der Seitentür 911 angeordnet, die Spalterfassungssensoren 914, 915 können jedoch auf der ersten Säule 912 oder der zweiten Säule 913 angeordnet sein. Die Spalterfassungssensoren 914, 915 sind ferner aufgebaut, um die planare Spule zu haben, der Aufbau der Spaltsensoren 914, 915 ist jedoch nicht auf diesen Aufbau begrenzt. Jeder andere Sensor, der in der Lage ist, den Spalt zwischen der Seitentür 911 und den Säulen 912, 913 zu erfassen, kann als die Spalterfassungssensoren 914, 915 angewendet sein. Wenn jedoch der Sensor, der die planare Spule hat, angewendet ist, kann der Sensor eine hohe Ansprechleistung erzeugen.
Die im Vorhergehenden erwähnte Offenbarung kann die folgenden Aspekte haben.
Ein erster Aspekt ist ein Aspekt, der einen Trennungsabstand zwischen einem Verstärkungsglied und einer inneren Platte oder einem Glied, das an der inneren Platte befestigt ist, erfasst. Eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs ist dadurch charakterisiert, dass dieselbe eine äußere Platte einer Seitentür, die in dem Fahrzeug angebracht ist, eine innere Platte der Seitentür, die innerhalb einer Fahrzeugzelle der äußeren Platte angeordnet ist, um der äußeren Platte gegenüberzuliegen und von derselben beabstandet zu sein, ein Verstärkungsglied, das zwischen der äußeren Platte und der inneren Platte beabstandet von der inneren Platte angeordnet ist und eine Biegesteifigkeit hat, die höher als eine Biegesteifigkeit der äußeren Platte ist, ein Erfassungsgegenstandsglied, das durch entweder die innere Platte oder ein Glied, das an der inneren Platte befestigt ist, vorgesehen ist, einen Sensor, der einen Trennungsabstand zwischen dem Erfassungsgegenstandsglied und dem Verstärkungsglied erfasst, und ein Bestimmungselement, das basierend auf einem Ausgangswert des Sensors bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert, aufweist.
Auf diese Art und Weise wird auf der Basis des Trennungsabstands zwischen der inneren Platte und dem Verstärkungsglied oder des Trennungsabstands zwischen dem Glied, das an der inneren Platte befestigt ist, und dem Verstärkungsglied bestimmt, dass das Fahrzeug mit dem anderen Objekt kollidiert. Es ist somit möglich, eine korrekte Kollisionsbestimmung ansprechend auf den Grad einer Bedeutung der Kollision durchzuführen.
Ein zweiter Aspekt ist ein Aspekt, bei dem eine Spule an einem Verstärkungsglied befestigt ist. Eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs ist dadurch charakterisiert, das dieselbe eine äußere Platte einer Seitentür, die in dem Fahrzeug angebracht ist, eine innere Platte der Seitentür, die innerhalb einer Fahrzeugzelle der äußeren Platte angeordnet ist, um der äußeren Platte gegenüberzuliegen und von derselben beabstandet zu sein, ein Verstärkungsglied, das zwischen der äußeren Platte und der inneren Platte beabstandet von der inneren Platte angeordnet ist und eine Biegesteifigkeit hat, die höher als eine Biegesteifigkeit der äußeren Platte ist, ein Erfassungsgegenstandsglied, das durch entweder die innere Platte oder ein inneres plattenförmiges Glied, das an der inneren Platte befestigt ist, vorgesehen ist, und einen Abschnitt hat, der aus Metall oder einem ferromagnetischen Material hergestellt ist, eine Spule, die an dem Verstärkungsglied beabstandet zu dem Erfassungsgegenstandsglied befestigt ist, ein magnetisches Feld erzeugt und eine Induktivität hat, die gemäß einem Trennungsabstand zwischen der Spule und dem Erfassungsgegenstandsglied variabel ist, und ein Bestimmungselement, das basierend auf der Induktivität der Spule bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert, aufweist.
Bei der im Vorhergehenden erwähnten Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs ist die Spule an dem Verstärkungsglied befestigt und getrennt von dem zu erfassenden Glied, dass der Metallkörper oder der ferromagnetische Körper ist, angeordnet. Die Spule erzeugt das magnetische Feld auf eine solche Weise, das das magnetische Feld das zu erfassende Glied (beispielsweise in einer Richtung, in der das zu erfassende Glied und das Verstärkungsglied einander gegenüberliegen) erreicht. Wenn das Objekt mit der äußeren Platte kollidiert, um das Verstärkungsglied in die Fahrzeugzelle zu verformen, um das Verstärkungsglied auf eine solche Weise zu bewegen, dass das Verstärkungsglied näher zu der inneren Platte kommt, veranlasst diese Bewegung des Verstärkungsglieds, dass die Spule das magnetische Feld erzeugt, um dadurch einen Wirbelstrom zu veranlassen, durch die innere Platte oder das innere plattenförmige Glied, das das zu erfassende Glied ist, zu strömen. Wenn alternativ der Wirbelstrom vor der Bewegung des Verstärkungsglieds erzeugt wurde, variiert (erhöht sich) durch die Bewegung des Verstärkungsglieds die Menge des Wirbelstroms. Da der Wirbelstrom erzeugt oder erhöht wird, um das magnetische Feld auf diese Art und Weise zu erzeugen oder zu erhöhen, wird die Induktivität der Spule variiert, um sich zu verringern. Auf diese Art und Weise wird die Induktivität der Spule gemäß dem Trennungsabstand zwischen dem zu erfassenden Glied und der Spule variiert.
Der Bereich des magnetischen Felds, das durch die Spule erzeugt wird, wird mit anderen Worten ein Bereich, in dem die Seitenkollision erfasst werden kann. Kurz gesagt kann der Bereich, in dem die Seitenkollision durch die im Vorhergehenden erwähnte Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs erfasst werden kann, verglichen mit dem Fall des Sensors, der in dem Patentdokument 1 beschrieben ist, verbreitert werden. Selbst wenn der Bereich, in dem die Seitenkollision erfasst werden kann, verbreitert wird, ist es ausreichend, eine oder eine kleine Zahl von Spulen anzuordnen. Es ist als ein Resultat möglich, den Raum zu reduzieren, in dem die Spulen angeordnet sind, und daher möglich, die Spulen ohne weiteres anzuordnen.
Die Seitenkollision wird ferner auf der Basis der Induktivität der Spule, die gemäß dem Trennungsabstand zwischen der Spule, die an dem Verstärkungsglied befestigt ist, und dem zu erfassenden Glied variiert, erfasst. Selbst wenn daher die äußere Platte durch den Aufprall einer Kollision verformt wird, wenn der Aufprall ein Aufprall mit einem solch kleinen Niveau ist, dass derselbe nicht das Verstärkungsglied verformt, wird somit der Trennungsabstand zwischen der Spule und dem zu erfassenden Glied nicht variiert. Es ist somit möglich, zu bestimmen, dass die Seitenkollision nicht auftritt, und daher möglich, zu verhindern, dass eine Insassenschutzvorrichtung aktiviert wird. Wenn andererseits ein Aufprall mit einem solch großen Niveau, der das Verstärkungsglied verformt, bei dem Fahrzeug angewendet wird, um dadurch den Trennungsabstand zwischen der Spule und dem zu erfassenden Glied zu variieren, ist es denkbar, dass ein Zustand mit sich gebracht wird, bei dem ein Insasse geschützt werden muss. In diesem Fall kann, da die Induktivität der Spule sicher variiert wird, die Seitenkollision erfasst werden.
Als ein alternativer Aspekt kann die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs ferner ein Abschirmglied aufweisen, das aus einem Metall oder einem ferromagnetischen Material hergestellt und zwischen dem Verstärkungsglied und der Spule angeordnet ist.
Die Induktivität der Spule erlebt den Effekt, der durch das Metall oder das ferromagnetische Material, das nahe der Spule angeordnet ist, erzeugt wird. Wenn jedoch die Spule direkt an dem Verstärkungsglied befestigt ist, besteht eine Möglichkeit, dass die Induktivität der Spule durch einen Unterschied der Form des Verstärkungsglieds und durch eine Variation der Position, in der die Spule an dem Verstärkungsglied befestigt ist (eine Variation des Trennungsabstands zwischen der Spule und dem Verstärkungsglied, wenn die Spule an dem Verstärkungsglied befestigt ist) in einem frühen Stadium, bei dem die Spule an dem Verstärkungsglied befestigt ist, variiert wird. Durch Anordnen des Abschirmglieds zwischen dem Verstärkungsglied und der Spule kann somit die Variation der Induktivität in einem frühen Stadium reduziert werden. Das heißt, Faktoren des Trennungsabstands zwischen der Spule und dem Abschirmglied und der Zustand, in dem die Spule an dem Abschirmglied befestigt ist, oder die Form des Abschirmglieds können ohne weiteres angepasst werden, derart, dass die Variation der Induktivität, die ohne weiteres erzeugt wird, wenn die Spule und das Abschirmglied in dem Fahrzeug angebracht sind, durch vorhergehendes Anpassen dieser Faktoren in einem frühen Stadium reduziert werden kann. Wenn hier das Abschirmglied und die Spule in der Form einer Ebene gebildet sind, können dieselben ohne weiteres in der Tür des Fahrzeugs, die hinsichtlich der Breite schmal ist, angebracht sein. In dieser Hinsicht kann angenommen werden, dass die Form einer Ebene eine Form bedeutet, die im Wesentlichen eine Ebene ist, und es ist unnötig zu erwähnen, dass dies nicht eine vollständige Ebene bedeutet. Eine Form, die eine geringfügige Unebenheit, eine kleine Zahl von Vorsprüngen, ein Durchgangsloch und dergleichen hat, kann als die Form einer Ebene bezeichnet werden.
Wenn ferner die im Vorhergehenden erwähnte Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs das Abschirmglied aufweist, ist es vorzuziehen, dass die Spule und das Abschirmglied aneinander befestigt sind oder einstückig gebildet sind. Damit kann der Trennungsabstand zwischen der Spule und dem Abschirmglied konstant gehalten werden, derart, dass die Variation der Induktivität der Spule in einem frühen Stadium weiter reduziert werden kann. Durch einstückiges Bilden von sowohl der Spule als auch dem Abschirmglied kann ferner das integrierte Glied ohne weiteres an dem Verstärkungsglied befestigt sein.
Es ist ferner vorzuziehen, dass das Abschirmglied in einer Form, die größer als die Außenform der Spule ist, gebildet ist, und dass die Spule an dem Abschirmglied befestigt ist, um nicht von dem äußeren Rand des Abschirmglieds vorzuspringen, mit anderen Worten auf eine solche Weise, dass die Spule innerhalb des äußeren Rands des Abschirmglieds betrachtet in der axialen Richtung der Spule angeordnet ist. Wenn die Spule an dem Abschirmglied in einem Zustand befestigt ist, bei dem die Spule von dem äußeren Rand vorspringt, besteht eine Möglichkeit, dass eine Variation der Induktivität der Spule in einem frühen Stadium aufgrund des Effekts eines Abschnitts, der von dem Abschirmglied der Spule vorspringt, groß wird. Wie im Vorhergehenden beschrieben ist, kann somit durch Befestigen der Spule an dem Abschirmglied, um nicht von dem äußeren Rand des Abschirmglieds vorzuspringen, die Variation der Induktivität der Spule in einem frühen Stadium stabiler reduziert werden.
Als ein weiterer alternativer Aspekt kann die innere Platte ferner ein Durchgangsloch in derselben gebildet haben, und das innere plattenförmige Glied kann an der inneren Platte befestigt sein, um mindestens einen Abschnitt des Durchgangslochs zu schließen, und das zu erfassende Glied kann das innere plattenförmige Glied sein. In dieser Hinsicht ist es auf der Basis der gleichen Erörterung, wie die, die über die im Vorhergehenden erwähnte Form einer Ebene vorgenommen wurde, überflüssig, zu erwähnen, dass das plattenförmige Glied nicht ein vollständig plattenförmiges Glied sein muss.
Es ist denkbar, dass die innere Platte der Seitentür ein in derselben gebildetes Wartungsloch hat, wobei das Wartungsloch zum Zweck eines Anbringens oder Anpassens einer elektrisch betätigten Fenstereinrichtung und eines Lautsprechers, die in der Seitentür 1 angeordnet sind, und zum Zweck eines Anbringens oder Anpassens eines Spulenglieds 2, das an dem Verstärkungsglied 13 befestigt ist, gebildet ist. Wenn die innere Platte das Durchgangsloch, wie das Wartungsloch, das in derselben gebildet ist, hat, gibt es einen Fall, bei dem das Durchgangsloch einen Effekt auf eine Variation der Induktivität der Spule hat. Abhängig von der Position des Durchgangslochs gibt es alternativ einen Fall, bei dem es nicht geeignet ist, die innere Platte zu dem zu erfassenden Glied zu machen. Bei diesem Fall wird somit die innere Platte selbst nicht zu dem zu erfassenden Glied gemacht, es ist jedoch passend, das innere plattenförmige Glied, das ein getrenntes Glied, das an der inneren Platte befestigt ist, ist, zu dem zu erfassenden Glied zu machen. Selbst wenn mit anderen Worten die innere Platte das in derselben gebildete Wartungsloch hat, kann die Seitenkollision sicher erfasst werden.
Als ein weiterer alternativer Aspekt kann ferner die innere Platte aus einem Harzmodul hergestellt sein, und das zu erfassende Glied kann das innere plattenförmige Glied sein. Bei dem Fall, bei dem beispielsweise die innere Platte aus dem Harzmodul hergestellt ist, ist die innere Platte nicht aus einem ferromagnetischen Material hergestellt und kann daher nicht zu dem zu erfassenden Glied gemacht werden. In diesem Fall kann, indem das innere plattenförmige Glied, das aus dem Harzmodul hergestellt ist und an der inneren Platte befestigt ist, zu dem zu erfassenden Glied gemacht wird, die Seitenkollision sicher erfasst werden.
Als ein weiterer alternativer Aspekt ist es ferner vorzuziehen, dass das zu erfassende Glied die innere Platte ist. In diesem Fall muss die innere Platte einen Abschnitt, der aus einem Metall oder einem ferromagnetischen Material hergestellt ist, haben. Die innere Platte ist allgemein in vielen Fällen aus Eisen oder dergleichen gebildet, so dass die innere Platte selbst ohne weiteres als das zu erfassende Glied verwendet sein kann. Diese Platte ist ferner üblicherweise größer als die Außenform der Spule hergestellt. Die Spule liegt mit anderen Worten gegenüber der inneren Platte, die größer als die Spule ist. Eine Variation der Induktivität der Spule, die dadurch verursacht wird, dass die Spule nahe zu der inneren Platte kommt, wird daher groß gemacht. Die Empfindlichkeit einer Erfassung der Seitenkollision kann kurz gesagt verbessert werden.
Im Gegensatz dazu kann der folgende Aspekt angewendet sein. Das heißt, das zu erfassende Glied kann das innere plattenförmige Glied sein und in einer Form gebildet sein, die größer als die Außenform der Spule ist. Wenn die innere Platte nicht aus dem Metall und dem ferromagnetischen Material hergestellt ist, oder wenn die innere Platte das im Vorhergehenden erwähnte Durchgangsloch, wie das Wartungsloch, das in derselben gebildet ist, hat, wird das innere plattenförmige Glied, das ein von der inneren Platte getrenntes Glied ist, zu dem zu erfassenden Glied gemacht. In diesem Fall besteht, wenn das innere plattenförmige Glied des zu erfassenden Glieds in eine Form kleiner als die Außenform der Spule gebildet ist, eine Möglichkeit, dass sich die Empfindlichkeit einer Erfassung der Seitenkollision verringert. Wenn somit das innere plattenförmige Glied zu dem zu erfassenden Glied gemacht wird, indem die Größe des inneren plattenförmigen Glieds größer als die Außenform der Spule gemacht wird, kann eine Variation der Induktivität der Spule erhöht werden und daher die Empfindlichkeit einer Erfassung der Seitenkollision verbessert werden.
Bei der im Vorhergehenden erwähnten Erfassungsvorrichtung für eine Erfassung einer Seitenkollision eines Fahrzeugs ist ferner die Spule an dem Verstärkungsglied befestigt. Wie im Vorhergehenden beschrieben ist, wird, wenn die Seitenkollision, die den Schutz eines Insassen erfordert, auftritt, das Verstärkungsglied verformt. Da die Spule an dem Verstärkungsglied befestigt ist, besteht eine Möglichkeit, dass die Spule durch die Verformung des Verstärkungsglieds verformt wird. Durch Bilden der Spule in der Form einer Ebene und durch Herstellen der Spule mit einer höheren Flexibilität als das Verstärkungsglied ist es somit möglich, zu verhindern, dass die Spule bricht, selbst wenn das Verstärkungsglied verformt wird. Der Trennungsabstand zwischen dem Verstärkungsglied und dem inneren plattenförmigen Glied kann mit anderen Worten sicher erfasst werden.
Ein dritter Aspekt ist ein Aspekt, bei dem eine Spule an einer Seite einer inneren Platte befestigt ist. Eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs ist dadurch charakterisiert, dass dieselbe eine äußere Platte einer Seitentür, die in einem Fahrzeug angebracht ist, eine innere Platte der Seitentür, die innerhalb einer Fahrzeugzelle der äußeren Platte angeordnet ist, um der äußeren Platte gegenüberzuliegen und von derselben beabstandet zu sein, ein Verstärkungsglied, das zwischen der äußeren Platte und der inneren Platte beabstandet von der inneren Platte angeordnet ist und eine höhere Biegesteifigkeit als eine Biegesteifigkeit der äußeren Platte hat, ein Erfassungsgegenstandsglied, das durch entweder das Verstärkungsglied oder ein verstärkungsgliedseitiges plattenförmiges Glied, das an dem Verstärkungsglied befestigt ist, vorgesehen ist und einen Abschnitt hat, der aus Metall oder einem ferromagnetischen Material hergestellt ist, eine Spule, die an der inneren Platte beabstandet von dem Erfassungsgegenstandsglied befestigt ist, ein Magnetfeld erzeugt und eine Induktivität hat, die gemäß einem Abstand zwischen der Spule und dem Erfassungsgegenstandsglied variabel ist, und ein Bestimmungselement, das basierend auf der Induktivität der Spule bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert, aufweist.
Bei der im Vorhergehenden erwähnten Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs ist die Spule an der Seite der inneren Platte befestigt und getrennt von dem zu erfassenden Glied, das der Metallkörper oder der ferromagnetische Körper ist, angeordnet. Die Spule erzeugt das magnetische Feld auf eine solche Weise, dass das magnetische Feld das zu erfassende Glied (beispielsweise in einer Richtung, in der das zu erfassende Glied und das Verstärkungsglied einander gegenüberliegen) erreicht. Wenn das Objekt mit der äußeren Platte kollidiert, um das Verstärkungsglied in die Fahrzeugzelle zu verformen, um das Verstärkungsglied auf eine solche Weise zu bewe gen, dass das Verstärkungsglied näher zu der inneren Platte kommt, lässt diese Bewegung des Verstärkungsglieds die Spule das magnetische Feld erzeugen, um dadurch einen Wirbelstrom durch das Verstärkungsglied oder das verstärkungsgliedseitige plattenförmige Glied, das das zu erfassende Glied ist, strömen zu lassen. Wenn alternativ der Wirbelstrom vor der Bewegung des Verstärkungsglieds erzeugt wurde, wird die Menge des Wirbelstroms durch die Bewegung des Verstärkungsglieds variiert (erhöht). Da der Wirbelstrom erzeugt oder erhöht wird, um das magnetische Feld auf diese Art und Weise zu erzeugen oder zu erhöhen, wird die Induktivität der Spule variiert, um sich zu verringern. Auf diese Art und Weise wird die Induktivität der Spule gemäß dem Trennungsabstand zwischen dem zu erfassenden Glied und der Spule variiert.
Der Bereich des magnetischen Felds, das durch die Spule erzeugt wird, wird mit anderen Worten ein Bereich, in dem die Seitenkollision erfasst werden kann. Kurz gesagt kann der Bereich, in dem die Seitenkollision durch die im Vorhergehenden erwähnte Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs erfasst werden kann, verglichen mit dem Fall des Sensors, der in dem Patentdokument 1 beschrieben ist, verbreitert werden. Selbst wenn der Bereich, in dem die Seitenkollision erfasst werden kann, verbreitert ist, ist es ausreichend, eine oder eine kleine Zahl von Spulen anzuordnen. Es ist als ein Resultat möglich, den Raum zu reduzieren, in dem die Spulen angeordnet sind, und daher möglich, die Spulen ohne weiteres anzuordnen.
Die Seitenkollision wird ferner basierend auf der Induktivität der Spule, die gemäß dem Trennungsabstand zwischen der Spule, die an der inneren Platte befestigt ist, und dem zu erfassenden Glied variiert, erfasst. Selbst wenn somit die äußere Platte durch den Aufprall einer Kollision verformt wird, wird, wenn der Aufprall ein Aufprall mit einem solch kleinen Niveau ist, der das Verstärkungsglied nicht verformt, der Trennungsabstand zwischen der Spule und dem zu erfassenden Glied nicht variiert. Das heißt, es ist möglich, zu bestimmen, dass die Seitenkollision nicht auftritt und daher möglich, zu verhindern, dass eine Insassenschutzvorrichtung aktiviert wird. Wenn andererseits das Fahrzeug ein solch großes Niveau eines Aufpralls, der das Verstärkungsglied verformt, um dadurch den Trennungsabstand zwischen der Spule und dem zu erfassenden Glied zu variieren, aufnimmt, ist es denkbar, dass ein Zustand mit sich ge bracht wird, bei dem ein Insasse geschützt werden muss. In diesem Fall kann, da die Induktivität der Spule sicher variiert wird, die Seitenkollision erfasst werden.
Als ein alternativer Aspekt kann die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs ferner ein Abschirmglied aufweisen, das aus Metall oder einem ferromagnetischen Material hergestellt ist und das zwischen der Fläche der inneren Platte und der Spule angeordnet ist.
Die Induktivität der Spule erlebt den Effekt, der durch das Metall oder das ferromagnetische Material, das nahe zu der Spule angeordnet ist, erzeugt wird. Wenn jedoch die Spule direkt an der inneren Platte befestigt ist, besteht eine Möglichkeit, dass die Induktivität der Spule in einem frühen Stadium, in dem die Spule an der inneren Platte befestigt ist, durch einen Unterschied der Form der inneren Platte und durch eine Variation der Position, in der die Spule an der inneren Platte befestigt ist (eine Variation des Trennungsabstands zwischen der Spule und der inneren Platte, wenn die Spule an der inneren Platte befestigt ist), variiert wird. Durch Anordnen des Abschirmglieds zwischen der inneren Platte und der Spule kann somit die Variation der Induktivität in einem frühen Stadium reduziert werden. Das heißt, Faktoren des Trennungsabstands zwischen der Spule und dem Abschirmglied und der Zustand, in dem die Spule an dem Abschirmglied befestigt ist, oder die Form des Abschirmglieds können ohne weiteres angepasst werden, so dass die Variation der Induktivität, die ohne weiteres erzeugt wird, wenn die Spule und das Abschirmglied in dem Fahrzeug angebracht sind, durch vorhergehendes Anpassen dieser Faktoren in einem früheren Stadium reduziert werden kann. Wenn das Abschirmglied und die Spule hier in der Form einer Ebene gebildet sind, können dieselben ohne weiteres in der Tür des Fahrzeugs, die hinsichtlich der Breite schmal ist, angebracht sein.
Wenn ferner die im Vorhergehenden erwähnte Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs das Abschirmglied aufweist, kann die innere Platte ein Durchgangsloch haben, und das Abschirmglied kann an der inneren Platte auf eine solche Weise befestigt sein, um mindestens einen Abschnitt des Durchgangslochs zu schließen.
Wenn ein sogenanntes Wartungsloch in der inneren Platte gebildet ist, besteht zusätzlich zu der Tatsache, dass die Spule nicht ohne weiteres in dem Abschnitt des Wartungslochs der inneren Platte angebracht werden kann, eine Möglichkeit, dass das Wartungsloch einen Effekt auf eine Variation der Induktivität der Spule in einem frühen Stadium hat. Wenn somit die Spule an dem Abschirmglied, das an der inneren Platte befestigt ist, befestigt ist, wie im Vorhergehenden beschrieben ist, kann die Spule ohne weiteres befestigt werden, und eine Variation der Induktivität der Spule, die durch das Wartungsloch verursacht wird, kann in einem frühen Stadium verhindert werden.
Wenn ferner die im Vorhergehenden erwähnte Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs das Abschirmglied aufweist, ist es vorzuziehen, dass die Spule und das Abschirmglied aneinander befestigt sind oder einstückig gebildet sind. Damit kann der Trennungsabstand zwischen der Spule und dem Abschirmglied nahezu konstant gehalten werden, derart, dass die Variation der Induktivität der Spule in einem frühen Stadium weiter reduziert werden kann. Wenn außerdem sowohl die sowohl die Spule als auch das Abschirmglied einstückig gebildet sind, kann das einstückig gebildete Glied ohne weiteres an der inneren Platte befestigt sein.
Es ist ferner vorzuziehen, dass das Abschirmglied in einer Form, die größer als eine Außenform der Spule ist, gebildet ist, und dass die Spule an dem Abschirmglied befestigt ist, um nicht von dem Außenrand des Abschirmglieds vorzuspringen (das heißt, um innerhalb des äußeren Rands des Abschirmglieds betrachtet in der axialen Richtung der Spule angeordnet zu sein). Wenn die Spule an dem Abschirmglied in einem Zustand befestigt ist, in dem die Spule von dem Außenrand des Abschirmglieds vorspringt, besteht eine Möglichkeit, dass die Variation der Induktivität der Spule in einem frühen Stadium durch den Effekt eines Abschnitts, der von dem Abschirmglied der Spule vorspringt, vergrößert wird. Wenn somit die Spule befestigt ist, um nicht von dem Außenrand des Abschirmglieds vorzuspringen, wie es im Vorhergehenden beschrieben ist, kann die Variation der Induktivität der Spule in diesem frühen Stadium weiter stabil reduziert werden.
Als noch ein weiterer alternativer Aspekt kann ferner das Verstärkungsglied aus einem nicht magnetischen Material hergestellt sein, und das erfassende Glied kann das verstärkungsgliedseitige plattenförmige Glied sein. In vielen Fällen ist das Verstärkungsglied allgemein aus dem ferromagnetischen Material, wie zum Beispiel Eisen, hergestellt, und in den letzten Jahren ist das Verstärkungsglied in manchen Fällen aus einem anderen Material als Eisen hergestellt. In diesem Fall kann, wenn das verstärkungsgliedseitige plattenförmige Glied, das an dem Verstärkungsglied befestigt ist, zu dem zu erfassenden Glied gemacht ist, die Seitenkollision mit Zuverlässigkeit erfasst werden.
Als ein weiterer alternativer Aspekt kann das zu erfassende Glied das verstärkungsgliedseitige plattenförmige Glied sein und kann in einer Form gebildet sein, die größer als die Außenform der Spule ist. Das Verstärkungsglied ist in vielen Fällen allgemein in der Form einer Stange gebildet. Wenn somit das verstärkungsgliedseitige plattenförmige Glied, das ein Glied getrennt von dem Verstärkungsglied ist, zu dem zu erfassenden Glied gemacht ist, wenn das verstärkungsgliedseitige plattenförmige Glied des zu erfassenden Glieds kleiner als die Außenform der Spule ist, ist eine Empfindlichkeit einer Erfassung der Seitenkollision reduziert. Wenn somit das verstärkungsgliedseitige plattenförmige Glied zu dem zu erfassenden Glied gemacht ist, kann eine Variation der Induktivität der Spule erhöht sein, indem die Größe des verstärkungsgliedseitigen plattenförmigen Glieds größer als die Außenform der Spule gemacht ist, wodurch die Empfindlichkeit einer Erfassung der Seitenkollision verbessert werden kann. Dies kann ohne weiteres erreicht werden, indem das verstärkungsgliedseitige plattenförmige Glied, das ein Glied getrennt von dem Verstärkungsglied ist, zu dem zu erfassenden Glied gemacht ist.
Als ein weiterer alternativer Aspekt ist das Verstärkungsglied ferner in der Form einer Stange gebildet, und die Breite in einer vertikalen Richtung der Spule kann kleiner als die Breite der Stange des Verstärkungsglieds eingestellt sein. Damit kann die Spule angeordnet sein, um dem Verstärkungsglied sicher gegenüberzuliegen. Als ein Resultat wird der Effekt einer Variation der Induktivität der Spule, die durch die Verformung des Verstärkungsglieds verursacht wird, vergrößert. Die Empfindlichkeit einer Erfassung der Seitenkollision kann mit anderen Worten erhöht werden.
Wenn insbesondere die Spule eine Mehrzahl von Windungen auf die gleiche Ebene gewickelt ist, ist der folgende Aspekt vorzuziehen. Das heißt, bei der vorliegenden Erfindung ist es vorzuziehen, dass die Spule eine Mehrzahl von Windungen auf die gleiche Ebene gewickelt ist, und dass die Breite in der vertikalen Richtung bei der innersten Peripherie der Spule kleiner als die Breite der Stange des Verstärkungsglieds eingestellt ist. In der Spule, die die Mehrzahl von Windungen auf der gleichen Ebene gewickelt ist, ist der magnetische Fluss intensiver hin zu der inneren Peripherie verteilt. Der Effekt der inneren peripheren Form der Spule ist mit anderen Worten vergrößert. Wenn die Breite in der vertikalen Richtung bei der innersten Peripherie der Spule somit kleiner als die Breite der Stange des Verstärkungsglieds eingestellt ist, wie es im Vorhergehenden beschrieben ist, kann die Empfindlichkeit einer Erfassung der Seitenkollision mit Zuverlässigkeit erhöht werden.
Es ist ferner stärker vorzuziehen, dass die Breite in der vertikalen Richtung bei der äußersten Peripherie der Spule kleiner als die Breite der Stange des Verstärkungsglieds eingestellt ist. Das heißt, die gesamte Spule ist kleiner als die Breite der Stange des Verstärkungsglieds gemacht. Damit kann der Effekt, den die gesamte Spule auf die Variation der Induktivität der Spule hat, vergrößert werden. Die Empfindlichkeit einer Erfassung der Seitenkollision kann somit dennoch erhöht werden.
Bei der Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs der im Vorhergehenden erwähnten zweiten und dritten Aspekte kann als ein alternativer Aspekt das Abschirmglied an Masse gelegt sein. Damit kann die Abschirmfähigkeit des Abschirmglieds (der Effekt eines Erhöhens der Variation der Induktivität der Spule in einem frühen Stadium) weiter verbessert sein.
Bei der Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs der im Vorhergehenden erwähnten zweiten und dritten Aspekte kann ferner als ein weiterer alternativer Aspekt, wenn die Induktivität kleiner als ein erster Schwellenwert wird, das Bestimmungselement bestimmen, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert. Damit kann die Seitenkollision mit Zuverlässigkeit erfasst werden.
Bei der Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs der im Vorhergehenden erwähnten zweiten und dritten Aspekte kann ferner als ein alternativer Aspekt, wenn der Absolutwert der Menge einer Variation pro Zeiteinheit der Induktivität einen zweiten Schwellenwert überschreitet, das Bestimmungselement bestimmen, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert. In diesem Fall kann die Seitenkollision ebenfalls mit Zuverlässigkeit erfasst werden.
Bei der Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs der im Vorhergehenden erwähnten zweiten und dritten Aspekte kann ferner als ein alternativer Aspekt, wenn die Induktivität kleiner als ein erster Schwellenwert wird, oder der Absolutwert der Menge einer Variation pro Zeiteinheit der Induktivität einen zweiten Schwellenwert überschreitet, das Bestimmungselement bestimmen, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert. Das Bestimmungselement verwendet mit anderen Worten nicht nur eine Variation der Induktivität selbst, sondern ferner eine Variation der Menge einer Variation pro Zeiteinheit der Induktivität, und wenn das Bestimmungselement die Seitenkollision durch die Verwendung einer der beiden erfasst, bestimmt das Bestimmungselement, dass die Seitenkollision auftritt. Die Seitenkollision kann somit früher erfasst werden.
Bei der Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs der im Vorhergehenden erwähnten zweiten und dritten Aspekte kann ferner als ein alternativer Aspekt die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs ferner eine LC-Resonanzschaltung aufweisen, und die Spule kann einen Abschnitt der LC-Resonanzschaltung aufbauen, und das Bestimmungselement kann auf der Basis einer Variation einer Amplitude, die aus der LC-Resonanzschaltung ausgegeben wird, bestimmen, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert. Wenn hier die Induktivität der Spule variiert wird, ist die Menge einer Variation der Amplitude, die aus der LC-Schaltung ausgegeben wird, größer als die Menge einer Variation der Induktivität selbst. Die Emp findlichkeit einer Erfassung der Seitenkollision kann mit anderen Worten erhöht werden.
Bei dem Fall des Erfassens der Seitenkollision auf der Basis der Amplitude auf diese Art und Weise kann, als ein alternativer Aspekt, wenn die Amplitude einen dritten Schwellenwert überschreitet, das Bestimmungselement bestimmen, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert. Damit kann die Seitenkollision mit Zuverlässigkeit erfasst werden.
Bei dem Fall des Erfassens der Seitenkollision auf der Basis der Amplitude kann ferner, als ein alternativer Aspekt, wenn der Absolutwert der Menge einer Variation pro Zeiteinheit der Amplitude einen vierten Schwellenwert überschreitet, das Bestimmungselement bestimmen, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert. In diesem Fall kann ferner die Seitenkollision mit Zuverlässigkeit erfasst werden.
Bei dem Fall des Erfassens der Seitenkollision auf der Basis der Amplitude kann, als noch ein weiterer alternativer Aspekt, wenn die Amplitude einen dritten Schwellenwert überschreitet oder der Absolutwert der Menge einer Variation pro Zeiteinheit der Amplitude einen vierten Schwellenwert überschreitet, das Bestimmungselement bestimmen, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert. Das Bestimmungselement verwendet mit anderen Worten nicht nur eine Variation der Amplitude selbst, sondern ferner eine Variation der Menge einer Variation pro Zeiteinheit der Amplitude, und wenn das Bestimmungselement die Seitenkollision durch die Verwendung von einer der beiden erfasst, bestimmt das Bestimmungselement, dass die Seitenkollision auftritt. Die Seitenkollision kann somit früher erfasst werden.
Es ist ferner vorzuziehen, dass die Breite in einer horizontalen Richtung der Spule größer als die Breite in einer vertikalen Richtung der Spule eingestellt ist. Da die Spule größer ist, wird der Bereich einer Erfassung der Seitenkollision verbreitert. Da die Spule größer ist, wird jedoch die Empfindlichkeit einer Erfassung der Seitenkollision gesenkt. Wenn hier die Seitenkollision erfasst wird, muss der Bereich einer Erfassung der Seitenkollision in der horizontalen Richtung verbreitert werden. Wenn somit die Breite der Spule in der horizontalen Richtung relativ größer und die Breite in der vertikalen Richtung der Spule relativ kleiner eingestellt ist, kann der Bereich einer Erfassung, der erforderlich ist, um die Seitenkollision zu erfassen, verbreitert werden, und eine Verringerung der Empfindlichkeit einer Erfassung der Seitenkollision kann verhindert werden.
Wenn hier die Spule eine Mehrzahl von Windungen auf der gleichen Ebene gewickelt ist, ist es vorzuziehen, dass die Beziehung zwischen der Breite in der horizontalen Richtung der Spule und der Breite in der vertikalen Richtung der Spule auf die folgende Art und Weise eingestellt ist.
Es ist erstens vorzuziehen, dass die Spule eine Mehrzahl von Windungen auf der gleichen Ebene gewickelt ist, und dass die Breite in der horizontalen Richtung bei der äußersten Peripherie der Spule größer als die Breite in der vertikalen Richtung bei der äußersten Peripherie der Spule eingestellt ist. Die Größe der gesamten Spule hat einen Effekt auf den Bereich einer Erfassung der Seitenkollision. Wenn somit die Breiten der Spulen auf die im Vorhergehenden erwähnte Art und Weise eingestellt sind, kann eine Verringerung der Empfindlichkeit einer Erfassung der Seitenkollision verhindert werden, und der Bereich einer Erfassung der Seitenkollision kann mit Zuverlässigkeit verbreitert werden.
Es ist ferner zweitens vorzuziehen, dass die Spule eine Mehrzahl von Windungen auf der gleichen Ebene gewickelt ist, und dass die Breite in der horizontalen Richtung bei der innersten Peripherie der Spule größer als die Breite in der vertikalen Richtung bei der innersten Peripherie der Spule eingestellt ist. In der Spule, die eine Mehrzahl von Windungen auf der gleichen Ebene gewickelt ist, ist der magnetische Fluss intensiver hin zu der inneren Peripherie verteilt. Der Effekt der inneren peripheren Form der Spule wird mit anderen Worten groß. Wenn somit die Breiten der Spule auf die im Vorhergehenden erwähnte Art und Weise eingestellt sind, kann der Bereich, in der die Empfindlichkeit einer Erfassung der Seitenkollision hoch ist, verbreitert werden.
Es ist ferner drittens vorzuziehen, dass die Spule eine Mehrzahl von Windungen auf der gleichen Ebene gewickelt ist, und dass der Zwischenwert der Breite in der hori zontalen Richtung bei der äußersten Peripherie der Spule und der Breite in der horizontalen Richtung bei der innersten Peripherie der Spule größer als der Zwischenwert der Breite in der vertikalen Richtung bei der äußersten Peripherie der Spule und der Breite in der vertikalen Richtung bei der innersten Peripherie der Spule eingestellt ist. In diesem Fall kann eine Verringerung der Empfindlichkeit einer Erfassung der Seitenkollision verhindert werden, und der Bereich einer Erfassung der Seitenkollision kann verbreitert werden.
Gemäß einem vierten Aspekt dieser Offenbarung weist ein Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug die im Vorhergehenden erwähnte Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs und eine Insassenschutzvorrichtung, die funktioniert, wenn eine Kollision auftritt, und einen Insassen des Fahrzeugs vor einem Aufprall, der durch die Kollision verursacht wird, schützt, auf. Die Insassenschutzvorrichtung funktioniert basierend auf einer Bestimmung der Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs.
Das im Vorhergehenden erwähnte System bestimmt auf der Basis des Trennungsabstands zwischen der inneren Platte und dem Verstärkungsglied oder des Trennungsabstands zwischen dem an der inneren Platte zu befestigenden Glied und dem Verstärkungsglied, dass das Fahrzeug mit einem anderen Objekt kollidiert, derart, dass das System eine korrekte Seitenkollisionsbestimmung gemäß dem Grad einer Bedeutung der Kollision vornehmen kann. Das Resultat der Kollisionsbestimmung kann ferner als ein Auslöser verwendet werden, wenn die Insassenschutzvorrichtung aktiviert wird.
Bei dem im Vorhergehenden erwähnten System kann das Resultat der Kollisionsbestimmung, die durch die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs vorgenommen wird, als ein Auslöser verwendet werden, wenn die Insassenschutzvorrichtung aktiviert wird. Die Insassenschutzvorrichtung ist hier eine Vorrichtung, die in Betrieb ist, wenn das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert, um dadurch den Insassen vor dem Aufprall der Kollision zu schützen, und ein Airbag, ein Sitzgurtstraffer und dergleichen sind als die Insassenschutzvorrichtung denkbar.
Ein fünfter Aspekt ist ein Aspekt, der das Verfahren zum Bestimmen, dass ein Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert, gemäß der Position einer Stütze wechselt. Eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs ist dadurch charakterisiert, dass dieselbe eine äußere Platte einer Seitentür, die in einem Fahrzeug angebracht ist, eine innere Platte der Seitentür, die innerhalb einer Fahrzeugzelle der äußeren Platte angeordnet ist, um der äußeren Platte gegenüberzuliegen und von derselben beabstandet zu sein, ein Verstärkungsglied, das zwischen der äußeren Platte und der inneren Platte beabstandet von der inneren Platte angeordnet ist und eine höhere Biegesteifigkeit als eine Biegesteifigkeit der äußeren Platte hat, einen Abstandssensor, der einen Trennungsabstand zwischen einem Erfassungsgegenstandsglied und dem Verstärkungsglied erfasst, wobei das Erfassungsgegenstandsglied durch entweder die innere Platte oder ein inneres Glied, das an der inneren Platte befestigt ist, vorgesehen ist, ein Positionssensor, der eine Position eines Türglases der Seitentür oder eine Position einer Stütze zum Aufwärts- und Abwärtsbewegen des Türglases erfasst, wobei das Türglas zwischen dem Verstärkungsglied und dem Erfassungsgegenstandsglied eingefügt ist, und ein Bestimmungselement, das basierend auf einem Ausgangswert des Abstandssensors und einem Ausgangswert des Positionssensors bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert, aufweist.
Bei dieser Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs ist der Abstandssensor getrennt von dem Glied auf der Seite der inneren Platte oder dem Verstärkungsglied angeordnet, wobei das Glied auf der Seite der inneren Platte entweder die innere Platte, oder das innere Glied, das an der inneren Platte befestigt ist, ist. Der Abstandssensor erfasst den Trennungsabstand zwischen dem Glied auf der Seite der inneren Platte und dem Verstärkungsglied. Die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs weist ferner den Positionssensor auf, und der Positionssensor erfasst die Position des Türglases oder die Position der Stütze zum Sichern des Türglases und zum Aufwärts- und Abwärtsbewegen des Türglases. Das Bestimmungselement bestimmt auf der Basis des Trennungsabstands, der durch den Abstandssensor erfasst wird, ob das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert oder nicht. Wenn hier die Stütze zwischen dem Abstandssensor und dem Glied auf der Seite der inneren Platte oder zwischen dem Abstandssensor und dem Verstärkungsglied angeordnet ist, besteht eine Möglichkeit, dass der Abstandssensor den Trennungsabstand nicht korrekt erfassen kann. Es besteht mit anderen Worten eine Möglichkeit, dass ein Fehler beim Vornehmen der Bestimmung, dass das Fahrzeug mit dem Objekt kollidiert, verursacht wird. Gemäß der Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung wird jedoch die Kollisionsbestimmung unter Berücksichtigung der Position des Türglases oder der Stütze, die durch den Positionssensor erfasst wird, vorgenommen, derart, dass es möglich ist, zu verhindern, dass ein Fehler bei der Kollisionsbestimmung verursacht wird. Der Abstandssensor ist hier ein Sensor, der getrennt von einem zu erfassenden Glied angeordnet ist, und der den Versatz des zu erfassenden Glieds erfasst, derart, dass ein Sensor, der einen Magnetismus verwendet, und ein Sensor, der einen Lichtstrahl verwendet, wie zum Beispiel ein Laser, als der Abstandssensor denkbar sind.
Das Bestimmungselement der Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs ist hier aufgebaut, um ein Verfahren zum Bestimmen, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert, gemäß der Position des Türglases oder der Position der Stütze, die durch den Positionssensor erfasst wird, zu wechseln. Auf diese Art und Weise kann, wenn das Bestimmungsverfahren gemäß der Position des Türglases oder der Stütze gewechselt wird, der Effekt der Stütze zu der Zeit eines Vornehmens der Kollisionsbestimmung zuverlässig verhindert werden. Die Kollisionsbestimmung kann mit einer hohen Geschwindigkeit vorgenommen werden.
Wenn ferner durch den Positionssensor erfasst wird, dass die Stütze zwischen dem Verstärkungsglied und dem Glied auf der Seite der inneren Platte positioniert ist, bestimmt das Bestimmungselement auf der Basis der Menge einer Variation pro Zeiteinheit des Abstands, der durch den Abstandssensor erfasst wird, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert, und wenn durch den Positionssensor erfasst wird, dass die Stütze nicht zwischen dem Verstärkungsglied und dem Glied auf der Seite der inneren Platte positioniert ist, bestimmt das Bestimmungselement auf der Basis des Trennungsabstands, der durch den Abstandssensor erfasst wird, oder der Menge einer Variation pro Zeiteinheit des Trennungsabstands, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert.
Mit diesem Aufbau wird die Position der Stütze durch den Positionssensor erfasst, und das Verfahren zum Bestimmen, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert, wird auf der Basis der erfassten Position der Stütze gewechselt. Wenn die Stütze zwischen dem Verstärkungsglied und dem Glied auf der Seite der inneren Platte positioniert ist, wie im Vorhergehenden beschrieben ist, erfasst der Abstandssensor den Trennungsabstand zwischen dem Verstärkungsglied und dem Glied auf der Seite der inneren Platte, derart, dass der Abstandssensor den Trennungsabstand nicht korrekt erfassen kann. Wenn jedoch die Kollisionsbestimmung auf der Basis der Menge einer Variation pro Zeiteinheit des Trennungsabstands, der durch den Abstandssensor erfasst wird, vorgenommen wird, kann, selbst wenn der Abstandssensor den Trennungsabstand zwischen dem Verstärkungsglied und der Stütze unabhängig von dem Trennungsabstand selbst, der durch den Abstandssensor erfasst wird, erfasst, die Seitenkollision korrekt erfasst werden.
Wenn ferner die Stütze nicht zwischen dem Verstärkungsglied und dem Glied auf der Seite der inneren Platte positioniert ist, kann, selbst wenn die Kollisionsbestimmung auf der Basis von entweder dem Trennungsabstand, der durch den Abstandssensor erfasst wird, oder der Menge einer Variation pro Zeiteinheit des Trennungsabstands vorgenommen wird, ein korrektes Bestimmungsresultat erlangt werden.
Selbst wenn somit der Abstandssensor bei einer Position angeordnet ist, bei der die Stütze zwischen dem Verstärkungsglied und dem Glied auf der Seite der inneren Platte gemäß dem Zustand, in dem das Türglas geöffnet oder geschlossen ist, positioniert sein kann, kann die Kollisionsbestimmung korrekt vorgenommen werden, und der Abstandssensor kann daher in einem breiten Bereich angeordnet sein, ohne durch die Position der Stütze begrenzt zu sein. In dieser Hinsicht wird die Position des Türglases erfasst, um die Position der Stütze in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs aus der Position des Türglases zu erfassen.
Als ein alternativer Aspekt ist es vorzuziehen, dass das Glied auf der Seite der inneren Platte aus einem Metallkörper oder einem magnetischen Körper hergestellt ist, der Abstandssensor eine Spule ist, die an dem Verstärkungsglied befestigt ist und ein mag netisches Feld erzeugt und einen magnetischen Fluss erfasst, der mit einer Variation des Trennungsabstands zwischen dem Glied auf der Seite der inneren Platte und dem Verstärkungsglied variiert, und das Bestimmungselement auf der Basis des magnetischen Flusses der Spule bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert.
Als ein alternativer Aspekt ist es alternativ ferner vorzuziehen, dass das Verstärkungsglied aus einem Metallkörper oder einem magnetischen Körper hergestellt ist, der Abstandssensor eine Spule ist, die an dem Glied auf der Seite der inneren Platte befestigt ist und ein magnetisches Feld erzeugt und einen magnetischen Fluss, der mit einer Variation eines Trennungsabstands zwischen dem Glied auf der Seite der inneren Platte und dem Verstärkungsglied variiert, erfasst, und das Bestimmungselement auf der Basis des magnetischen Flusses der Spule bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert.
Bei diesem Aufbau wird das magnetische Feld, das durch die Spule des Abstandssensors erzeugt wird, zwischen dem Glied auf der Seite der inneren Platte und dem Verstärkungsglied erzeugt. Wenn die Spule an dem Verstärkungsglied befestigt ist, lässt, wenn ein Objekt mit der äußeren Platte kollidiert, um das Verstärkungsglied in die Fahrzeugzelle zu verformen, um dadurch das Verstärkungsglied auf eine solche Weise zu bewegen, dass das Verstärkungsglied näher zu der inneren Platte kommt, das magnetische Feld, das durch die Spule mit der Bewegung des Verstärkungsglieds erzeugt wird, einen Wirbelstrom durch das Glied auf der Seite der inneren Platte, das heißt die innere Platte oder das innere Glied, strömen. Wenn alternativ der Wirbelstrom vor der Bewegung des Verstärkungsglieds erzeugt wurde, variiert (erhöht sich) die Menge des Wirbelstroms mit der Bewegung des Verstärkungsglieds. Wenn der Wirbelstrom erzeugt oder erhöht wird, um das magnetische Feld zu erzeugen oder zu erhöhen, wird der magnetische Fluss variiert, um sich zu verringern. Auf diese Art und Weise wird der magnetische Fluss der Spule ansprechend auf den Trennungsabstand zwischen dem Glied auf der Seite der inneren Platte und der Spule variiert. Wenn ferner die Spule an dem Glied auf der Seite der inneren Platte befestigt ist und das Objekt mit der äußeren Platte kollidiert, um das Verstärkungsglied in die Fahrzeugzelle zu verformen, um dadurch das Verstärkungsglied auf eine solche Weise zu bewegen, dass das Verstärkungs glied näher zu der inneren Platte kommt, wird veranlasst, dass der Wirbelstrom durch das Verstärkungsglied durch das magnetische Feld, das durch die Spule erzeugt wird, strömt. Gemäß diesem Aspekt, bei dem der Bereich des magnetischen Felds, das durch die Spule erzeugt wird, der Bereich wird, in dem die Seitenkollision erfasst werden kann, wird mit anderen Worten der Effekt des im Vorhergehenden erwähnten Aspekts vorherrschend.
Für den Bereich, in dem die Seitenkollision durch die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs dieses Aspekts erfasst werden kann, wird mit anderen Worten der Sensor nicht durch einen Träger oder dergleichen im Gegensatz zu dem Sensor, der in dem Patentdokument 1 beschrieben ist, gehalten, und daher ist die Position, in der der Sensor angeordnet ist, nicht begrenzt, und der Effekt der Position in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs der Stütze kann ferner verringert werden, derart, dass der Bereich, in dem die Seitenkollision erfasst werden kann, verbreitert werden kann. Selbst wenn der Bereich, in dem die Seitenkollision erfasst werden kann, verbreitert wird, ist es ausreichend, eine oder eine kleine Zahl von Spulen anzuordnen. Als ein Resultat ist es möglich, den Raum zu sparen, in dem die Spule angeordnet ist, und die Anordnung der Spule zu erleichtern.
Die Seitenkollision wird ferner auf der Basis des magnetischen Flusses der Spule, der gemäß dem Trennungsabstand zwischen der Spule, die an dem Verstärkungsglied befestigt ist, und dem Glied auf der Seite der inneren Platte oder auf der Basis des magnetischen Flusses der Spule, der gemäß dem Trennungsabstand zwischen der Spule, die an dem Glied auf der Seite der inneren Platte befestigt ist, und dem Verstärkungsglied variiert, erfasst. Selbst wenn somit die äußere Platte durch einen Aufprall, der durch die Seitenkollision verursacht wird, verformt wird, wird, wenn der Aufprall ein Aufprall mit einem solch kleinen Niveau ist, der das Verstärkungsglied nicht verformt, der Trennungsabstand zwischen der Spule und dem Glied auf der Seite der inneren Platte nicht variiert, derart, dass es möglich ist, zu bestimmen, dass die Seitenkollision nicht auftritt, um zu verhindern, dass die Insassenschutzvorrichtung aktiviert wird. Wenn andererseits ein solch großes Niveau eines Aufpralls, der das Verstärkungsglied verformt, um den Trennungsabstand zwischen der Spule und dem Glied auf der Seite der inneren Platte zu variieren, an das Fahrzeug angelegt wird, ist es denkbar, dass ein Zustand mit sich gebracht wird, bei dem der Insasse geschützt werden muss. In diesem Fall wird der magnetische Fluss der Spule sicher variiert, und die Seitenkollision kann daher erfasst werden.
Es ist ferner vorzuziehen, die vorliegende Erfindung auf einen Fall, bei dem die Stütze aus einem Metallkörper oder einem magnetischen Körper hergestellt ist, und bei dem die Spule als der Abstandssensor angewendet ist, wie im Vorhergehenden beschrieben ist, anzuwenden. Allgemein ist die Stütze in vielen Fällen aus dem Metallkörper oder dem magnetischen Körper hergestellt. In diesen Fällen ist, wenn die Seitenkollisionsbestimmung durch die Verwendung des magnetischen Flusses der Spule vorgenommen wird, der Effekt, den die Stütze auf den magnetischen Fluss der Spule hat, sehr groß. Wenn somit die Bestimmung der Seitenkollision gemäß der Position der Stütze, die durch den Positionssensor erfasst wird, vorgenommen wird, kann, selbst wenn die Stütze, die einen großen Effekt auf den magnetischen Fluss der Spule hat, angeordnet wird, die Seitenkollision mit Zuverlässigkeit erfasst werden.
Als ein alternativer Aspekt entspricht ferner der Trennungsabstand, der durch den Abstandssensor erfasst wird, dem Betrag der Menge des magnetischen Flusses, und die Menge einer Variation pro Zeiteinheit des Trennungsabstands, der durch den Abstandssensor erfasst wird, entspricht der Menge einer Variation pro Zeiteinheit des magnetischen Flusses.
Die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs dieses Aspekts hat mit anderen Worten das Verfahren zum Erfassen des Trennungsabstands aus dem Betrag des magnetischen Flusses, der durch die Spule erfasst wird, und das Verfahren zum Erfassen des Trennungsabstands aus der Menge einer Variation pro Zeiteinheit des magnetischen Flusses, der durch die Spule als das Element zum Erfassen der Kollision erfasst wird. Da die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs dieses Aspekts beide Verfahren gemäß der Position der Stütze auswählt, kann die Erfassungsvorrichtung die Seitenkollision korrekt und zuverlässig erfassen. Wenn außerdem die Erfassungsvorrichtung beide Verfahren in Kombination verwendet, kann die Erfas sungsvorrichtung zusätzlich zu dem im Vorhergehenden erwähnten Effekt die Seitenkollision früher erfassen.
Wenn mit anderen Worten die Stütze nicht zwischen der Spule und dem Glied auf der Seite der inneren Platte oder dem Verstärkungsglied positioniert ist, spiegelt der Betrag der Menge des magnetischen Flusses, der durch die Spule erfasst wird, korrekt den Trennungsabstand zwischen der Spule und dem Glied auf der Seite der inneren Platte oder dem Verstärkungsglied wider. Selbst wenn somit die Seitenkollisionsbestimmung auf der Basis von entweder dem Betrag der Menge des magnetischen Flusses oder der Menge einer Variation pro Zeiteinheit des magnetischen Flusses vorgenommen wird, wird die Seitenkollisionsbestimmung korrekt vorgenommen.
Wenn andererseits die Stütze zwischen der Spule und der Seite der inneren Platte oder dem Verstärkungsglied positioniert ist, hat die Stütze des magnetischen Körpers einen Effekt auf die Menge eines magnetischen Flusses, der durch die Spule erfasst wird. Der Betrag der Menge eines magnetischen Flusses, der durch die Spule erfasst wird, spiegelt somit nicht korrekt den Trennungsabstand zwischen der Spule und dem Glied auf der Seite der inneren Platte wider. Wenn jedoch die Bestimmung einer Kollision auf der Basis der Menge einer Variation pro Zeiteinheit des magnetischen Flusses vorgenommen wird, variiert die Menge des magnetischen Flusses bis der Trennungsabstand zwischen der Spule und dem Glied auf der Seite der inneren Platte oder dem Verstärkungsglied null wird (die Menge einer Variation pro Zeiteinheit des magnetischen Flusses wird ebenfalls null), derart, dass die Kollision erfasst werden kann.
Als noch ein weiterer Aspekt alternativer Aspekt ist es ferner vorzuziehen, dass die Breite der Spule in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs größer als die Breite der Stütze in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs eingestellt ist. Wenn die Breite der Spule in der Aufwärts-Abwärtsrichtung des Fahrzeugs größer als die Breite der Stütze in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs eingestellt ist, kann, selbst wenn die Stütze zwischen der Spule und dem Glied auf der Seite der inneren Platte gemäß dem Zustand, in dem das Türglas geschlossen oder geöffnet ist, positioniert ist, der Effekt, den die Stütze auf den magnetischen Fluss hat, verringert werden. Damit kann, selbst wenn die Stütze zwischen der Spule und dem Glied auf der Seite der inneren Platte positioniert ist, das Bestimmungsverfahren zum Erfassen des Trennungsabstands zwischen der Spule und dem Glied auf der Seite der inneren Platte auf der Basis des magnetischen Flusses verwendet sein.
Als ein noch weiterer alternativer Aspekt ist ferner bei der Erfassung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs die Spule eine Mehrzahl von Windungen auf der gleichen Ebene gewickelt, und die Breite in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs bei der innersten Peripherie der Spule ist größer als die Breite der Stütze in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs eingestellt. In der Spule, die eine Mehrzahl von Windungen auf der gleichen Ebene gewickelt ist, ist der magnetische Fluss intensiver hin zu der Seite der inneren Peripherie verteilt. Der Effekt der inneren peripheren Form der Spule wird mit anderen Worten größer. Wenn somit die Breite der Spule und die Breite der Stütze auf die im Vorhergehenden erwähnte Art und Weise eingestellt sind, kann der Effekt, den die Stütze auf den magnetischen Fluss, der durch die Spule erfasst wird, hat, weiter reduziert werden.
Es ist alternativ vorzuziehen, dass die Spule eine Mehrzahl von Windungen auf der gleichen Ebene gewickelt ist und dass die Breite in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs bei der äußersten Peripherie der Spule größer als die Breite der Stütze in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs eingestellt ist. Der Betrag der gesamten Spule hat einen Effekt auf den Bereich einer Erfassung der Seitenkollision. Selbst wenn daher die Breite der Spule und die Breite der Stütze auf die im Vorhergehenden erwähnte Art und Weise eingestellt sind, kann eine Verringerung der Empfindlichkeit einer Erfassung der Seitenkollision verhindert werden, und der Effekt, den die Stütze auf den magnetischen Fluss, der durch die Spule erfasst wird, hat, kann reduziert werden.
Wie im Vorhergehenden beschrieben ist, hat die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs des Aufbaus, bei dem die Beziehung zwischen der Breite der Spule in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs und der Breite der Stütze in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs eingestellt ist, das Ver fahren zum Bestimmen der Kollision auf der Basis des Betrags der Menge eines magnetischen Flusses und das Verfahren zum Bestimmen der Kollision auf der Basis der Menge einer Variation pro Zeiteinheit des magnetischen Flusses und kann eines der zwei Verfahren verwenden.
Ein sechster Aspekt ist eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs, bei der die Breite der Spule in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs größer als die Breite der Stütze in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs eingestellt ist. Die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs weist eine äußere Platte einer Seitentür, die in einem Fahrzeug angebracht ist, eine innere Platte der Seitentür, die innerhalb einer Fahrzeugzelle der äußeren Platte angeordnet ist, um der äußeren Platte gegenüberzuliegen und von derselben beabstandet zu sein, ein Verstärkungsglied, das zwischen der äußeren Platte und der inneren Platte beabstandet von der inneren Platte angeordnet ist und eine höhere Biegesteifigkeit als eine Biegesteifigkeit der äußeren Platte hat, einen Abstandssensor, der einen Trennungsabstand zwischen einem Erfassungsgegenstandsglied und dem Verstärkungsglied erfasst, wobei das Erfassungsgegenstandsglied durch entweder die innere Platte oder ein inneres Glied, das an der inneren Platte befestigt ist, vorgesehen ist, ein Bestimmungselement, das basierend auf einem Ausgangswert des Abstandssensors bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert, und eine Stütze zum Aufwärts- und Abwärtsbewegen eines Türglases der Seitentür auf. Mindestens entweder das Verstärkungsglied oder das Erfassungsgegenstandsglied hat einen Metallkörper oder einen magnetischen Körper. Der Abstandssensor ist eine Spule, die an entweder dem Verstärkungsglied oder dem Erfassungsgegenstandsglied befestigt ist, ein magnetisches Feld erzeugt und einen magnetischen Fluss, der mit dem Trennungsabstand zwischen dem Erfassungsgegenstandsglied und dem Verstärkungsglied variabel ist, erfasst. Eine Breite der Spule in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs ist größer als eine Breite der Stütze in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs, und das Bestimmungselement bestimmt basierend auf dem magnetischen Fluss, der durch die Spule erfasst wird, dass das Fahrzeug kollidiert.
Gemäß dem im Vorhergehenden erwähnten Aspekt kann durch Einstellen der Breite der Spule in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs größer als die Breite der Stütze in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs, selbst wenn die Stütze zwischen der Spule und dem Glied auf der Seite der inneren Platte gemäß dem Zustand, bei dem das Türglas geöffnet oder geschlossen ist, positioniert ist, der Effekt, den die Stütze auf den magnetischen Fluss, der durch die Spule erfasst wird, hat, reduziert werden. Damit ist es ferner, selbst wenn die Stütze zwischen der Spule und dem Glied auf der Seite der inneren Platte positioniert ist, möglich, ein Bestimmungsverfahren zum Erfassen des Trennungsabstands zwischen der Spule und dem Glied auf der Seite der inneren Platte auf der Basis des magnetischen Flusses zu verwenden.
Als ein alternativer Aspekt ist es vorzuziehen, dass bei der im Vorhergehenden erwähnten Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision ferner die Spule eine Mehrzahl von Windungen auf der gleichen Ebene gewickelt ist und die Breite in einer Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs bei der innersten Peripherie der Spule hat, die größer als die Breite der Stütze in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs eingestellt ist. Bei der Spule, die eine Mehrzahl von Windungen auf der gleichen Ebene gewickelt ist, ist der magnetische Fluss intensiver hin zu der Seite der inneren Peripherie verteilt. Der Effekt der inneren peripheren Form der Spule wird mit anderen Worten größer. Wenn somit die Breite der Spule und die Breite der Stütze auf die im Vorhergehenden erwähnte Art und Weise eingestellt sind, kann der Effekt, den die Stütze auf den magnetischen Fluss, der durch die Spule erfasst wird, hat, weiter reduziert werden.
Es ist ferner vorzuziehen, dass die Spule eine Mehrzahl von Windungen auf der gleichen Ebene gewickelt ist, und dass die Breite in einer Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs bei der äußersten Peripherie der Spule größer als die Breite der Stütze in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs eingestellt ist. Die Größe der gesamten Spule hat einen Effekt auf den Bereich einer Erfassung der Seitenkollision. Wenn somit die Breite der Spule und die Breite der Stütze auf die im Vorhergehenden erwähnte Art und Weise eingestellt sind, kann eine Verringerung der Empfindlichkeit einer Erfassung der Seitenkollision verhindert werden, und der Effekt, den die Stütze auf den magnetischen Fluss, der durch die Spule erfasst wird, hat, kann reduziert werden.
Die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs des Aufbaus, bei dem die Beziehung zwischen der Breite in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs und der Breite der Stütze in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs auf die im Vorhergehenden erwähnte Art und Weise eingestellt ist, hat das im Vorhergehenden erwähnte Verfahren zum Bestimmen einer Kollision auf der Basis des Betrags der Menge eines magnetischen Flusses und das im Vorhergehenden erwähnte Verfahren zum Bestimmen einer Kollision auf der Basis der Menge einer Variation pro Zeiteinheit des magnetischen Flusses und kann eines dieser Verfahren verwenden.
Gemäß dem fünften Aspekt und dem sechsten Aspekt ist es bei einer solchen Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs, die einen Abstandssensor, der den magnetischen Fluss und dergleichen der Spule, die in der Seitentür angeordnet ist, nutzt, möglich, eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs zu schaffen, bei der der Abstandssensor angeordnet ist, um sich nicht hinsichtlich eines Raums mit einer Stütze, die aufwärts und abwärts bewegt wird, wenn ein Türglas geöffnet und geschlossen wird, zu stören, und die derart aufgebaut ist, um einen Effekt auf eine Spule zum Erfassen des magnetischen Flusses zu reduzieren, und die die Verformung eines Fahrzeugs in einem breiten Bereich zuverlässig erfassen kann, wobei die Verformung durch eine Kollision verursacht wird und den Schutz eines Insassen erfordert.
Als ein siebter Aspekt weist eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs eine äußere Platte einer Seitentür, eine innere Platte der Seitentür, die innerhalb einer Fahrzeugzelle der äußeren Platte angeordnet ist, um der äußeren Platte gegenüberzuliegen und von derselben beabstandet zu sein, ein Verstärkungsglied, das zwischen der äußeren Platte und der inneren Platte beabstandet von der inneren Platte angeordnet ist und eine höhere Biegesteifigkeit als eine Biegesteifigkeit der äußeren Platte hat, wobei ein erstes Erfassungsgegenstandsglied durch entweder die innere Platte oder das Verstärkungsglied vorgesehen ist und aus einem ferromagnetischen Material hergestellt ist, eine erste Spule, die zwischen der inneren Platte und dem Verstärkungsglied positioniert ist, an der anderen oder dem anderen der inneren Platte und dem Verstärkungsglied beabstandet von dem ersten Erfassungsgegenstandsglied befestigt ist, ein magnetisches Feld in einer Richtung erzeugt, in der die innere Platte und das Verstärkungsglied einander gegenüberliegen, und eine Induktivität hat, die mit einem Trennungsabstand zwischen der ersten Spule und dem ersten Erfassungsgegenstandsglied variabel ist, wobei ein zweites Erfassungsgegenstandsglied durch entweder die äußere Platte oder die innere Platte vorgesehen ist, und aus einem ferromagnetischen Material hergestellt ist, eine zweite Spule, die zwischen der äußeren Platte und der inneren Platte positioniert ist, an der anderen der äußeren Platte oder der inneren Platte beabstandet von dem zweiten Erfassungsgegenstandsglied befestigt ist, ein magnetisches Feld in einer Richtung, in der die äußere Platte und die innere Platte einander gegenüberliegen, erzeugt, und eine Induktivität hat, die mit einem Trennungsabstand zwischen der zweiten Spule und dem zweiten Erfassungsgegenstandsglied variabel ist, und ein Bestimmungselement, das basierend auf einer Variation der Induktivität der ersten Spule und einer Variation der Induktivität der zweiten Spule bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert, auf.
Wenn ein Objekt mit der Seitentür kollidiert, wird die äußere Platte verformt, um näher zu der Seite der inneren Platte gebracht zu werden, insbesondere wenn ein Aufprall sehr groß ist, wird das Verstärkungsglied weiter verformt, um näher zu der Seite der inneren Platte gebracht zu werden. Bei der vorliegenden Erfindung wird, wenn der Trennungsabstand zwischen dem ersten zu erfassenden Glied und der ersten Spule oder der Trennungsabstand zwischen dem zweiten zu erfassenden Glied und der zweiten Spule kürzer wird, die Induktivität der ersten Spule oder der zweiten Spule ansprechend auf jeden der Trennungsabstände variiert.
Hier wird in einem Fall, bei dem das Verstärkungsglied oder die äußere Platte in einem Bereich, in dem das magnetische Feld durch die erste Spule oder die zweite Spule erzeugt wird, verformt wird, die Induktivität der ersten Spule oder der zweiten Spule variiert. Ein Bereich, in dem die Seitenkollision erfasst werden kann, ist mit anderen Worten nahezu gleich einem Bereich, der der Größe der ersten Spule oder der zweiten Spule entspricht. Verglichen mit dem in dem Patendokument 1 beschriebenen Sensor wird somit selbst bei einem Fall, bei dem lediglich entweder die erste Spule oder die zweite Spule angeordnet ist, der Bereich, in dem die Seitenkollision erfasst werden kann, ausreichend breit gemacht.
Wenn jedoch die Größe der Spule erhöht wird, wird die Empfindlichkeit einer Erfassung der Seitenkollision durch die Spule gesenkt. Wenn beispielsweise das zu erfassende Glied verformt wird, um näher zu der Spule in dem gesamten Bereich der Größe der Spule gebracht zu werden, wird die Induktivität der Spule ausreichend variiert. Bei diesem Fall wird somit die Empfindlichkeit einer Erfassung der Seitenkollision ungeachtet der Größe der Spule konstant gemacht. Wenn jedoch das zu erfassende Glied verformt wird, um lediglich in einem schmalen Bereich hinsichtlich der Größe der Spule näher zu der Spule gebracht zu werden, unterscheidet sich eine Variation der Induktivität der Spule gemäß der Größe der Spule. Sowie die Größe der Spule kleiner ist, erscheint genauer gesagt eine Variation der Induktivität der Spule größer. Kurz gesagt wird, wie im Vorhergehenden beschrieben ist, sowie die Größe der Spule größer ist, die Empfindlichkeit einer Erfassung der Seitenkollision durch die Spule gesenkt. Es ist somit notwendig, die Seitenkollision in einem breiten Bereich zu erfassen, ohne die Empfindlichkeit einer Erfassung durch die Spule zu senken.
Die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs weist somit die Mehrzahl von Spulen auf. Damit kann die Erfassungsvorrichtung die Seitenkollision in dem breiten Bereich und mit einer hohen Empfindlichkeit erfassen. Die Mehrzahl von Spulen bedeutet die Mehrzahl von Spulen von entweder den ersten Spulen oder den zweiten Spulen oder mindestens eine oder mehrere jeweilige Spulen der ersten Spulen und der zweiten Spulen. Hier umfasst „die Mehrzahl von Spulen von entweder den ersten Spulen oder den zweiten Spulen", die im Vorhergehenden beschrieben ist „die Mehrzahl von lediglich ersten Spulen" und „die Mehrzahl von lediglich zweiten Spulen".
Für die Positionen der Mehrzahl von Spulen sind die folgenden Aspekte vorgesehen. Als ein erster modifizierter Aspekt, der sich auf die Positionen der Mehrzahl von Spulen bezieht, ist ein Fall vorgesehen, bei dem das Verstärkungsglied angeordnet ist, um sich in einer Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs zu erstrecken, die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs die Mehrzahl von ersten Spulen aufweist, und die jeweiligen ersten Spulen bei unterschiedlichen Positionen in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind.
Dieser Fall ist mit anderen Worten ein Fall, bei dem die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs die Mehrzahl von ersten Spulen aufweist, und bei dem die Mehrzahl von ersten Spulen dem Verstärkungsglied erstreckend in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs gegenüberliegen und bei unterschiedlichen Positionen angeordnet sind. Damit kann die Verformung des Verstärkungsglieds in einem breiten Bereich mit einer hohen Genauigkeit erfasst werden. Wenn somit ein Objekt mit der Seitentür kollidiert, ist es möglich, mit einer hohen Genauigkeit zu erfassen, dass das Verstärkungsglied verformt wird, um näher zu der Seite der inneren Platte bei jeder Position gebracht zu werden.
Bei dem im Vorhergehenden erwähnten ersten modifizierten Aspekt ist es vorzuziehen, dass die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs ferner die Mehrzahl von zweiten Spulen aufweist, und dass die Mehrzahl von zweiten Spulen bei Positionen angeordnet sind, die die gleichen Positionen in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs hinsichtlich der jeweiligen ersten Spulen sind, und die andere Positionen in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs hinsichtlich der jeweiligen ersten Spulen sind. Diese Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs weist mit anderen Worten nicht nur die Mehrzahl von ersten Spulen, sondern ferner die Mehrzahl von zweiten Spulen auf. Damit kann die Vorrichtung die Seitenkollision in einem breiteren Bereich erfassen.
In diesem Fall ist es ferner vorzuziehen, dass die zweiten Spulen bei unterschiedlichen Positionen in der Aufwärtsrichtung des Fahrzeugs und bei unterschiedlichen Positionen in der Abwärtsrichtung des Fahrzeugs hinsichtlich der jeweiligen ersten Spulen angeordnet sind. Damit kann die Vorrichtung die Seitenkollision in dem weiter breiteren Bereich ferner in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs erfassen.
Als ein zweiter modifizierter Aspekt, der sich auf die Positionen der Mehrzahl von Spulen bezieht, weist ferner die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs mindestens eine oder mehrere jeweilige Spulen der ersten Spulen und der zweiten Spulen auf, und die zweiten Spulen sind bei Positionen angeordnet, die die gleichen Positionen in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs hinsichtlich der ersten Spulen sind, und die unterschiedliche Positionen in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs hinsichtlich der ersten Spulen sind. Damit kann die Vorrichtung die Seitenkollision mit einer hohen Genauigkeit in einem breiten Bereich in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs erfassen.
Bei dem im Vorhergehenden erwähnten zweiten modifizierten Aspekt ist es vorzuziehen, dass die zweiten Spulen bei unterschiedlichen Positionen in der Aufwärtsrichtung des Fahrzeugs hinsichtlich der jeweiligen ersten Spulen und bei unterschiedlichen Positionen in der Abwärtsrichtung des Fahrzeugs hinsichtlich der jeweiligen ersten Spulen angeordnet sind. Damit kann die Erfassungsvorrichtung die Seitenkollision mit einer hohen Genauigkeit in einem breiteren Bereich in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs erfassen.
Das Bestimmungselement kann außerdem die folgenden Aspekte aufweisen. Als ein erster modifizierter Aspekt, der sich auf das Bestimmungselement bezieht, bestimmt, wenn mindestens die Mehrzahl von ersten Spulen bei unterschiedlichen Positionen in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind, das Bestimmungselement auf der Basis einer Variation der Induktivität von jeder der ersten Spulen, dass das Objekt mit dem gesamten Abschnitt der Seitentür kollidiert oder das Objekt mit einem Abschnitt der Seitentür kollidiert.
Hier ist ein Objekt, das mit dem gesamten Abschnitt der Seitentür kollidiert, beispielsweise ein anderes Fahrzeug, ein Gebäude oder dergleichen. Ein Objekt, das mit einem Abschnitt der Seitentür kollidiert, ist beispielsweise ein Strommast oder dergleichen. Der Verformungsaspekt der Seitentür unterscheidet sich zwischen einem Fall, bei dem das Kollisionsobjekt das andere Fahrzeug oder dergleichen ist, und einem Fall, bei dem das Kollisionsobjekt der Strommast oder dergleichen ist. Der Aspekt eines Schützens eines Insassen unterscheidet sich als ein Resultat ebenfalls zwischen diesen Fällen. Gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es bei einem Fall, bei dem eine Kollision durch alle Spulen, die bei unterschiedlichen Positionen in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind, erfasst wird, möglich, zu bestimmen, dass das Objekt mit dem gesamten Abschnitt der Seitentür kollidiert, während es bei einem Fall, bei dem die Kollision durch irgendeine der Spulen, die bei unterschiedlichen Positionen in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind, erfasst wird, möglich ist, zu bestimmen, dass das Objekt mit einem Abschnitt der Seitentür kollidiert. Durch das Bestimmungselement ist es mit anderen Worten möglich, die Art der Kollision zu bestimmen, das heißt, ob das Objekt mit dem gesamten Abschnitt der Seitentür oder mit einem Abschnitt der Seitentür kollidiert. Es ist somit möglich, den Insassen geeignet durch die Verwendung des Bestimmungsresultats des Bestimmungselements zu schützen.
Als ein zweiter modifizierter Aspekt, der sich auf das Bestimmungselement bezieht, bestimmt ferner bei einem Fall, bei dem mindestens die Mehrzahl von ersten Spulen bei unterschiedlichen Positionen in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind, das Bestimmungselement auf der Basis einer Variation der Induktivität von jeder der ersten Spulen eine Position, bei der das Objekt in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs der Seitentür kollidiert. Bei dem Fall, bei dem insbesondere das Kollisionsobjekt der Strommast oder dergleichen ist, ist es möglich, zu bestimmen, ob die Position, bei der das Kollisionsobjekt mit der Seitentür kollidiert, in der Vorderrichtung des Fahrzeugs oder in der Rückrichtung des Fahrzeugs der Seitentür positioniert ist. Damit ist es möglich, den Insassen geeignet zu schützen. Bei einem Fall, bei dem beispielsweise Airbags bei jeweiligen Kollidierpositionen angeordnet sind, ist es ausreichend, lediglich einen notwenigen Airbag zu entfalten.
Als ein dritter modifizierter Aspekt, der sich auf das Bestimmungselement bezieht, berechnet ferner bei einem Fall, bei dem mindestens die Mehrzahl von ersten Spulen bei unterschiedlichen Positionen in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind, das Bestimmungselement auf der Basis einer Variation der Induktivität von jeder der ersten Spulen in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs eine Verformungsverteilung in dem Verstärkungsglied. Auf diese Art und Weise ist es durch Berechnen der Verformungsverteilung in der Vorder- und Rückrichtung in dem Verstärkungsglied möglich, den Insassen geeignet zu schützen.
Als ein vierter modifizierter Aspekt, der sich auf das Bestimmungselement bezieht, bestimmt ferner bei einem Fall, bei dem die ersten Spulen und die zweiten Spulen bei den gleichen Positionen in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind, lediglich wenn sowohl die ersten Spulen als auch die zweiten Spulen, die in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs bei gleichen Positionen angeordnet sind, erfassen, dass das Objekt mit der Seitentür kollidiert, auf der Basis einer Variation der Induktivität von jeder der ersten Spulen und der zweiten Spulen, das Bestimmungselement, dass das Fahrzeug mit dem Objekt kollidiert. Damit ist es möglich, die erste Spule zum Erfassen der Verformung des Verstärkungsglieds als einen Hauptsensor zu behandeln, und die zweite Spule zum Erfassen der Verformung der äußeren Platte als einen Sicherheitssensor zu behandeln. Es ist ferner möglich, eine fehlerhafte Erfassung zu verhindern.
Als ein fünfter modifizierter Aspekt, der sich auf das Bestimmungselement bezieht, bestimmt ferner bei einem Fall, bei dem die zweiten Spulen jeweils in der Aufwärtsrichtung des Fahrzeugs und in der Abwärtsrichtung des Fahrzeugs der ersten Spulen bei einer gleichen Position in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind, wenn eine spezifizierte der ersten Spulen erfasst, dass das Objekt mit dem Fahrzeug kollidiert, und wenn irgendeine der Mehrzahl von zweiten Spulen, die bei gleichen Positionen in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs wie die spezifizierte der ersten Spulen und in der Aufwärtsrichtung des Fahrzeugs und in der Abwärtsrichtung des Fahrzeugs der spezifizierten der ersten Spulen angeordnet sind, erfasst, dass das Objekt mit dem Fahrzeug kollidiert ist, das Bestimmungselement, dass das Objekt mit dem Fahrzeug bei der Position, bei der die spezifizierte der ersten Spulen in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs der Seitentür angeordnet ist, kollidiert.
Damit ist es möglich, die erste Spule zum Erfassen der Verformung des Verstärkungsglieds als einen Hauptsensor zu behandeln, und die zweite Spule zum Erfassen der Verformung der äußeren Platte als ein Sicherheitssensor zu behandeln. Es ist ferner ausreichend, dass in der Mehrzahl von zweiten Spulen als die Sicherheitssensoren lediglich entweder die zweite Spule, die in der Aufwärtsrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist, oder die zweite Spule, die in der Abwärtsrichtung des Fahrzeugs der Mehrzahl von zweiten Spulen angeordnet ist, erfasst, dass das Objekt mit dem Fahrzeug kollidiert ist. Damit ist es möglich, eine fehlerhafte Erfassung zu verhindern.
Als ein achter Aspekt ist eine Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs dadurch charakterisiert, dass dieselbe eine Seitentür, die auf einer Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, ein Fahrzeugkörperglied, das auf der Seitentür in einer Vorderrichtung des Fahrzeugs oder in einer Rückrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist, einen Spalterfassungssensor, der auf der Seitentür oder auf dem Fahrzeugkörperglied angeordnet ist und einen Spalt zwischen einer Endfläche der Seitentür und dem Fahrzeugkörperglied erfasst, wobei die Endfläche auf der Seitentür in der Vorderrichtung oder in der Rückrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist, und ein Bestimmungselement, das basierend auf dem Spalt, der durch den Spalterfassungssensor erfasst wird, bestimmt, dass ein Objekt mit der Seite des Fahrzeugs kollidiert, aufweist.
Wenn hier das Objekt mit der Seitentür kollidiert, wird mindestens die äußere Platte der Seitentür verformt, um in die Fahrzeugzelle einzutreten. Mit dieser Verformung werden die Endflächen in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs der Seitentür in Richtungen verformt, um sich von dem Fahrzeugkörperglied, zu dem die Endflächen ursprünglich nah angeordnet sind, zu trennen. Wenn mit anderen Worten das Objekt mit der Seitentür kollidiert, wird die Endfläche in der Vorderrichtung des Fahrzeugs der Seitentür auf eine solche Weise verformt, dass ein Vorderspalt zwischen der Endfläche in der Vorderrichtung des Fahrzeugs der Seitentür und dem Fahrzeugkörperglied verbreitert wird, und die Endfläche in der Rückrichtung des Fahrzeugs der Seitentür auf eine solche Weise verformt, dass ein Rückspalt zwischen der Endfläche in der Rückrichtung des Fahrzeugs der Seitentür und dem Fahrzeugkörperglied verbreitert wird.
Gemäß dem im Vorhergehenden erwähnten Aspekt erfasst der Spalterfassungssensor, dass der Vorderspalt oder der Rückspalt verbreitert wird, und das Bestimmungselement bestimmt auf der Basis des Spalts, dass das Objekt mit der Seite des Fahrzeugs kollidiert. Kurz gesagt ist es möglich, zuverlässig zu erfassen, dass das Objekt mit der Seite des Fahrzeugs kollidiert. Der Spalterfassungssensor, der die Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung aufbaut, ist hier auf der Außenoberfläche der Seitentür oder auf dem Fahrzeugkörper angeordnet. Der Spalterfassungssensor ist mit anderen Worten nicht wie üblich in dem Inneren der Seitentür (in einem Raum zwischen der äußeren Platte und der inneren Platte) angeordnet. Auf diese Art und Weise ist der Sensor nicht in dem Inneren der Seitentür, in der ein Raum sichergestellt werden muss, angeordnet, es ist jedoch möglich, zuverlässig zu erfassen, dass das Objekt mit der Seitentür kollidiert.
Als ein alternativer Aspekt weist das Fahrzeugkörperglied eine erste Säule, die die Seitentür drehbar trägt, und eine zweite Säule, die auf der gegenüberliegenden Seite der ersten Säule in der Vorder- und Rückrichtung der Seitentür angeordnet ist, auf, und der Spalterfassungssensor erfasst einen Spalt zwischen einer Endfläche auf einer Seite, auf der die zweite Säule angeordnet ist, der Seitentür und der zweiten Säule.
Die Säule ist hier ein Trägerglied, das in der Form einer Säule, die eine hohe Steifigkeit hat und die den Fahrzeugkörper trägt, gebildet ist. Dass die erste Säule die Seitentür drehbar trägt, bedeutet, dass die erste Säule mit der Seitentür gekoppelt ist. Aus diesem Grund wird, wenn das Objekt mit der Seitentür kollidiert, die Endfläche der Seitentür weniger leicht verformt, um sich von der ersten Säule zu trennen. Im Gegensatz dazu erlebt, wenn das Objekt mit der Seitentür kollidiert, der Spalt zwischen der zweiten Säule, die die Seitentür nicht trägt, und der Endfläche der Seitentür keinen Effekt, wird jedoch verbreitert. Gemäß dem im Vorhergehenden erwähnten Aspekt erfasst der Spalterfassungssensor den Spalt zwischen der Endfläche auf der Seite, auf der die zweite Säule angeordnet ist, der Seitentür und der zweiten Säule, derart, dass die Seitenkollision mit einer höheren Zuverlässigkeit erfasst werden kann.
Bei diesem Aspekt ist es ferner vorzuziehen, dass der Spalterfassungssensor ferner einen Spalt zwischen der Endfläche auf einer Seite, auf der die erste Säule angeordnet ist, der Seitentür und der ersten Säule erfasst. Wie im Vorhergehenden beschrieben ist, trägt die erste Säule die Seitentür drehbar, derart, dass, selbst wenn das Objekt mit der Seitentür kollidiert, die Endfläche der Seitentür weniger leicht verformt wird, um sich von der ersten Säule zu trennen. Wenn jedoch die Menge einer Deformation klein ist, wir die Endfläche sicher verformt. Wenn somit die Kollisionsbestimmung auf der Basis von nicht nur dem Spalt zwischen der zweiten Säule, die die Seitentür nicht trägt, und der Seitentür vorgenommen wird, sondern ferner auf der Basis des Spalts zwischen der ersten Säule, die die Seitentür trägt, und der Seitentür, kann die Kollisionsbestimmung mit einer höheren Genauigkeit vorgenommen werden.
Bei einem weiteren alternativen Aspekt erfasst der Spalterfassungssensor ferner einen Spalt zwischen einem Türaußenabschnitt, der nach außen in einer Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs eines zentralen Abschnitts in der Links- und Rechtsrichtung der Seitentür positioniert ist, und einem gegenüberliegenden Abschnitt, der gegenüber dem Türaußenabschnitt in einem Zustand positioniert ist, bei dem die Seitentür geschlossen ist, des Fahrzeugkörperglieds.
Wenn das Objekt mit der Seitentür kollidiert, wird die äußere Platte der Seitentür verformt, um in das Innere der Fahrzeugzelle einzutreten. Von den Endflächen in der Vorder- und Rückrichtung des Fahrzeugs der Seitentür wird mit anderen Worten ein Außenabschnitt, der außerhalb in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs des zentralen Abschnitts in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs positioniert ist, hinsichtlich einer Trennungsmenge von dem Fahrzeugkörper größer als ein Innenabschnitt, der innerhalb in der Links- und Rechtsrichtung des Fahrzeugs des zentralen Abschnitts positioniert ist. Wenn somit der Spalt zwischen dem Türaußenabschnitt und dem gegenüberliegenden Abschnitt erfasst wird und die Erfassung des Objekts auf der Basis des Spalts erfasst wird, wie es bei dem im Vorhergehenden beschriebenen Aspekt ist, kann die Kollision des Objekts mit höherer Zuverlässigkeit erfasst werden.
Als ein weiterer alternativer Aspekt bestimmt ferner das Bestimmungselement auf der Basis davon, ob der Spalt einen ersten Schwellenwert überschreitet oder nicht, ob das Objekt mit der Seitenfläche des Fahrzeugs kollidiert oder nicht. Wenn hier der Spalt selbst breiter wird und die erste Schwelle überschreitet, besteht eine große Möglichkeit, dass ein Objekt mit der Seitenfläche des Fahrzeugs kollidiert. Wenn somit die Information darüber, ob der Spalt den ersten Schwellenwert überschreitet, zum Vornehmen der Bestimmung einer Kollision des Objekts verwendet wird, kann die Kollision des Objekts mit Zuverlässigkeit erfasst werden.
Bei dem Fall eines Vornehmens der im Vorhergehenden erwähnten Bestimmung ist es vorzuziehen, dass das Bestimmungselement ferner basierend darauf, ob die Rate einer Variation des Spalts einen zweiten Schwellenwert überschreitet oder nicht, bestimmt, ob das Objekt mit der Seitenfläche des Fahrzeugs kollidiert oder nicht. Wenn mit anderen Worten der Spalt selbst den ersten Schwellenwert überschreitet, und die Rate einer Variation des Spalts den zweiten Schwellenwert überschreitet, bestimmt das Bestimmungselement, dass das Objekt mit der Seite des Fahrzeugs kollidiert. Wenn hier ein großer Aufprall an das Fahrzeug durch die Kollision des Objekts angelegt wird, ist die Rate einer Variation in dem Spalt groß, während, wenn ein solch kleines Niveau eines Aufpralls, der das Objekt in eine Berührung mit der Seite des Fahrzeugs setzt, angelegt wird, die Rate einer Variation in dem Spalt nicht sehr groß ist. In einigen Fällen besteht jedoch, selbst wenn der Aufprall klein ist, eine Möglichkeit, dass der Spalt selbst groß sein wird. Selbst wenn der Spalt selbst den ersten Schwellenwert überschreitet, besteht eine Möglichkeit, dass kein Zustand mit sich gebracht wird, bei dem die innere Platte der Seitentür an den Passagier anstößt. Dieser Zustand ist ein Zustand, bei dem, obwohl die äußere Platte der Seitentür in die Fahrzeugzelle verformt wird, die innere Platte der Seitentür nicht viel in die Fahrzeugzelle verformt wird. Bei diesem Fall liegt ein Fall vor, bei dem die Insassenschutzvorrichtung nicht aktiviert werden muss. Wie im Vorhergehenden beschrieben ist, kann somit, wenn das Bestimmungselement bestimmt, dass das Objekt mit der Seite des Fahrzeugs bei einem Fall kollidiert, bei dem der Spalt selbst den ersten Schwellenwert überschreitet, und bei dem die Rate einer Variation des Spalts den zweiten Schwellenwert überschreitet, ausschließlich der Zustand einer Kollision, bei dem der Insasse geschützt werden muss, mit Zuverlässigkeit erfasst werden.
Es ist natürlich bis zu einem bestimmten Ausmaß ferner möglich, lediglich durch die Tatsache, dass der Spalt selbst den ersten Schwellenwert überschreitet, zu bestimmen, dass das Objekt mit der Seite des Fahrzeugs kollidiert. Wie im Vorhergehenden beschrieben ist, kann jedoch, wenn die Rate einer Variation des Spalts verwendet wird, der Zustand einer Kollision, bei dem der Insasse geschützt werden muss, mit einer höheren Genauigkeit erfasst werden.
Es ist ferner möglich, den folgenden Aspekt ohne ein Verwenden der Rate einer Variation des Spalts anzuwenden. Das heißt, das Bestimmungselement bestimmt auf der Basis, ob der Spalt den ersten Schwellenwert innerhalb einer Zeitdauer, in der eine spezifizierte Zeit, nachdem das Objekt in eine Berührung mit der Seite des Fahrzeugs gesetzt wurde, verstreicht, überschreitet oder nicht, ob das Objekt mit der Seite des Fahrzeugs kollidiert oder nicht.
Wenn die Rate einer Variation in dem Spalt groß ist, ist es denkbar, dass ein Zustand mit sich gebracht wird, bei dem, wenn eine vergleichsweise kurze Zeit verstreicht, nachdem das Objekt in eine Berührung mit der Seite des Fahrzeugs gesetzt wurde, der Spalt selbst den ersten Schwellenwert überschreitet. Wenn andererseits die Rate einer Variation des Spalts klein ist, ist es denkbar, dass ein Zustand mit sich gebracht wird, bei dem, wenn eine relativ lange Zeit verstreicht, nachdem das Objekt in eine Berührung mit der Seite des Fahrzeugs gesetzt wurde, der Spalt selbst den ersten Schwellenwert überschreitet. Eine spezifizierte Zeit zum Unterscheiden von beiden Zuständen wird somit vorher eingestellt, und wenn der Spalt selbst den ersten Schwellenwert in der Zeitdauer, in der die spezifizierte Zeit verstreicht, nachdem das Objekt in eine Berührung mit der Seite des Fahrzeugs gesetzt wurde, überschreitet, wird bestimmt, dass das Objekt mit der Seite des Fahrzeugs kollidiert. Damit kann der Zustand einer Kollision, bei der der Insasse geschützt werden muss, mit einer hohen Genauigkeit erfasst werden.
In diesem Fall ist es vorzuziehen, dass das Bestimmungselement den Zeitpunkt, zu dem das Objekt mit der Seite des Fahrzeugs kollidiert, auf der Basis einer Variation des Spalts, die durch den Spalterfassungssensor erfasst wird, bestimmt. Zusätzlich dazu kann die Bestimmung des Zeitpunkts, zu dem das Objekt mit der Seite des Fahrzeugs kollidiert, ferner getrennt durch die Verwendung eines Berührungssensors vorgenommen werden. Der Spalterfassungssensor wird jedoch ferner als der Sensor verwendet, derart, dass wenn dieser Spalterfassungssensor als ein Sensor, der zum Vornehmen der Bestimmung, dass das Objekt mit der Seite des Fahrzeugkörpers kollidiert, eine Doppelrolle spielt, eine Erhöhung der Zahl von Sensoren verhindert werden kann.
Obwohl die Erfindung unter Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungsbeispiele derselben beschrieben ist, versteht es sich von selbst, dass die Erfindung nicht auf die bevorzugten Ausführungsbeispiele und den Aufbau derselben begrenzt ist. Die Erfindung soll verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen abdecken. Zusätzlich sind trotz der verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen, die bevorzugt sind, andere Kombinationen und Konfigurationen, die mehr, weniger oder lediglich ein einzelnes Element umfassen, ebenfalls innerhalb des Geistes und Schutzbereichs der Erfindung.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- JP 05-93735 A [0002]
- JP 5281820 [0002]
- JP 07-186878 A [0008]

Claims

Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs, mit: einer äußeren Platte (11) einer Seitentür (1), die in dem Fahrzeug angebracht ist; einer inneren Platte (12, 112) der Seitentür (1), die innerhalb einer Fahrzeugzelle der äußeren Platte (11) angeordnet ist, um der äußeren Platte (11) gegenüberzuliegen und von derselben beabstandet zu sein; einem Verstärkungsglied (13), das zwischen der äußeren Platte (11) und der inneren Platte (12, 112) beabstandet von der inneren Platte (12, 112) angeordnet ist und eine höhere Biegesteifigkeit als eine Biegesteifigkeit der äußeren Platte (11) hat; einem Erfassungsgegenstandsglied (12, 112, 110, 120, 130), das durch entweder die innere Platte (12, 112) oder ein Glied (110, 120, 130), das an der inneren Platte (12, 112) befestigt ist, vorgesehen ist; einem Sensor (2), der einen Trennungsabstand zwischen dem Erfassungsgegenstandsglied (12, 112, 110, 120, 130) und dem Verstärkungsglied (13) erfasst; und einem Bestimmungselement (50), das basierend auf einem Ausgangswert des Sensors (2) bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs, mit: einer äußeren Platte (11) einer Seitentür (1), die in dem Fahrzeug angebracht ist; einer inneren Platte (12, 112) der Seitentür (1) die innerhalb einer Fahrzeugzelle der äußeren Platte (11) angeordnet ist, um der äußeren Platte (11) gegenüberzuliegen und von derselben beabstandet zu sein; einem Verstärkungsglied (13), das zwischen der äußeren Platte (11) und der inneren Platte (12, 112) beabstandet von der inneren Platte (12, 112) angeordnet ist und eine höhere Biegesteifigkeit als eine Biegesteifigkeit der äußeren Platte (11) hat; einem Erfassungsgegenstandsglied (12, 110, 112), das durch entweder die innere Platte (12, 112) oder ein inneres plattenförmiges Glied (110), das an der inneren Platte (12, 112) befestigt ist, vorgesehen ist, und einen Abschnitt hat, der aus einem Metall oder einem ferromagnetischen Material hergestellt ist; einer Spule (21), die an dem Verstärkungsglied (13) beabstandet von dem Erfassungsgegenstandsglied (12, 110, 112) befestigt ist, ein magnetisches Feld erzeugt und eine Induktivität hat, die gemäß einem Trennungsabstand zwischen der Spule (21) und dem Erfassungsgegenstandsglied (12, 110, 112) variabel ist; und einem Bestimmungselement (50), das basierend auf der Induktivität der Spule (21) bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 2, mit ferner einem Abschirmglied (100), das aus einem Metall oder ferromagnetischen Material hergestellt ist und zwischen dem Verstärkungsglied (13) und der Spule (21) angeordnet ist.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 3, bei der das Abschirmglied (100) eine ebene Form hat.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 3 oder 4, bei der die Spule (21) eine ebene Form hat.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 3 bis 5, bei der die Spule (21) und das Abschirmglied (100) aneinander befestigt sind.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 6, bei der die Spule (21) und das Abschirmglied (100) integriert sind.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 3 bis 7, bei der das Abschirmglied (100) größere Abmessungen als eine Außenform der Spule (21) hat, und bei der die Spule (21) innerhalb eines äußeren Rands des Abschirmglieds (100) in einer axialen Richtung der Spule (21) angeordnet ist.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 2 bis 8, bei der die innere Platte (112) ein Durchgangsloch (112a) hat, bei der das innere plattenförmige Glied (110) an der inneren Platte (12) auf eine solche Art und Weise befestigt ist, dass das innere plattenförmige Glied (110) mindestens einen Teil des Durchgangslochs (112a) bedeckt, und bei der das Erfassungsgegenstandsglied (110, 112) das innere plattenförmige Glied (110) ist.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 2 bis 8, bei der die innere Platte (12, 112) aus einem Harzmodul hergestellt ist, und bei der das Erfassungsgegenstandsglied (12, 110, 112) das innere plattenförmige Glied (110) ist.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 2, bei der das Erfassungsgegenstandsglied (12, 110, 112) das innere plattenförmige Glied (110) ist, und bei der das innere plattenförmige Glied (110) größere Abmessungen als eine Außenform der Spule (21) hat.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 2 bis 11, bei der die Spule (21) eine ebene Form hat, und bei der die Spule (21) eine höhere Flexibilität als das Verstärkungsglied (13) hat.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs, mit einer äußeren Platte (11) einer Seitentür (1), die in einem Fahrzeug angebracht ist; einer inneren Platte (12, 112) der Seitentür (1), die innerhalb einer Fahrzeugzelle der äußeren Platte (11) angeordnet ist, um der äußeren Platte (11) gegenüberzuliegen und von derselben beabstandet zu sein; einem Verstärkungsglied (13), das zwischen der äußeren Platte (11) und der inneren Platte (12, 112) beabstandet von der inneren Platte (12, 112) angeordnet ist und eine höhere Biegesteifigkeit als eine Biegesteifigkeit der äußeren Platte (11) hat; einem Erfassungsgegenstandsglied (13, 140), das durch entweder das Verstärkungsglied (13) oder ein verstärkungsgliedseitiges plattenförmiges Glied (140), das an dem Verstärkungsglied (13) befestigt ist, vorgesehen ist und einen Abschnitt hat, der aus Metall oder ferromagnetischem Material hergestellt ist; einer Spule (21), die an der inneren Platte (12, 112) beabstandet von dem Erfassungsgegenstandsglied (13, 140) befestigt ist, ein magnetisches Feld erzeugt und eine Induktivität, die gemäß einem Abstand zwischen der Spule (21) und dem Erfassungsgegenstandsglied (13, 140) variabel ist, hat; und einem Bestimmungselement (50), das basierend auf der Induktivität der Spule (21) bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 13, mit ferner einem Abschirmglied (120, 130), das aus Metall oder ferromagnetischem Material hergestellt ist und zwischen einer Fläche der inneren Platte (12, 112) und der Spule (21) angeordnet ist.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 14, bei der die innere Platte (112) ein Durchgangsloch (112a) hat, und bei der das Abschirmglied (130) an der inneren Platte (112) auf eine solche Art und Weise befestigt ist, dass das Abschirmglied (130) mindestens einen Abschnitt des Durchgangslochs (112a) bedeckt.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 14 oder 15, bei der die Spule (21) und das Abschirmglied (120, 130) aneinander befestigt sind, oder die Spule (21) und das Abschirmglied (120, 130) integriert sind.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 14 bis 16, bei der das Abschirmglied (120, 130) größere Abmessungen als eine Außenform der Spule (21) hat, und bei der die Spule (21) innerhalb eines äußeren Rands des Abschirmglieds (120, 130) in einer axialen Richtung der Spule (21) angeordnet ist.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 13, bei der das Verstärkungsglied (13) aus einem nicht magnetischen Material hergestellt ist, und bei der das Erfassungsgegenstandsglied (13, 140) das verstärkungsgliedseitige plattenförmige Glied (140) ist.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 13, bei der das Erfassungsgegenstandsglied (13, 140) das verstärkungsgliedseitige plattenförmige Glied (140) ist, und bei der das Erfassungsgegenstandsglied (13, 140) größere Abmessungen als eine Außenform der Spule (21) hat.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 13 bis 19, bei der das Verstärkungsglied (13) eine Stangenform hat, und bei der die Spule (21) eine Breite in einer vertikalen Richtung der Spule (21) hat, die kleiner als eine Breite der Stangenform des Verstärkungsglieds (13) ist.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 20, bei der die Spule (21) eine Mehrzahl von Windungen, die auf einer gleichen Ebene gewickelt sind, hat, und bei der die Breite der Spule (21) bei einer innersten Peripherie der Spule (21) in der vertikalen Richtung kleiner als die Breite der Stangenform des Verstärkungsglieds (13) ist.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 20, bei der die Breite der Spule (21) bei einer äußersten Peripherie der Spule (21) in der vertikalen Richtung kleiner als die Breite der Stangenform des Verstärkungsglieds (13) ist.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 3 oder Anspruch 14, bei der das Abschirmglied (100, 120, 130) an Masse gelegt ist.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 2 bis 23, bei der, wenn die Induktivität kleiner als ein erster Schwellenwert ist, das Bestimmungselement (50) bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs gemäß einem der Ansprüche 2 bis 23, bei der, wenn ein Absolutwert einer Variationsmenge der Induktivität pro Zeiteinheit einen zweiten Schwellenwert überschreitet, das Bestimmungselement (50) bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 2 bis 23, bei der, wenn die Induktivität kleiner als ein erster Schwellenwert ist, oder wenn ein Absolutwert einer Variationsmenge der Induktivität pro Zeiteinheit einen zweiten Schwellenwert überschreitet, das Bestimmungselement (50) bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 2 bis 23, mit ferner: einer LC-Resonanzschaltung (21, 41), wobei die Spule (21) einen Abschnitt der LC-Resonanzschaltung (21, 41) liefert, und wobei das Bestimmungselement (50) basierend auf einer Variation einer Amplitude, die aus der LC-Resonanzschaltung (21, 41) ausgegeben wird, bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 27, bei der, wenn die Amplitude einen dritten Schwellenwert überschreitet, das Bestimmungselement (50) bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 27, bei der, wenn ein Absolutwert einer Variationsmenge der Amplitude pro Zeiteinheit einen vierten Schwellenwert überschreitet, das Bestimmungselement (50) bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 27, bei der, wenn die Amplitude einen dritten Schwellenwert überschreitet, oder wenn ein Absolutwert einer Variationsmenge der Amplitude pro Zeiteinheit einen vierten Schwellenwert überschreitet, das Bestimmungselement (50) bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 2 bis 30, bei der die Spule (21) eine Breite in einer horizontalen Richtung der Spule (21) hat, die größer als eine Breite der Spule (21) in einer vertikalen Richtung der Spule (21) ist.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 31, bei der die Spule (21) eine Mehrzahl von Windungen, die auf einer gleichen Ebene gewickelt sind, hat, und bei der die Breite der Spule (21) bei einer äußersten Peripherie der Spule (21) in der horizontalen Richtung größer als die Breite der Spule (21) bei der äußersten Peripherie der Spule (21) in der vertikalen Richtung ist.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 31, bei der die Spule (21) eine Mehrzahl von Windungen, die auf einer gleichen Ebene gewickelt sind, hat, und bei der die Breite der Spule (21) bei einer innersten Peripherie der Spule (21) in der horizontalen Richtung größer als die Breite der Spule (21) bei der innersten Peripherie der Spule (21) in der vertikalen Richtung ist.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 31, bei der die Spule (21) eine Mehrzahl von Windungen, die auf einer gleichen Ebene gewickelt sind, hat, und bei der ein Zwischenwert zwischen der Breite der Spule (21) bei einer äußersten Peripherie der Spule (21) in der horizontalen Richtung und der Breite der Spule (21) bei einer innersten Peripherie der Spule (21) in der horizontalen Richtung größer als ein Zwischenwert zwischen der Breite der Spule (21) bei der äußersten Peripherie der Spule (21) in der vertikalen Richtung und der Breite der Spule (21) bei der innersten Peripherie der Spule (21) in der vertikalen Richtung ist.
Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug, mit: der Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 34; und einer Insassenschutzvorrichtung (400), die funktioniert, wenn eine Kollision auftritt, und einen Insassen des Fahrzeugs vor einem Aufprall, der durch die Kollision verursacht wird, schützt, wobei die Insassenschutzvorrichtung (400) basierend auf der Bestimmung der Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs funktioniert.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs, mit: einer äußeren Platte (11) einer Seitentür (1), die in einem Fahrzeug angebracht ist; einer inneren Platte (12, 112) der Seitentür (1), die innerhalb einer Fahrzeugzelle der äußeren Platte (11) angeordnet ist, um der äußeren Platte (11) gegenüberzuliegen und von derselben beabstandet zu sein; einem Verstärkungsglied (13), das zwischen der äußeren Platte (11) und der inneren Platte (12, 112) beabstandet von der inneren Platte (12, 112) angeordnet ist und eine höhere Biegesteifigkeit als eine Biegesteifigkeit der äußeren Platte (11) hat; einem Abstandssensor (2), der einen Trennungsabstand zwischen einem Erfassungsgegenstandsglied (12, 112, 110, 120, 130) und dem Verstärkungsglied (13) erfasst, wobei das Erfassungsgegenstandsglied (12, 112, 110, 120, 130) durch entweder die innere Platte (12, 112) oder ein inneres Glied (110, 120, 130), das an der der inneren Platte (12, 112) befestigt ist, vorgesehen ist; und einem Positionssensor (232), der eine Position eines Türglases (230) der Seitentür (1) oder eine Position einer Stütze (231) zum Aufwärts- und Abwärtsbewegen des Türglases (230) erfasst, wobei das Türglas (230) zwischen dem Verstärkungsglied (13) und dem Erfassungsgegenstandsglied (12, 112, 110, 120, 130) eingefügt ist; und einem Bestimmungselement (50), das basierend auf einem Ausgangswert des Abstandssensors (2) und einem Ausgangswert des Positionssensors (232) bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 36, bei der das Bestimmungselement (50) eine Bestimmungsbedingung zum Bestimmen, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert, gemäß der Position des Türglases (230) oder der Position der Stütze (231), die durch den Positionssensor (232) erfasst wird, wechselt.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 37, bei der, wenn der Positionssensor (232) erfasst, dass die Stütze (231) zwischen dem Verstärkungsglied (13) und dem Erfassungsgegenstandsglied (12, 112, 110, 120, 130) positioniert ist, das Bestimmungselement (50) basierend auf einer Variationsmenge des Trennungsabstands pro Zeiteinheit, die durch den Abstandssensor (2) erfasst wird, bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert, und bei der, wenn der Positionssensor (232) erfasst, dass die Stütze (231) nicht zwischen dem Verstärkungsglied (13) und dem Erfassungsgegenstandsglied (12, 112, 110, 120, 130) positioniert ist, das Bestimmungselement (50) basierend auf dem Trennungsabstand, der durch den Abstandssensor (2) erfasst wird, oder einer Variationsmenge des Trennungsabstands pro Zeiteinheit bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 36 bis 38, bei der mindestens ein Abschnitt der inneren Platte (12, 112) und ein Abschnitt des Erfassungsgegenstandsglieds (12, 112, 110, 120, 130) aus Metall oder einem magnetischen Material hergestellt sind, bei der der Abstandssensor (2) eine Spule (21), die an dem Verstärkungsglied (13) befestigt ist, ein magnetisches Feld erzeugt und einen magnetischen Fluss, der mit einem Trennungsabstand zwischen dem Erfassungsgegenstandsglied (12, 112, 110, 120, 130) und dem Verstärkungsglied (13) variabel ist, erfasst, aufweist, und bei der das Bestimmungselement (50) basierend auf dem magnetischen Fluss, der durch die Spule (21) erfasst wird, bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 36 bis 38, bei der das Verstärkungsglied (13) aus Metall oder magnetischem Material hergestellt ist, bei der der Abstandssensor (2) eine Spule (21), die an dem Erfassungsgegenstandsglied (12, 112, 110, 120, 130) befestigt ist, ein magnetisches Feld erzeugt und einen magnetischen Fluss, der mit einem Trennungsabstand zwischen dem Erfassungsgegenstandsglied (12, 112, 110, 120, 130) und dem Verstärkungsglied (13) variabel ist, erfasst, hat, und bei der das Bestimmungselement (50) basierend auf dem magnetischen Fluss, der durch die Spule (21) erfasst wird, bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 39 oder Anspruch 40, bei der die Stütze (231) aus einem Metall oder einem magnetischen Material hergestellt ist.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 39 bis 41, bei der der Trennungsabstand, der durch den Abstandssensor (2) erfasst wird, einem Betrag des magnetischen Flusses entspricht, und bei der eine Variationsmenge des Trennungsabstands pro Zeiteinheit, der durch den Abstandssensor (2) erfasst wird, einer Variationsmenge des magnetischen Flusses pro Zeiteinheit entspricht.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 39 bis 42, bei der eine Breite der Spule (21) in einer Aufwärts-Abwärtsrichtung des Fahrzeugs größer als eine Breite der Stütze (213) in der Aufwärts-Abwärtsrichtung des Fahrzeugs ist.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 43, bei der die Spule (21) eine Mehrzahl von Windungen, die auf einer gleichen Ebene gewickelt sind, hat, und bei der eine Breite der Spule (21) bei einer innersten Peripherie der Spule (21) in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs größer als eine Breite der Stütze (231) in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs ist.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 43, bei der eine Breite der Spule (21) bei einer äußersten Peripherie der Spule (21) in der Aufwärts-Abwärtsrichtung des Fahrzeugs größer als eine Breite der Stütze (231) in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs ist.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs, mit einer äußeren Platte (11) einer Seitentür (1), die in einem Fahrzeug angebracht ist; einer inneren Platte (12, 112) der Seitentür (1), die innerhalb einer Fahrzeugzelle der äußeren Platte (11) angeordnet ist, um der äußeren Platte (11) gegenüberzuliegen und von derselben beabstandet zu sein; einem Verstärkungsglied (13), das zwischen der äußeren Platte (11) und der inneren Platte (12, 112) beabstandet von der inneren Platte (12, 112) angeordnet ist und eine höhere Biegesteifigkeit als eine Biegesteifigkeit der äußeren Platte (11) hat; einem Abstandssensor (2), der einen Trennungsabstand zwischen einem Erfassungsgegenstandsglied (12, 112, 110, 120, 130) und dem Verstärkungsglied (13) erfasst, wobei das Erfassungsgegenstandsglied (12, 112, 110, 120, 130) durch entweder die innere Platte (12. 112) oder ein inneres Glied (110, 120, 130), das an der inneren Platte (12, 112) befestigt ist, vorgesehen ist; einem Bestimmungselement (50), das basierend auf einem Ausgangswert des Abstandssensors (2) bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert; einer Stütze (232) zum Aufwärts- und Abwärtsbewegen eines Türglases (230) der Seitentür (1), wobei mindestens das Verstärkungsglied (13) oder das Erfassungsgegenstandsglied (12, 112, 110, 120, 130) einen Metallkörper oder einen magnetischen Körper hat, wobei der Abstandssensor (2) eine Spule (21), die an entweder dem Verstärkungsglied (13) oder dem Erfassungsgegenstandsglied (12, 112, 110, 120, 130) befestigt ist, ein magnetisches Feld erzeugt und einen magnetischen Fluss, der mit dem Trennungsabstand zwischen dem Erfassungsgegenstandsglied (12, 112, 110, 120, 130) und dem Verstärkungsglied (13) variabel ist, erfasst, ist, wobei eine Breite der Spule (21) in einer Aufwärts-Abwärtsrichtung des Fahrzeugs größer als eine Breite der Stütze (231) in der Aufwärts-Abwärtsrichtung des Fahrzeugs ist, und wobei das Bestimmungselement (50) basierend auf dem magnetischen Fluss, der durch die Spule (21) erfasst wird, bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 46, bei der die Spule (21) eine Mehrzahl von Windungen, die auf einer gleichen Ebene gewickelt sind, hat, bei der eine Breite der Spule (21) bei einer innersten Peripherie der Spule (21) in der Aufwärts-Abwärtsrichtung des Fahrzeugs größer als eine Breite der Stütze (231) in der Aufwärts-Abwärtsrichtung des Fahrzeugs ist.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 46, bei der eine Breite der Spule (21) bei einer äußersten Peripherie der Spule (21) in der Aufwärts-Abwärtsrichtung des Fahrzeugs größer als eine Breite der Stütze (231) in der Aufwärts-Abwärtsrichtung des Fahrzeugs ist.
Insassenschutzsystem für ein Fahrzeug, mit: der Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 36 bis 48; und einer Insassenschutzvorrichtung (400), die basierend auf einer Bestimmung der Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs funktioniert und einen Insassen des Fahrzeugs vor einem Aufprall, der durch eine Kollision verursacht wird, schützt.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs, mit: einer äußeren Platte (11) einer Seitentür (1); einer inneren Platte (12) der Seitentür (1), die innerhalb einer Fahrzeugzelle der äußeren Platte (11) angeordnet ist, um der äußeren Platte (11) gegenüberzuliegen und von derselben beabstandet zu sein; einem Verstärkungsglied (13), das zwischen der äußeren Platte (11) und der inneren Platte (12) beabstandet von der inneren Platte (12) angeordnet ist und eine höhere Biegesteifigkeit als eine Biegesteifigkeit der äußeren Platte (11) hat, wobei ein erstes Erfassungsgegenstandsglied (12, 13) durch entweder die innere Platte (12) oder das Verstärkungsglied (13) vorgesehen ist und aus einem ferromagnetischen Material hergestellt ist; einer ersten Spule (101 bis 103), die zwischen der inneren Platte (12) und dem Verstärkungsglied (13) befestigt an der anderen oder dem anderen der inneren Platte (12) und des Verstärkungsglieds (13) beabstandet von dem ersten Erfassungsgegenstandsglied (12, 13) positioniert ist, ein magnetisches Feld in einer Richtung, in der die innere Platte (12) und das Verstärkungsglied (13) einander gegenüberliegen, erzeugt, und eine Induktivität hat, die mit einem Trennungsabstand zwischen der ersten Spule (101 bis 103) und dem ersten Erfassungsgegenstandsglied (12, 13) variabel ist, wobei ein zweitens Erfassungsgegenstandsglied (11, 12) durch entweder die äußere Platte (11) oder die innere Platte (12) vorgesehen ist und aus einem ferromagnetischen Material hergestellt ist; einer zweiten Spule (201 bis 203, 301 bis 303), die zwischen der äußeren Platte (11) und der inneren Platte (12) befestigt an der anderen der äußeren Platte (11) und der inneren Platte (12) beabstandet von dem zweiten Erfassungsgegenstandsglied (11, 12) positioniert ist, ein magnetisches Feld in einer Richtung, in der die äußere Platte (11) und die innere Platte (12) einander gegenüberliegen, erzeugt, und eine Induktivität hat, die mit einem Trennungsabstand zwischen der zweiten Spule (201 bis 203, 301 bis 303) und dem zweiten Erfassungsgegenstandsglied (11, 12) variabel ist; und einem Bestimmungselement (50), das basierend auf einer Variation der Induktivität der ersten Spule (101 bis 103) und einer Variation der Induktivität der zweiten Spule (201 bis 203, 301 bis 303) bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 50, mit ferner: einer oder einer Mehrzahl von ersten Spulen (101 bis 103), wobei das Verstärkungsglied (13) angeordnet ist, um sich in einer Vorder-Rückrichtung des Fahrzeugs zu erstrecken, und wobei die jeweiligen ersten Spulen (101 bis 103) bei unterschiedlichen Positionen in der Vorder-Rückrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 51, mit ferner: einer oder einer Mehrzahl von zweiten Spulen (201 bis 203, 301 bis 303), bei der die zweiten Spulen (201 bis 203, 301 bis 303) bei Positionen, die gleich denselben der jeweiligen ersten Spulen (101 bis 103) in der Vorder-Rückrichtung des Fahrzeugs sind und sich von denselben der jeweiligen ersten Spulen (101 bis 103) in der Aufwärts-Abwärtsrichtung des Fahrzeugs unterscheiden, angeordnet sind.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 52, bei der die Mehrzahl von zweiten Spulen (201 bis 203, 301 bis 303) bei unterschiedlichen Positionen zu den jeweiligen ersten Spulen (101 bis 103) in einer Aufwärtsrichtung des Fahrzeugs und bei unterschiedlichen Positionen zu den jeweiligen ersten Spulen (101 bis 103) in einer Abwärtsrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 50, bei der die zweite Spule (201 bis 203, 301 bis 303) bei einer gleichen Position wie die der ersten Spule (101 bis 103) in einer Vorder-Rückrichtung des Fahrzeugs und sich von derselben der ersten Spule (101 bis 103) in einer Aufwärts-Abwärtsrichtung des Fahrzeugs unterscheidend angeordnet ist.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 54, mit ferner: einer oder einer Mehrzahl von zweiten Spulen (201 bis 203, 301 bis 303), wobei die zweiten Spulen (201 bis 203, 301 bis 303) bei Positionen, die sich von denselben der ersten Spulen (101 bis 103) in einer Aufwärtsrichtung des Fahrzeugs und in einer Abwärtsrichtung des Fahrzeugs unterscheiden, angeordnet sind.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 51, bei der das Bestimmungselement (50) basierend auf einer Variation der Induktivität von jeder der ersten Spulen (101 bis 103) bestimmt, ob das Objekt mit einem gesamten Abschnitt der Seitentür (1) oder einem Abschnitt der Seitentür (1) kollidiert.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 51, bei der das Bestimmungselement (50) basierend auf einer Variation der Induktivität von jeder der ersten Spulen (101 bis 103) eine Position der Seitentür (1) in der Vorder-Rückrichtung des Fahrzeugs bestimmt, bei der das Objekt mit der Seitentür (1) kollidiert.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 51, bei der das Bestimmungselement (50) basierend auf einer Variation der Induktivität von jeder der ersten Spulen (101 bis 103) eine Verformungsverteilung des Verstärkungsglieds (13) in der Vorder-Rückrichtung des Fahrzeugs berechnet.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 52 oder 54, bei der, lediglich wenn sowohl die ersten Spulen (101 bis 103) als auch die zweiten Spulen (201 bis 203, 301 bis 303), die bei gleichen Positionen in der Vorder-Rückrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind, basierend auf einer Variation der Induktivität von jeder der ersten Spulen (101 bis 103) und der zweiten Spulen (201 bis 203, 301 bis 303) erfassen, dass das Fahrzeug mit dem Objekt kollidiert, das Bestimmungselement (50) bestimmt, dass das Fahrzeug mit dem Objekt kollidiert.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 53 oder 55, bei der, wenn eine der ersten Spulen (101 bis 103) erfasst, dass das Fahr zeug mit dem Objekt kollidiert, und wenn mindestens eine der zweiten Spulen (201 bis 203, 301 bis 303), die bei einer gleichen Position wie die eine der ersten Spulen (101 bis 103) in der Vorder-Rückrichtung des Fahrzeugs und auf einer Aufwärtsseite oder einer Abwärtsseite der einen der ersten Spulen (101 bis 103) angeordnet ist, erfasst, dass das Fahrzeug mit dem Objekt kollidiert, das Bestimmungselement (50) bestimmt, dass das Fahrzeug mit dem Objekt bei einer Position der Tür (1), bei der die eine der ersten Spulen (101 bis 103) in der Vorder-Rückrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist, kollidiert.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs, mit: einer äußeren Platte (11) einer Seitentür (1); einer inneren Platte (12) der Seitentür (1), die innerhalb einer Fahrzeugzelle der äußeren Platte (11) angeordnet ist, um der äußeren Platte (11) gegenüberzuliegen und von derselben beabstandet zu sein; einem Verstärkungsglied (13), das zwischen der äußeren Platte (11) und der inneren Platte (12) beabstandet von der inneren Platte (11) angeordnet ist und eine höhere Biegesteifigkeit als eine Biegesteifigkeit der äußeren Platte (11) hat, wobei ein erstes Erfassungsgegenstandsglied (12, 13) durch entweder die innere Platte (12) oder das Verstärkungsglied (13) vorgesehen ist und aus einem ferromagnetischen Material hergestellt ist; einer Mehrzahl von ersten Spulen (101 bis 103), die zwischen der inneren Platte (12) und dem Verstärkungsglied (13) befestigt an der anderen oder dem anderen der inneren Platte (12) und des Verstärkungsglieds (13) beabstandet von dem ersten Erfassungsgegenstandsglied (12, 13) positioniert sind und ein magnetisches Feld in einer Richtung, in der die innere Platte (12) und das Verstärkungsglied (13) einander gegenüberliegen, erzeugen, wobei jede der Mehrzahl von ersten Spulen (101 bis 103) eine Induktivität hat, die mit einem Trennungsab stand zwischen einer jeweiligen ersten Spule (101 bis 103) und dem ersten Erfassungsgegenstandsglied (12, 13) variabel ist; und einem Bestimmungselement (50), das basierend auf einer Variation der Induktivität von jeder der Mehrzahl von ersten Spulen (101 bis 103) bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs, mit: einer äußeren Platte (11) einer Seitentür (1); einer inneren Platte (12) der Seitentür (1), die innerhalb einer Fahrzeugzelle der äußeren Platte (11) angeordnet ist, um der äußeren Platte (11) gegenüberzuliegen und von derselben beabstandet zu sein; einem Verstärkungsglied (13), das zwischen der äußeren Platte (12) und der inneren Platte (12) beabstandet von der inneren Platte (11) angeordnet ist und eine höhere Biegesteifigkeit als eine Biegesteifigkeit der äußeren Platte (11) hat, wobei ein zweites Erfassungsgegenstandsglied (11, 12) durch entweder die äußere Platte (11) oder die innere Platte (12) vorgesehen ist und aus einem ferromagnetischen Material hergestellt ist; einer Mehrzahl von zweiten Spulen (201 bis 203, 301 bis 303), die zwischen der äußeren Platte (11) und der inneren Platte (12) befestigt an der anderen der äußeren Platte (11) und der inneren Platte (12) beabstandet von dem zweiten Erfassungsgegenstandsglied (11, 12) befestigt sind und ein magnetisches Feld in einer Richtung, in der die äußere Platte (11) und die innere Platte (12) einander gegenüberliegen, erzeugen, wobei jede der Mehrzahl von zweiten Spulen (201 bis 203, 301 bis 303) eine Induktivität hat, die mit einem Trennungsabstand zwischen einer jeweiligen zweiten Spule (201 bis 203, 301 bis 303) und dem zweiten Erfassungsgegenstandsglied (11, 12) variabel ist; und einem Bestimmungselement (50), das basierend auf einer Variation der Induktivität von jeder der Mehrzahl von zweiten Spulen (201 bis 203, 301 bis 303) bestimmt, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs, mit: einer Seitentür (911), die auf einer Seite des Fahrzeugs angeordnet ist; einem Fahrzeugkörperglied (912, 913), das auf der Seitentür (911) in einer Vorderrichtung des Fahrzeugs oder in einer Rückrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist; einem Spalterfassungssensor (914, 915), der auf der Seitentür (911) oder auf dem Fahrzeugkörperglied (912, 913) angeordnet ist und einen Spalt zwischen einer Endfläche der Seitentür (911) und dem Fahrzeugkörperglied (912, 913) erfasst, wobei die Endfläche auf der Seitentür (911) in der Vorderrichtung oder in der Rückrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist; und einem Bestimmungselement (920), das basierend auf dem Spalt, der durch den Spalterfassungssensor (914, 915) erfasst wird, bestimmt, dass ein Objekt mit der Seite des Fahrzeugs kollidiert.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 63 bei der das Fahrzeugkörperglied (912, 913) folgende Merkmale aufweist: eine erste Säule (912), die die Seitentür (911) drehbar trägt; und eine zweite Säule (913), die an der Seitentür (911) auf einer gegenüberliegenden Seite der ersten Säule (912) in einer Vorder-Rückrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist, und wobei der Spalterfassungssensor (914, 915) einen Spalt zwischen einer Körperendfläche der Seitentür (911) und der zweiten Säule (913) erfasst, wobei die Körperendfläche auf einer Seite der Seitentür (911) ist, auf der die zweite Säule (913) angeordnet ist.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 64, bei der der Spalterfassungssensor (914, 915) ferner einen Spalt zwischen einer Körperendfläche der Seitentür (911) und der ersten Säule (912) erfasst, wobei die Körperendfläche auf einer Seite der Seitentür (911) ist, auf der die erste Säule (912) angeordnet ist.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 63 bis 65, bei der der Spalterfassungssensor (914, 915) einen Spalt zwischen einem Türaußenabschnitt der Seitentür (911), der in einem Äußeren von einem zentralen Abschnitt der Seitentür (911) in einer Links-Rechtsrichtung des Fahrzeugs positioniert ist, und einem gegenüberliegenden Abschnitt des Fahrzeugkörperglieds (912, 913), der gegenüber dem Türaußenabschnitt in einem Fall positioniert ist, bei dem die Seitentür (911) geschlossen ist, erfasst.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 63 bis 66, bei der das Bestimmungselement (920) basierend auf einer Tatsache, dass der Spalt einen ersten Schwellenwert überschreitet, bestimmt, dass das Objekt mit einer Seite des Fahrzeugs kollidiert.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 67, bei der das Bestimmungselement (920) basierend auf einer Tatsache, dass eine Variationsrate des Spalts einen zweiten Schwellenwert überschreitet, bestimmt, ob das Objekt mit der Seitenfläche des Fahrzeugs kollidiert.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 67, bei der das Bestimmungselement (920) basierend auf einer Tatsache, dass der Spalt den ersten Schwellenwert innerhalb einer vorbestimmten Zeit, die von einer Zeit verstrichen ist, zu der das Objekt die Seite des Fahrzeugs berührt, überschreitet, bestimmt, ob das Objekt mit der Seitenfläche des Fahrzeugs kollidiert.
Erfassungsvorrichtung für eine Seitenkollision eines Fahrzeugs nach Anspruch 69, bei der das Bestimmungselement (920) basierend auf einer Variation des Spalts, der durch den Spalterfassungssensor (914, 915) erfasst wird, eine Zeit bestimmt, zu der das Objekt die Seite des Fahrzeugs berührt.