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Die
Erfindung betrifft ein Getriebe zur Reduzierung der Drehzahl bei
gleichzeitiger Erhöhung des Drehmoments eines Startermotors
gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Weiter
betrifft die Erfindung einen Starter zum Andrehen einer Brennkraftmaschine
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 9.
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Zudem
betrifft die Erfindung ein System umfassend eine Brennkraftmaschine
und einen Starter zum Andrehen einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 10.
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Stand der Technik
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Die
Erfindung geht aus von einem System mit einem Starter, einem Starter
mit internem Untersetzungsgetriebe und einem Getriebe zur Reduzierung
der Drehzahl bei gleichzeitiger Erhöhung des Drehmoments
nach Gattung der unabhängigen Ansprüche.
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Gegenstand
der vorliegenden Erfindung sind Anlasser für Fahrzeuge
mit Verbrennungsmotoren.
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Aus
dem Stand der Technik sind Anlasser für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren
bekannt, die in der Regel einen Gleichstromelektromotor zum Antreiben
des Verbrennungsmotors umfassen. Bei einem Großteil der
Anlasser wird zur Verringerung der Drehzahl bei gleichzeitiger Erhöhung
des Drehmoments an einem in den Zahnkranz einspurenden Ritzel ein
Untersetzungsgetriebe zwischen Ritzel und Elektromotor eingebaut.
Für diese Getriebe werden typischerweise Planetengetriebe eingesetzt.
Diese Zwischenlager genannten Getriebe bestehen aus einem Hohlrad,
einem Sonnenrad und mehreren, zum Beispiel drei bis sechs, Planentenrädern.
Teilweise ist das Hohlrad aus einem Sintermetall hergestellt, das
von einem Gehäuse aus Kunststoff gehalten wird. Bei anderen
Startern werden das Hohlrad und das Gehäuse in einem Teil
aus einem Kunststoff hergestellt. Zur Verringerung von Verschleiß und
Reibung werden beide Arten dieses Zwischenlagers mit Fett geschmiert.
Ausführungen für Anlasser sind beispielsweise
aus
GB 151454 ,
US 1,594,825 ,
JP 2002-257016 ,
JP 2002-130097 und
DE 102 90 004 T5 bekannt.
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Offenbarung der Erfindung
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Das
erfindungsgemäße Getriebe, der erfindungsgemäße
Starter und das erfindungsgemäße System mit den
Merkmalen des entsprechenden Hauptanspruches oder nebengeordneten
Anspruches haben dem gegenüber den Vorteil, dass als reibungsreduzierende
Mittel nichtflüchtige reibungsreduzierende Mittel eingesetzt
werden. Die im Stand der Technik eingesetzten flüchtigen
reibungsreduzierenden Mittel wie Fette haben den Nachteil, dass
diese im Betrieb verbraucht werden oder durch den Eintrag von Staub
oder Schmutz vergasten können. Dadurch kann es zu störenden
Geräuschen, erhöhtem Verschleiß oder
Ausfall des Starters kommen. Durch den Einsatz von nichtflüchtigen
reibungsreduzierenden Mitteln entfällt dieser Ausfallmechanismus.
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Durch
die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten
Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen
der in den unabhängigen und nebengeordneten Ansprüchen
vorgegebenen Vorrichtungen möglich.
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Besonders
vorteilhaft ist es, dass die nichtflüchtigen reibungsreduzierenden
Mittel als Beschichtung an dem Antriebsteil und/oder Abtriebsteil ausgebildet
sind. Hierdurch lassen sich die Mittel dauerhaft mittels einfacher
Beschichtungsverfahren aufbringen. Zudem lässt sich die
Beschichtung platzsparend ausführen, sodass eine Baugröße
nicht oder nur unwesentlich beeinflusst wird.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Beschichtung
als Gleitlackbeschichtung ausgebildet ist. Der Gleitlack besteht
aus festen Schmierstoffen wie Teflon, MoS2,
WS2 oder Grafit, die auch bei hohen Temperaturen,
wie sie im Betrieb vorkommen, noch in fester Form vorliegen und
einem Lack als Binde- und Trägerphase. Insbesondere weist
der Gleitlack keine pastösen Komponenten auf, sodass Staub
nicht gebunden wird, wodurch ein Ausfall des Getriebes durch ein
eventuelles Blockieren vermieden wird. Aufgrund einer hohen Alterungsbeständigkeit
kann ein Ausfall ausgeschlossen werden.
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Die
erfindungsgemäßen Gleitlacke zeichnen sich durch
einen breiten thermischen Einsatzbereich von etwa –50°C
bis größer etwa 400°C aus. Durch die
nahezu konstante Viskosität auch bei Temperaturen unter
0°C lassen sich die Reibungseigenschaften optimal ausnutzen
und insbesondere das Entstehen von Geräuschen reduzieren.
Zur Reduzierung des CO2-Ausstoß von
Kraftfahrzeugen werden in zunehmendem Maße Systeme eingesetzt,
bei denen der Verbrennungsmotor beim Stillstand des Fahrzeugs (z.
B. an einer roten Ampel) selbstständig abgeschaltet wird
(sogenannte Start-Stopp-Systeme). Gerade im Hinblick auf Start-Stopp-Systeme,
bei denen das Fahrzeug für den Fahrer nahezu unbemerkt
wieder anspringen soll, ist eine geringe Geräuschentwicklung
von großer Bedeutung. Auch bei hohen Temperaturen ergibt
sich ein Vorteil von Gleitlacken zum Beispiel gegenüber
Schmierfetten. Die Viskosität von Gleitlacken sinkt bei
steigenden Temperaturen kaum. Bei Start-Stopp-Fahrzeugen findet
ein sehr großer Anteil von Starts bei heißem Motor
statt. Der Gleitlack verbleibt auch bei derartigen Temperaturen
an dem aufgebrachten Ort, sodass hier keine Mangelschmierung entstehen
kann. Zudem sind Gleitlacke den steigenden Leistungsanforderungen
bei Anlassern gewachsen, indem sie weniger altern bei entsprechend höheren
Leistungen. Dadurch, dass bei Gleitlacken keine Verpastung auftritt,
wie beispielsweise bei Schmierfetten, werden keine Schmutzpartikel
gebunden, sodass eine längere Lebensdauer auch bei Anlassern
mit geringerem Bauraum und steigender Anzahl an Kohlebürsten
und damit verbundenen steigenden Mengen an Kohlenstaub gewährleistet
ist.
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Zudem
liegt ein Vorteil darin, dass das Getriebe als ein Kunststoffgetriebe
mit einem Antriebsteil und/oder einem Abtriebsteil aus Kunststoff
ausgebildet ist, insbesondere aus einem Kunststoff mit hoher Polarität
und/oder hoher Oberflächenenergie. Der Aufwand zum Aufbringen
einer Gleitlackbeschichtung ist umso geringer, je polarer der Kunststoff
aufgebaut ist, das heißt, je höher dessen Oberflächenenergie
ist. Ein geeignetes Material ist beispielsweise ein leicht kristallierendes
Polyamid, wie PA-66, welcher unter anderem gute Haftungsbedingungen
für eine Gleitlackbeschichtung aufweist.
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Ein
weiterer Vorteil liegt darin, dass das Getriebe als ein Planetenradgetriebe
mit Planetenrädern, Sonnenrad und Hohlrad ausgebildet ist.
Die Vorteile von Planetenradgetrieben gegenüber anderen
Getrieben liegen in ihrer kompakten Größe bei vergleichbarer Übersetzung.
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Noch
ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass
das Hohlrad die Gleitlackbeschichtung aufweist. Auf diese Weise
muss nicht das gesamte Getriebe beschichtet werden. Insbesondere
liegt ein Vorteil der vorliegenden Erfindung darin, dass das Hohlrad
eine sich über eine gesamte Innenfläche erstreckende
Verzahnung aufweist, wobei die gesamte Innenfläche mit
der Gleitlackbeschichtung ausgebildet ist. Der Umfang der Beschichtung
lässt sich vorteilhafterweise dadurch reduzieren, dass
das Hohlrad eine sich über eine gesamte Innenfläche
erstreckende Verzahnung aufweist, wobei nur die Verzahnung mit der
Gleitlackbeschichtung ausgebildet ist.
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Der
erfindungsgemäße Starter zum Andrehen einer Brennkraftmaschine,
mit einem in den Zahnkranz der Brennkraftmaschine einspurendem Ritzel
mit einem dazwischengeschalteten Getriebe zur Verringerung der Drehzahl
und Erhöhung des Drehmoments des Ritzels gegenüber
dem Antriebsmotor, wobei das Getriebe ein Antriebsteil und ein mit den
Antriebsteil in tribologischer Wirkverbindung stehendes Abtriebsteil
umfasst, und reibungsreduzierende Mittel zwischen Antriebsteil und
Abtriebsteil für einen Betrieb vorgesehen sind, wobei die
reibungsreduzierenden Mittel als nichtflüchtige reibungsreduzierende
Mittel ausgebildet sind, hat gegenüber dem Stand der Technik
den Vorteil, dass aufgrund der nichtflüchtigen Eigenschaften
der Mittel die Lebensdauer vergrößert ist und
der Starter für kleinere Bauräume und größere
Belastungen auslegbar ist. Die Brennkraftmaschine ist bevorzugt
ein Verbrennungsmotor.
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Das
erfindungsgemäße System umfassend eine Brennkraftmaschine
und einen Starter zum Andrehen einer Brennkraftmaschine, wobei der
Starter einen Antriebsmotor und ein über Kopplungsmittel mit
dem Antriebsmotor gekoppeltes Ritzel zum Übertragen eines
Drehmomentes auf einen mit dem Ritzel in Eingriff bringbaren Zahnkranz
der Brennkraftmaschine, sowie ein Untersetzungsgetriebe mit einem Antriebsteil
und einem mit den Antriebsteil in tribologischer Wirkverbindung
stehendem Abtriebsteil umfassen, wobei reibungsreduzierende Mittel
zwischen Antriebsteil und Abtriebsteil für einen Betrieb
vorgesehen sind und die reibungsreduzierenden Mittel als nichtflüchtige
reibungsreduzierende Mittel ausgebildet sind, weist ebenfalls die
Vorteile auf, dass aufgrund der nichtflüchtigen Eigenschaften
der Mittel die Wartungsintervalle und die Lebensdauer vergrößert sind
und der Starter für kleinere Bauräume und größere
Belastungen auslegbar ist.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden
Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine
Startvorrichtung im Längsschnitt,
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2 ein
als Planetenrad-Zwischenlager ausgebildetes Getriebe,
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3 eine
andere Ausführungsform des Getriebes nach 2 und
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Beschreibung des Ausführungsbeispiels
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1 zeigt
eine Startvorrichtung in einem Längsschnitt. In der 1 ist
eine Startvorrichtung – oder kurz ein Starter – 10 dargestellt.
Diese Startvorrichtung 10 weist beispielsweise einen Antriebs-
oder Startermotor 13 und ein Einrückrelais 16 auf.
Der Startermotor 13 und das Einrückrelais 16 sind
an einem gemeinsamen Antriebslagerschild 19 befestigt. Der
Startermotor 13 dient funktionell dazu, ein Ritzel – genauer
das Andrehritzel – 22 anzutreiben, wenn es im
Zahnkranz 25 der hier nicht dargestellten Brennkraftmaschine
eingespurt ist.
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Der
Startermotor 13 weist als Gehäuse ein Polrohr 28 auf,
das an seinem Innenumfang Polschuhe 31 trägt,
die jeweils von einer Erregerwicklung 34 umwickelt sind.
Die Polschuhe 31 umgeben wiederum einen Anker 37,
der ein aus Lamellen 40 aufgebautes Ankerpaket 43 und
eine in Nuten 46 angeordnete Ankerwicklung 49 aufweist.
Das Ankerpaket 43 ist auf eine Antriebswelle 44 aufgepresst.
An dem Andrehritzel 22 abgewandten Ende der Antriebswelle 44 ist
des weiteren ein Kommutator 52 angebracht, der u. a. aus
einzelnen Kommutatorlamellen 55 aufgebaut ist. Die Kommutatorlamellen 55 sind
in bekannter Weise mit der Ankerwicklung 49 derartig elektrisch
verbunden, dass sich bei Bestromung der Kommutatorlamellen 55 durch
Kohlebürsten 58 eine Drehbewegung des Ankers 37 im
Polrohr 28 ergibt. Eine zwischen dem Einspurrelais 16 und
dem Startermotor 13 angeordnete Stromzuführung 61 versorgt
im Einschaltzustand sowohl die Kohlebürsten 58 als
auch die Erregerwicklung 34 mit Strom. Die Antriebswelle 44 ist
kommutatorseitig mit einem Wellenzapfen 64 in einem Gleitlager 67 abgestützt,
welches wiederum in einem Kommutatorlagerdeckel 70 ortsfest
gehalten ist. Der Kommutatordeckel 70 wiederum wird mittels
Zuganker 73, die über den Umfang des Polrohrs 28 verteilt
angeordnet sind (Schrauben, beispielsweise 2, 3 oder 4 Stück)
im Antriebslagerschild 19 befestigt. Es stützt
sich dabei das Polrohr 28 am Antriebslagerschild 19 ab,
und der Kommutatorlagerdeckel 70 am Polrohr 28.
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In
Antriebsrichtung schließt sich an den Anker 37 ein
sogenanntes Sonnenrad 80 an, das Teil eines Planetengetriebes 83 ist.
Das Sonnenrad 80 ist von mehreren Planetenrädern 86 umgeben, üblicherweise
drei Planetenräder 86, die mittels Wälzlager 89 auf
Achszapfen 92 abgestützt sind. Die Planetenräder 86 wälzen
in einem Hohlrad 95 ab, das im Polrohr 28 außenseitig
gelagert ist. In Richtung zur Abtriebsseite schließt sich
an die Planetenräder 86 ein Planetenträger 98 an,
in dem die Achszapfen 92 aufgenommen sind. Der Planetenträger 98 wird
wiederum in einem Zwischenlager 101, welches aus Planetengetriebe 83 ausgebildet
sein kann, und einem darin angeordneten Gleitlager 104 gelagert.
Das Zwischenlager 101 ist derartig topfförmig
gestaltet, dass in diesem sowohl der Planetenträger 98,
als auch die Planetenräder 86 aufgenommen sind.
Desweiteren ist im topfförmigen Zwischenlager 101 das
Hohlrad 95 angeordnet, das letztlich durch einen Deckel 107 gegenüber
dem Anker 37 geschlossen ist. Auch das Zwischenlager 101 stützt
sich mit seinem Außenumfang an der Innenseite des Polrohrs 28 ab.
Der Anker 37 weist auf dem vom Kommutator 52 abgewandten Ende
der Antriebswelle 44 einen weiteren Wellenzapfen 110 auf,
der ebenfalls in einem Gleitlager 113 aufgenommen ist,
ab. Das Gleitlager 113 wiederum ist in einer zentralen
Bohrung des Planetenträgers 98 aufgenommen. Der
Planetenträger 98 ist einstückig mit
der Abtriebswelle 116 verbunden. Diese Abtriebswelle 116 ist
mit ihrem vom Zwischenlager 101 abgewandten Ende 119 in
einem weiteren Lager 122, welches im Antriebslagerschild 19 befestigt
ist, abgestützt. Die Abtriebswelle 116 ist in
verschiedene Abschnitte aufgeteilt: So folgt dem Abschnitt, der
im Gleitlager 104 des Zwischenlagers 101 angeordnet ist,
ein Abschnitt mit einer sogenannten Geradverzahnung 125 (Innenverzahnung),
die Teil einer sogenannten Wellen-Nabe-Verbindung ist. Diese Welle-Nabe-Verbindung 128 ermöglicht
in diesem Fall das axial geradlinige Gleiten eines Mitnehmers 131. Dieser
Mitnehmer 131 ist ein hülsenartiger Fortsatz, der
einstückig mit einem topfförmigen Außenring 132 des
Freilaufs 137 ist. Dieser Freilauf 137 (Richtgesperre)
besteht des Weiteren aus dem Innenring 140, der radial
innerhalb des Außenrings 132 angeordnet ist. Zwischen
dem Innenring 140 und dem Außenring 132 sind
Klemmkörper 138 angeordnet. Diese Klemmkörper 138 verhindern
in Zusammenwirkung mit dem Innen- und dem Außenring eine
Relativdrehung zwischen dem Außenring und dem Innenring
in einer zweiten Richtung. Mit anderen Worten: Der Freilauf 137 ermöglicht
eine Relativbewegung zwischen Innenring 140 und Außenring 132 nur
in eine Richtung. In diesem Ausführungsbeispiel ist der
Innenring 140 einstückig mit dem Andrehritzel 22 und dessen
Schrägverzahnung 143 (Außenschrägverzahnung)
ausgeführt.
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Der
Vollständigkeit halber sei hier noch auf den Einspurmechanismus
eingegangen. Das Eindrückrelais 16 weist einen
Bolzen 150 auf, der ein elektrischer Kontakt ist und der
an den Pluspol einer elektrischen Starterbatterie, die hier nicht
dargestellt ist, angeschlossen ist. Dieser Bolzen 150 ist
durch einen Relaisdeckel 153 hindurchgeführt.
Dieser Relaisdeckel 153 schließt ein Relaisgehäuse 156 ab, das
mittels mehrerer Befestigungselemente 159 (Schrauben) am
Antriebslagerschild 19 befestigt ist. Im Einrückrelais 16 ist
weiterhin eine Einzugswicklung 162 und eine sogenannte
Haltewicklung 165 angeordnet. Die Einzugswicklung 162 und
die Haltewicklung 165 bewirken beide jeweils im eingeschalteten
Zustand ein elektromagnetisches Feld, welches sowohl das Relaisgehäuse 156 (aus
elektromagnetisch leitfähigem Material), einen linear beweglichen Anker 168 und
einen Ankerrückschluss 171 durchströmt.
Der Anker 168 trägt eine Schubstange 174, die
beim linearen Einzug des Ankers 168 in Richtung zu einem
Schaltbolzen 177 bewegt wird. Mit dieser Bewegung der Schubstange 174 zum
Schaltbolzen 177 wird dieser aus seiner Ruhelage in Richtung
zu zwei Kontakten 180 und 181 bewegt, sodass eine
am zu den Kontakten 180 und 181 gelegenem Ende
des Schaltbolzens 177 angebrachte Kontaktbrücke 184 beide
Kontakte 180 und 181 elektrisch miteinander verbindet.
Dadurch wird vom Bolzen 150 elektrische Leistung über
die Kontaktbrücke 184 hinweg zur Stromzuführung 61 und
damit zu den Kohlebürsten 58 geführt.
Der Startermotor 13 wird dabei bestromt.
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Das
Einrückrelais 16 bzw. der Anker 168 hat aber
darüber hinaus auch die Aufgabe, mit einem Zugelement 187 einen
dem Antriebslagerschild 19 drehbeweglich angeordneten Hebel
zu bewegen. Dieser Hebel 190, üblicherweise als
Gabelhebel ausgeführt, umgreift mit zwei hier nicht dargestellten ”Zinken” an
ihrem Außenumfang zwei Scheiben 193 und 194,
um einen zwischen diesen eingeklemmten Mitnehmerring 197 zum
Freilauf 137 hin gegen den Widerstand der Feder 200 zu
bewegen und dadurch das Andrehritzel 22 in dem Zahnkranz 25 einzuspuren.
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2 zeigt
das als Planetenrad-Zwischenlager ausgebildete Getriebe 83,
welches auch Zwischenlager genannt wird. Das Planetengetriebe 83 umfasst,
wie schon zuvor beschrieben, das Sonnenrad 80 (hier nicht
dargestellt), drei Planetenräder 86 und ein Hohlrad 95.
In 2 ist das Planetengetriebe 83 als ungedämpftes
Zwischenlager ausgebildet, wobei das Hohlrad 95 und ein
zugehöriges Gehäuse 400 einteilig ausgebildet
sind. In 2 sind das Hohlrad 95 und
das Gehäuse 400 aus einem Kunststoff, genauer
aus PA-66 ausgebildet.
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3 zeigt
eine andere Ausführungsform des Getriebes 83 nach 2.
In 3 ist das Getriebe 83 als gedämpftes
Zwischenlager ausgebildet. Das Getriebe 83 gemäß 3 entspricht
im Wesentlichen dem Getriebe 83 gemäß 2 und
für gleiche Bauteile werden einheitliche Bezugszeichen
verwendet. Im Unterschied zu der Ausführungsform gemäß 2 sind
das Hohlrad 95 und das Gehäuse 400 als getrennte
Teile ausgebildet, wobei das Hohlrad 95 vorzugsweise aus
einem Sintermetall hergestellt ist und das Gehäuse 400 aus
einem Kunststoff wie PA-66. Zur Dämpfung von Stößen
und Vibrationen stützt sich das Hohlrad in Dämpfungsgummis 401 ab, die
wiederum vom Hohlrad 95 gehalten werden.
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Das
in den Figuren dargestellte Zwischenlager 83 zeigt eine
perspektivische Ansicht eines Zwischenlagers 83 mit Gleitlackbeschichtung.
Das Zwischenlager 83 ist gemäß 2 ausgebildet,
das heißt, das Hohlrad 95 und das Gehäuse 400 sind
einteilig aus Kunststoff ausgebildet. Das Hohlrad 95, welches
eine sich über die gesamte Innenfläche 95 erstreckende,
vollständig umlaufende Verzahnung 95 aufweist,
ist im Bereich der Verzahnung mit dem Gleitlack beschichtet.
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Zur
Verringerung der Reibung zwischen Planetenrädern 86,
Sonnenrad 80 (hier nicht dargestellt) und Hohlrad 95 ist
das Hohlrad 95 mit dem Gleitlack beschichtet. Es kann nur
die Verzahnung oder die gesamte Innenfläche des Zwischenlagers
(Hohlrad 95) beschichtet werden. Die Gleitlackbeschichtung
von Kunststoffen ist umso einfacher, je polarer die Kunststoffe
aufgebaut sind, das heißt, je höher die Oberflächenenergie
ist. Geeignet für das Gleitlackbeschichten ist PA-66. PA-66
zeichnet sich durch eine hohe Polarität und Oberflächenenergie
aus, sodass es hier zu einer optimalen Haftung des Gleitlacks auf
dem Kunststoff kommt. Eine typische Schichtdicke des Gleitlacks
liegt in einem Bereich von etwa 20–30 μm. Eingesetzt
wird ein erfindungsgemäßes Getriebe bevorzugt
bei Anlassern, die mehr als vier Kohlebürsten in deren
Kommutator aufweisen. Weiterhin kann der Gleitlack in anderen Getriebearten
eingesetzt werden, die sich durch unterschiedliche Merkmale unterscheiden.
Beispielsweise kann zur Charakterisierung eines Anlassers neben
der elektrischen Leistung das vom Ankerpaket ausgefüllte
Volumen Va herangezogen werden. Dazu wird der Durchmesser des Pakets (der
Ankerlamellen) mit der Länge aller Lamellen verrechnet,
ohne dass Aussparungen o. ä. im Paket berücksichtigt
werden. Eine weitere Kenngröße für die Charakterisierung
ist das gesamte Volumen der im Starter verbauten Kohlebürsten,
zum Beispiel vier oder sechs Bürsten, Vk. Das erfindungsgemäße Hohlrad 95 soll
auch bei Anlassern eingesetzt werden, bei denen das Verhältnis
von Ankervolumen zu Kohlevolumen (Va/Vk) etwa zwischen 11 und 15
liegt, im speziellen zwischen 13 und 14. Weiterhin soll das erfindungsgemäße
Hohlrad 95 bei Startern mit einer elektrischen Leistung
von 1.0 kW bis 4 kW eingesetzt werden, bei denen das Verhältnis
von Ankervolumen zu Kohlevolumen (Va/Vk) zwischen etwa 16 und 22 beträgt,
im speziellen zwischen 18 und 21. Auch ist der Einsatz bei Startern
vorgesehen, bei denen das Zwischenlager nicht durch konstruktive
Maßnahmen so abgedichtet ist, dass keine Spalte > 5 μm vorhanden
sind. Die Abdichtung kann z. B. durch Dichtlippen oder durch eine
entsprechend enge Passung zwischen den Bauteilen erreicht werden.
Weiter kann der Einsatz bei Startern, die bleifreie Bürsten
zur Kommutierung verwenden, vorgesehen sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
-
- - GB 151454 [0006]
- - US 1594825 [0006]
- - JP 2002-257016 [0006]
- - JP 2002-130097 [0006]
- - DE 10290004 T5 [0006]