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HINTERGRUND ZU DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstofftankstruktur, die
in einem Fahrzeug, beispielsweise einem Kraftfahrzeug, angeordnet
ist.
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Beschreibung des Standes der
Technik
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Als
eine Kraftstofftankstruktur, die in einem Fahrzeug, beispielsweise
einem Kraftfahrzeug, angeordnet ist, ist in der offengelegten
japanischen Patentanmeldung Nr. 5-60100 eine
Kraftstofftankstruktur beschrieben, bei der eine Strahlpumpe in
einem Tankunterbehälter eines Sattelkraftstofftanks angeordnet
ist und bei der ein Lufttrennfilter (Filterelement) an der Strahlpumpe
angeordnet ist. Der Lufttrennfilter ermöglicht einem Kraftstoff,
der aus der Strahlpumpe austritt, hindurchzutreten, fängt
jedoch Luftblasen ab, so dass der Lufttrennfilter verhindern kann,
dass die Luftblasen von einer Kraftstoffableitungsöffnung
in eine Kraftstoffeinspritzpumpe eines Dieselmotors eingesaugt werden.
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Wenn
jedoch in der Struktur nach
JP-A
Nr. 5-60100 der Kraftstoffpegel im Inneren des Tankunterbehälters
gering ist, erreicht der Kraftstoff den Lufttrennfilter (das Filterelement)
letztendlich innerhalb einer kurzen Zeitdauer von der Schallpumpe aus,
d. h. in einem Zustand, in dem die Filmstärke bzw. -festigkeit
der Luftblasen hoch ist, so dass manchmal der von dem Filterelement
herrührende Entschäumungseffekt gering wird.
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KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Angesichts
dieses Umstands ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
eine Kraftstofftankstruktur zu erhalten, die in der Lage ist, in
hohem Maße einen von einem Filterelement resultierenden Entschäumungseffekt
zu zeigen.
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Eine
Kraftstofftankstruktur gemäß der vorliegenden
Erfindung enthält: ein Kraftstoffgehäuse, das einen
Kraftstoff aufnimmt; ein Kraftstoffableitungsrohr, das mit einer
Kraftstoffansaugöffnung innerhalb des Kraftstoffgehäuses
angeordnet ist, wobei die Kraftstoffansaugöffnung dazu
dient, den Kraftstoff von dem Kraftstoffgehäuse aus zu
der Außenseite abzuleiten; ein Kraftstoffzulaufrohr, das
mit einer Kraftstoffaustrittsöffnung innerhalb des Kraftstoffgehäuses
angeordnet ist, wobei die Kraftstoffaustrittsöffnung dazu
dient, dem Kraftstoff zu ermöglichen, in den Innenraum
des Kraftstoffgehäuses einzuströmen; ein Trennelement,
das den Innenraum des Kraftstoffgehäuses in einen Saugbereich,
in dem die Kraftstoffansaugöffnung angeordnet ist, und
einen Zulaufbereich unterteilt, in dem die Kraftstoffaustrittsöffnung
angeordnet ist, so dass der Kraftstoff nicht in der Lage ist, durch
das Trennelement hindurch zu treten; und ein Filterelement, das
derart angeordnet ist, dass es mit dem Trennelement in Kontakt steht
und höher als ein oberes Ende des Trennelementes positioniert
ist oder dass es zwischen dem Trennelement und der Kraftstoffansaugöffnung
positioniert ist, wobei es, wenn der Kraftstoff, der von dem Zulaufbereich
aus über das Trennelement hinüber geströmt ist,
durch das Filterelement hindurchtritt, den Kraftstoff entschäumt.
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In
dieser Kraftstofftankstruktur ist das Kraftstoffgehäuse
durch das Trennelement in den Zulaufbereich und den Ansaugbereich
unterteilt, wobei die Kraftstoffaustrittsöffnung des Kraftstoffzulaufrohrs
in dem Zulaufbereich positioniert ist, während die Kraftstoffansaugöffnung
des Kraftstoffableitungsrohrs in dem Ansaugbereich positioniert
ist. Demgemäß wird der Kraftstoff zunächst
von dem Kraftstoffzulaufrohr zu dem Zulaufbereich befördert
und wird innerhalb dieses Zulaufbereichs gespeichert. Wenn anschließend
der Kraftstoffpegel innerhalb des Zulaufbereichs steigt, überwindet
der Kraftstoff das Trennelement und strömt hinüber
in den Ansaugbereich hinein.
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Hier
ist in der Kraftstofftankstruktur gemäß der vorliegenden
Erfindung das Filterelement, das den Kraftstoff entschäumt,
wenn der Kraftstoff, der von dem Zulaufbereich aus über
das Trennelement hinüber geströmt ist, durch das
Filterelement hindurchtritt, derart angeordnet, dass es das Trennelement
berührt und höher als das obere Ende des Trennelementes
positioniert ist oder dass es zwischen dem Trennelement und der
Kraftstoffansaugöffnung positioniert ist. Nachdem eine
konstante Menge des Kraftstoffs in dem Zulaufbereich gespeichert
worden ist, tritt folglich ein Teil des Kraftstoffs, der über
das Trennelement hinüber geströmt ist, durch das
Filterelement hindurch und wird entschäumt. Das heißt,
es ist eine Zeitdauer erforderlich, damit der Kraftstoff in dem
Zulaufbereich gespeichert wird, bis der Kraftstoff durch das Filterelement
entschäumt wird, so dass die Filmstärke bzw. -festigkeit der
Blasen während dieser Zeit abnimmt. Aus diesem Grund kann
eine Situation, in der Blasen, deren Filmstärke hoch ist,
letztendlich durch das Filterelement hindurchtreten, kontrolliert
werden, und es wird möglich, dass sich der von dem Filterelement
resultierende Entschäumungseffekt in hohem Maße
zeigt.
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In
der Kraftstofftankstruktur gemäß der vorliegenden
Erfindung kann das Filterelement an dem oberen Ende des Trennelementes
aufrecht, senkrecht stehend angeordnet werden.
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Wenn
das Filterelement auf diese Weise an dem oberen Ende des Trennelementes
eingebaut ist, kann der Aufbau der Kraftstofftankstruktur im Vergleich
zu einem Aufbau, bei dem das Filterelement an dem Bodenteil des
Kraftstoffgehäuses eingebaut ist, kompakt geschaffen werden.
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Ferner
kann in der Kraftstofftankstruktur gemäß der vorliegenden
Erfindung in der Kraftstoffaustrittsöffnung eine Strahlpumpe
angeordnet sein, die einen Unterdruck, der durch den Kraftstoff
erzeugt wird, der von dem Kraftstoffzulaufrohr aus in das Kraftstoffgehäuse
einströmt, herbeiführt und ein Ansaugen des Kraftstoffs
außerhalb des Kraftstoffgehäuses infolge dieses
Unterdrucks ermöglicht.
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Demgemäß wird
es möglich, den Kraftstoff von der Außenseite
des Kraftstoffgehäuses aus unter Verwendung des durch die
Strahlpumpe erzeugten Unterdrucks einzusaugen. Obwohl der Kraftstoff
von der Strahlpumpe abgegeben wird (die Strahlpumpe wird im Wesentlichen
zu der Kraftstoffaustrittsöffnung) und die Möglichkeit
gegeben ist, dass sich Luftblasen in dem Kraftstoff bilden, der
von der Strahlpumpe abgegeben worden ist, wird ferner in dieser
Konfiguration ermöglicht, dass diese Luftblasen durch das
Filterelement zuverlässiger entfernt werden.
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Gemäß der
vorstehend beschriebenen Konfiguration der vorliegenden Erfindung
wird dem Kraftstofftank ermöglicht, in hohem Maße
den von dem Filterelement herrührenden Entschäumungseffekt
zu zeigen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Nachstehend
sind in größeren Einzelheiten beispielhafte Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung auf der Basis der beigefügten
Zeichnungen beschrieben, in denen zeigen:
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1 eine
schematisierte allgemeine Konfigurationsdarstellung unter Veranschaulichung
einer Kraftstofftankstruktur gemäß einer ersten
beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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2 eine
schematisierte allgemeine Konfigurationsdarstellung unter Veranschaulichung
einer Kraftstofftankstruktur eines Vergleichsbeispiels; und
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3A, 3B und 3C teilweise
vergrößerte schematisierte allgemeine Konfigurationsdarstellungen,
die weitere beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung veranschaulichen, wobei 3A eine
zweite beispielhafte Ausführungsform zeigt, 3B eine
dritte beispielhafte Ausführungsform zeigt und 3C eine
vierte beispielhafte Ausführungsform zeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER ERFINDUNG
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In 1 ist
eine Kraftstofftankstruktur 12 gemäß einer
ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung veranschaulicht. Ein Fahrzeug, in dem diese Kraftstofftankstruktur 12 eingebaut
ist, enthält im Wesentlichen in einer Mitte in einer Fahrzeugbreitenrichtung
eine Transaxle-Anordnung 20, die sich in einer Richtung
von vorne nach hinten in dem Fahrzeug erstreckt, wobei beispielsweise
ein nicht veranschaulichter Wärmeisolator und ein nicht
veranschaulichtes Auspuffrohr unterhalb der Transaxle-Anordnung 20 angeordnet sind.
Außerdem ist oberhalb der Transaxle-Anordnung 20 die
Kraftstofftankstruktur 12 derart angeordnet, dass sie das
Getriebe 20 beidseitig umgreift bzw. überspannt.
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Die
Kraftstofftankstruktur 12 enthält einen Kraftstofftankkörper 32,
in dem ein Kraftstoff untergebracht ist. In dem Bodenabschnitt des
Kraftstofftankkörpers 32 sind zwei untere Teile 34A und 34B auf beiden
Seiten der Transaxle-Anordnung 20 und ein oberer Teil 36 ausgebildet,
der oberhalb der Transaxle-Anordnung 20 positioniert ist,
so dass er sich an einer relativ höheren Position als die
Teile 34A und 34B an der unteren Position befindet.
Das heißt, der Kraftstofftankkörper 32 ist
als ein sattelartiger Kraftstofftank eingerichtet, bei dem die unteren
Teile 34A und 34B auf beiden Seiten in Bezug auf
den einzigen oberen Teil 36 geschaffen sind und bei dem
der Kraftstofftankkörper 32 insgesamt eine Hauptkammer 38 und
eine Unterkammer 40 enthält. Es ist zu beachten,
dass in dem oberen Abschnitt der Hauptkammer 38 ein nicht
veranschaulichtes Einfüllrohr angeordnet ist, so dass das
Einfüllrohr einen Kraftstoff der Hauptkammer 38 zuführen
kann.
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Innerhalb
der Hauptkammer 38 ist ein kastenartiger Vorrats- bzw.
Reservebecher 42 angeordnet, dessen obere Fläche
offen ist, wobei der untere Teil eines Kraftstoffableitungsrohrs 44 in
der Nähe des Bodenteils dieses Reservebechers 42 positioniert
ist. Ein Ende (das untere Ende) des Kraftstoffableitungsrohrs 44 ist
als ein Hauptansaugteil 46 konfiguriert, der mit einem
Filter 48 eingerichtet ist, und eine Saugpumpe 52 ist
mit dem anderen Ende (dem oberen Ende) des Kraftstoffableitungsrohrs 44 über einen
Kraftstofffilter 50 verbunden. Außerdem ist ein Kraftstoffzufuhrrohr 54 an
die Saugpumpe 52 derart angeschlossen, dass das Kraftstoffzufuhrrohr 54 den Kraftstoff
innerhalb der Hauptkammer 38 durch das Antreiben der Saugpumpe 52 einem
nicht veranschaulichten Motor oder dergleichen zuführen
kann.
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Ferner
ist das obere Ende eines Rücklaufrohrs 56 mit
der Saugpumpe 52 verbunden, während das untere
Ende dieses Rücklaufrohrs 56 oberhalb des Reservebechers 42 (in
der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform insbesondere
oberhalb eines nachstehend beschriebenen Saugbereiches 42A)
positioniert ist. Ein Teil des Kraftstoffs, der durch die Saugpumpe 52 nach
oben eingesaugt worden ist, wird durch das Rücklaufrohr 56 zu
dem Innenraum des Reservebechers 42 zurückgeführt.
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Zwischen
der Unterkammer 40 und der Hauptkammer 38 (innerhalb
des Reservebechers 42) ist ein Kraftstoffübertragungsrohr 60 angeordnet.
Ein Ende des Kraftstoffübertragungsrohrs 60 ist
als ein Ansaugunterteil 62 konfiguriert, der mit einem
Filter 64 eingerichtet ist, wobei der Ansaugunterteil 62 in der
Nähe des Bodenabschnitts der Unterkammer 40 positioniert
ist. Ferner ist das Kraftstoffübertragungsrohr 60 an
vorbestimmten Stellen umgebogen, wobei das andere Ende des Kraftstoffübertragungsrohrs 60 in
dem Innenraum des Reservebechers 42 positioniert ist und
wobei eine Stahlpumpe 66 an diesem anderen Ende angebracht
ist.
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Ferner
sind innerhalb des Reservebechers 42 eine Umlaufpumpe 68 und
ein Umlaufrohr 70 derart angeordnet, dass der Kraftstoff
umgewälzt werden kann, indem der Kraftstoff durch Antreiben
der Umlaufpumpe 68 zuerst innerhalb des Umlaufrohrs 70 befördert
wird. Zu dieser Zeit durchströmt ein Teil des Kraftstoffs,
der umgewälzt wird, die Strahlpumpe 66, wodurch
bewirkt wird, dass ein Unterdruck an der Strahlpumpe 66 wirkt.
Zusätzlich wird aufgrund dieses Unterdrucks der Kraftstoff
durch das Kraftstoffübertragungsrohr 60 von der
Unterkammer 40 zu der Hauptkammer 38 (in das Innere
des Reservebechers 42) übertragen.
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Ein
für Kraftstoff undurchdringliches Trennelement 72 ist
innerhalb des Reservebechers 42 derart eingebaut, dass
es zwischen der Umlaufpumpe 68 und dem Hauptansaugteil 46 positioniert
ist. Die Höhe des Trennelementes 72 ist kleiner
als die des Reservebechers 42 eingerichtet, wobei jedoch
der untere Rand und die Seitenränder des Trennelementes 72 die
Innenfläche des Reservebechers 42 berühren
und das Trennelement 72 den Innenraum des Reservebechers 42 in
einen Ansaugbereich 42A, in dem der Hauptansaugteil 46 angeordnet
ist, und einen Zulaufbereich 42B unterteilt, in dem die
Umlaufpumpe 68 und die Strahlpumpe 66 angeordnet
sind. Demgemäß wird der Kraftstoff, der in den
Zulaufbereich 42B einströmt, innerhalb des Zulaufbereichs 42B gespeichert,
bis sein Niveau das obere Ende des Trennelementes 72 erreicht.
Wenn anschließend der Pegel des Kraftstoffs innerhalb des
Zulaufsbereichs 42B das obere Ende des Trennelementes 72 erreicht
(überschreitet), fließt ein Teil des Kraftstoffs über
das Trennelement 72 hinüber und strömt
in den Ansaugbereich 42A hinein.
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An
dem oberen Ende des Trennelementes 72 ist ein Entschäumungsnetz
bzw. -sieb 74 angeordnet. Das Entschäumungsnetz 74 ist
in Form einer Maschenware aus einem Metall oder einem Harz ausgebildet,
um eine derartige Wirkung zu haben, dass es dem Kraftstoff, der
das Trennelement 72 überwindet und in den Ansaugbereich 42A einströmt, ermöglicht
hindurchzutreten, jedoch gleichzeitig Blasen in dem Kraftstoff entfernt
(den Kraftstoff entschäumt). Es ist zu beachten, dass das
Entschäumungsnetz 74 eine Konfiguration aufweist,
in der ihre Seitenränder die innere Oberfläche
des Reservebechers 42 berühren und in der der
gesamte Kraftstoff, der über das Trennelement 72 hinüber
und in den Ansaugbereich 42A hineinströmt, durch
das Entschäumungsnetz 74 hindurchtritt (entschäumt
wird).
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Es
ist zu beachten, dass in dem unteren Abschnitt des Reservebechers 42 ein
Durchgangsloch 58 ausgebildet ist und der Kraftstoff durch
dieses Durchgangsloch 58 hindurchströmt, wodurch
die Niveaus des Kraftstoffs innerhalb und außerhalb (an der
Außenseite des Reservebechers 42 in der Hauptkammer 38)
des Ansaugbereichs 42A gleich werden.
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In
der Kraftstofftankstruktur 12 gemäß der vorliegenden
beispielhaften Ausführungsform, die auf diese Weise konfiguriert
ist, kann der Kraftstoff innerhalb der Hauptkammer 38 (innerhalb
des Reservebechers 42) zu dem nicht veranschaulichten Motor oder
dergleichen zugeführt werden, indem die Saugpumpe 52 angetrieben
wird. Ferner kann ein Teil des Kraftstoffs zur gleichen Zeit zu
dem Innenraum der Hauptkammer 38 (dem Ansaugbereich 42A)
durch das Rücklaufrohr 56 zurückgeführt
werden.
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Innerhalb
des Reservebechers 42 wird der Kraftstoff durch den Antrieb
der Umlaufpumpe 68 umgewälzt, wobei jedoch aufgrund
dieses umlaufenden Kraftstoffs ein Unterdruck auftritt, der auf
die Strahlpumpe 66 zurückzuführen ist.
Aufgrund dieses Unterdrucks wird ferner der Kraftstoff durch das Kraftstoffübertragungsrohr 60 von
der Unterkammer 40 zu der Hauptkammer 38 (zu der
Innenseite des Zulaufsbereichs 42B) übertragen.
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In
der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform ist das
Trennelement 72 in dem Innenraum des Reservebechers 42 angeordnet,
und der Innenraum des Reservebechers 42 ist in den Ansaugbereich 42A und
den Zulaufbereich 42B unterteilt. Es ist sichergestellt,
dass sich eine konstante Menge des Kraftstoffs, der in den Reservebecher 42 einströmt,
in dem Zulauf bereich 42B befindet. Außerdem strömt
der Kraftstoff, wenn der Pegel des Kraftstoffs innerhalb des Zulaufsbereichs 42B größer
wird als das Trennelement 72, über das Trennelement 72 hinüber.
Darüber hinaus durchströmt dieser Kraftstoff das
Entschäumungsnetz 74 und fließt in den
Ansaugbereich 42A hinein.
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Wenn
der Kraftstoff aus einem Kraftstoffauslass der Strahlpumpe 66 herausströmt,
bilden sich hier manchmal, wie in 1 veranschaulicht,
Luftblasen in dem Kraftstoff. Wenn der Kraftstoff den Hauptansaugteil 46 erreicht,
ohne dass diese Luftblasen entfernt worden sind, werden die Luftblasen, d.
h. wird die Luft, letztendlich durch die Saugpumpe 52 gemeinsam
mit dem Kraftstoff eingesaugt.
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In 2 ist
als ein Vergleichsbeispiel eine Konfiguration veranschaulicht, in
der das Trennelement 72 gemäß der vorliegenden
beispielhaften Ausführungsform nicht eingerichtet ist und
in der einfach lediglich ein Entschäumungsnetz 82 verwendet
und derart angeordnet wird, dass das Entschäumungsnetz 82 die
Strahlpumpe 66 umgibt. In dem Fall dieses Vergleichsbeispiels
strömt der Kraftstoff, der aus dem Kraftstoffauslass der
Strahlpumpe 66 ausströmt ins Innere des Reservebechers 42 und
erreicht das Entschäumungsnetz 82 innerhalb einer
kurzen Zeitdauer, d. h. in einem Zustand, in dem die Filmfestigkeit
der Blasen groß ist. Aus diesem Grunde ist es manchmal
schwierig sicherzustellen, dass sich der Entschäumungseffekt
des Entschäumungsnetzes 82 in ausreichendem Maße
herausbildet. Ferner und obwohl dies nicht veranschaulicht ist,
erreicht der Kraftstoff selbst in einer Konfiguration, in der beispielsweise
einfach lediglich ein Entschäumungsnetz an der Stelle des
Trennelementes 72 gemäß der vorliegenden
beispielhaften Ausführungsform, ähnlich dem Vergleichsbeispiel,
angeordnet ist, das Entschäumungsnetz in einem Zustand,
in dem die Filmfestigkeit der Blasen groß ist, so dass
es für das Entschäumungsnetz manchmal schwierig
ist, den Entschäumungseffekt in ausreichendem Maße
zu zeigen.
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Im
Gegensatz hierzu erreicht der Kraftstoff in der vorliegenden beispielhaften
Ausführungsform, wie vorstehend beschrieben, das Entschäumungsnetz 74,
nachdem der Kraftstoff, der aus dem Kraftstoffauslass der Strahlpumpe 66 herausströmt,
vorübergehend in dem Zulaufbereich 422 gespeichert worden
ist. Dies bedeutet, dass die Zeitdauer von dem Zeitpunkt, in dem
der Kraftstoff aus dem Kraftstoffauslass der Strahlpumpe 66 herausströmt
und sich Luftblasen in dem Kraftstoff bilden, bis zu dem Zeitpunkt,
an dem der Kraftstoff und die Luftblasen das Entschäumungsnetz 74 erreichen,
länger wird als in dem Vergleichsbeispiel. Somit wird der
Kraftstoff durch das Entschäumungsnetz 74 in einem
Zustand, in dem die Filmfestigkeit der Blasen auf ein Niveau unterhalb
desjenigen in dem Vergleichsbeispiel abgenommen hat, entschäumt,
so dass es möglich wird, dass sich der Entschäumungseffekt
des Entschäumungsnetzes 74 in ausreichendem Maße
ergibt. Das heißt, dass in der vorliegenden Erfindung im Vergleich
zu der Konfiguration des Vergleichsbeispiels eine Situation, in
der Blasen mit hoher Filmstärke letztendlich durch das
Entschäumungsnetz 74 hindurchtreten, kontrolliert
werden kann, und dass es möglich sein wird, dass sich der
von dem Entschäumungsnetz 74 herrührende
Entschäumungseffekt in hohem Maße zeigt.
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Es
ist zu beachten, dass bei der vorliegenden Erfindung auf diese Weise,
wenn eine lange Zeitdauer für den Kraftstoff sichergestellt
ist, damit dieser in einem Stadium vorübergehend gespeichert
wird, nachdem sich in dem Kraftstoff Blasen ausgebildet haben, bis
dieser Kraftstoff das Entschäumungsnetz 74 (Filterelement)
erreicht, die Filmfestigkeit der Blasen abnimmt, so dass es möglich
wird, dass der Entschäumungseffekt des Entschäumungsnetzes 74 ein hohes
Maß aufweist. Von diesem Standpunkt aus ist es ferner möglich,
dass die vorliegende Erfindung in der in den folgenden beispielhaften
Ausführungsformen beschriebenen Weise konfiguriert wird.
Es ist zu beachten, dass nachstehend die gesamte Konfiguration der
Kraftstofftankstruktur die gleiche ist wie in der ersten beispielhaften
Ausführungsform, so dass eine Darstellung derselben vermieden
wird und lediglich das Trennelement 72, das Entschäumungsnetz 74 und
deren Umgebung dargestellt sind.
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In
einer zweiten beispielhaften Ausführungsform, wie sie in 3A veranschaulicht
ist, weist das Trennelement 72 dieselbe Konfiguration wie
in der ersten beispielhaften Ausführungsform auf und ist
an der gleichen Stelle angeordnet, wobei jedoch ein Entschäumungsnetz
bzw. -sieb 76 auf der Seite des Zulaufbereichs 42B derart
angeordnet ist, dass es mit dem Trennelement 72 entlang
seiner gesamten Oberfläche in Kontakt steht. In einer dritten
beispielhaften Ausführungsform, wie sie in 3B veranschaulicht
ist, weist das Trennelement 72 ebenfalls dieselbe Konfiguration
wie in der ersten beispielhaften Ausführungsform auf und
ist an der gleichen Stelle angeordnet, wobei jedoch ein Entschäumungsnetz bzw.
-sieb 78 auf der Seite des Ansaugbereichs 42A derart
angeordnet ist, dass es mit dem Trennelement 72 entlang
seiner gesamten Oberfläche in Kontakt steht. Ferner befinden
sich sowohl in der zweiten beispielhaften Ausführungsform
als auch in der dritten beispielhaften Ausführungsform
die oberen Enden der Entschäumungsnetze 76 und 78 an
den gleichen Positionen wie das obere Ende des Entschäumungsnetzes 74 gemäß der
ersten beispielhaften Ausführungsform, so dass Abschnitte
vorhanden sind, die höher als das obere Ende des Trennelementes 72 positioniert
sind.
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Folglich
wird sowohl in der zweiten beispielhaften Ausführungsform
als auch in der dritten beispielhaften Ausführungs form, ähnlich
der ersten beispielhaften Ausführungsform, die Zeitmenge
von dem Zeitpunkt, wenn der Kraftstoff aus dem Kraftstoffauslass
der Strahlpumpe 66 herausströmt und sich in dem
Kraftstoff Blasen bilden, bis zu dem Zeitpunkt, in dem der Kraftstoff
und die Luftblasen die Entschäumungsnetze 76 und 78 erreichen,
länger als in dem Vergleichsbeispiel, so dass der Kraftstoff durch
die Entschäumungsnetze 76 und 78 in einem Zustand
entschäumt wird, in dem die Filmstärke der Blasen
nachgelassen hat, so dass es möglich sein wird, dass sich
ein ausreichender Entschäumungseffekt der Entschäumungsnetze 76 und 78 ergibt.
Insbesondere tritt der Kraftstoff in der dritten beispielhaften
Ausführungsform durch das Entschäumungsnetz 78 hindurch,
wenn er über das Trennelement 72 hinüber
und weiter nach unten strömt, so dass der Entschäumungseffekt
in hohem Maße bewirkt werden kann. Hingegen wird es in
der ersten beispielhaften Ausführungsform möglich,
das Entschäumungsnetz 74 kompakt auszubilden.
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In
einer vierten beispielhaften Ausführungsform, wie sie in 3C veranschaulicht
ist, weist das Trennelement 72 die gleiche Konfiguration
wie in der ersten beispielhaften Ausführungsform auf und
ist an der gleichen Position angeordnet, wobei jedoch ein Entschäumungsnetz 80 in
dem Ansaugbereich 42A an einer von dem Trennelement 72 entfernten
Stelle angeordnet ist. Außerdem sind die Gestalt und die Position
des Entschäumungsnetzes 80 derart bestimmt, dass
der gesamte Kraftstoff, der über das Trennelement 72 hinüber
geströmt ist, durch das Entschäumungsnetz 80 hindurchtritt,
bis der Kraftstoff den Hauptansaugteil 46 erreicht. Beispielsweise kann
das Entschäumungsnetz 80 in Form einer zylindrischen
Gestalt ausgebildet sein, so dass es den Hauptansaugteil 46 umgibt.
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Demgemäß ist
in der vierten beispielhaften Ausführungsform ebenfalls
eine vorbestimmte Zeitdauer von dem Zeitpunkt aus, wenn der Kraftstoff
das Trennelement 72 überwindet, bis zu dem Zeitpunkt, an
dem der Kraftstoff das Entschäumungsnetz 80 erreicht,
erforderlich. Im Vergleich zu der ersten bis dritten beispielhaften
Ausführungsform wird die Zeitdauer von dem Zeitpunkt, in
dem sich Blasen in dem Kraftstoff bilden, bis zu dem Zeitpunkt,
in dem der Kraftstoff und die Blasen das Entschäumungsnetz 80 erreichen,
ebenfalls länger, so dass es möglich wird, dass
der Entschäumungseffekt des Entschäumungsnetzes 80 ein
höheres Maß aufweist.
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Es
ist zu beachten, dass in der obigen Beschreibung die Entschäumungsnetze 74, 76 und 78, die
in Form einer Maschenware durch ein Metall oder ein Harz gebildet
sind, hier als Beispiele für das Filterelement gemäß der
vorliegenden Erfindung angegeben sind, wobei jedoch ihre spezielle
Konfiguration nicht beschränkt ist, so lange das Filterelement
die Wirkung hat, dass es lediglich dem flüssigen Anteil des
Kraftstoffs ermöglicht hindurchzutreten, während es
Blasen (gasförmige Anteile) entfernt. Beispielsweise kann
das Filterelement gemäß der vorliegenden Erfindung
auch unter Verwendung einer nicht gewebten Faser bzw. eines Fließstoffs
gestaltet sein.
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Ferner
ist in der obigen Beschreibung ein Kraftstofftank, der als ein sog.
Satteltank konfiguriert ist, als ein Beispiel für die Konfiguration
des Kraftstofftankkörpers 32 angegeben, wobei
jedoch als das Anwendungsziel der vorliegenden Erfindung, solange
der Kraftstofftank eine Struktur aufweist, die mit einer Kraftstoffansaugöffnung
in einem Kraftstoffableitungsrohr und einer Kraftstoffaustrittsöffnung
in einem Kraftstoffzulaufrohr innerhalb eines Kraftstoffgehäuses
angeordnet ist, die vorliegende Erfindung anwendbar ist, um eine
Situation zu kontrollieren, in der Blasen in dem Kraftstoff, der
von der Kraftstoffaustrittsöffnung einströmt,
von der Kraftstoffansaugöffnung eingesaugt wird. Wenn beispielsweise
der Kraft stofftank eine Konfiguration aufweist, in der in einem
sog. Dual-Tank mit einem Aufbau, der zwei Kraftstoffgehäuse
enthält, die vollständig voneinander getrennt
sind, der Kraftstoff von einem der Kraftstoffgehäuse zu
dem anderen der Kraftstoffgehäuse übertragen wird,
kann die Kraftstofftankstruktur gemäß der vorliegenden
Erfindung ebenfalls auf das Kraftstoffgehäuse auf der Seite,
auf der der Kraftstoff einströmt, angewandt werden. Zusätzlich
ist es auch möglich, die vorliegende Erfindung auf einen
Kraftstofftank anzuwenden, der lediglich ein einzelnes Kraftstoffgehäuse
anstelle von zwei Kraftstoffgehäusen enthält.
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Darüber
hinaus ist es ferner möglich, die Kraftstofftankstruktur
gemäß der vorliegenden Erfindung auf eine Konfiguration
anzuwenden, bei der beispielsweise das stromabwärtige Ende
des Rücklaufrohrs 56 mit der Strahlpumpe 66 verbunden
ist und bei der der Kraftstoff von der Unterkammer 40 zu
der Hauptkammer 38 (in das Innere des Zulaufbereichs 42B)
infolge eines Unterdrucks übertragen wird, der von dem
rückgeführten Kraftstoff herrührt, der
durch das Rücklaufrohr 56 strömt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 5-60100 [0002]
- - JP 5-60100 A [0003]