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Die vorliegende Erfindung betrifft
einen Kraftfahrzeuganlasser.
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Die Erfindung betrifft im einzelnen
einen Anlasser der Bauart, bei der eine Einspurvorrichtung axial
beweglich auf einem vorderen Teilstück einer Antriebswelle des
Anlassers zwischen einer hinteren Ruheposition und einer vorderen
Eingriffsposition gelagert ist, in der ein. Ritzel der Einspurvorrichtung
mit einem Zahnkranz eines Schwungrads des Verbrennungsmotors des
Kraftfahrzeugs in Eingriff kommt.
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Beim Anlassen weist der Verbrennungsmotor,
vor allem beim Kaltstart, während
der Phase seines Antriebs durch den Anlasser, vor den ersten Explosionen,
ein hohes Widerstandsmoment auf.
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Das durch einen Anlasser gelieferte
Antriebsmoment wird daher durch ein Zahnradgetriebe untersetzt, das
aus einem drehfest mit der Anlasserwelle verbundenen Ritzel und
aus einem Zahnkranz besteht, der drehfest mit der Kurbelwelle des
Verbrennungsmotors verbunden ist.
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Nach dem Starten des Verbrennungsmotors
wird das Ritzel aus dem Zahnkranz ausgespurt. Andernfalls würde das
Ritzel ständig
mit hohen Drehzahlen angetrieben, was zu einer erheblichen Geräuschentwicklung
führen
würde und
einen übermäßigen Verschleiß zur Folge
hätte.
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Das Ritzel kann sich daher axial
entlang der Anlasserwelle verschieben, wobei die Übertragung
des Antriebsdrehmoments durch eine Keilnabe herbeigeführt wird.
Diese Nabe ist außerdem
fest mit einem Käfig verbunden,
der zu einem "Freilauf"-System mit Rollen
gehört,
um eine zu hohe Drehzahl des Läufers
des Elektromotors des Anlassers während der Betriebsübergangsphase
zu verhindern, in deren Verlauf sich die Drehzahl des Verbrennungsmotors
erhöht.
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Die Baueinheit aus Ritzel, Freilauf
und Keilnabe bilde die Einspurvorrichtung des Anlassers.
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Die axiale Bewegung der Einspurvorrichtung
erfolgt mittels eines Hebels durch die axiale Bewegung des beweglichen
Kerns des elektromagnetischen Einrückrelais des Anlassers, das
auch die Einschaltung des Anlassers bewirkt.
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Die verschiedenen Phasen des Anlassers
lassen sich daher wie folgt beschreiben:
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- – Einschaltung
des Einrückrelais
durch Betätigung
des Zündschlüssels;
- – Einspuren
des Ritzels am Zahnkranz und Einschaltung des Elektromotors des
Anlassers;
- – Antrieb
der Drehbewegung des Zahnkranzes durch den Anlasser, anschließend Anlassen
des Verbrennungsmotors;
- – Freilaufbetrieb
der Einspurvorrichtung, nachdem der Zahnkranz des Verbrennungsmotors
eine Drehzahl erreicht hat, die höher als die vom Anlasser gelieferte
Drehzahl ist,;
- – Loslassen
des Zündschlüssels, Rückkehr des
Einrückrelais
in die Ruheposition und Ausspuren des Ritzels aus dem Zahnkranz.
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Bei der axialen Einspurbewegung des
Ritzels am Zahnkranz, um ihr Ineinandergreifen herbeizuführen, ist
es möglich,
daß die
relativen Positionen der Zähne
des Ritzels und des Zahnkranzes nicht übereinstimmen. Es ergibt sich
dann eine sogenannte "Zahn-gegen-Zahn"-Situation, in der
das Ritzel seinen axialen Verstellweg nicht beenden kann, ohne daß die Zähne durch
eine Drehbewegung in die richtige Position gelangen können.
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Diese Drehbewegung wird durch die
Einschaltung des Elektromotors des Anlassers bewirkt, das heißt durch
die Drehung des Läufers.
Aus diesem Grund ist der Hebel für
die axiale Bewegung der Einspurvorrichtung mit dem Kern des Einrückrelais
durch eine Feder verbunden, die zusammengedrückt wird, so daß der Kern
des Einrückrelais
seinen Verstellweg beenden und die Einschaltung des Elektromotors
des Anlassers herbeiführen
kann.
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In diesem Fall ist es jedoch verständlich,
daß (beim
Anlaufen des Läufers)
die Zähne
des Ritzels wieder eine korrekte Position gegenüber dem Zahnkranz einnehmen
und das Ritzel axial am Zahnkranz einspurt, wobei es das Drehmoment
des Läufers überträgt, bevor
es das Ende seines axialen Verstellwegs erreicht hat.
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Die Widerstandskraft der Reibung
an den Zähnen
des Ritzels und des Zahnkranzes, die sich miteinander in Kontakt
befinden, wird sehr schnell größer als
der axiale Druck des Hebels, der die axiale Bewegung des Ritzels
blockiert.
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Unter diesen Bedingungen verkleinert
sich die Tragfläche
der Zahnung, was zu einem übermäßigen Verschleiß führt, der
sogar ein Austreten des Ritzels aus dem Zahnkranz zur Folge haben
kann, wobei man in diesem Zusammenhang auch von "Ausfräsen" spricht.
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Bei der gegenwärtigen Konstruktion des Anlassers
wird diese Erscheinung dadurch verhindert, daß Schraubennuten für die verschiebbare
und drehfeste Verbindung der Einspurvorrichtung mit der Anlasserwelle verwendet
werden.
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Die in Abhängigkeit von der Drehrichtung
bestimmte Neigungsrichtung dieser Nuten ist so beschaffen, daß das durch
den Läufer
gelieferte Antriebsmoment einen axialen Druck auf die Einspurvorrichtung
und daher auch auf das Ritzel erzeugt, der es ihm ermöglicht seinen
axialen Verstellweg zu beenden und der es in Eingriff mit dem Zahnkranz
hält. Dieser
axiale Druck entspricht der Kraft Fall in 2, auf die in diesem Zusammenhang verwiesen
wird, wobei die Kräfte
an den Nuten und am Ritzel zerlegt worden sind.
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Der Nachteil dieser Lösung besteht
darin, daß während der Übergangsphase
nach dem Einschalten des Einrückrelais
das Ritzel nicht nur eine axiale Bewegung, sondern auch eine durch
die Schraubennuten bedingte Drehbewegung vollführt. Dadurch daß die Trägheit der
Einspurvorrichtung in Drehung versetzt wird, entsteht eine zusätzliche
Widerstandskraft, welche die axiale Bewegung des Ritzels verzögert und
den Versatz mit der Verschiebung des beweglichen Kerns des Einrückrelais
vergrößert. Dadurch
erhöhen
sich die Risiken einer Drehung des Läufers, bevor das Ritzel weit
genug in den Zahnkranz eingespurt ist.
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Aus Kostengründen und unter Berücksichtigung
seiner kurzen Betriebszeit wird andererseits das Zahnradgetriebe
aus Ritzel und Zahnkranz mit einer Geradverzahnung ausgeführt, das
heißt,
daß die
Zahnflanken parallel zur Drehachse des Teils verlaufen, wobei sich
eine mäßige geometrische
Qualität
einstellt. Um ein mögliches
Festklemmen oder Blockieren auszuschließen, besteht dann die Notwendigkeit,
ein großes
Betriebsspiel vorzusehen. Dadurch wird jedoch in erheblichem Maße die Einspurkontinuität beeinträchtigt,
so daß sich
der Geräuschpegel
des Anlassers während
der verschiedenen Anlaßphasen
und der Verschleiß der Zahnflanken
entsprechend erhöhen.
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Um diese Nachteile zu beseitigen,
schlägt
die Erfindung einen Anlasser vor, der dadurch gekennzeichnet ist,
daß das
Ritzel der Einspurvorrichtung mit Schraubenverzahnung ausgeführt ist.
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Nach einem anderen Merkmal der Erfindung
ist die Steigungsrichtung des Ritzels der Einspurvorrichtung so
gewählt,
daß bei
der Übertragung
des durch den Elektromotor des Anlassers gelieferten Drehmoments an
den Zahnkranz auf das Ritzel ein axialer Druck nach vorn ausgeübt wird.
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Dank der Erfindung sind die auf die
Einspurvorrichtung und somit auch auf das Ritzel der Einspurvorrichtung
einwirkenden axialen Drücke
alle in der gleichen Richtung, nach vorn, gerichtet.
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Nach anderen Merkmalen der Erfindung
ist folgendes vorgesehen:
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- – Der Überdeckungsgrad
des durch das Schraubenritzel und den Zahnkranz gebildeten Zahnradgetriebes ist
größer oder
gleich 1,5.
- – Die
Einspurvorrichtung umfaßt
eine hintere Nabe, die drehfest mit der Antriebswelle über Schraubennuten verbunden
ist, deren Steigungsrichtung zur Steigungsrichtung des Ritzels der
Einspurvorrichtung entgegengesetzt ist.
- – Die
Einspurvorrichtung umfaßt
eine hintere Nabe, die über
gerade Nuten drehfest mit der Antriebswelle verbunden ist.
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Weitere Merkmale und Vorteile der
Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung,
zu deren Verständnis
auf die beigefügten
Zeichnungen verwiesen wird. Darin zeigen im einzelnen:
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1 eine
Axialteilschnittansicht eines Anlassers nach dem Stand der Technik;
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2 eine
vergrößerte perspektivische
Ansicht der Einspurvorrichtung des Anlassers von 1;
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3 eine ähnliche
Ansicht wie 2 zur Veranschaulichung
einer Einspurvorrichtung gemäß den Lehren
der Erfindung.
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Im weiteren Verlauf der Beschreibung
wird eine Ausrichtung von vorn nach hinten entsprechend der Ausrichtung
von links nach rechts gemäß 1 zugrunde gelegt.
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In 1 ist
ein Kraftfahrzeuganlasser 10 nach dem Stand der Technik
veranschaulicht. Er umfaßt
ein Anlassergestell, dessen Hauptbestandteil eine an der Vorderseite
befindliche Anlassernase 12 ist und das als Formteil mit
(nicht dargestellten) Lappen für
die Befestigung und die Winkelvorpositionierung des Anlassers an einem
ortsfesten Teil des Kraftfahrzeugs versehen ist. Eine elektromagnetischer
Steuereinrichtung 14 mit einem (nicht durch eine Bezugsnummer
bezeichneten) Gehäuse
und ein Elektromotor 16 sind an der Rückseite der Nase 12 befestigt.
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Der Elektromotor 16 erstreckt
sich hier parallel zum Einrückrelais 14 und
umfaßt
insbesondere ein Gehäuse 18 und
eine Läuferwelle,
deren vorderer Teil es ermöglicht,
direkt oder hier indirekt, beispielsweise über ein Planetengetriebe, eine
Drehbewegung an eine Ausgangswelle 20 zu übertragen,
deren vorderes freies Endstück 22 in
einem in der Nase des Anlassers 12 befindlichen Lager 24 aufgenommen
ist.
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Bei der Ausgangswelle 20 handelt
es sich um eine Antriebswelle.
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In dieser Figur ist die Anlasserwelle
von der Ausgangswelle 20 verschieden. Eine (nicht durch
eine Bezugsnummer bezeichnete) Grundplatte trägt aufgeformt das aus Kunststoff
aufgeführte
Hohlrad des Planetengetriebes, um die Geräuschentwicklung zu verringern,
wie dies in der Druckschrift FR-A-2 795 884 deutlicher zu
erkennen ist, die außerdem
die Steuereinrichtung und den Elektromotor darstellt. Die Grundplatte
trägt außerdem einen
aufgeformten Gelenkträger
aus Kunststoff für
einen Einrückhebel 34.
Zu weiteren Einzelheiten, insbesondere zum Aufbau und zur Funktionsweise
des Einrückrelais,
kann auf diese Druckschrift verwiesen werden.
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Die Läufer- und die Ausgangswelle 20 können bei
bestimmten Ausführungen
auch zusammenfallen, so daß das
Vorhandensein des Planetengetriebes nicht unbedingt erforderlich
ist.
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Die elektromagnetische Steuereinrichtung 14 und
der Elektromotor 16 sind an der Anlassernase 12 durch
längliches
Befestigungsschrauben 26 und 28 befestigt.
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Eine Einspurvorrichtung 32 ist
axial gleitend verschiebbar auf einem genuteten Zwischenteilstück 31 der
Ausgangsantriebswelle 20 zwischen einer vorderen Einspurposition
(vorgezogene Position) mit Einspuren an einem Anlasserzahnkranz 58 des
Verbrennungsmotors des Fahrzeugs und einer in 1 dargestellten hinteren Ruheposition
(zurückgezogene
Position) gelagert. Diese Einspurvorrichtung 32 umfaßt eine
vordere Einspurvorrichtung 30 mit einem Einspurritzel 54,
beispielsweise aus geschmiedetem Stahl oder aus spanend bearbeitetem
Stahl.
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Die axiale Verschiebung der vorderen
Einspurvorrichtung 30 erfolgt durch den schwenkbaren Einrückhebel 34,
dessen Antrieb durch die elektromagnetische Steuereinrichtung 14 herbeigeführt wird.
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Die elektromagnetische Steuereinrichtung 14 weist
einen bekannten Aufbau auf, der an dieser Stelle nicht eingehender
beschrieben werden soll, und ermöglicht,
abgesehen von der Stromversorgung des Elektromotors 16 durch
ein als Einrückrelais
bezeichnetes System 36, die Herbeiführung der Schwenkbewegung des
Einrückhebels 34 über ein
Ausgangsorgan 38 in Form einer Stange, deren vorderes freies
Ende einen Querstift 40 trägt, der in einer am oberen
Ende des Einrückhebels 34 ausgebildeten
Nut aufgenommen ist.
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Das Ausgangsorgan 38 ist
an den (nicht durch eine Bezugsnummer bezeichneten) beweglichen
Kern des Einrückrelais
durch eine (nicht durch eine Bezugsnummer bezeichnete Feder) angefügt, die
es im Falle einer "Zahn-gegen-Zahn"-Situation (Anstoßen der
Zähne des
Ritzels 54 an den Zähnen
des Zahnkranzes) dem beweglichen Kern ermöglicht, seine Kurve zu beenden,
um den Kontakt des Systems 36 herzustellen und den Motor 16 zu
speisen.
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Der Einrückhebel 34 ist aus
Kunststoff ausgeführt,
um die Geräuschentwicklung
zu verringern, und er ist schwenkbar um eine geometrische Achse
senkrecht zur Ebene von 1 gelagert,
welche die Drehachse der Läuferwelle
des Elektromotors 16 sowie die Achse der elektromagnetischen
Steuereinrichtung 14 enthält.
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Die geometrische Achse ist an einem
Träger
angebracht, der fest mit der Grundplatte verbunden ist. Dieser Träger ist
aus Kunststoff ausgeführt,
u m die Geräuschentwicklung
zu verringern.
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Der untere Teil 42 des Einrückhebels 34 weist
die Form einer Gabel auf, die mit einer Stelltragfläche 44 der
Einspurvorrichtung 32 zusammenwirkt und durch eine (nicht
durch eine Bezugsnummer bezeichnete) Halteplatte gehalten werden
kann, die fest mit dem hinteren Ende der Einspurvorrichtung 32 verbunden
ist.
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Es wird nun insbesondere auf 2 Bezug genommen, in der
zu erkennen ist, daß die
Einspurvorrichtung 32 ein hinteres Eingangsorgan 46 in
Form einer innen mit Schraubennuten 48 versehenen Keilnabe umfaßt, die über einen
Freilauf 50 mit Rollen 52 ein Ausgangsorgan antreibt,
dessen vorderes Ende das Einspurritzel 54 mit Geradverzahnungen 56 ist.
Das Organ 46 ist ein Mitnehmen und fest mit dem Käfig des
Freilaufs verbunden. Das Organ 46 trägt die vorgenannte, fest mit
ihm verbundene Halteplatte. Die Stelltragfläche ist ebenfalls fest mit
dem Organ 46 verbunden. Das Einspurritzel 54 ist
vorgesehen, um mit den dazu passenden Zähnen des in 58 in
Umrissen angedeuteten Zahnkranzes 58 zusammenzuwirken,
der drehfest mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors des mit
dem Anlasser 12 ausgerüsteten
Fahrzeugs verbunden ist. Die Rollen kommen zwischen dem Käfig des
Freilaufs 50 und einer hülsenförmigen hinteren Verlängerung
des Ritzels 54 zum Einsatz. Die Nase 12 ist natürlich mit
einer Öffnung
für den
Durchgang der Zähne
des Zahnkranzes 58 versehen.
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Es ist darauf hinzuweisen, daß sich das
Ritzel in seiner vorderen Einspurposition mit einem, vorzugsweise
aus Kunststoff ausgeführten,
Anschlag in Kontakt befindet, der in 1 nicht
durch eine Bezugsnummer bezeichnet ist.
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Gemäß den Lehren der Erfindung
handelt es sich, wie dies in 3 dargestellt
ist, bei der Zahnung 56 des Ritzels 54, ebenso
wie natürlich
bei der dazu passenden Zahnung des Zahnkranzes 58, um eine Schraubenverzahnung.
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Dadurch verringert sich die Geräuschentwicklung,
so daß der
Anlasser geräuschärmer läuft.
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Die Erfindung besteht somit darin,
bei dem Zahnradgetriebe aus Ritzel 54 und Zahnkranz 58 eine Schraubenverzahnung
zu verwenden, deren in Abhängigkeit
von der Drehrichtung des Motors ausgewählte Neigungsrichtung so beschaffen
ist, daß das
Ritzel 54 bei der Übertragung
des durch den Motor 16 des Anlassers 12 gelieferten
Drehmoments durch den Zahnkranz 5S axial "herangezogen" wird.
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In 3 sind,
ebenso wie in 2, die
Kräfte
an den Nuten 48 und am Ritzel 54 zerlegt worden.
Dabei ist festzustellen, daß eine
axiale Kraft Fac am Ritzel existiert. Diese Kraft wirkt entgegengesetzt
zu der axialen Kraft FfP von 2 und in der gleichen Richtung
wie die axiale Kraft Fac an den Nuten.
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Im einzelnen ist das Ritzel unter
dem Einfluß des
durch den Anlasser gelieferten Antriebsdrehmoments einem axialen
Druck ausgesetzt:
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Diese Kraft, die zum Druck des Hebels
F, hinzukommt, muß die
Reibungen in den Nuten und in der Verzahnung überwinden. Diese Bedingung
wird wie folgt notiert:
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Vergleicht man eine Lösung mit
einer Geradverzahnung (βP = 0) und eine Lösung mit einer Schraubenverzahnung,
so ist leicht festzustellen, daß sich
der axiale Druck deutlich schneller als die Reibungen vergrößert.
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Zum Beispiel:
Mit einer Keilwelle
Zc = 9; mc = 1.5; αc =
30°; /βc =
25° , bei ∫p =
0.19; ∫c = 0.16
mit einem Ritzel mit Geradverzahnung
Zp = 9; mp = 2.203; αp =
20°, erhält man Fα – F∫ =120N
bei einem Antriebsdrehmoment von 10 Nm.
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Mit einem Ritzel mit Schraubenverzahnung
Zp = 9; mp = 2; αp=18.283°; βP =
24.806° (in
der Stirnschnittebene senkrecht zur Drehachse ist die Verzahnung
mit der vorangehenden Geradverzahnung identisch),
erhält man Fα -
F∫ =
545N bei einem Antriebsdrehmoment von 10 Nm.
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Oder wenn das gleiche Ergebnis Fα – F∫ =120N
erzielt werden soll, hätte
man eine Keilwelle mit βc = 6.87° ,
wodurch das Übergangsverhalten
des Anlassers entsprechend verbessert wird.
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Was den Geräuschpegel des Geräts betrifft,
so ist werter oben bereits dargelegt worden, daß er von der Einspurkontinuität abhängig ist.
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Auch hier fällt der Vergleich zwischen
der Geradverzahnung und der Schraubenverzahnung deutlich zugunsten
der zuletzt genannten Verzahnungsart aus, da der Überdeckungsgrad
der Schraubenverzahnung dem Überdeckungsgrad
der Geradverzahnung plus Sprungüberdeckung
entspricht, bei der es sich um einen von der Verzahnungsbreite und
vom Steigungswinkel abhängigen
Parameter handelt.
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Wie im vorangehenden Beispiel beträgt bei einer
Verzahnungsbreite von 9 mm die Sprungüberdeckung 0,6, wobei davon
auszugehen ist, daß bei
einem Ritzel mit neun Zähnen
der Überdeckungsgrad
in der Regel zwischen 1,00 und 1,15 liegt. Bei einer Schraubenverzahnung
liegt er zwischen 1,6 und 1,75, was eine erhebliche Verbesserung
darstellt.
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Neben der Senkung des Geräuschpegels
ermöglicht
die Erfindung eine kleinere Auslegung des Magnetkreises und der
Wicklung des Einrückrelais
sowie eine Verringerung der Kraft der sogenannten "Zahn-gegen-Zahn"-Feder, die zwischen dem beweglichen
Kern und dem Ausgangsorgan 38 des Einrückrelais wirkt, wodurch sich
die Verschleißerscheinungen
entsprechend verringern lassen.
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Dies hängt damit zusammen, daß sich die
axialen Kräfte
Fac und Fap, die
auf die Einspurvorrichtung 32 wirken, addieren und nach
vorn gerichtet sind.
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Die vorliegende Erfindung ist natürlich nicht
auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele
beschränkt.
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So kann der Freilauf in wirtschaftlicher
Weise durch eine Kegelkupplung ersetzt werden, die eine fest mit
dem Ritzel verbundene erste kegelstumpfartige Reibfläche und
eine zweite kegelstumpfartige Reibfläche umfaßt, die fest mit dem Eingangsorgan
verbunden und formschlüssig
mit der ersten Reibfläche
ausgeführt
ist.
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In einer Variante besteht eine dieser
Reibflächen
aus einem Reibbelag.
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Zu weiteren Einzelheiten kann auf
die am 29. Juni 2001 eingereichte Patentanmeldung FR01 08607 verwiesen
werden. Wie in allen anderen Fällen
ist eine ausrückbare
Kopplungsvorrichtung mit der Keilnabe 46 und dem Ritzel 54 vorgesehen.
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Das Ritzel kann an seiner Verlängerung
in Form einer Hülse
angefügt
sein, die eine Bahn für
die Rollen des Freilaufs oder ein Trägerelement für die erste
kegelstumpfartige Reibfläche
der Kegelkupplung bildet.
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Das Ritzel kann beispielsweise durch
Schweißen
oder durch Aufpressen fest mit seiner Verlängerung verbunden sein, wie
dies in der Druckschrift FR00 13981 beschrieben ist.
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Als Variante können Verbindungen durch Aufschrumpfen
ausgeführt
sein, wie dies in der vorgenannten Druckschrift FR01 08607 beschrieben
ist.
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Es besteht daher die Möglichkeit,
den Werkstoff des Ritzels entsprechend auszuwählen, das in einer Ausführungsvariante
vorteilhafterweise aus einem geräuschärmeren Sinterwerkstoff
oder aus jedem anderen Werkstoff besteht, der gut zum Material des
Zahnkranzes 58 paßt,
insbesondere um die Geräuschentwicklung weiter
zu verringern.
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Das als Mitnehmen dienende Eingangsorgan 46 besteht
in einer Ausführungsform
ebenfalls aus Sinterwerkstoff.
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Alle Kombinationen sind möglich.
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Um die Geräuschentwicklung noch weiter
zu verringern, kann natürlich
ein Stoßdämpfungsmittel
im Innern der Einspurvorrichtung vorgesehen sein, wie dies beispielsweise
in der am 17. August 2001 eingereichten Patentanmeldung FR01 10911
beschrieben ist.
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Dieses Dämpfungsmittel kann zwischen
dem Eingangsorgan in Form einer Keilnabe und dem Käfig des
Freilaufs zusammen mit Dämpfungsmitteln,
beispielsweise aus Elastomer, oder mit zwischen Erhebungen eingefügten Federn
zum Einsatz kommen. Die hintere Nabe 46 ist hier in Form
einer Hülse
ausgeführt.
Als Variante ist die Nabe 46 im Bereich der Gabel 42 des
Hebels 34 zylindrisch gestaltet, während sie ansonsten eine andere
Form aufweist Die Zahn-gegen-Zahn-Feder wirkt als Variante zwischen der
Tragfläche 44 und
der ringförmigen
Halteplatte. Die Platte ist dann im Verhältnis zur rohrförmigen Nabe 46 beweglich
gelagert, wobei sie sich mit dem Teil 42 des Hebels im
Eingriff befindet, der beispielsweise zylindrische Stifte aufweist,
die in einer ringförmigen
Auskehlung der Halteplatte angebracht und aufgenommen sind.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Die Erfindung schlägt einen
Kraftfahrzeuganlasser vor, bei dem eine Einspurvorrichtung (32)
axial beweglich auf einem vorderen Teilstück (20) einer Antriebswelle
des Anlassers (10) zwischen einer hinteren Ruheposition
und einer vorderen Eingriffsposition gelagert ist, in der ein Ritzel
(54) der Einspurvorrichtung (32) mit einem Zahnkranz
eines Schwungrads des Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs in Eingriff
kommt, dadurch gekennzeichnet, daß das Ritzel (54)
der Einspurvorrichtung (32) mit Schraubenverzahnung (56)
ausgeführt
ist.
3.
