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Hintergrund der Erfindung
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(Gebiet der Erfindung)
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Leistungs-Generierungs-Steuervorrichtung für Fahrzeuge und spezieller eine Vorrichtung zum Steuern der Leistung, die durch einen fahrzeugeigenen Generator erzeugt wird, basierend auf einem inneren Zustand der Batterie, die in Fahrzeugen wie beispielsweise Automobilen und Lastwagen montiert ist.
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(Beschreibung des Standes der Technik)
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In den letzten Jahren wurde ein Fahrzeug gewöhnlich mit einer Vorrichtung versehen, um die von einer Wechselstrommaschine erzeugte Leistung zu steuern (d.h. von einem Fahrzeug-Wechselstromgenerator). Einige dieser Steuervorrichtungen benötigen Information, die angeben, in welcher Weise sich die Batterie verschlechtert hat. Eine solcher Steuervorrichtungen ist beispielsweise in der offengelegten japanischen Patentveröffentlichungs-Nr.
JP2006-10601 A offenbart. Die in dieser Patentveröffentlichung offenbarte Steuervorrichtung umfaßt einen Temperatursensor, der die Temperatur einer fahrzeugeigenen Batterie erfaßt, eine Temperatur-Detektorschaltung, die ein Signal empfängt, welches die erfasste Temperatur angibt, einen Stromsensor, welcher den Lade-/Entlade-Strom der fahrzeugeigenen Batterie erfaßt, und eine Strom-Detektorschaltung, die ein Signal empfängt, welches den erfassten Strom angibt. Diese Steuervorrichtung umfaßt auch einen Mikroprozessor, der Signale empfängt, die von solchen Detektorschaltungen kommen und welcher die empfangenen Signale verarbeitet, um den Verschlechterungsgrad einer fahrzeugeigenen Batterie einzuschätzen.
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Nebenbei bemerkt kann die Montage des Temperatursensors durch vielfältige Typen von Konstruktionen erreicht werden. Ein Beispiel ist in der offengelegten japanischen Patentveröffentlichungs-Nr.
JP2001-272422 A offenbart, in welcher der Temperatursensor ein thermisches Element umfaßt, welches thermisch mit einer Busschiene der fahrzeugeigenen Batterie gekoppelt ist. Ein anderes Beispiel ist in der offengelegten japanischen Patentveröffentlichungs-Nr.
JP2006-32184 A offenbart, bei der der Temperatursensor dicht bei einem fahrzeugeigenen Batterie-Pack angeordnet ist, so daß eine indirekte Verbindung mit dem Batterie-Pack vorhanden ist.
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Bei diesen Konstruktionen, die in den oben genannten Veröffentlichungen gemäß den Nummern
JP2001-272422 A und
JP2006-32184 A offenbart sind, werden die Signale von einer Detektorschaltung zu einer Schaltungsplatine einer ECU (elektronische Steuereinheit) oder ähnlichen Einrichtung mit einem Signaldraht zugeführt.
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Im Allgemeinen enthält eine Ausrüstung mit Mikroprozessoren erforderliche Schaltungen, wie beispielsweise eine Stromversorgungsschaltung, um den verschiedenen Schaltungsblöcken Strom zuzuführen, eine Kommunikationsschaltung, um eine Kommunikation mit externen Vorrichtungen und anderen peripheren Schaltungen zu realisieren. Solche Schaltungen sind zusammen auf der gleichen Schaltungsplatine montiert. Jedoch sind die Sensoren, welche die Temperatur detektieren und welche den Strom bei dem oben erläuterten Stand der Technik detektieren, von der Schaltungsplatine abliegend angeordnet, so daß Sensoren und die Platine mit einer Signalleitung oder einem Signaldraht verbunden werden müssen. Demzufolge ist der zuvor beschriebene Stand der Technik mit einem Nachteil behaftet, der im Folgenden erläutert wird.
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Bei Fahrzeugen treten induktive Störgeräusche auf, während das Zündsystem, welches in Betrieb ist, elektrische Störsignale verursacht, die sich teilweise auf die Signaldrähte übertragen können, welche verschiedene Sensoren und elektrische Schaltungsplatinen verbinden. Wenn demzufolge ein solches Ereignis stattfindet, können Signale von den Sensoren nicht durch einen Controller in richtiger Weise erkannt werden. Wenn darüber hinaus das Fahrzeug in Fahrt ist, gibt es einen Gesichtspunkt dahingehend, daß die Signaldrähte oder Signalleitungen durchtrennt oder abgetrennt werden können, und zwar aufgrund von einer Vibrationsspannung, die von der Straße oder der fahrzeugeigenen Maschine stammt.
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Es existieren auch noch weitere Probleme in Verbindung mit der zuvor erläuterten Drahtverbindung. Da erstens der Temperatursensor von der Schaltungsplatine abliegend angeordnet ist, erfordert die Montage des Sensors am Fahrzeug viel Arbeit, was insgesamt die Zusammenbaukosten erhöht. Ein weiteres Problem besteht darin, daß die Zahl der Signalleitungen oder Signaldrähte zunimmt, wodurch Verdrahtungsfehler mit größerer Wahrscheinlichkeit auftreten können.
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Ferner ist aus der
DE 199 61 311 A1 eine Batteriesensorvorrichtung mit einer direkt an einem Pol einer Kraftfahrzeugbatterie anschließbaren Befestigungsvorrichtung bekannt, wobei der Batteriesensor und die Befestigungsvorrichtung zu einer integrierten Baueinheit zusammengefaßt sind, wobei dieBefestigungsvorrichtung nur an einem einzigen Pol angeschlossen wird und wobei die Befestigungsvorrichtung eine für Batterieanschlußkabel im Kraftfahrzeug übliche Klemme aufweist.
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Aus der
US 2005/0057865 A1 ist ein Verfahren zum Koppeln eines Shunts an eine Leiterplatte (PCB) eines Energiemanagementsystems bekannt. Das Verfahren umfasst das Ankoppeln von flexiblen elektrischen Steckverbindern an den Shunt und das Löten der flexiblen elektrischen Steckverbinder an Anschlusspunkte auf der Leiterplatte des Energiemanagementsystems.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zu schaffen, welche verschiedene Schwierigkeiten verhindern kann, wie beispielsweise eine Fehlfunktion aufgrund von Störsignalen und einer falschen Verdrahtung, die in Zuordnung zu der Tatsache verursacht werden, daß Sensoren und Schaltungsplatinen unter Verwendung von Signalleitungen verbunden werden, um dadurch die Zuverlässigkeit der Vorrichtung zu verbessern.
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Um die zuvor beschriebene Aufgabe zu lösen, wird eine Vorrichtung geschaffen, um die Leistungserzeugung eines Generators, der an einem Fahrzeug montiert ist, zu steuern, wobei der Generator eine fahrzeugeigene Batterie lädt. Die Vorrichtung umfaßt eine Detektorvorrichtung, welche Informationen erfaßt, die einen internen Zustand der Batterie angeben, welche die Temperatur der Batterie enthalten, eine Stromversorgungsschaltung, die Strom zu der Detektorvorrichtung zuführt, eine Berechnungsvorrichtung (d.h. eine arithmetische Schaltung) zum Berechnen des internen Zustandes der Batterie unter Verwendung der Informationen, die durch die Detektorvorrichtung detektiert wurden, eine Schaltungsplatine, auf welcher die Berechnungsvorrichtung, die Stromversorgungsschaltung und die Detektorschaltung montiert sind, und einen Controller, der die Leistungserzeugung des Generators basierend auf dem internen Zustand der Batterie steuert oder regelt. Das Temperatur-Erfassungselement ist auf einer Busschiene angeordnet, die elektrisch mit einer negativen Klemme der Batterie verbunden ist, und die Busschiene und das Temperatur-Fühlelement sind thermisch miteinander gekoppelt. Da somit keine externe Verdrahtung erforderlich ist, um die Platine und den Sensor miteinander zu verbinden (d.h. das Temperatur-Erfassungselement), können unerwünschte Störsignale, die sich durch den Draht hindurch ausbreiten, beseitigt werden, so daß eine Fehlfunktion der Vorrichtung, verursacht durch Störsignale, verschwindet, und auch ein Absenken der Zuverlässigkeit, verursacht durch Vibrationsspannung im Fahrzeug, verhindert werden kann.
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Ferner kann die Verbindung zwischen der Schaltungsplatine und dem Temperatur-Erfassungselement in dem gleichen Herstellungsschritt vervollständigt werden wie dem Schritt der Verbindung der arithmetischen Schaltung und der Stromversorgungsschaltung. Es können somit die Zusammenbaukosten des Fahrzeugs gleichzeitig mit der Arbeitsbelastung reduziert werden. Da die Verdrahtung in der Schaltungsplatine vorhanden ist, kann die Zuverlässigkeit des Fahrzeugs verbessert werden, und zwar unter Vermeidung einer falschen Verdrahtung zwischen den Vorrichtungen.
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Darüber hinaus sind die Busschiene und die Schaltungsplatine in wenigstens zwei ebenen Schichten angeordnet, und zwar jeweils, das Temperatur-Erfassungselement ist auf der Schaltungsplatine montiert und ist in bevorzugter Weise in einer Schicht angeordnet, welche der Busschiene gegenüber liegt. Da das Erfassungselement in einer Ebene benachbart zu der Busschiene positioniert ist, detektiert das Element die Temperatur der Busschiene in einfacher Weise (es können die Charakteristika der thermischen Kopplung zwischen der Busschiene und dem Element verbessert werden). Da die Busschiene mit der negativen Klemme der Batterie verbunden ist, wobei eine Verbindung eines internen Anschlusses der Batterie mit sehr niedrigem Widerstand erfolgt, kann der thermische Widerstand abgesenkt werden. Demzufolge wird es möglich, die thermischen Detektions-Charakteristika zwischen dem internen Abschnitt der Batterie und dem Erfassungselement zu verbessern.
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Spezifischer gesagt hat die Busschiene, die oben beschrieben ist, auch die Funktion eines Shunt-Widerstandes, um den Strom der Batterie zu detektieren. Das Temperatur-Erfassungselement ist in bevorzugter Weise dicht bei den zwei Polen angeordnet, welche die Spannungsdifferenz durch den Shunt-Widerstand detektieren. Der Shunt-Widerstand besitzt eine gute elektrische Leitfähigkeit und besitzt notwendigerweise eine gute thermische Leitfähigkeit. Es können somit die Charakteristika der thermischen Kopplung zwischen der Busschiene und dem Temperatur-Erfassungselement erhöht werden, indem das Element dicht bei den Polen platziert wird.
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Auch ist ein Pol von den zwei Polen, die oben beschrieben sind, mit einem Erdungsanschluß der Schaltungsplatine verbunden, und das Temperatur-Erfassungselement ist in bevorzugter Weise dicht bei dem anderen Pol der zwei Pole angeordnet. Da das Erfassungselement dicht bei dem anderen Pol angeordnet ist, also nicht an dem Pol, wo Strom, der verbraucht wird, in der Schaltungsplatine fließt, wird es möglich, den Einfluß des Stromes zu reduzieren. Somit werden die Eigenschaften der thermischen Kopplung erhöht.
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Die zuvor beschriebene Schaltungsplatine weist eine große Fläche oder einen großen Bereich der Grundebene als eine Bezugspotenzial-Ebene auf. Das Temperatur-Erfassungselement ist in bevorzugter Weise an einer Stelle angeordnet, die von der Gruridebene entfernt gelegen ist. Der große Bereich der Grundebene schafft die Möglichkeit, Wärme zu reduzieren, die an der Schaltungsplatine auftritt und durch den Stromverbrauch verursacht wird, und schafft auch die Möglichkeit, das Fühlelement von der Grundebene abliegend anzuordnen, wodurch die Charakteristik der thermischen Kopplung erhöht wird.
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Zusätzlich besitzt die Schaltungsplatine, die oben beschrieben wurde, einen großen Erfassungsbereich, welcher das gleiche elektrische Potenzial aufweist wie der Pol, an welchem die Spannung detektiert wird. Das Erfassungselement oder Fühlelement ist in bevorzugter Weise auf der Ebene des Erfassungs- oder Fühlbereiches angeordnet. Da das Erfassungselement auf dem relativ großen Erfassungsbereich angeordnet ist, der das gleiche elektrische Potenzial wie der Pol aufweist, wird es auch möglich, die Charakteristik der thermischen Kopplung zu verbessern und zu erhöhen.
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Die Vorrichtung zum Detektieren des inneren Zustandes der Batterie (im Folgenden als „Batteriezustands-Detektorvorrichtung“ bezeichnet) enthält eine serielle Kommunikationsschaltung, die einen Batteriestatus-Parameter basierend auf dem Batteriestatus oder einen Steuerparameter des Fahrzeug-Generators, berechnet basierend auf dem Batteriestatus, aussendet. Die serielle Kommunikationsschaltung ist in bevorzugter Weise auf der Erdungsebene angeordnet. Es kann daher ein thermischer Einfluß, verursacht durch den Treiberstrom der Kommunikationsschaltung, während die Schaltung in Betrieb ist, reduziert werden, und es wird dann die Charakteristik der thermischen Kopplung erhöht. Ferner werden Störsignale von der Kommunikationsschaltung auf solche Weise verhindert.
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Figurenliste
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- 1 zeigt ein Blockschaltbild, welches die Konfiguration der Leistungs-Generierungs-Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wiedergibt;
- 2 ist ein Blockschaltbild, welches eine detaillierte Konfiguration einer Batteriestatus-Detektorvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
- 3 zeigt eine perspektivische Ansicht, welche eine interne Konfiguration einer Batteriestatus-Detektorvorrichtung gemäß der Ausführungsform darstellt; und
- 4 ist eine Seitenansicht, welche eine interne Konfiguration einer Batteriestatus-Detektorvorrichtung gemäß einer Ausführungsform zeigt.
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Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
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Eine als Beispiel gewählte Ausführungsform der Leistungsgenerierungs-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. 1 veranschaulicht eine Konfiguration einer Leistungsgenerierungs-Steuervorrichtung 1 gemäß einer Ausführungsform. Wie in 1 gezeigt ist, enthält die Leistungsgenerierungs-Steuervorrichtung 1 eine ECU 2 (elektronische Steuereinheit 2), eine Maschine 3, einen Fahrzeug-Generator (ALT) 4, eine Batterie (BATT) 6 und eine Batteriestatus-Detektorvorrichtung 7.
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Die ECU 2 besteht aus einer elektronischen Steuereinheit, welche die Ausgangsgröße der Maschine 3 als einen externen Controller steuert. Der Fahrzeug-Generator 4 wird durch die Maschine über einen Riemen in Drehung versetzt und erzeugt Energie bzw. Strom. Der Strom wird der Batterie 6 zugeführt, und zwar als Ladestrom, und wird auch vielfältigen elektrischen Lasten (LOAD) 8 zugeführt. Der Generator (ALT) 4 enthält einen Generator-Controller 5, der die Ausgangsgröße des Generators steuert, und zwar durch Einstellen des Erregerstromes. Die Batteriestatus-Detektorvorrichtung 7 ist dicht bei der Batterie 6 angeordnet, um den internen Status der Batterie zu detektieren (z.B. den Lade-/Entlade-Strom zu detektieren oder die Temperatur der Batterie zu detektieren).
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2 zeigt ein Blockschaltbild einer detaillierten Konfiguration der Detektorvorrichtung 7, welches die Haupt-Schaltungsanordnung der Vorrichtung darstellt (eine Konfiguration, die eine schützende Umschließung für die Haupt-Schaltungsanordnung zeigt, ist dabei nicht wiedergegeben). Gemäß der Darstellung in 2 enthält die Batteriestatus-Detektorvorrichtung 7 einen Shunt-Widerstand 50, Verstärker 52, 60, Analog-Digital-Wandler (A/D) 54, 62, 82, Widerstände 56, 58, einen Mikroprozessor 64, einen Treiber 70, einen Kommunikations-Controller 72, eine Generierungs-Statussignal-Pufferstufe 74, eine Generierungs-Steuersignal-Pufferstufe 76, einen Temperaturdetektor 80 mit einem Temperatur-Detektionselement 80A, eine Stromversorgungsschaltung 84 und Kondensatoren 86, 88.
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Der Shunt-Widerstand 50 besteht aus einem Widerstand, um den Lade- und Entladestrom der Batterie 6 zu detektieren. Ein Anschluß des Widerstandes ist mit der negativen Klemme der Batterie 6 verbunden, und der andere Anschluß des Widerstandes ist mit Masse oder Erde verbunden. Der Verstärker 52 kann aus einem Differenzverstärker bestehen, der eine Spannung zwischen beiden Anschlüssen des Shunt-Widerstandes 50 verstärkt. Die verstärkte Spannung wird in digitale Daten umgesetzt, und zwar mit Hilfe des A/D-Wandlers 54. Es werden dann die digitalen Daten zu dem Mikroprozessor 64 übertragen.
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Die Widerstände 56, 58 bilden eine Spannungsteilerschaltung zum Detektieren einer Klemmenspannung der Batterie 6 (d.h. der Batteriespannung). Ein Endanschluß des Spannungsteilers ist mit der positiven Klemme der Batterie 6 verbunden, und der andere Anschluß ist mit Masse oder Erde verbunden. Der Verstärker 60 (z.B. ein Operationsverstärker) arbeitet als eine Pufferstufe, der mit der Ausgangsseite des Spannungsteilers verbunden ist, der aus den Widerständen 56, 58 besteht. Der A/D-Wandler 62 wandelt die Ausgangsspannung des Verstärkers 60 (gleich der geteilten Spannung an dem Punkt zwischen den Widerständen 56 und 58) in digitale Daten um, welche der Mikroprozessor 64 empfängt.
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Der Temperaturdetektor 80 detektiert die Temperatur der Batterie 6 in solcher Weise, daß das Temperatur-Detektionselement 80A die Temperatur der Batterie 6 fühlt und eine entsprechende Spannung ausgibt. Diese Spannung wird dann durch den A/D-Wandler 82 in digitale Daten umgewandelt, und der Mikroprozessor empfängt diese digitalen Daten. Als nächstes werden die Daten von dem A/D-Wandler durch den Mikroprozessor 64 verarbeitet, und der Prozessor 64 führt auch eine Berechnung des Batteriestatus' durch (z.B. den Ladezustand der Batterie). Die Stromversorgungsschaltung 84 schickt den erforderlichen Strom zu dem Mikroprozessor 64 und den anderen Schaltungen. Der Treiber 70 und der Kommunikations-Controller 72 weisen eine Funktion auf, um Daten zu senden/zu empfangen, und zwar mit dem Generierungs-Controller 5 und über eine Kommunikationsleitung. Wenn der Treiber 70 ein digital moduliertes Signal empfängt (Generierungsstatus-Sendesignal), und zwar von dem Generierungs-Controller 5 über die Kommunikationsleitung, demoduliert der Kommunikations-Controller das Signal, und es wird dann das Signal (d.h. das Generierungs-Statussignal) in den Generierungsstatus-Puffer 74 gespeichert. Wenn mittlerweile das Generierungs-Steuersignal von dem Mikroprozessor 64 in dem Generierungs-Steuerpuffer gespeichert worden ist, wandelt der Kommunikations-Controller 72 das Generierungs-Steuersignal in ein vorbestimmtes digitales Format um und moduliert das Signal. Dann sendet der Treiber 70 das modulierte Signal (d.h. das digital modulierte Signal) zu dem Generierungs-Controller 5, und zwar über die Kommunikationsleitung.
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Der zuvor beschriebene Mikroprozessor 64 entspricht der arithmetischen Schaltungsanordnung, der Temperaturdetektor 80 entspricht der Detektorschaltung, und der Kommunikations-Controller 72 entspricht der Kommunikationsschaltung.
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3 zeigt eine perspektivische Ansicht der internen Konfiguration der Batteriestatus-Detektorvorrichtung 7. 4 ist eine Seitenansicht der internen Konfiguration der Batteriestatus-Detektorvorrichtung 7. Wie in den 3 und 4 gezeigt ist, enthält die Batteriestatus-Detektorvorrichtung 7 eine Schaltungsplatine 100, auf welcher der Mikroprozessor 64, die Kommunikations-IC 72A und die Stromversorgungs-IC 84A montiert sind. Die Kommunikations-IC 72A enthält den Kommunikations-Controller 72 und den Treiber 70. Die Stromversorgungs-IC 84A enthält eine Stromversorgungsschaltung 84. Es sei darauf hingewiesen, daß, obwohl andere Komponenten der Batteriestatus-Detektorvorrichtung 7 (z.B. der Temperaturdetektor 80) gemäß der Darstellung in 2 auf der Schaltungsplatine 100 montiert sind, solche Komponenten in den 3 und 4 nicht gezeigt sind.
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Die Schaltungsplatine 100 ist so angeordnet, daß sie einer Busschiene 110 gegenüber liegt, die mit der negativen Klemme der Batterie 6 verbunden ist. Spezifischer gesagt sind die Schaltungsplatine und die Busschiene 110 in wenigstens zwei ebenen Schichten jeweils angeordnet, das Temperaturerfassungs-Element 80A ist an einer unteren Oberfläche der Schaltungsplatine 100 montiert, welche der Busschiene gegenüber liegt.
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Zusätzlich arbeitet die Busschiene 110 als Shunt-Widerstand 50. Um die Spannungsdifferenz des Shunt-Widerstandes zu detektieren, sind zwei Pole 106 und 108 an der Busschiene angeordnet, und der Abstand zwischen den zwei Polen entspricht einer vorbestimmten Länge. Der Pol 106 ist mit dem Erdungsanschluß (GND) verbunden, und das Temperatur-Detektorelement 80A ist dicht bei dem anderen Pol 108 gelegen.
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Ferner besitzt die Schaltungsplatine 100 eine Erdungsebene 102 mit einem großen Bereich oder einer großen Fläche, die eine Bezugspotenzial-Ebene bildet, und zwar für die interne Schaltung der Batteriestatus-Detektorvorrichtung 7, und umfaßt einen großen Fühlbereich oder eine Fühlfläche 104, welche das gleiche elektrische Potenzial wie der Pol 108 aufweist. Das Temperatur-Detektorelement 80A befindet sich auf dem Fühlbereich 104 und ist von der Grundebene 102 abgelegen angeordnet. Zusätzlich ist wenigstens der Kommunikationssteuer-IC 72A auf der Erdungsebene (gegenüber liegenden Seite) angeordnet.
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Somit hat die Batteriestatus-Detektorvorrichtung 7 in der fahrzeugeigenen Vorrichtung der Ausführungsform eine Konfiguration gemäß einer thermischen Kopplung, durch die die Busschiene 110, die mit der negativen Klemme der Batterie 6 verbunden ist, und das Temperatur-Detektorelement 80A aneinander gekoppelt sind, um dadurch einen Signaldraht zu beseitigen, der den externen Sensor (d.h. den Temperatursensor) und die Schaltungsplatine verbindet. Es können daher unerwünschte Störsignale, die sich über den Draht oder die Leitung ausbreiten, entfernt werden, so daß eine Fehlfunktion der Vorrichtung, verursacht durch die Störsignale, verhindert werden kann, und auch eine Abnahme in der Zuverlässigkeit verhindert werden kann, die durch eine Vibrationsspannung im Fahrzeug verursacht wird.
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Auch ist jede der Vorrichtungen gemäß der Busschiene 110 und der Schaltungsplatine 100 auf unterschiedlichen Ebenen (es können mehr als zwei Ebenen sein) angeordnet. Das Temperatur-Erfassungselement 80A ist auf der Schaltungsplatine 100 montiert und ist auf einer Ebene angeordnet, welche der Busschiene 110 gegenüber liegt, so daß die Charakteristika der thermischen Kopplung derselben erhöht werden. Zusätzlich ist die Busschiene 110 mit der negativen Klemme der Batterie 6 verbunden und ist auch mit einer internen Klemme der Batterie 6 mit einem sehr niedrigen Widerstand verbunden, wobei der thermische Widerstand abgesenkt werden kann. Es wird somit möglich, das Detektieren der thermischen Eigenschaften zwischen dem internen Abschnitt der Batterie 6 und dem Fühlelement zu verbessern.
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Die Busschiene arbeitet auch als Shunt-Widerstand 50, um den Strom der Batterie 6 zu detektieren. Das Temperatur-Fühlelement 80A ist dicht bei dem Pol 108 angeordnet und detektiert die Spannungsdifferenz über dem Shunt-Widerstand. Der Shunt-Widerstand 50 besitzt eine gute elektrische Leitfähigkeit und besitzt notwendigerweise eine gute thermische Leitfähigkeit. Es können daher die Eigenschaften der thermischen Kopplung zwischen der Busschiene 110 und dem Temperatur-Fühlelement erhöht werden, indem das Temperatur-Fühlelement 80A dicht bei dem Pol 108 platziert wird.
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Ferner ist der Pol 106 von den zwei Polen mit dem Erdungsanschluß der Schaltungsplatine verbunden, und das Temperatur-Fühlelement 80A ist dicht bei dem anderen Pol 108 angeordnet. Da das Fühlelement dicht bei dem Pol 108 angeordnet ist und nicht bei dem Pol 106, wo der Strom fließt, der in der Schaltungsplatine verbraucht wird, wird es möglich, den Einfluß des Verbrauchsstromes zu reduzieren. Somit werden die Eigenschaften der thermischen Kopplung erhöht bzw. verbessert.
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Die Schaltungsplatine 100 enthält einen großen Bereich in Form der Erdungsebene als eine Bezugspotenzial-Ebene. Das Temperatur-Fühlelement 80A ist an einer Stelle angeordnet, die von der Erdungsebene 102 abliegt. Der große Bereich der Erdungsebene 102 schafft die Möglichkeit, die Wärme zu reduzieren, die an der Schaltungsplatine entsteht und die durch den Stromverbrauch der Schaltungsplatine 100 verursacht wird, und schafft auch die Möglichkeit, das Fühlelement von der Erdungsebene abliegend anzuordnen, um die Eigenschaft der thermischen Kopplung zu verbessern bzw. zu erhöhen.
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Zusätzlich enthält die Schaltungsplatine 100 einen großen Fühlbereich 104 mit dem gleichen elektrischen Potenzial wie der Pol 108, und es ist das Temperatur-Fühlelement 80A auf dem Fühlbereich 104 angeordnet.
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Somit ist das Temperatur-Fühlelement auf dem großen Fühlbereich 104 angeordnet, der das gleiche elektrische Potenzial wie der Pol aufweist, und es wird somit die Eigenschaft der thermischen Kopplung verbessert oder erhöht.
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Die Kommunikations-IC 72A ist auf der Erdungsebene 102 angeordnet. Es kann daher der thermische Einfluß, der durch den Treiberstrom der Kommunikationsschaltung verursacht wird, während die Schaltung in Betrieb ist, reduziert werden, und es kann die Eigenschaft der thermischen Kopplung verbessert bzw. erhöht werden. Ferner können auf diese Weise Störsignale an der Kommunikationsschaltung verhindert werden.
