DE102008037588A1 - Kraftstofftankstruktur - Google Patents

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Touru Toyota-shi Suda
Takayuki Obu-shi USUI
Toru Toyota-shi Shirasaki
Taku Obu-shi Masaki
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Aisan Industry Co Ltd
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Abstract

Ein Reservebecher (42) ist im Inneren eines Kraftstofftanks (32) angeordnet. In dem Innenraum des Reservebechers (42) ist ein für Kraftstoff undurchdringliches Trennelement (72) eingebaut, so dass das Trennelement (72) zwischen einer Umlaufpumpe (68) und einem Hauptansaugteil (46) positioniert ist, wobei auf einem oberen Ende des Trennelementes (72) ein Entschäumungsnetz (74) in aufrechter Stellung angeordnet ist. Es wird sichergestellt, dass eine konstante Menge an Kraftstoff, der in den Reservebecher (42) einströmt, sich in einem Zulaufbereich (42B) befindet, wobei, wenn der Kraftstoffpegel das Trennelement (72) überragt, der Kraftstoff über das Trennelement (72) hinüberströmt und durch das Entschäumungsnetz (74) entschäumt wird. Die Zeitdauer von einem Zeitpunkt, an dem sich Blasen bilden, bis zu einem Zeitpunkt, in dem die Blasen das Entschäumungsnetz (74) erreichen, wird länger und die Filmfestigkeit der Blasen fällt ab, so dass ermöglicht wird, dass sich ein ausreichender Entschäumungseffekt des Entschäumungsnetzes (74) zeigt.

Description

  • HINTERGRUND ZU DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstofftankstruktur, die in einem Fahrzeug, beispielsweise einem Kraftfahrzeug, angeordnet ist.
  • Beschreibung des Standes der Technik
  • Als eine Kraftstofftankstruktur, die in einem Fahrzeug, beispielsweise einem Kraftfahrzeug, angeordnet ist, ist in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 5-60100 eine Kraftstofftankstruktur beschrieben, bei der eine Strahlpumpe in einem Tankunterbehälter eines Sattelkraftstofftanks angeordnet ist und bei der ein Lufttrennfilter (Filterelement) an der Strahlpumpe angeordnet ist. Der Lufttrennfilter ermöglicht einem Kraftstoff, der aus der Strahlpumpe austritt, hindurchzutreten, fängt jedoch Luftblasen ab, so dass der Lufttrennfilter verhindern kann, dass die Luftblasen von einer Kraftstoffableitungsöffnung in eine Kraftstoffeinspritzpumpe eines Dieselmotors eingesaugt werden.
  • Wenn jedoch in der Struktur nach JP-A Nr. 5-60100 der Kraftstoffpegel im Inneren des Tankunterbehälters gering ist, erreicht der Kraftstoff den Lufttrennfilter (das Filterelement) letztendlich innerhalb einer kurzen Zeitdauer von der Schallpumpe aus, d. h. in einem Zustand, in dem die Filmstärke bzw. -festigkeit der Luftblasen hoch ist, so dass manchmal der von dem Filterelement herrührende Entschäumungseffekt gering wird.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Angesichts dieses Umstands ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstofftankstruktur zu erhalten, die in der Lage ist, in hohem Maße einen von einem Filterelement resultierenden Entschäumungseffekt zu zeigen.
  • Eine Kraftstofftankstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung enthält: ein Kraftstoffgehäuse, das einen Kraftstoff aufnimmt; ein Kraftstoffableitungsrohr, das mit einer Kraftstoffansaugöffnung innerhalb des Kraftstoffgehäuses angeordnet ist, wobei die Kraftstoffansaugöffnung dazu dient, den Kraftstoff von dem Kraftstoffgehäuse aus zu der Außenseite abzuleiten; ein Kraftstoffzulaufrohr, das mit einer Kraftstoffaustrittsöffnung innerhalb des Kraftstoffgehäuses angeordnet ist, wobei die Kraftstoffaustrittsöffnung dazu dient, dem Kraftstoff zu ermöglichen, in den Innenraum des Kraftstoffgehäuses einzuströmen; ein Trennelement, das den Innenraum des Kraftstoffgehäuses in einen Saugbereich, in dem die Kraftstoffansaugöffnung angeordnet ist, und einen Zulaufbereich unterteilt, in dem die Kraftstoffaustrittsöffnung angeordnet ist, so dass der Kraftstoff nicht in der Lage ist, durch das Trennelement hindurch zu treten; und ein Filterelement, das derart angeordnet ist, dass es mit dem Trennelement in Kontakt steht und höher als ein oberes Ende des Trennelementes positioniert ist oder dass es zwischen dem Trennelement und der Kraftstoffansaugöffnung positioniert ist, wobei es, wenn der Kraftstoff, der von dem Zulaufbereich aus über das Trennelement hinüber geströmt ist, durch das Filterelement hindurchtritt, den Kraftstoff entschäumt.
  • In dieser Kraftstofftankstruktur ist das Kraftstoffgehäuse durch das Trennelement in den Zulaufbereich und den Ansaugbereich unterteilt, wobei die Kraftstoffaustrittsöffnung des Kraftstoffzulaufrohrs in dem Zulaufbereich positioniert ist, während die Kraftstoffansaugöffnung des Kraftstoffableitungsrohrs in dem Ansaugbereich positioniert ist. Demgemäß wird der Kraftstoff zunächst von dem Kraftstoffzulaufrohr zu dem Zulaufbereich befördert und wird innerhalb dieses Zulaufbereichs gespeichert. Wenn anschließend der Kraftstoffpegel innerhalb des Zulaufbereichs steigt, überwindet der Kraftstoff das Trennelement und strömt hinüber in den Ansaugbereich hinein.
  • Hier ist in der Kraftstofftankstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung das Filterelement, das den Kraftstoff entschäumt, wenn der Kraftstoff, der von dem Zulaufbereich aus über das Trennelement hinüber geströmt ist, durch das Filterelement hindurchtritt, derart angeordnet, dass es das Trennelement berührt und höher als das obere Ende des Trennelementes positioniert ist oder dass es zwischen dem Trennelement und der Kraftstoffansaugöffnung positioniert ist. Nachdem eine konstante Menge des Kraftstoffs in dem Zulaufbereich gespeichert worden ist, tritt folglich ein Teil des Kraftstoffs, der über das Trennelement hinüber geströmt ist, durch das Filterelement hindurch und wird entschäumt. Das heißt, es ist eine Zeitdauer erforderlich, damit der Kraftstoff in dem Zulaufbereich gespeichert wird, bis der Kraftstoff durch das Filterelement entschäumt wird, so dass die Filmstärke bzw. -festigkeit der Blasen während dieser Zeit abnimmt. Aus diesem Grund kann eine Situation, in der Blasen, deren Filmstärke hoch ist, letztendlich durch das Filterelement hindurchtreten, kontrolliert werden, und es wird möglich, dass sich der von dem Filterelement resultierende Entschäumungseffekt in hohem Maße zeigt.
  • In der Kraftstofftankstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung kann das Filterelement an dem oberen Ende des Trennelementes aufrecht, senkrecht stehend angeordnet werden.
  • Wenn das Filterelement auf diese Weise an dem oberen Ende des Trennelementes eingebaut ist, kann der Aufbau der Kraftstofftankstruktur im Vergleich zu einem Aufbau, bei dem das Filterelement an dem Bodenteil des Kraftstoffgehäuses eingebaut ist, kompakt geschaffen werden.
  • Ferner kann in der Kraftstofftankstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung in der Kraftstoffaustrittsöffnung eine Strahlpumpe angeordnet sein, die einen Unterdruck, der durch den Kraftstoff erzeugt wird, der von dem Kraftstoffzulaufrohr aus in das Kraftstoffgehäuse einströmt, herbeiführt und ein Ansaugen des Kraftstoffs außerhalb des Kraftstoffgehäuses infolge dieses Unterdrucks ermöglicht.
  • Demgemäß wird es möglich, den Kraftstoff von der Außenseite des Kraftstoffgehäuses aus unter Verwendung des durch die Strahlpumpe erzeugten Unterdrucks einzusaugen. Obwohl der Kraftstoff von der Strahlpumpe abgegeben wird (die Strahlpumpe wird im Wesentlichen zu der Kraftstoffaustrittsöffnung) und die Möglichkeit gegeben ist, dass sich Luftblasen in dem Kraftstoff bilden, der von der Strahlpumpe abgegeben worden ist, wird ferner in dieser Konfiguration ermöglicht, dass diese Luftblasen durch das Filterelement zuverlässiger entfernt werden.
  • Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration der vorliegenden Erfindung wird dem Kraftstofftank ermöglicht, in hohem Maße den von dem Filterelement herrührenden Entschäumungseffekt zu zeigen.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Nachstehend sind in größeren Einzelheiten beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung auf der Basis der beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen zeigen:
  • 1 eine schematisierte allgemeine Konfigurationsdarstellung unter Veranschaulichung einer Kraftstofftankstruktur gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 2 eine schematisierte allgemeine Konfigurationsdarstellung unter Veranschaulichung einer Kraftstofftankstruktur eines Vergleichsbeispiels; und
  • 3A, 3B und 3C teilweise vergrößerte schematisierte allgemeine Konfigurationsdarstellungen, die weitere beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung veranschaulichen, wobei 3A eine zweite beispielhafte Ausführungsform zeigt, 3B eine dritte beispielhafte Ausführungsform zeigt und 3C eine vierte beispielhafte Ausführungsform zeigt.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • In 1 ist eine Kraftstofftankstruktur 12 gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Ein Fahrzeug, in dem diese Kraftstofftankstruktur 12 eingebaut ist, enthält im Wesentlichen in einer Mitte in einer Fahrzeugbreitenrichtung eine Transaxle-Anordnung 20, die sich in einer Richtung von vorne nach hinten in dem Fahrzeug erstreckt, wobei beispielsweise ein nicht veranschaulichter Wärmeisolator und ein nicht veranschaulichtes Auspuffrohr unterhalb der Transaxle-Anordnung 20 angeordnet sind. Außerdem ist oberhalb der Transaxle-Anordnung 20 die Kraftstofftankstruktur 12 derart angeordnet, dass sie das Getriebe 20 beidseitig umgreift bzw. überspannt.
  • Die Kraftstofftankstruktur 12 enthält einen Kraftstofftankkörper 32, in dem ein Kraftstoff untergebracht ist. In dem Bodenabschnitt des Kraftstofftankkörpers 32 sind zwei untere Teile 34A und 34B auf beiden Seiten der Transaxle-Anordnung 20 und ein oberer Teil 36 ausgebildet, der oberhalb der Transaxle-Anordnung 20 positioniert ist, so dass er sich an einer relativ höheren Position als die Teile 34A und 34B an der unteren Position befindet. Das heißt, der Kraftstofftankkörper 32 ist als ein sattelartiger Kraftstofftank eingerichtet, bei dem die unteren Teile 34A und 34B auf beiden Seiten in Bezug auf den einzigen oberen Teil 36 geschaffen sind und bei dem der Kraftstofftankkörper 32 insgesamt eine Hauptkammer 38 und eine Unterkammer 40 enthält. Es ist zu beachten, dass in dem oberen Abschnitt der Hauptkammer 38 ein nicht veranschaulichtes Einfüllrohr angeordnet ist, so dass das Einfüllrohr einen Kraftstoff der Hauptkammer 38 zuführen kann.
  • Innerhalb der Hauptkammer 38 ist ein kastenartiger Vorrats- bzw. Reservebecher 42 angeordnet, dessen obere Fläche offen ist, wobei der untere Teil eines Kraftstoffableitungsrohrs 44 in der Nähe des Bodenteils dieses Reservebechers 42 positioniert ist. Ein Ende (das untere Ende) des Kraftstoffableitungsrohrs 44 ist als ein Hauptansaugteil 46 konfiguriert, der mit einem Filter 48 eingerichtet ist, und eine Saugpumpe 52 ist mit dem anderen Ende (dem oberen Ende) des Kraftstoffableitungsrohrs 44 über einen Kraftstofffilter 50 verbunden. Außerdem ist ein Kraftstoffzufuhrrohr 54 an die Saugpumpe 52 derart angeschlossen, dass das Kraftstoffzufuhrrohr 54 den Kraftstoff innerhalb der Hauptkammer 38 durch das Antreiben der Saugpumpe 52 einem nicht veranschaulichten Motor oder dergleichen zuführen kann.
  • Ferner ist das obere Ende eines Rücklaufrohrs 56 mit der Saugpumpe 52 verbunden, während das untere Ende dieses Rücklaufrohrs 56 oberhalb des Reservebechers 42 (in der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform insbesondere oberhalb eines nachstehend beschriebenen Saugbereiches 42A) positioniert ist. Ein Teil des Kraftstoffs, der durch die Saugpumpe 52 nach oben eingesaugt worden ist, wird durch das Rücklaufrohr 56 zu dem Innenraum des Reservebechers 42 zurückgeführt.
  • Zwischen der Unterkammer 40 und der Hauptkammer 38 (innerhalb des Reservebechers 42) ist ein Kraftstoffübertragungsrohr 60 angeordnet. Ein Ende des Kraftstoffübertragungsrohrs 60 ist als ein Ansaugunterteil 62 konfiguriert, der mit einem Filter 64 eingerichtet ist, wobei der Ansaugunterteil 62 in der Nähe des Bodenabschnitts der Unterkammer 40 positioniert ist. Ferner ist das Kraftstoffübertragungsrohr 60 an vorbestimmten Stellen umgebogen, wobei das andere Ende des Kraftstoffübertragungsrohrs 60 in dem Innenraum des Reservebechers 42 positioniert ist und wobei eine Stahlpumpe 66 an diesem anderen Ende angebracht ist.
  • Ferner sind innerhalb des Reservebechers 42 eine Umlaufpumpe 68 und ein Umlaufrohr 70 derart angeordnet, dass der Kraftstoff umgewälzt werden kann, indem der Kraftstoff durch Antreiben der Umlaufpumpe 68 zuerst innerhalb des Umlaufrohrs 70 befördert wird. Zu dieser Zeit durchströmt ein Teil des Kraftstoffs, der umgewälzt wird, die Strahlpumpe 66, wodurch bewirkt wird, dass ein Unterdruck an der Strahlpumpe 66 wirkt. Zusätzlich wird aufgrund dieses Unterdrucks der Kraftstoff durch das Kraftstoffübertragungsrohr 60 von der Unterkammer 40 zu der Hauptkammer 38 (in das Innere des Reservebechers 42) übertragen.
  • Ein für Kraftstoff undurchdringliches Trennelement 72 ist innerhalb des Reservebechers 42 derart eingebaut, dass es zwischen der Umlaufpumpe 68 und dem Hauptansaugteil 46 positioniert ist. Die Höhe des Trennelementes 72 ist kleiner als die des Reservebechers 42 eingerichtet, wobei jedoch der untere Rand und die Seitenränder des Trennelementes 72 die Innenfläche des Reservebechers 42 berühren und das Trennelement 72 den Innenraum des Reservebechers 42 in einen Ansaugbereich 42A, in dem der Hauptansaugteil 46 angeordnet ist, und einen Zulaufbereich 42B unterteilt, in dem die Umlaufpumpe 68 und die Strahlpumpe 66 angeordnet sind. Demgemäß wird der Kraftstoff, der in den Zulaufbereich 42B einströmt, innerhalb des Zulaufbereichs 42B gespeichert, bis sein Niveau das obere Ende des Trennelementes 72 erreicht. Wenn anschließend der Pegel des Kraftstoffs innerhalb des Zulaufsbereichs 42B das obere Ende des Trennelementes 72 erreicht (überschreitet), fließt ein Teil des Kraftstoffs über das Trennelement 72 hinüber und strömt in den Ansaugbereich 42A hinein.
  • An dem oberen Ende des Trennelementes 72 ist ein Entschäumungsnetz bzw. -sieb 74 angeordnet. Das Entschäumungsnetz 74 ist in Form einer Maschenware aus einem Metall oder einem Harz ausgebildet, um eine derartige Wirkung zu haben, dass es dem Kraftstoff, der das Trennelement 72 überwindet und in den Ansaugbereich 42A einströmt, ermöglicht hindurchzutreten, jedoch gleichzeitig Blasen in dem Kraftstoff entfernt (den Kraftstoff entschäumt). Es ist zu beachten, dass das Entschäumungsnetz 74 eine Konfiguration aufweist, in der ihre Seitenränder die innere Oberfläche des Reservebechers 42 berühren und in der der gesamte Kraftstoff, der über das Trennelement 72 hinüber und in den Ansaugbereich 42A hineinströmt, durch das Entschäumungsnetz 74 hindurchtritt (entschäumt wird).
  • Es ist zu beachten, dass in dem unteren Abschnitt des Reservebechers 42 ein Durchgangsloch 58 ausgebildet ist und der Kraftstoff durch dieses Durchgangsloch 58 hindurchströmt, wodurch die Niveaus des Kraftstoffs innerhalb und außerhalb (an der Außenseite des Reservebechers 42 in der Hauptkammer 38) des Ansaugbereichs 42A gleich werden.
  • In der Kraftstofftankstruktur 12 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform, die auf diese Weise konfiguriert ist, kann der Kraftstoff innerhalb der Hauptkammer 38 (innerhalb des Reservebechers 42) zu dem nicht veranschaulichten Motor oder dergleichen zugeführt werden, indem die Saugpumpe 52 angetrieben wird. Ferner kann ein Teil des Kraftstoffs zur gleichen Zeit zu dem Innenraum der Hauptkammer 38 (dem Ansaugbereich 42A) durch das Rücklaufrohr 56 zurückgeführt werden.
  • Innerhalb des Reservebechers 42 wird der Kraftstoff durch den Antrieb der Umlaufpumpe 68 umgewälzt, wobei jedoch aufgrund dieses umlaufenden Kraftstoffs ein Unterdruck auftritt, der auf die Strahlpumpe 66 zurückzuführen ist. Aufgrund dieses Unterdrucks wird ferner der Kraftstoff durch das Kraftstoffübertragungsrohr 60 von der Unterkammer 40 zu der Hauptkammer 38 (zu der Innenseite des Zulaufsbereichs 42B) übertragen.
  • In der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform ist das Trennelement 72 in dem Innenraum des Reservebechers 42 angeordnet, und der Innenraum des Reservebechers 42 ist in den Ansaugbereich 42A und den Zulaufbereich 42B unterteilt. Es ist sichergestellt, dass sich eine konstante Menge des Kraftstoffs, der in den Reservebecher 42 einströmt, in dem Zulauf bereich 42B befindet. Außerdem strömt der Kraftstoff, wenn der Pegel des Kraftstoffs innerhalb des Zulaufsbereichs 42B größer wird als das Trennelement 72, über das Trennelement 72 hinüber. Darüber hinaus durchströmt dieser Kraftstoff das Entschäumungsnetz 74 und fließt in den Ansaugbereich 42A hinein.
  • Wenn der Kraftstoff aus einem Kraftstoffauslass der Strahlpumpe 66 herausströmt, bilden sich hier manchmal, wie in 1 veranschaulicht, Luftblasen in dem Kraftstoff. Wenn der Kraftstoff den Hauptansaugteil 46 erreicht, ohne dass diese Luftblasen entfernt worden sind, werden die Luftblasen, d. h. wird die Luft, letztendlich durch die Saugpumpe 52 gemeinsam mit dem Kraftstoff eingesaugt.
  • In 2 ist als ein Vergleichsbeispiel eine Konfiguration veranschaulicht, in der das Trennelement 72 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform nicht eingerichtet ist und in der einfach lediglich ein Entschäumungsnetz 82 verwendet und derart angeordnet wird, dass das Entschäumungsnetz 82 die Strahlpumpe 66 umgibt. In dem Fall dieses Vergleichsbeispiels strömt der Kraftstoff, der aus dem Kraftstoffauslass der Strahlpumpe 66 ausströmt ins Innere des Reservebechers 42 und erreicht das Entschäumungsnetz 82 innerhalb einer kurzen Zeitdauer, d. h. in einem Zustand, in dem die Filmfestigkeit der Blasen groß ist. Aus diesem Grunde ist es manchmal schwierig sicherzustellen, dass sich der Entschäumungseffekt des Entschäumungsnetzes 82 in ausreichendem Maße herausbildet. Ferner und obwohl dies nicht veranschaulicht ist, erreicht der Kraftstoff selbst in einer Konfiguration, in der beispielsweise einfach lediglich ein Entschäumungsnetz an der Stelle des Trennelementes 72 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform, ähnlich dem Vergleichsbeispiel, angeordnet ist, das Entschäumungsnetz in einem Zustand, in dem die Filmfestigkeit der Blasen groß ist, so dass es für das Entschäumungsnetz manchmal schwierig ist, den Entschäumungseffekt in ausreichendem Maße zu zeigen.
  • Im Gegensatz hierzu erreicht der Kraftstoff in der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform, wie vorstehend beschrieben, das Entschäumungsnetz 74, nachdem der Kraftstoff, der aus dem Kraftstoffauslass der Strahlpumpe 66 herausströmt, vorübergehend in dem Zulaufbereich 422 gespeichert worden ist. Dies bedeutet, dass die Zeitdauer von dem Zeitpunkt, in dem der Kraftstoff aus dem Kraftstoffauslass der Strahlpumpe 66 herausströmt und sich Luftblasen in dem Kraftstoff bilden, bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Kraftstoff und die Luftblasen das Entschäumungsnetz 74 erreichen, länger wird als in dem Vergleichsbeispiel. Somit wird der Kraftstoff durch das Entschäumungsnetz 74 in einem Zustand, in dem die Filmfestigkeit der Blasen auf ein Niveau unterhalb desjenigen in dem Vergleichsbeispiel abgenommen hat, entschäumt, so dass es möglich wird, dass sich der Entschäumungseffekt des Entschäumungsnetzes 74 in ausreichendem Maße ergibt. Das heißt, dass in der vorliegenden Erfindung im Vergleich zu der Konfiguration des Vergleichsbeispiels eine Situation, in der Blasen mit hoher Filmstärke letztendlich durch das Entschäumungsnetz 74 hindurchtreten, kontrolliert werden kann, und dass es möglich sein wird, dass sich der von dem Entschäumungsnetz 74 herrührende Entschäumungseffekt in hohem Maße zeigt.
  • Es ist zu beachten, dass bei der vorliegenden Erfindung auf diese Weise, wenn eine lange Zeitdauer für den Kraftstoff sichergestellt ist, damit dieser in einem Stadium vorübergehend gespeichert wird, nachdem sich in dem Kraftstoff Blasen ausgebildet haben, bis dieser Kraftstoff das Entschäumungsnetz 74 (Filterelement) erreicht, die Filmfestigkeit der Blasen abnimmt, so dass es möglich wird, dass der Entschäumungseffekt des Entschäumungsnetzes 74 ein hohes Maß aufweist. Von diesem Standpunkt aus ist es ferner möglich, dass die vorliegende Erfindung in der in den folgenden beispielhaften Ausführungsformen beschriebenen Weise konfiguriert wird. Es ist zu beachten, dass nachstehend die gesamte Konfiguration der Kraftstofftankstruktur die gleiche ist wie in der ersten beispielhaften Ausführungsform, so dass eine Darstellung derselben vermieden wird und lediglich das Trennelement 72, das Entschäumungsnetz 74 und deren Umgebung dargestellt sind.
  • In einer zweiten beispielhaften Ausführungsform, wie sie in 3A veranschaulicht ist, weist das Trennelement 72 dieselbe Konfiguration wie in der ersten beispielhaften Ausführungsform auf und ist an der gleichen Stelle angeordnet, wobei jedoch ein Entschäumungsnetz bzw. -sieb 76 auf der Seite des Zulaufbereichs 42B derart angeordnet ist, dass es mit dem Trennelement 72 entlang seiner gesamten Oberfläche in Kontakt steht. In einer dritten beispielhaften Ausführungsform, wie sie in 3B veranschaulicht ist, weist das Trennelement 72 ebenfalls dieselbe Konfiguration wie in der ersten beispielhaften Ausführungsform auf und ist an der gleichen Stelle angeordnet, wobei jedoch ein Entschäumungsnetz bzw. -sieb 78 auf der Seite des Ansaugbereichs 42A derart angeordnet ist, dass es mit dem Trennelement 72 entlang seiner gesamten Oberfläche in Kontakt steht. Ferner befinden sich sowohl in der zweiten beispielhaften Ausführungsform als auch in der dritten beispielhaften Ausführungsform die oberen Enden der Entschäumungsnetze 76 und 78 an den gleichen Positionen wie das obere Ende des Entschäumungsnetzes 74 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform, so dass Abschnitte vorhanden sind, die höher als das obere Ende des Trennelementes 72 positioniert sind.
  • Folglich wird sowohl in der zweiten beispielhaften Ausführungsform als auch in der dritten beispielhaften Ausführungs form, ähnlich der ersten beispielhaften Ausführungsform, die Zeitmenge von dem Zeitpunkt, wenn der Kraftstoff aus dem Kraftstoffauslass der Strahlpumpe 66 herausströmt und sich in dem Kraftstoff Blasen bilden, bis zu dem Zeitpunkt, in dem der Kraftstoff und die Luftblasen die Entschäumungsnetze 76 und 78 erreichen, länger als in dem Vergleichsbeispiel, so dass der Kraftstoff durch die Entschäumungsnetze 76 und 78 in einem Zustand entschäumt wird, in dem die Filmstärke der Blasen nachgelassen hat, so dass es möglich sein wird, dass sich ein ausreichender Entschäumungseffekt der Entschäumungsnetze 76 und 78 ergibt. Insbesondere tritt der Kraftstoff in der dritten beispielhaften Ausführungsform durch das Entschäumungsnetz 78 hindurch, wenn er über das Trennelement 72 hinüber und weiter nach unten strömt, so dass der Entschäumungseffekt in hohem Maße bewirkt werden kann. Hingegen wird es in der ersten beispielhaften Ausführungsform möglich, das Entschäumungsnetz 74 kompakt auszubilden.
  • In einer vierten beispielhaften Ausführungsform, wie sie in 3C veranschaulicht ist, weist das Trennelement 72 die gleiche Konfiguration wie in der ersten beispielhaften Ausführungsform auf und ist an der gleichen Position angeordnet, wobei jedoch ein Entschäumungsnetz 80 in dem Ansaugbereich 42A an einer von dem Trennelement 72 entfernten Stelle angeordnet ist. Außerdem sind die Gestalt und die Position des Entschäumungsnetzes 80 derart bestimmt, dass der gesamte Kraftstoff, der über das Trennelement 72 hinüber geströmt ist, durch das Entschäumungsnetz 80 hindurchtritt, bis der Kraftstoff den Hauptansaugteil 46 erreicht. Beispielsweise kann das Entschäumungsnetz 80 in Form einer zylindrischen Gestalt ausgebildet sein, so dass es den Hauptansaugteil 46 umgibt.
  • Demgemäß ist in der vierten beispielhaften Ausführungsform ebenfalls eine vorbestimmte Zeitdauer von dem Zeitpunkt aus, wenn der Kraftstoff das Trennelement 72 überwindet, bis zu dem Zeitpunkt, an dem der Kraftstoff das Entschäumungsnetz 80 erreicht, erforderlich. Im Vergleich zu der ersten bis dritten beispielhaften Ausführungsform wird die Zeitdauer von dem Zeitpunkt, in dem sich Blasen in dem Kraftstoff bilden, bis zu dem Zeitpunkt, in dem der Kraftstoff und die Blasen das Entschäumungsnetz 80 erreichen, ebenfalls länger, so dass es möglich wird, dass der Entschäumungseffekt des Entschäumungsnetzes 80 ein höheres Maß aufweist.
  • Es ist zu beachten, dass in der obigen Beschreibung die Entschäumungsnetze 74, 76 und 78, die in Form einer Maschenware durch ein Metall oder ein Harz gebildet sind, hier als Beispiele für das Filterelement gemäß der vorliegenden Erfindung angegeben sind, wobei jedoch ihre spezielle Konfiguration nicht beschränkt ist, so lange das Filterelement die Wirkung hat, dass es lediglich dem flüssigen Anteil des Kraftstoffs ermöglicht hindurchzutreten, während es Blasen (gasförmige Anteile) entfernt. Beispielsweise kann das Filterelement gemäß der vorliegenden Erfindung auch unter Verwendung einer nicht gewebten Faser bzw. eines Fließstoffs gestaltet sein.
  • Ferner ist in der obigen Beschreibung ein Kraftstofftank, der als ein sog. Satteltank konfiguriert ist, als ein Beispiel für die Konfiguration des Kraftstofftankkörpers 32 angegeben, wobei jedoch als das Anwendungsziel der vorliegenden Erfindung, solange der Kraftstofftank eine Struktur aufweist, die mit einer Kraftstoffansaugöffnung in einem Kraftstoffableitungsrohr und einer Kraftstoffaustrittsöffnung in einem Kraftstoffzulaufrohr innerhalb eines Kraftstoffgehäuses angeordnet ist, die vorliegende Erfindung anwendbar ist, um eine Situation zu kontrollieren, in der Blasen in dem Kraftstoff, der von der Kraftstoffaustrittsöffnung einströmt, von der Kraftstoffansaugöffnung eingesaugt wird. Wenn beispielsweise der Kraft stofftank eine Konfiguration aufweist, in der in einem sog. Dual-Tank mit einem Aufbau, der zwei Kraftstoffgehäuse enthält, die vollständig voneinander getrennt sind, der Kraftstoff von einem der Kraftstoffgehäuse zu dem anderen der Kraftstoffgehäuse übertragen wird, kann die Kraftstofftankstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung ebenfalls auf das Kraftstoffgehäuse auf der Seite, auf der der Kraftstoff einströmt, angewandt werden. Zusätzlich ist es auch möglich, die vorliegende Erfindung auf einen Kraftstofftank anzuwenden, der lediglich ein einzelnes Kraftstoffgehäuse anstelle von zwei Kraftstoffgehäusen enthält.
  • Darüber hinaus ist es ferner möglich, die Kraftstofftankstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung auf eine Konfiguration anzuwenden, bei der beispielsweise das stromabwärtige Ende des Rücklaufrohrs 56 mit der Strahlpumpe 66 verbunden ist und bei der der Kraftstoff von der Unterkammer 40 zu der Hauptkammer 38 (in das Innere des Zulaufbereichs 42B) infolge eines Unterdrucks übertragen wird, der von dem rückgeführten Kraftstoff herrührt, der durch das Rücklaufrohr 56 strömt.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • - JP 5-60100 [0002]
    • - JP 5-60100 A [0003]

Claims (12)

  1. Kraftstofftankstruktur, die aufweist: ein Kraftstoffgehäuse, das einen Kraftstoff aufnimmt; ein Kraftstoffableitungsrohr, das mit einer Kraftstoffansaugöffnung im Inneren des Kraftstoffgehäuses angeordnet ist, wobei die Kraftstoffansaugöffnung zur Ableitung des Kraftstoffs von dem Kraftstoffgehäuse zu der Außenseite dient; ein Kraftstoffzulaufrohr, das mit einer Kraftstoffaustrittsöffnung im Inneren des Kraftstoffgehäuses angeordnet ist, wobei die Kraftstoffaustrittsöffnung dazu dient, dem Kraftstoff zu ermöglichen, in das Innere des Kraftstoffgehäuses einzuströmen; ein Trennelement, das den Innenraum des Kraftstoffgehäuses in einen Saugbereich, in dem die Kraftstoffsaugöffnung angeordnet ist, und einen Zulaufbereich unterteilt, in dem die Kraftstoffaustrittsöffnung angeordnet ist, so dass der Kraftstoff nicht in der Lage ist, durch das Trennelement hindurch zu treten; und ein Filterelement, das derart angeordnet ist, dass es mit dem Trennelement in Kontakt steht und höher als ein oberes Ende des Trennelementes positioniert ist und das, wenn der Kraftstoff, der von dem Zulaufbereich aus über das Trennelement hinüber geströmt ist, durch das Filterelement hindurchtritt, den Kraftstoff entschäumt.
  2. Kraftstofftankstruktur nach Anspruch 1, wobei das Filterelement in aufrechter Stellung an dem oberen Ende des Trennelementes angeordnet ist.
  3. Kraftstofftankstruktur nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Strahlpumpe, die einen Unterdruck, der durch den Kraftstoff erzeugt wird, der von dem Kraftstoffzulaufrohr in das Kraftstoffgehäuse einströmt, bewirkt und ein Einsaugen des Kraftstoffs außerhalb des Kraftstoffgehäuses infolge dieses Unterdrucks ermöglicht, in der Kraftstoffaustrittsöffnung angeordnet ist.
  4. Kraftstofftankstruktur nach Anspruch 1, wobei das Filterelement derart angeordnet ist, dass es eine gesamte Oberfläche des Trennelementes bedeckt.
  5. Kraftstofftankstruktur nach Anspruch 1, wobei das Filterelement auf der Zulaufbereichsseite des Trennelementes angeordnet ist.
  6. Kraftstofftankstruktur nach Anspruch 1, wobei das Filterelement auf der Saugbereichsseite des Trennelementes angeordnet ist.
  7. Kraftstofftankstruktur, die aufweist: ein Kraftstoffgehäuse, das einen Kraftstoff aufnimmt; ein Kraftstoffableitungsrohr, das mit einer Kraftstoffansaugöffnung innerhalb des Kraftstoffgehäuses angeordnet ist, wobei die Kraftstoffansaugöffnung dazu dient, den Kraftstoff von dem Kraftstoffgehäuse aus nach außen abzuleiten; ein Kraftstoffzulaufrohr, das mit einer Kraftstoffaustrittsöffnung innerhalb des Kraftstoffgehäuses angeordnet ist, wobei die Kraftstoffaustrittsöffnung dazu dient, dem Kraftstoff zu ermöglichen, in das Kraftstoffgehäuses einzuströmen; ein Trennelement, das den Innenraum des Kraftstoffgehäuses in einen Saugbereich, in dem die Kraftstoffansaugöffnung angeordnet ist, und einen Zulaufbereich unterteilt, in dem die Kraftstoffaustrittsöffnung angeordnet ist, so dass der Kraftstoff nicht in der Lage ist, durch das Trennelement hindurch zu treten; und ein Filterelement, das angeordnet ist, um zwischen dem Trennelement und der Kraftstoffansaugöffnung positioniert zu sein, und das, wenn der Kraftstoff, der von dem Zulaufbereich über das Trennelement hinüber geströmt ist, durch das Filterelement hindurchtritt, den Kraftstoff entschäumt.
  8. Kraftstofftankstruktur nach Anspruch 7, wobei eine Strahlpumpe, die einen Unterdruck, der durch den Kraftstoff erzeugt wird, der in das Kraftstoffgehäuse von dem Kraftstoffzulaufrohr einströmt, herbeiführt und ein Einsaugen des Kraftstoffs außerhalb des Kraftstoffgehäuses durch diesen Unterdruck ermöglicht, in der Kraftstoffaustrittsöffnung angeordnet ist.
  9. Kraftstofftankstruktur nach Anspruch 7, wobei das Filterelement derart angeordnet ist, dass es eine gesamte Oberfläche des Trennelementes bedeckt.
  10. Kraftstofftankstruktur nach Anspruch 7, wobei das Filterelement von dem Trennelement entfernt angeordnet ist.
  11. Kraftstofftankstruktur nach Anspruch 1 oder Anspruch 7, wobei das Filterelement in Form einer Maschenware aus einem Metall oder einem Harz ausgebildet ist.
  12. Kraftstofftankstruktur nach Anspruch 1 oder Anspruch 7, wobei das Filterelement durch eine nicht gewebte Faserware gebildet ist.
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