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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Motorhaubenanordnung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein damit ausgestattetes Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 17. Solch eine Motorhaubenanordnung ist beispielsweise aus der
EP 1 829 769 A1 bekannt geworden.
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Hintergrund der Erfindung
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Kraftfahrzeugkarosserien werden typischerweise unter Verwendung gepresster Metallkarosserieteile hergestellt, die eine wesentliche Gesamtfestigkeit und -steifigkeit mit einer glatten, lackierbaren äußeren oder oberen Blechfläche kombinieren. Insbesondere in Bezug auf Fahrzeugmotorhaubenbleche (auf dem technischen Gebiet auch als Motorraumhauben- oder Kühlerhaubenstrukturen bezeichnet) wird der Blechsteifigkeit im Allgemeinen mithilfe der Kombination einer relativ hochfesten gepressten äußeren oder oberen Metallfläche, die als eine „A-Fläche” bezeichnet wird, die mit einer vorgeformten inneren oder unteren Fläche, als eine „B-Fläche” bezeichnet, gekoppelt ist, welche durch eine Reihe von Hutabschnitt-Verstärkungen getragen ist, Rechnung getragen. Die Hutabschnitt-Verstärkungen sind typischerweise zwischen der A- und der B-Fläche der Motorhaube positioniert und umfassen ein Paar oberer Flansche, die zu der A-Fläche hin orientiert sind, wie auch einen einzelnen unteren Flansch, der zu der B-Fläche hin orientiert ist, wobei der obere und der untere Flansch durch einen Stegabschnitt verbunden sind. Diese herkömmliche Motorhaubenkonstruktion erhöht die Biegesteifigkeit der Motorhaube, indem ein relativ steifes Material, üblicherweise gepresster Stahl, soweit weg wie möglich von der neutralen Achse der Biegung der Motorhaube angeordnet ist.
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In bestimmten Fahrzeugaufprallszenarien kann ein Objekt eine Kraft nach unten auf die Fahrzeugmotorhaube ausüben. Typischerweise sind Fahrzeugmotorhauben verformbar, wenn eine Kraft nach unten auf sie ausgeübt wird. Allerdings kann die Verformbarkeit der Motorhaube und dementsprechend die Fähigkeit der Motorhaube, Energie zu absorbieren, durch die Nähe der Motorhaube zu starr montierten Komponenten, die in dem Fahrzeugmotorraum (oder vorderen Raum) beherbergt sind, behindert sein. Die Fähigkeit der Motorhaube, Energie durch Verformung zu absorbieren, kann z. B. stark behindert sein, wenn die Motorhaube und der Motorblock sich eng nebeneinander befinden. Allerdings kann ein minimaler Zwischenraum zwischen der Fahrzeugmotorhaube und den Motorraumkomponenten wesentliche Vorteile mit sich bringen, z. B. eine verbesserte Sicht für den Fahrer, verbesserte Aerodynamik und ein ästhetisches Erscheinungsbild.
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Hingegen kann ein zusätzlicher Zwischenraum zwischen der Fahrzeugmotorhaube und dem Motorraum die Fähigkeit der Motorhaube, Energie zu absorbieren, wenn mit einer Kraft nach unten auf sie eingewirkt wird, erhöhen. Daher kann es ungeachtet weiterer Designüberlegungen auch vorteilhaft sein, den Zwischenraum zwischen einer Fahrzeugmotorhaube und Motorraumkomponenten in den vorderen und hinteren Bereichen der Fahrzeugmotorhaube zu erhöhen.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Energie absorbierende Motorhaubenanordnung für ein Kraftfahrzeug vorzusehen.
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Diese Aufgabe wird durch eine Motorhaubenanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 17 gelöst.
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Konstruktive Ausgestaltungen zeigen die Unteransprüche.
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Die unten beschriebene Motorhaubenanordnung bietet eine relativ hohe Biegesteifigkeit und eine relativ geringe und gleichmäßige Eindrückfestigkeit. Die hohe Biegesteifigkeit gestattet es, dass die Fahrzeugmotorhaube relativ steif und stabil bleibt, wenn die Motorhaube geschlossen ist und das Fahrzeug im Normalbetrieb ist, und macht die Motorhaube widerstandsfähig gegenüber einer Flatter- oder Erschütterungsdynamik, die bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten auftreten kann, und ausreichend elastisch, um „Handflächenbelastungs”-Anforderungen zu erfüllen. Die geringe und gleichmäßige Eindrückfestigkeit der Motorhaube stellt wiederum eine nachgiebige Fläche sicher, wenn die Motorhaube einer Eindrückbelastung bei einem Zusammenprall mit Fremdkörpern unterworfen ist. Die vorliegende Konstruktion maximiert die Fähigkeit der Motorhaubenanordnung, auf sie übertragene kinetische Energie zu absorbieren und zu dämpfen, und minimiert gleichzeitig den Zwischenraum zwischen der Motorhaubenanordnung und den in dem Motorraum beherbergten Komponenten.
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Die Fahrzeugmotorhaubenanordnung umfasst eine obere Schicht, eine untere Schicht und ein Mittelblech. Die obere Schicht besitzt eine erste Grenzfläche, während die untere Schicht eine zweite Grenzfläche besitzt. Das Mittelblech besitzt im Wesentlichen entgegengesetzte erste und zweite Flächen, die ein gewelltes Profil definieren, das eine erste und eine zweite Vielzahl von Verbindungsflächen aufweist. Die erste und die zweite Vielzahl von Verbindungsflächen sind jeweils an einer jeweiligen Grenzfläche angebracht, befestigt oder montiert, um dadurch eine Vielzahl von Kanälen zu definieren, die quer in Bezug auf das Fahrzeug orientiert sind.
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Das gewellte Profil definiert eine erste Höhe und eine erste Wellenlänge entlang des ersten Gebietes der Motorhaubenanordnung. Die erste Höhe und Wellenlänge sind jeweils ausgebildet, um ein erstes vorbestimmtes Absorptions- und Dämpfungsniveau von kinetischer Energie, die an die Motorhaubenanordnung durch Objekte bei einem Zusammenprall zwischen diesen übertragen wird, vorzusehen. Zu diesem Zweck beträgt die Wellenlänge vorzugsweise zwischen 40 und 165 Millimeter. Außerdem beträgt die erste Höhe vorzugsweise zwischen 5 und 20 Millimeter.
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Das gewellte Profil definiert ferner eine zweite Höhe und eine zweite Wellenlänge entlang eines zweiten Gebietes der Motorhaubenanordnung, wobei das zweite Gebiet von dem ersten Gebiet verschieden ist. Die zweite Höhe und Wellenlänge sind jeweils ausgebildet, um ein zweites vorbestimmtes Absorptions- und Dämpfungsniveau von kinetischer Energie, die an die Motorhaubenanordnung durch Objekte bei einem Zusammenprall zwischen diesen übertragen wird, vorzusehen. In diesem Fall beträgt die erste Höhe vorzugsweise 5 mm, die zweite Höhe beträgt vorzugsweise 10 mm, die erste Wellenlänge beträgt vorzugsweise 40 mm und die zweite Wellenlänge beträgt vorzugsweise 80 mm.
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In einem weiteren Aspekt der Erfindung definiert das gewellte Profil auch eine variable Höhe und eine variable Wellenlänge entlang eines dritten Gebietes der Motorhaubenanordnung, das ein Übergangsgebiet zwischen dem ersten und dem zweiten Gebiet bildet. Die variable Höhe und Wellenlänge sind idealerweise derart ausgebildet, dass sie allmählich von der relativ kleineren Höhe und Wellenlänge des ersten Gebietes zu der größeren Höhe und Wellenlänge des zweiten Gebietes übergehen, wie auch, um variierende vorbestimmte Absorptions- und Dämpfungsniveaus von kinetischer Energie, die an die Motorhaubenanordnung durch Objekte bei einem Zusammenprall zwischen diesen übertragen wird, über das gesamte dritte Gebiet vorzusehen.
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Das gewellte Profil kann verschiedene geometrische Konfigurationen annehmen, einschließlich jedoch nicht beschränkt auf ein Trapezwellenformprofil, ein Dreieckwellenformprofil, ein kombiniertes Trapez/Dreieckwellenformprofil, ein sich wiederholendes Halb-Pik-Profil, ein zweigabeliges Profil oder ein dreigabeliges Profil. Außerdem kann die Motorhaubenanordnung eine zweite untere Schicht umfassen, die an einem zweiten Mittelblech angebracht, befestigt oder montiert ist, um dadurch eine mehrschichtige, geschichtete Verbund-Innenstruktur zu bilden, wobei jede Schicht eine oder eine Kombination von den zuvor erwähnten geometrischen Konfigurationen aufweist.
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Gemäß einem noch weiteren Aspekt der Erfindung ist eine Motorhaubenanordnung zur Verwendung mit einem Fahrzeug vorgesehen, das eine Fahrzeugkarosserie aufweist, welche einen vorderen Raum definiert. Die Motorhaubenanordnung ist derart ausgebildet, dass sie sich über den und oberhalb des vorderen Raum/es erstreckt. Die Motorhaubenanordnung umfasst eine obere Schicht, eine untere Schicht und ein Mittelblech. Das Mittelblech weist im Wesentlichen entgegengesetzte erste und zweite Flächen auf, die ein gewelltes Profil definieren, das eine erste und eine zweite Vielzahl von Verbindungsflächen aufweist. Die erste und die zweite Vielzahl von Verbindungsflächen sind jeweils an einer jeweiligen Grenzfläche angebracht, befestigt oder montiert, um dadurch eine Vielzahl von Kanälen zu definieren, die quer in Bezug auf das Fahrzeug orientiert sind. Das gewellte Profil definiert eine erste Höhe und eine erste Wellenlänge entlang eines ersten Gebietes der Motorhaubenanordnung. In ähnlicher Weise definiert das gewellte Profil auch eine zweite Höhe und eine zweite Wellenlänge entlang eines zweiten Gebietes der Motorhaubenanordnung, das von dem ersten Gebiet verschieden ist. Die erste und zweite Höhe und die erste und zweite Wellenlänge sind jeweils ausgebildet, um ein verschiedene vorbestimmte Absorptions- und Dämpfungsniveaus von kinetischer Energie, die an die Motorhaubenanordnung durch Objekte bei einem Zusammenprall zwischen diesen übertragen wird, vorzusehen.
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Die oben stehenden Merkmale und Vorteile sowie weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen und besten Arten, die vorliegende Erfindung auszuführen, in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen ohne weiteres verständlich.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine perspektivische Draufsicht, die ein beispielhaftes Kraftfahrzeug zeigt, an dem eine Energie absorbierende Motorhaubenanordnung mit einer geschichteten Innenstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung montiert ist;
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2 ist eine schematische Seitenansicht entlang der Linie B-B der Energie absorbierenden Motorhaubenanordnung von 1 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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3 ist eine kartesische Kurve oder grafische Veranschaulichung einer repräsentativen Zusammenprall-Beschleunigungs/Zeit-Kurve der Energie absorbierenden Motorhaubenanordnung der 1 und 2;
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4A ist eine schematische Seitenansicht eines Abschnitts einer Energie absorbierenden Motorhaubenanordnung mit einer geschichteten Innenstruktur gemäß einer alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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4B ist eine schematische Seitenansicht eines Abschnitts einer Energie absorbierenden Motorhaubenanordnung mit einer geschichteten Innenstruktur gemäß einer weiteren alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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4C ist eine schematische Seitenansicht eines Abschnitts einer Energie absorbierenden Motorhaubenanordnung mit einer geschichteten Innenstruktur gemäß einer noch weiteren alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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4D ist eine schematische Seitenansicht eines Abschnitts einer Energie absorbierenden Motorhaubenanordnung mit einer geschichteten Innenstruktur gemäß einer noch weiteren alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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4E ist eine schematische Seitenansicht eines Abschnitts einer Energie absorbierenden Motorhaubenanordnung mit einer geschichteten Innenstruktur gemäß einer noch weiteren alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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4F ist eine schematische Seitenansicht eines Abschnitts einer Energie absorbierenden Motorhaubenanordnung mit einer geschichteten Innenstruktur gemäß einer noch weiteren alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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4G ist eine schematische Seitenansicht eines Abschnitts einer Energie absorbierenden Motorhaubenanordnung mit einer geschichteten Innenstruktur gemäß einer noch weiteren alternativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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5A ist eine schematische Draufsicht einer Klebstoffverteilung für eine Energie absorbierende Motorhaubenanordnung mit einer geschichteten Innenstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung;
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5B ist eine schematische Draufsicht einer alternativen Klebstoffverteilung für eine Energie absorbierende Motorhaubenanordnung mit einer geschichteten Innenstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung; und
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5C ist eine schematische Draufsicht einer weiteren alternativen Klebstoffverteilung für eine Energie absorbierende Motorhaubenanordnung mit einer geschichteten Innenstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
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Unter Bezugnahme auf die Fig., in denen gleiche Bezugsziffern in den verschiedenen Ansichten durchwegs die gleichen oder ähnliche Komponenten bezeichnen, ist 1 eine Draufsicht eines beispielhaften Kraftfahrzeugs, allgemein mit 10 bezeichnet, mit einer Fahrzeugkarosserie, die eine bewegbare oder betätigbare Energie absorbierende Fahrzeugmotorhaubenanordnung (hierin nachfolgend „Motorhaubenanordnung 14”) umfasst, welche einen Motorraum 12 vor einem Fahrgastraum 15 überspannt oder abdeckt. Wenngleich das Fahrzeug 10 in 1 als ein übliches Personenwagen-Coupé gezeigt ist, kann die Motorhaubenanordnung 14 in einer beliebigen Fahrzeugplattform (z. B. Kraftfahrzeuglimousinen, Leicht-Lastkraftwagen, Schwerlastfahrzeuge etc.) enthalten sein.
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Die Motorhaubenanordnung 14 ist z. B. durch ein oder mehrere Scharniere (nicht gezeigt) um den Umfang, die neben einer Frontscheibe 13 positioniert sind, funktionell an der Fahrzeugkarosserie 11 angebracht. Die Motorhaubenanordnung 14 ist ausreichend dimensioniert und geformt, um ein Schließblech vorzusehen, das geeignet ist, um einen Motor 35 (siehe 2) und verschiedene andere Fahrzeugkomponenten, die innerhalb des Motorraumes 12 enthalten sind, einschließlich, jedoch nicht beschränkt auf Lenksystem-, Bremssystem- und Heizungs-, Lüftungs- und Klimatisierungs(HVAC)-System-Komponenten (nicht gezeigt), im Wesentlichen abzudecken und zu schützen. Der Ausdruck „Motor” oder „Motorraum” ist nicht als einschränkend in Bezug auf das Wesen oder die Art des von dem Fahrzeug 10 verwendeten Antriebssystems zu betrachten. Daher kann das Fahrzeug 10 innerhalb des Umfangs der beanspruchten Erfindung jedes beliebige Antriebssystem wie z. B. einen herkömmlichen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor, eine Brennstoffzelle, ein Hybrid-Elektrosystem etc. verwenden. Wie in 1 dargestellt, kann das Fahrzeug 10 sich in der Richtung des Pfeils A zu einem Objekt 16, das außerhalb des Fahrzeugs 10 positioniert ist, auf solch eine Weise hin bewegen oder fahren, dass das Objekt 16 mit der Motorhaubenanordnung 14 in einer im Wesentlichen nach unten gerichteten Richtung während einer Kollision zwischen diesen zusammenprallt und dadurch die Motorhaubenanordnung 14 verschiedenen Spannungen, Kräften und/oder Belastungen unterwirft, wie hierin unten stehend unter Bezugnahme auf die 3 und 4 beschrieben.
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Wendet man sich 2 zu, ist eine repräsentative Seitenansicht der Motorhaubenanordnung 14 entlang der Linie B-B von 1 vorgesehen, um die innere geschichtete Struktur 18 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu veranschaulichen. Die geschichtete Struktur 18 besteht aus drei Hauptelementen – einer oberen Schicht oder äußeren Haut 20, einer unteren Schicht oder inneren Haut 22 und einer welligen Kernschicht 28 dazwischen. Die untere Schicht 22, die als das innerste Element vorgesehen ist, umfasst eine motorseitige Fläche oder „B-Fläche” 29. Die obere Schicht 20 ist an eine/r Innenfläche 17 eines Motorhauben-Außenblechs 24 z. B. durch einen Klebstoff, Festschrauben oder Schweißen angebracht, befestigt oder geklebt. Das Motorhauben-Außenblech 24 umfasst auch eine äußerste, für den Kunden sichtbare „A-Fläche” 27. Alternativ können das Motorhauben-Außenblech 24 und die obere Schicht 20 ein einziges einheitliches Element sein.
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Die innere geschichtete Struktur 18 erstreckt sich vorzugsweise derart, dass sie im Wesentlichen die gesamte Innenfläche 17 des Motorhauben-Außenblechs 24 abdeckt. Andererseits kann die geschichtete Struktur 18 auf solch eine Weise hergestellt und befestigt sein, dass sie nur bestimmte Abschnitte der Innenfläche 17 des Motorhauben-Außenblechs 24 abdeckt.
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Die geschichtete Struktur 18 kann vollständig aus Metall, vollständig aus Kunststoff oder einer Kombination von diesen hergestellt sein. Zum Beispiel können die obere und die untere Schicht 20, 22 aus einem spröden Kunststoff wie z. B. Polymethylmethacrylat (PMMA) oder Bulk Mold Compound (BMC) mit einer Dicke T1 bzw. T2 von ungefähr 0,3 bis 2,8 Millimeter hergestellt sein. Alternativ können die obere und die untere Schicht 20, 22 aus Metallplatten wie z. B. kaltgewalztem Stahl, feuerverzinktem Stahl, Edelstahl, Aluminium und dergleichen mit einer Dicke T1, T2 von ungefähr 0,3 bis 1,5 Millimeter hergestellt sein. Es können jedoch andere Werte für die Dicken T1, T2 für die obere und/oder die untere Schicht 20, 22 innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung verwendbar sein.
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Die obere und die untere Schicht 20, 22 sind idealerweise einteilige Plattenelemente, die vorzugsweise unter Verwendung solcher Verfahren wie Pressen, Innenhochdruck-Umformen, Quick Plastic Forming oder superplastische Umformung vorgeformt sind. Es ist ferner bevorzugt, dass die obere und die untere Schicht 20, 22 individuell konturiert sind – z. B. ist die obere Schicht 20 mit Konturen für ein ästhetisches Erscheinungsbild und/oder für eine verbesserte Verbindung mit der Innenfläche 17 des Motorhauben-Außenblechs 24 vorgeformt, während die untere Schicht 22 mit verschiedenen geometrischen Parametern zur Positionierung an unterschiedlichen Orten vorgeformt ist. Alternativ liegt es auch innerhalb des Umfangs der beanspruchten Erfindung, dass die obere und die untere Schicht 20, 22 jeweils aus mehreren Plattenelementen bestehen, abgerundete oder abgefaste Kanten und Ecken umfassen, verschiedene geometrische Konfigurationen besitzen und/oder komplementäre Profile aufweisen.
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Weiterhin Bezug nehmend auf 2 besteht die Kernschicht 28 aus einem Mittelblech 30 mit im Wesentlichen entgegengesetzten ersten und zweiten Flächen 34 bzw. 36, die ein gewelltes Profil mit einer Vielzahl von ersten und zweiten Verbindungsflächen 31 bzw. 33 definieren. Wie unten stehend in weiterem Detail beschrieben wird, ist das Mittelblech 30 über die erste Verbindungsfläche 31 an einer ersten Grenzfläche 21 der oberen Schicht 20 und über die zweite Verbindungsfläche 33 an einer zweiten Grenzfläche 23 der unteren Schicht 22, vorzugsweise mit Hilfe eines Klebstoffes (z. B. der Klebstoffe 812, 912 bzw. 1012 der 5A–5C), befestigt, und bildet eine Vielzahl von Kanälen 32, die quer (d. h. orthogonal) in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie 11 orientiert sind. Alternativ kann die gesamte geschichtete Innenstruktur 18 (d. h. die obere 20, die untere 22 und die mittlere Schicht 30) mittels Extrusion oder eines anderen Pressverfahrens in Großserienproduktion gefertigt werden, wodurch die Notwendigkeit der ersten und zweiten Verbindungsflächen 31, 32 und der ersten und zweiten Grenzflächen 21, 23 eliminiert ist. Siehe z. B. die 4A und 4B.
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Das Mittelblech 30 ist idealerweise ein einteiliges Plattenelement mit derselben Länge und Breite wie die der oberen und der unteren Schicht 20, 22, das vorzugsweise unter Verwendung solcher Verfahren wie Pressen, Innenhochdruck-Umformen, Quick Plastic Forming oder superplastische Umformung vorgeformt ist. Es ist ferner bevorzugt, dass das Mittelblech 30 aus einem Material hergestellt ist, von dem bekannt ist, dass es eine geeignete Festigkeit für die beabsichtigte Verwendung der Motorhaubenanordnung 14 besitzt. Zum Beispiel kann das Mittelblech 30 aus einem Kunststoffpolymer (z. B. PMMA oder BMC) mit einer Dicke T3 von ungefähr 1,1 bis 1,9 Millimeter oder einem Metall (z. B. kaltgewalztem Stahl, feuerverzinktem Stahl, Edelstahl, Aluminium und dergleichen) mit einer Dicke T3 von ungefähr 0,5 bis 1,9 Millimeter hergestellt sein. Das Mittelblech 30 kann mit einer korrosionsbeständigen, langlebigen Beschichtung (z. B. einer Verzinkung) endbearbeitet werden. Es liegt auch innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung, dass das Mittelblech 30 aus mehreren Plattenelementen besteht, die jeweils ähnliche oder verschiedene geometrische Profile aufweisen, wie unten stehend in weiterem Detail beschrieben wird, und abgerundete oder abgefaste Kanten und Ecken umfassen. Ein zusammendrückbares, Energie absorbierendes Schaummaterial (nicht gezeigt) wie z. B. ein Polyurethanschaum, ein Polystyrolschaum und/oder andere ähnliche Materialien oder Kombinationen von solchen Materialien kann/können verwendet werden, um die Kanäle 32 zu füllen.
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Gemäß der Ausführungsform von 2 definieren die ersten und zweiten Flächen 34, 36 des Mittelblechs 30 ein Trapezwellenformprofil. Wie hierin verwendet, ist der Ausdruck „Wellenform” so zu definieren oder zu interpretieren, dass er die Bedeutung einer sich wiederholenden, sich ausbreitenden geometrischen Form mit einer Vielzahl von Erhebungen und Vertiefungen mit einer Höhe X und einer Wellenlänge Y besitzt. Die Höhe X ist eine Metrik, die die vertikale Distanz von der ersten Fläche 34 einer Vertiefung zu der zweiten Fläche 36 in einer vorhergehenden oder nachfolgenden Erhebung in einer einzigen Ausbreitung des Trapezwellenformprofils darstellt. Die Wellenlänge Y, wie in 2 gezeigt, ist die Distanz zwischen sich wiederholenden Einheiten des Wellenformquerschnitts.
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Die Eigenschaften der geschichteten Innenstruktur 18, namentlich die Dicke T3, die Höhe X, die Wellenlänge Y, der Modul, die Fließgrenze und die Dichte können derart gewählt sein, um eine bestimmte „abstimmbare” und im Wesentlichen konstante oder gleichmäßige Eindrückleistung für eine gegebene Schwelleneindrückbelastung vorzusehen. Im Spezielleren, wenn das Objekt 16 mit der A-Fläche 27 des Motorhauben-Außenblechs 24 zusammenprallt, werden die tatsächliche und relative Masse, Geschwindigkeit und Beschleunigung des Objekts 16 und des Fahrzeugs 10 (siehe 1) kombiniert, um eine Eindrückbelastung (allgemein durch den Pfeil B dargestellt) in einer Richtung nach unten, z. B. unter einem Winkel D, zu erzeugen (siehe 2). Die Eindrückbelastung B ist daher von der oberen Schicht 20 zu der unteren Schicht 22 hin gerichtet und besitzt eine spezifische Größe. Jede der jeweiligen oberen und unteren Schicht 20 und 22 kann auf Grund ihrer verschiedenen Geometrien derart konstruiert sein, dass sie eine relativ hohe Zug- und Druckfestigkeit oder -steifigkeit aufweist, um eine bevorzugte Leistung bereitzustellen, während dennoch eine relativ niedrige Bruch- oder Schwelleneindrückfestigkeit beibehalten wird, die ein/e bestimmte/s Bruchansprechen oder „Eindrückleistung” zulässt, wenn die Motorhaubenanordnung 14 einer Eindrückbelastung B unterworfen ist, d. h., wenn die Eindrückbelastung B die Schwelleneindrückfestigkeit der oberen Schicht 20 überschreitet. Die Schwelleneindrückfestigkeit ist idealerweise auf einem Niveau festgelegt, das ausreicht, um einen Kontakt mit verschiedenen kleinen Steinen, Hagel, kleinen Schmutzteilen oder anderen derartigen repräsentativen Objekten zuzulassen, die normalerweise auf einer Straße anzutreffen sind, um zu ermöglichen, dass die Motorhaubenanordnung 14 in einem weiten Bereich von Fahrzuständen verwendet wird, ohne dass sie reißt oder zu Bruch geht.
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Gemäß der Ausführungsform der 1 und 2 ist die Motorhaubenanordnung 14 jeweils in zwei, vorzugsweise jedoch fünf Gebiete R1–R5 aufgegliedert. Das erste R1, das zweite R2 und das dritte R3 Gebiet teilen die Motorhaubenanordnung 14 in ein vorderes Gebiet, ein mittleres Gebiet bzw. ein hinteres Gebiet. Anders ausgedrückt, das erste Gebiet R1 erstreckt sich von einer vorderen Kante 14A der Motorhaubenanordnung 14 zu einer Distanz M, die sich nach hinten entlang der Fahrzeugkarosserie 11 erstreckt. Des Weiteren erstreckt sich das zweite Gebiet R2 von der Distanz L eine weitere Distanz M nach hinten entlang der Fahrzeugkarosserie 11. Das dritte Gebiet R3 erstreckt sich von der Distanz M (d. h. einer Distanz L + M von der vorderen Kante 14A der Motorhaubenanordnung 14) zu einer hinteren Kante 14B, wie in 1 gezeigt. Das vierte R4 und das fünfte R5 Gebiet, falls vorhanden, unterteilen die Motorhaubenanordnung 14 weiter in ein oder mehrere seitliche Segmente. Zum Beispiel erstreckt sich das vierte Gebiet R4 eine Distanz N von einer rechten seitlichen Kante 14C der Motorhaubenanordnung 14 nach innen, während sich das fünfte Gebiet R5 eine Distanz O von einer linken seitlichen Kante 14D nach innen erstreckt, ebenfalls in 1 veranschaulicht. Insbesondere sind die in 1 für die Gebiete R1 bis R5 gezeigten Abmessungen rein beispielhaft und zur Beschreibung vorgesehen, d. h., die Länge und Breite der fünf Gebiete R1–R5 kann stufenlos variieren. Des Weiteren kann ein einziges Gebiet verwendet werden oder mehr als fünf Gebiete können verwendet werden, die jeweils identische oder verschiedene geometrische Konfigurationen besitzen, ohne von dem Umfang der beanspruchten Erfindung abzuweichen.
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Die geschichtete Struktur 18 ist für jedes jeweilige Gebiet R1–R5 unabhängig von der anderen für einen Zusammenprall mit Objekten verschiedener Abmessungen und Massen optimiert. Zu diesem Zweck ist bevorzugt, dass die geschichtete Innenstruktur 18 des ersten Gebietes R1 (in 1 gezeigt) eine Höhe X (2) von 5 mm, eine Wellenlänge Y (2) von 60 mm, eine Fließgrenze von zumindest 200 MPa und einen Elastizitätsmodul von ca. 30 GPa besitzt. Das zweite Gebiet R2 besitzt eine variable Höhe X von weniger als 90 mm, eine variable Wellenlänge Y von weniger als 19 mm, eine Fließgrenze von zumindest 200 MPa und einen Elastizitätsmodul von weniger als 40 GPa. Darüber hinaus ist bevorzugt, dass die geschichtete Innenstruktur 18 für das zweite Gebiet R3 (in 1 gezeigt) eine Höhe X (2) von 10 mm, eine Wellenlänge Y (2) von 80 mm, eine Fließgrenze von zumindest 200 MPa und einen Elastizitätsmodul von ca. 30 GPa besitzt. Überdies ist der Zwischenraum C vorzugsweise nicht kleiner als 70 mm. Das vierte und das fünfte Gebiet R4 und R5 besitzen vorzugsweise keine geschichtete Innenstruktur 18, sondern sehen einen gleichmäßigen Übergang von den Gebieten R1–R3 vor, wobei die obere Schicht 20 sich mit dem Motorhauben-Außenblech 24 an der rechten und der linken seitlichen Kante 14C, 14D krümmt.
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Weiterhin Bezug nehmend auf die 1 und 2 ist die geschichtete Innenstruktur 18 wie oben beschrieben konfiguriert, um eine ausreichende anfängliche Steifigkeit zusammen mit dem Motorhauben-Außenblech 24 vorzusehen, um bei einem Zusammenprall mit einem Objekt 16 sobald und so hoch wie möglich eine große anfängliche Verzögerung zu erzeugen, wie aus der Betrachtung in Verbindung mit der Beschreibung von 3 unten stehend offensichtlicher wird. In einem Fall ist die geschichtete Innenstruktur 18 zusammen mit einem Klebstoff (siehe z. B. dem Kleber 810, 910 bzw. 1010 der 5A–5C) eine gleichmäßig verteilte, der Motorhaubenanordnung 14 zugefügte Masse, d. h., der Trägheitseffekt solch einer zugefügten Masse begünstigt die Verzögerung des Objekts 16 während der frühen Stufen der Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt. Die Kernschicht 28 dient auch als Polsterung in der Form von trapezförmigen Kanälen 32, die sich biegen und/oder knicken, um kinetische Restenergie von dem Objekt 16 nach einem Kontakt mit den Komponenten unter der Motorhaube (z. B. dem Motor 35) zu absorbieren.
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Außer dass die Kernschicht 28 zu der anfänglichen Steifigkeit der Motorhaubenanordnung 14 durch ihre Höhe A und Dicke T3 beiträgt, ist sie konstruiert, um ein lokales Reißen oder Zubruchgehen der unteren Schicht 22 während des anfänglichen Zusammenpralls des Objekts 16 mit der Motorhaubenanordnung 14 auszulösen. Die lokalen Brüche, die durch die relativ starke Kernschicht 18 ausgelöst werden, können die lokale und gesamte Steifigkeit der Motorhaubenanordnung 14 selektiv und steuerbar reduzieren, was zu einer erhöhten Absorption von kinetischer Energie führt, die von dem Objekt 16 auf die Motorhaubenanordnung 14 übertragen wird, wodurch der beanspruchte Raum unter der Motorhaube minimiert ist (z. B. der erforderliche Zwischenraum C zwischen dem Motor 35 und der B-Fläche 29 reduziert ist). Ein Zubruchgehen der unteren Schicht 22 kann z. B. durch das Hinzufügen von Vorschnitten oder Einschlüssen (nicht gezeigt) zu der unteren Schicht 22 beeinflusst werden. Des Weiteren unterstützt die untere Schicht 22 die geschichtete Struktur 18, um die erforderliche Biegesteifigkeit während des anfänglichen Zusammenpralls zwischen der Motorhaubenanordnung 14 und dem Objekt 16 bereitzustellen. Anders ausgedrückt, die Motorhaubenanordnung 14 ist in der Lage, mit einer minimalen Höhe X strenge Leistungsanforderungen durch die Kombination der unteren Schicht 22 mit der geschichteten Struktur 18 zu erfüllen (d. h. eine/n ausreichende/n Steifigkeit und Trägheitseffekt aufrechtzuerhalten), wodurch der Zwischenraum C zwischen dem Motor 35 und der B-Fläche 29 der unteren Schicht der Motorhaubenanordnung 14 minimiert ist.
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Wendet man sich 3 zu, ist eine kartesische Kurve vorgesehen, die repräsentative Zusammenstoß-Beschleunigungs/Zeit-Kurven für Kollisionen zwischen einem Objekt (z. B. 16 der 1 und 2) und zwei verschiedenen Fahrzeugmotorhaubenanordnungen vergleicht, wobei die Beschleunigung (gemessen in Einheiten von g, wobei g ungefähr 9,807 Meter pro Sekunde pro Sekunde (m/s2) entspricht) entlang der Y-Achse (Ordinate) aufgetragen ist und die Zeit (gemessen in Millisekunden (ms)) entlang der X-Achse (Abszisse) aufgetragen ist. Die gestrichelte Kurve 40 ist eine Beschleunigungs/Zeit-Kurve für eine herkömmliche verstärkte Aluminium-Motorhaubenanordnung, d. h. eine gepresste Blechmotorhaubenstruktur mit herkömmlichen hutförmigen strukturellen Verstärkungen (nicht gezeigt), wie hierin oben stehend beschrieben. Gleichermaßen ist die ausgezogene Kurve 42 eine Beschleunigungs/Zeit-Kurve für die Motorhaubenanordnung 14 der 1 und 2.
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Die Beschleunigungs/Zeit-Kurve 40 für herkömmliche Motorhaubenanordnungen weist einen verzögerten und relativ geringen anfänglichen Anstieg mit einem Maximum bei ungefähr 135 g nach fast 4 ms, d. h. dem Punkt 41, und einen relativ langsamen anfänglichen Abfall mit einem Tiefpunkt bei weniger als 10 g nach 10 ms, d. h. dem Punkt 43, auf, da die Masse der herkömmlichen Motorhaubenanordnung das Objekt 16 nach einer Kollision zwischen diesen verlangsamt oder verzögert. Dann tritt eine anschließend schnelle Beschleunigung und schnelle Verzögerung auf – ein zweites Maximum tritt an dem Punkt 45 der Kurve 40 auf, die üblicherweise in dem Kontakt des Objekts 16 mit Komponenten unter der Motorhaube (z. B. dem Motor 35 von 2) begründet sind. Das niedrige erste Maximum 41 zeigt eine hohe Restgeschwindigkeit an, wenn das Objekt 16 anschließend mit den Komponenten unter der Motorhaube in Kontakt tritt. Der schnelle zweite Anstieg zu dem relativ hohen zweiten Maximum 45 zeigt an, dass der Großteil der Dämpfung der kinetischen Energie während der Kollision zwischen dem Objekt 16 und der herkömmlichen Motorhaubenanordnung durch die Komponenten unter der Motorhaube bereitgestellt wird. Beide dieser Situationen sind nicht wünschenswert.
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Ein wesentlicher Konstruktionsansatz besteht darin, die Wirkung der beiden Maxima, z. B. 41 und 45, auszugleichen, was vorwiegend durch die Motorhaubensteifigkeit und den verfügbaren Raum unter der Motorhaube beeinflusst ist. Die ideale Foren einer Zusammenstoß-Beschleunigungs/Zeit-History-Kurve ist eine mit einem schnellen anfänglichen Anstieg und einem anschließenden Abfall. Der schnelle Höhepunkt der Beschleunigungskurve zeigt eine große Geschwindigkeitsreduktion des Objekts während der frühen Phasen der Kollision mit der Motorhaubenanordnung an, was einen relativ kleinen Raumbedarf unter der Motorhaube erfordert.
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Weiterhin Bezug nehmend auf 3 weist die Beschleunigungs/Zeit-Kurve 42 einen schnellen anfänglichen Anstieg mit einem Maximum bei mehr als 160 g in weniger als 2 ms, d. h. dem Punkt 44, und einen schnellen anschließenden Abfall auf, der ein Gleichgewicht von 30–50 g in ca. 8 ms, d. h. an dem Punkt 46, erreicht. Es ist bemerkenswert, dass die Kurve 42 für die Motorhaubenanordnung 14 der 1 und 2 diesen stationären Beschleunigungszustand über den gesamten Rest des Testablaufes beibehält. Eigentlich ist die entgegengesetzte Kraft, die durch die Motorhaubenanordnung 14 auf das Objekt 16 bei einer Kollision zwischen diesen übertragen wird, relativ weniger variabel (oder konstanter) und sorgt für eine größere anfängliche Dämpfung kinetischer Energie, was zu einer geringeren Restgeschwindigkeit relativ zu der in der Kurve 40 gezeigten führt. Dies wiederum reduziert die gesamte Bewegungsdistanz, die ein sich verzögerndes Objekt 16 benötigt, damit die Motorhaubenanordnung 14 die Energie von solch einer Kollision vollständig absorbiert, wodurch ein Kontakt zwischen dem Objekt 16 und jeglichen Komponenten unter der Motorhaube minimiert oder eliminiert ist.
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Die 4A bis 4H veranschaulichen separate Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, die ähnlich funktionieren wie die zuvor beschriebene Fahrzeugmotorhaubenanordnung 14 der 1 und 2, jedoch unter anderem Änderungen in der Konfiguration und Orientierung der inneren geschichteten Struktur 18 umfassen. Der Einfachheit und Kürze wegen sind in den 4A bis 4H gleiche Bezugsziffern verwendet, um auf gleiche Komponenten von den 1 und 2 zu verweisen. Dementsprechend sind die Komponenten der 4A–4H als identisch mit einer entsprechenden Komponente der 1 und 2 anzusehen, die mit einer gemeinsamen Bezugsziffer bezeichnet sind, wenn nicht anders angegeben. Ferner sind die in den 4A–4H wie die in 1 und 2 gezeigten Ausführungsformen nicht maßstabgerecht und rein zum besseren Verständnis vorgesehen; daher sind die speziellen Abmessungen der hierin dargestellten Zeichnungen nicht als einschränkend anzusehen.
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Unter nunmehriger Bezugnahme auf 4A ist eine alternative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt, die eine Energie absorbierende Fahrzeugmotorhaubenanordnung 114 mit einer geschichteten Innenstruktur 118 veranschaulicht, welche hauptsächlich aus einer oberen Schicht oder äußeren Haut 20, einer unteren Schicht oder inneren Haut 22 und einer welligen Kernschicht 128 dazwischen besteht. Die Kernschicht 128 besteht aus einem Mittelblech 130 mit einer ersten Fläche 134, die einer zweiten Fläche 136 im Wesentlichen entgegengesetzt ist, welches eine Vielzahl von Kanälen 132 bildet, die quer (d. h. orthogonal) in Bezug auf eine Fahrzeugkarosserie (z. B. 11 von 1) orientiert sind. Ähnlich wie das Mittelblech 30 von 2 ist das Mittelblech 130 von 4A vorzugsweise ein einteiliges Plattenelement mit derselben Länge und Breite wie die der oberen und der unteren Schicht 20, 22, welches aus einem Material hergestellt ist, von dem bekannt ist, dass es eine geeignete Festigkeit für die beabsichtigte Verwendung der Motorhaubenanordnung 114 besitzt.
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Gemäß der Ausführungsform von 4A definieren die ersten und zweiten Flächen 134, 136 des Mittelblechs 130 ein Dreieckwellenformprofil mit einer Dicke t1, einer Höhe X1 und einer Wellenlänge Y1. Während die geschichtete Innenstruktur 118 von 4A funktioniert, wie mit Bezug auf die geschichtete Struktur 18 von 2 beschrieben, können ihre Eigenschaften (d. h. die Dicke 11, die Höhe X1, die Wellenlänge Y1, der Modul, die Fließgrenze und die Dichte) derart gewählt sein, um eine bestimmte „abstimmbare” und im Wesentlichen konstante oder gleichmäßige Eindrückleistung für eine gegebene Schwelleneindrückbelastung vorzusehen.
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Die geschichtete Innenstruktur 118 zusammen mit einem Klebstoff (siehe z. B. die Klebstoffe 812, 912 bzw. 1012 der 5A–5C) ist eine gleichmäßig verteilte, der Motorhaubenanordnung 114 zugefügte Masse, wobei der Trägheitseffekt solch einer zugefügten Masse dabei die Verzögerung eines Objekts (z. B. des Objekts 16 der 1–2) während der frühen Stufen einer Kollision zwischen diesen begünstigt. Die Kernschicht 128 dient auch als Polsterung in der Form der dreieckigen Kanäle 132, die sich biegen und/oder knicken, um kinetische Restenergie von dem Objekt nach einem Kontakt mit irgendwelchen Komponenten unter der Motorhaube (z. B. dem Motor 35) zu absorbieren. Außer dass die Kernschicht 128 zu der anfänglichen Steifigkeit der Motorhaubenanordnung 114 durch ihre Höhe X1, Dicke t1 und Masse beiträgt, ist sie konstruiert, um ein lokales Reißen oder Zubruchgehen der unteren Schicht 22 während des anfänglichen Zusammenpralls der Motorhaubenanordnung 114 mit einem Objekt (z. B. dem Objekt 16 der 1–2) auszulösen. Die lokalen Brüche, die durch die relativ starke Kernschicht 118 ausgelöst werden, können die lokale und gesamte Steifigkeit der Motorhaubenanordnung 114 selektiv und steuerbar reduzieren, was zu einer erhöhten Absorption der kinetischen Energie führt, die von dem Objekt auf die Motorhaubenanordnung 114 übertragen wird, wodurch der beanspruchte Raum unter der Motorhaube (z. B. der Zwischenraum C zwischen dem Motor 35 und der in 2 gezeigten B-Fläche 29) minimiert ist. Des Weiteren unterstützt die untere Schicht 22 die geschichtete Struktur 118, um die erforderliche Biegesteifigkeit während des anfänglichen Zusammenpralls zwischen der Motorhaubenanordnung 114 und dem Objekt bereitzustellen. Anders ausgedrückt, die Motorhaubenanordnung 114 ist in der Lage, mit einer minimalen Höhe XI strenge Leistungsanforderungen durch die Kombination der unteren Schicht 22 mit der geschichteten Struktur 118 zu erfüllen (d. h. eine/n ausreichende/n Steifigkeit und Trägheitseffekt aufrechtzuerhalten), wodurch der Zwischenraum zwischen der Motorhaubenanordnung 114 und den Komponenten unter der Motorhaube (z. B. der Zwischenraum C zwischen dem Motor 35 und der in 2 gezeigten B-Fläche 29) minimiert ist.
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Wendet man sich nun 4B zu, so ist hier eine weitere alternative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt, die eine Energie absorbierende Fahrzeugmotorhaubenanordnung 214 mit einer geschichteten Innenstruktur 218 veranschaulicht, welche hauptsächlich aus einer oberen Schicht oder äußeren Haut 20, einer unteren Schicht oder inneren Haut 22 und einer welligen Kernschicht 228 dazwischen besteht. Die Kernschicht 228 besteht aus einem Mittelblech 230 mit einer ersten Fläche 234, die einer zweiten Fläche 236 im Wesentlichen entgegengesetzt ist, welches eine Vielzahl von Kanälen 232 bildet, die quer (d. h. orthogonal) in Bezug auf eine Fahrzeugkarosserie (z. B. 11 von 1) orientiert sind. Ähnlich wie das Mittelblech 30 von 2 ist das Mittelblech 230 von 4B vorzugsweise ein einteiliges Plattenelement mit derselben Länge und Breite wie die obere und die untere Schicht 20, 22, welches aus einem Material hergestellt ist, von dem bekannt ist, dass es eine geeignete Festigkeit für die beabsichtigte Verwendung der Motorhaubenanordnung 214 besitzt.
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Gemäß der Ausführungsform von 4B definieren die ersten und zweiten Flächen 234, 236 des Mittelblechs von 4B ein kombiniertes Dreieck/Trapezwellenformprofil mit einer Dicke t2, einer Höhe X2 und einer Wellenlänge Y2. Während die geschichtete Innenstruktur 218 von 4B funktioniert, wie mit Bezug auf die geschichtete Struktur 18 von 2 beschrieben, können ihre Eigenschaften (d. h. die Dicke t2, die Höhe X2, die Wellenlänge Y2, der Modul, die Fließgrenzee und die Dichte) derart gewählt sein, um eine bestimmte „abstimmbare” und im Wesentlichen konstante oder gleichmäßige Eindrückleistung für eine gegebene Schwelleneindrückbelastung vorzusehen.
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Die geschichtete Innenstruktur 218 zusammen mit einem Klebstoff (siehe z. B. die Klebstoffe 812, 912 bzw. 1012 der 5A–5C) ist eine gleichmäßig verteilte, der Motorhaubenanordnung 214 zugefügte Masse, wobei der Trägheitseffekt solch einer zugefügten Masse dabei die Verzögerung eines Objekts (z. B. des Objekts 16 der 1–2) während der frühen Stufen einer Kollision zwischen diesen begünstigt. Die Kernschicht 228 dient auch als Polsterung in der Form der Kanäle 232, die sich biegen und/oder knicken, um kinetische Restenergie von dem Objekt nach einem Kontakt mit irgendwelchen Komponenten unter der Motorhaube (z. B. dem Motor 35) zu absorbieren. Außer dass die Kernschicht 228 zu der anfänglichen Steifigkeit der Motorhaubenanordnung 214 durch ihre Höhe X2, Dicke t2 und Masse beiträgt, ist sie konstruiert, um ein lokales Reißen oder Zubruchgehen der unteren Schicht 22 während des anfänglichen Zusammenpralls der Motorhaubenanordnung 214 mit einem Objekt (z. B. dem Objekt 16 der 1–2) auszulösen. Die lokalen Brüche, die durch die relativ starke Kernschicht 218 ausgelöst werden, können die lokale und gesamte Steifigkeit der Motorhaubenanordnung 214 selektiv und steuerbar reduzieren, was zu einer erhöhten Absorption der kinetischen Energie führt, die von dem Objekt auf die Motorhaubenanordnung 214 übertragen wird, wodurch der beanspruchte Raum unter der Motorhaube (z. B. der Zwischenraum C zwischen dem Motor 35 und der in 2 gezeigten B-Fläche 29) minimiert ist. Des Weiteren unterstützt die untere Schicht 22 die geschichtete Struktur 218, um die erforderliche Biegesteifigkeit während des anfänglichen Zusammenpralls zwischen der Motorhaubenanordnung 214 und dem Objekt bereitzustellen. Anders ausgedrückt, die Motorhaubenanordnung 214 ist in der Lage, mit einer minimalen Höhe X2 strenge Leistungsanforderungen durch die Kombination der unteren Schicht 22 mit der geschichteten Struktur 218 zu erfüllen (d. h. eine/n ausreichende/n Steifigkeit und Trägheitseffekt aufrechtzuerhalten), wodurch der Zwischenraum zwischen der Motorhaubenanordnung 214 und den Komponenten unter der Motorhaube (z. B. der Zwischenraum C zwischen dem Motor 35 und der in 2 gezeigten B-Fläche 29) minimiert ist.
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Betrachtet man 4C, so ist eine noch weitere alternative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt, die eine Energie absorbierende Fahrzeugmotorhaubenanordnung 314 mit einer geschichteten Innenstruktur 318 veranschaulicht, welche hauptsächlich aus einer oberen Schicht oder äußeren Haut 20, einer unteren Schicht oder inneren Haut 22 und einer welligen Kernschicht 328 dazwischen besteht. Die Kernschicht 328 besteht aus einem Mittelblech 330 mit einer ersten Fläche 334, die einer zweiten Fläche 336 im Wesentlichen entgegengesetzt ist, welches eine Vielzahl von Kanälen 332 bildet, die quer (d. h. orthogonal) in Bezug auf eine Fahrzeugkarosserie (z. B. 11 von 1) orientiert sind. Ähnlich wie das Mittelblech 30 von 2 ist das Mittelblech 330 von 4C vorzugsweise ein einteiliges Plattenelement mit derselben Länge und Breite wie die der oberen und der unteren Schicht 20, 22, welches aus einem Material hergestellt ist, von dem bekannt ist, dass es eine geeignete Festigkeit für die beabsichtigte Verwendung der Motorhaubenanordnung 314 besitzt.
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Gemäß der Ausführungsform von 4C definieren die ersten und zweiten Flächen 334, 336 des Mittelblechs 330 ein sich wiederholendes Halb-Pik-Profil mit einer Dicke t3, Höhe X3 und Länge Y3. Während die geschichtete Innenstruktur 318 von 4C funktioniert, wie mit Bezug auf die geschichtete Struktur 18 von 2 beschrieben, können ihre Eigenschaften (d. h. die Dicke t3, die Höhe X3, die Länge Y3, der Modul, die Fließgrenze und die Dichte) derart gewählt sein, um eine bestimmte „abstimmbare” und im Wesentlichen konstante oder gleichmäßige Eindrückleistung für eine gegebene Schwelleneindrückbelastung vorzusehen.
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Die Motorhaubenanordnung 314 ist in der Lage, mit einer minimalen Höhe X3 strenge Leistungsanforderungen durch die Kombination der oberen und der unteren Schicht 20, 22 mit der geschichteten Struktur 318 zu erfüllen (d. h. eine/n ausreichende/n Steifigkeit und Trägheitseffekt aufrechtzuerhalten), wodurch der Zwischenraum zwischen der Motorhaubenanordnung 314 und den Komponenten unter der Motorhaube (z. B. der Zwischenraum C zwischen dem Motor 35 und der in 2 gezeigten B-Fläche 29) minimiert ist. Zum Beispiel ist die geschichtete Innenstruktur 318 zusammen mit einem Klebstoff (siehe z. B. die Klebstoffe 812, 912 bzw. 1012 der 5A–5C) eine gleichmäßig verteilte, der Motorhaubenanordnung 314 zugefügte Masse, wobei der Trägheitseffekt solch einer zugefügten Masse dabei die Verzögerung eines Objekts (z. B. des Objekts 16 der 1–2) während der frühen Stufen einer Kollision zwischen diesen begünstigt. Die Kernschicht 328 dient auch als Polsterung in der Form der Kanäle 332, die sich biegen und/oder knicken, um kinetische Restenergie von dem Objekt 16 nach einem Kontakt mit irgendwelchen Komponenten unter der Motorhaube (z. B. dem Motor 35) zu absorbieren. Außer dass die Kernschicht 328 zu der anfänglichen Steifigkeit der Motorhaubenanordnung 314 durch ihre Höhe X3, Dicke t3 und Masse beiträgt, ist sie konstruiert, um ein lokales Reißen oder Zubruchgehen der unteren Schicht 22 während des anfänglichen Zusammenpralls der Motorhaubenanordnung 314 mit einem Objekt (z. B. dem Objekt 16 der 1–2) auszulösen. Die lokalen Brüche, die durch die relativ starke Kernschicht 318 ausgelöst werden, können die lokale und gesamte Steifigkeit der Motorhaubenanordnung 314 selektiv und steuerbar reduzieren, was zu einer erhöhten Absorption der kinetischen Energie führt, die von dem Objekt auf die Motorhaubenanordnung 314 übertragen wird, wodurch der beanspruchte Raum unter der Motorhaube (z. B. der Zwischenraum C zwischen dem Motor 35 und der in 2 gezeigten B-Fläche 29) minimiert ist. Des Weiteren unterstützt die untere Schicht 22 die geschichtete Struktur 318, um die erforderliche Biegesteifigkeit während des anfänglichen Zusammenpralls zwischen der Motorhaubenanordnung 314 und dem Objekt bereitzustellen.
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Wendet man sich nun 4D zu, so ist eine noch weitere alternative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt, die eine Energie absorbierende Fahrzeugmotorhaubenanordnung 414 mit einer geschichteten Innenstruktur 418 umfasst, welche hauptsächlich aus einer oberen Schicht oder äußeren Haut 20, einer unteren Schicht oder inneren Haut 22 und einer welligen Kernschicht 428 dazwischen besteht. Die Kernschicht 428 besteht aus einem Mittelblech 430 mit einer ersten Fläche 434, die einer zweiten Fläche 436 im Wesentlichen entgegengesetzt ist, welches eine Vielzahl von Kanälen 432 bildet, die quer (d. h. orthogonal) in Bezug auf eine Fahrzeugkarosserie (z. B. 11 von 1) orientiert sind. Ähnlich wie das Mittelblech 30 von 2 ist das Mittelblech 430 von 4D vorzugsweise ein einteiliges Plattenelement mit derselben Länge und Breite wie die der oberen und der unteren Schicht 20, 22, welches aus einem Material hergestellt ist, von dem bekannt ist, dass es eine geeignete Festigkeit für die beabsichtigte Verwendung der Motorhaubenanordnung 414 besitzt.
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Gemäß der Ausführungsform von 4D definieren die ersten und zweiten Flächen 434, 436 des Mittelblechs 430 ein dreigabeliges Profil mit einer Dicke t4, Höhe X4 und Länge Y4. Während die geschichtete Innenstruktur 418 von 4D funktioniert, wie mit Bezug auf die geschichtete Struktur 18 von 2 beschrieben, können ihre Eigenschaften (d. h. die Dicke t4, die Höhe X4, die Länge Y4, der Modul, die Fließgrenze und die Dichte) derart gewählt sein, um eine bestimmte „abstimmbare” und im Wesentlichen konstante oder gleichmäßige Eindrückleistung für eine gegebene Schwelleneindrückbelastung vorzusehen.
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Die geschichtete Innenstruktur 418 zusammen mit einem Klebstoff (siehe z. B. die Klebstoffe 812, 912 bzw. 1012 der 5A–5C) ist eine gleichmäßig verteilte, der Motorhaubenanordnung 414 zugefügte Masse, wobei der Trägheitseffekt solch einer zugefügten Masse dabei die Verzögerung eines Objekts (z. B. des Objekts 16 der 1–2) während der frühen Stufen einer Kollision zwischen diesen begünstigt. Die Kernschicht 428 dient auch als Polsterung in der Form der Kanäle 432, die sich biegen und/oder knicken, um kinetische Restenergie von dem Objekt nach einem Kontakt mit irgendwelchen Komponenten unter der Motorhaube (z. B. dem Motor 35) zu absorbieren. Außer dass die Kernschicht 428 zu der anfänglichen Steifigkeit der Motorhaubenanordnung 414 durch ihre Höhe X4, Dicke t4 und Masse beiträgt, ist sie konstruiert, um ein lokales Reißen oder Zubruchgehen der unteren Schicht 22 während des anfänglichen Zusammenpralls der Motorhaubenanordnung 414 mit einem Objekt (z. B. dem Objekt 16 der 1–2) auszulösen. Die lokalen Brüche, die durch die relativ starke Kernschicht 418 ausgelöst werden, können die lokale und gesamte Steifigkeit der Motorhaubenanordnung 414 selektiv und steuerbar reduzieren, was zu einer erhöhten Absorption der kinetischen Energie führt, die von dem Objekt auf die Motorhaubenanordnung 414 übertragen wird, wodurch der beanspruchte Raum unter der Motorhaube (z. B. der Zwischenraum C zwischen dem Motor 35 und der in 2 gezeigten B-Fläche 29) minimiert ist. Des Weiteren unterstützt die untere Schicht 22 die geschichtete Struktur 418, um die erforderliche Biegesteifigkeit während des anfänglichen Zusammenpralls zwischen der Motorhaubenanordnung 114 und dem Objekt bereitzustellen. Anders ausgedrückt, die Motorhaubenanordnung 414 ist in der Lage, mit einer minimalen Höhe X4 strenge Leistungsanforderungen durch die Kombination der unteren Schicht 22 mit der geschichteten Struktur 418 zu erfüllen (d. h. eine/n ausreichende/n Steifigkeit und Trägheitseffekt aufrechtzuerhalten), wodurch der Zwischenraum zwischen der Motorhaubenanordnung 414 und den Komponenten unter der Motorhaube (z. B. der Zwischenraum C zwischen dem Motor 35 und der in 2 gezeigten B-Fläche 29) minimiert ist.
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4E der Zeichnungen zeigt eine nach weitere alternative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die eine Energie absorbierende Fahrzeugmotorhaubenanordnung 514 mit einer geschichteten Innenstruktur 518 aufweist, welche hauptsächlich aus einer oberen Schicht oder äußeren Haut 20, einer unteren Schicht oder inneren Haut 22 und einer welligen Kernschicht 528 dazwischen besteht. Die Kernschicht 528 besteht aus einem Mittelblech 530 mit einer ersten Fläche 534, die einer zweiten Fläche 536 im Wesentlichen entgegengesetzt ist, welches eine Vielzahl von Kanälen 532 bildet, die quer (d. h. orthogonal) in Bezug auf eine Fahrzeugkarosserie (z. B. 11 von 1) orientiert sind. Ähnlich wie das Mittelblech 30 von 2 ist das Mittelblech 530 von 4E vorzugsweise ein einteiliges Plattenelement mit derselben Länge und Breite wie die obere und die untere Schicht 20, 22, welches aus einem Material hergestellt ist, von dem bekannt ist, dass es eine geeignete Festigkeit für die beabsichtigte Verwendung der Motorhaubenanordnung 514 besitzt.
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Gemäß der Ausführungsform von 4E definieren die ersten und zweiten Flächen 534, 536 des Mittelblechs 530 ein koppelartiges Profil mit einer Dicke t5, Höhe X5 und Länge Y5. Während die geschichtete Innenstruktur 518 von 4E funktioniert, wie mit Bezug auf die geschichtete Struktur 18 von 2 beschrieben, können ihre Eigenschaften (d. h. die Dicke t5, die Höhe X5, die Wellenlänge Y5, der Modul, die Fließgrenze und die Dichte) derart gewählt sein, um eine bestimmte „abstimmbare” und im Wesentlichen konstante oder gleichmäßige Eindrückleistung für eine gegebene Schwelleneindrückbelastung vorzusehen.
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Die geschichtete Innenstruktur 518 zusammen mit einem Klebstoff (siehe z. B. die Klebstoffe 812, 912 bzw. 1012 der 5A–5C) ist eine gleichmäßig verteilte, der Motorhaubenanordnung 514 zugefügte Masse, wobei der Trägheitseffekt solch einer zugefügten Masse dabei die Verzögerung eines Objekts (z. B. des Objekts 16 der 1–2) während der frühen Stufen einer Kollision zwischen diesen begünstigt. Die Kernschicht 528 dient auch als Polsterung in der Form der Kanäle 532, die sich biegen und/oder knicken, um kinetische Restenergie von dem Objekt nach einem Kontakt mit irgendwelchen Komponenten unter der Motorhaube (z. B. dem Motor 35) zu absorbieren. Außer dass die Kernschicht 528 zu der anfänglichen Steifigkeit der Motorhaubenanordnung 514 durch ihre Höhe X5, Dicke t5 und Masse beiträgt, ist sie konstruiert, um ein lokales Reißen oder Zubruchgehen der unteren Schicht 22 während des anfänglichen Zusammenpralls der Motorhaubenanordnung 514 mit einem Objekt (z. B. dem Objekt 16 der 1–2) auszulösen. Die lokalen Brüche, die durch die relativ starke Kernschicht 518 ausgelöst werden, können die lokale und gesamte Steifigkeit der Motorhaubenanordnung 514 selektiv und steuerbar reduzieren, was zu einer erhöhten Absorption der kinetischen Energie führt, die von dem Objekt auf die Motorhaubenanordnung 514 übertragen wird, wodurch der beanspruchte Raum unter der Motorhaube (z. B. der Zwischenraum C zwischen dem Motor 35 und der in 2 gezeigten B-Fläche 29) minimiert ist. Des Weiteren unterstützt die untere Schicht 22 die geschichtete Struktur 518, um die erforderliche Biegesteifigkeit während des anfänglichen Zusammenpralls zwischen der Motorhaubenanordnung 514 und dem Objekt bereitzustellen. Anders ausgedrückt, die Motorhaubenanordnung 514 ist in der Lage, mit einer minimalen Höhe X5 strenge Leistungsanforderungen durch die Kombination der unteren Schicht 22 mit der geschichteten Struktur 518 zu erfüllen (d. h. eine/n ausreichende/n Steifigkeit und Trägheitseffekt aufrechtzuerhalten), wodurch der Zwischenraum zwischen der Motorhaubenanordnung 514 und den Komponenten unter der Motorhaube (z. B. der Zwischenraum C zwischen dem Motor 35 und der in 2 gezeigten B-Fläche 29) minimiert ist.
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Unter nunmehriger Bezugnahme auf 4F ist eine noch weitere alternative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt, die eine Energie absorbierende Fahrzeugmotorhaubenanordnung 614 mit einer geschichteten Innenstruktur 618 veranschaulicht, welche hauptsächlich aus einer oberen Schicht oder äußeren Haut 20, einer unteren Schicht oder inneren Haut 22 und einer welligen Kernschicht 628 dazwischen besteht. Die Kernschicht 628 besteht aus einem Mittelblech 630 mit einer ersten Fläche 634, die einer zweiten Fläche 636 im Wesentlichen entgegengesetzt ist, welches eine Vielzahl von Kanälen 632 bildet, die quer (d. h. orthogonal) in Bezug auf eine Fahrzeugkarosserie (z. B. 11 von 1) orientiert sind. Ähnlich wie das Mittelblech 30 von 2 ist das Mittelblech 630 von 4F vorzugsweise ein einteiliges Plattenelement mit derselben Länge und Breite wie die obere und die untere Schicht 20, 22, welches aus einem Material hergestellt ist, von dem bekannt ist, dass es eine geeignete Festigkeit für die beabsichtigte Verwendung der Motorhaubenanordnung 614 besitzt.
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Gemäß der Ausführungsform von 4F definieren die ersten und zweiten Flächen 634, 636 des Mittelblechs 630 ein zweigabeliges Profil mit einer Dicke t6, Höhe X6 und Länge Y6. Während die geschichtete Innenstruktur 618 von 4F funktioniert, wie mit Bezug auf die geschichtete Struktur 18 von 2 beschrieben, können ihre Eigenschaften (d. h. die Dicke t6, die Höhe X6, die Wellenlänge Y6, der Modul, die Fließgrenze und die Dichte) derart gewählt sein, um eine bestimmte „abstimmbare” und im Wesentlichen konstante oder gleichmäßige Eindrückleistung für eine gegebene Schwelleneindrückbelastung vorzusehen.
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Die geschichtete Innenstruktur 618 zusammen mit einem Klebstoff (siehe z. B. die Klebstoffe 812, 912 bzw. 1012 der 5A–5C) ist eine gleichmäßig verteilte, der Motorhaubenanordnung 614 zugefügte Masse, wobei der Trägheitseffekt solch einer zugefügten Masse dabei die Verzögerung eines Objekts (z. B. des Objekts 16 der 1–2) während der frühen Stufen einer Kollision zwischen diesen begünstigt. Die Kernschicht 628 dient auch als Polsterung in der Form der Kanäle 632, die sich biegen und/oder knicken, um kinetische Restenergie von dem Objekt nach einem Kontakt mit irgendwelchen Komponenten unter der Motorhaube (z. B. dem Motor 35) zu absorbieren. Außer dass die Kernschicht 628 zu der anfänglichen Steifigkeit der Motorhaubenanordnung 614 durch ihre Höhe X6, Dicke t6 und Masse beiträgt, ist sie konstruiert, um ein lokales Reißen oder Zubruchgehen der unteren Schicht 22 während des anfänglichen Zusammenpralls der Motorhaubenanordnung 614 mit einem Objekt (z. B. dem Objekt 16 der 1–2) auszulösen. Die lokalen Brüche, die durch die relativ starke Kernschicht 618 ausgelöst werden, können die lokale und gesamte Steifigkeit der Motorhaubenanordnung 614 selektiv und steuerbar reduzieren, was zu einer erhöhten Absorption der kinetischen Energie führt, die von dem Objekt auf die Motorhaubenanordnung 614 übertragen wird, wodurch der beanspruchte Raum unter der Motorhaube (z. B. der Zwischenraum C zwischen dem Motor 35 und der in 2 gezeigten B-Fläche 29) minimiert ist. Des Weiteren unterstützt die untere Schicht 22 die geschichtete Struktur 618, um die erforderliche Biegesteifigkeit während des anfänglichen Zusammenpralls zwischen der Motorhaubenanordnung 614 und dem Objekt bereitzustellen. Anders ausgedrückt, die Motorhaubenanordnung 614 ist in der Lage, mit einer minimalen Höhe X6 strenge Leistungsanforderungen durch die Kombination der unteren Schicht 22 mit der geschichteten Struktur 618 zu erfüllen (d. h. eine/n ausreichende/n Steifigkeit und Trägheitseffekt aufrechtzuerhalten), wodurch der Zwischenraum zwischen der Motorhaubenanordnung 614 und den Komponenten unter der Motorhaube (z. B. der Zwischenraum C zwischen dem Motor 35 und der in 2 gezeigten B-Fläche 29) minimiert ist.
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Unter nunmehriger Bezugnahme auf 4G ist eine noch weitere alternative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt, die eine Energie absorbierende Fahrzeugmotorhaubenanordnung 714 mit einer mehrschichtigen, geschichteten Verbund-Innenstruktur 718 veranschaulicht, welche hauptsächlich aus einer oberen Schicht oder äußeren Haut 20, ersten und zweiten unteren Schichten oder inneren Häuten 722 bzw. 725 und einer welligen Kernschicht 728 dazwischen besteht. Die Kernschicht 728 besteht hauptsächlich aus ersten und zweiten Mittelblechen 730A und 730B, die jeweils eine erste Fläche 734A bzw. 734B aufweisen, welche einer zweiten Fläche 736A, 736B im Wesentlichen entgegengesetzt sind. Ähnlich wie das Mittelblech 30 von 2 sind die ersten und zweiten Mittelbleche 730A und 730B von 4G vorzugsweise jeweils einteilige Plattenelemente mit derselben Länge und Breite wie die obere und die untere Schicht 20, 22, welche aus einem Material hergestellt sind, von dem bekannt ist, dass es eine geeignete Festigkeit für die beabsichtigte Verwendung der Motorhaubenanordnung 714 besitzt.
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Die ersten und zweiten Flächen 734A, 736A des ersten Mittelblechs 730A definieren ein gewelltes Profil mit einer Vielzahl von ersten und zweiten Verbindungsflächen 731 bzw. 733. Auf eine ähnliche Weise definieren die ersten und zweiten Flächen 734B und 736B des zweiten Mittelblechs 730B ein gewelltes Profil mit einer Vielzahl von dritten und vierten Verbindungsflächen 735 bzw. 737. Das erste Mittelblech 730A ist über die erste Verbindungsfläche 731 an einer ersten Grenzfläche 21 der oberen Schicht 20 und über die zweite Verbindungsfläche 733 an einer zweiten Grenzfläche 723 der ersten unteren Schicht 722 befestigt, um dadurch eine erste Vielzahl von quer orientierten Kanälen 732A zu bilden. Außerdem ist das zweite Mittelblech 730B über die dritte Verbindungsfläche 735 an einer dritten Grenzfläche 739 der ersten unteren Schicht 722 und über die vierte Verbindungsfläche 737 an einer vierten Grenzfläche 741 der zweiten unteren Schicht 725 befestigt, um dadurch eine zweite Vielzahl von quer orientierten Kanälen 732B zu bilden.
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Gemäß der Ausführungsform von 4C definieren die ersten 734A, 734B und zweiten 736A, 736B Flächen des ersten und zweiten Mittelblechs 730A, 730B ein Dreieckprofil mit einer gemeinsamen Dicke t7, Höhe X7 und Länge Y7. Während die geschichtete Innenstruktur 718 von 4G funktioniert, wie mit Bezug auf die geschichtete Struktur 18 von 2 beschrieben, können ihre Eigenschaften (d. h. die Dicke t7, die Höhe X7, die Länge Y7, der Modul, die Fließgrenze und die Dichte) derart gewählt sein, um eine bestimmte „abstimmbare” und im Wesentlichen konstante oder gleichmäßige Eindrückleistung für eine gegebene Schwelleneindrückbelastung vorzusehen. Innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung können auch die Profile des ersten und zweiten Mittelblechs 730A, 730B weitere ähnliche oder abweichende Profile (z. B. eines der oder eine Kombination von den in den 1–4F gezeigten Profile/n) definieren, die identische oder verschiedene Eigenschaften besitzen.
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Die Motorhaubenanordnung 714 ist in der Lage, mit einer minimalen Gesamthöhe (d. h. X7 + X7) strenge Leistungsanforderungen durch die Kombination der oberen und der unteren Schicht 20, 22 mit der geschichteten Struktur 718 zu erfüllen (d. h. eine/n ausreichende/n Steifigkeit und Trägheitseffekt aufrechtzuerhalten), wodurch der erforderliche Zwischenraum zwischen der Motorhaubenanordnung 714 und den Komponenten unter der Motorhaube (z. B. der Zwischenraum C zwischen dem Motor 35 und der in 2 gezeigten B-Fläche 29) minimiert ist. Zum Beispiel ist die geschichtete Innenstruktur 718 zusammen mit einem Klebstoff (siehe z. B. die Klebstoffe 812, 912 bzw. 1012 der 5A–5C) eine gleichmäßig verteilte, der Motorhaubenanordnung 714 zugefügte Masse, wobei der Trägheitseffekt solch einer zugefügten Masse dabei die Verzögerung eines Objekts (z. B. des Objekts 16 der 1–2) während der frühen Stufen der Kollision zwischen diesen begünstigt. Die Kernschicht 728 dient außerdem als Polsterung in der Form der Kanäle 732A und 732B, die sich biegen und/oder knicken, um kinetische Restenergie von dem Objekt 16 nach einem Kontakt mit irgendwelchen Komponenten unter der Motorhaube (z. B. dem Motor 35) zu absorbieren. Außer dass die Kernschicht 728 zu der anfänglichen Steifigkeit der Motorhaubenanordnung 714 durch die kombinierten Höhen X7, Dicke t7 und Masse des ersten und zweiten Mittelblechs 730A und 730B beiträgt, ist sie auch konstruiert, um ein lokales Reißen oder Zubruchgehen der unteren Schicht 22 während des anfänglichen Zusammenpralls der Motorhaubenanordnung 714 mit einem Objekt (z. B. dem Objekt 16 der 1–2) auszulösen. Die lokalen Brüche, die durch die relativ starke Kernschicht 718 ausgelöst werden, können die lokale und gesamte Steifigkeit der Motorhaubenanordnung 714 selektiv und steuerbar reduzieren, was zu einer erhöhten Absorption der kinetischen Energie führt, die von dem Objekt auf die Motorhaubenanordnung 714 übertragen wird, wodurch der beanspruchte Raum unter der Motorhaube (z. B. der Zwischenraum C zwischen dem Motor 35 und der in 2 gezeigten B-Fläche 29) minimiert ist. Des Weiteren unterstützt die untere Schicht 22 die geschichtete Struktur 718, um die erforderliche Biegesteifigkeit während des anfänglichen Zusammenpralls zwischen der Motorhaubenanordnung 714 und dem Objekt bereitzustellen.
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Drei Klebstoffanordnungen, d. h. eine erste, zweite und dritte Kleberverteilung 810, 910 bzw. 1010 sind jeweils entsprechend in einer Draufsicht in den 5A–5C der Zeichnungen schematisch abgebildet. Im Spezielleren zeigt 5A die erste Kleberverteilung 810 eines Klebstoffes 812, wie sie angeordnet wäre, um die verschiedenen hierin offenbarten geschichteten Innenstrukturen an ihr jeweiliges Motorhauben-Außenblech 24 zu kleben. Zum Beispiel kann der Klebstoff 812 entlang der ersten Verbindungsfläche 31 des Mittelblechs 30, 2, gemäß der ersten Kleberverteilung 810 von 5A angeordnet sein, um das Mittelblech 30 fest an der ersten Grenzfläche 21 der oberen Schicht 20 von 2 anzubringen. Alternativ kann der Klebstoff 812 in Fällen, in denen die obere Schicht 20 und das Motorhauben-Außenblech 24, 2, ein und dasselbe sind, gemäß der ersten Kleberverteilung 810 von 5A entlang der ersten Verbindungsfläche 31 des Mittelblechs 30 von 2 angeordnet sein, um das Mittelblech 30 fest an der Innenfläche 17 des Motorhauben-Außenblechs 24 anzubringen. In ähnlicher Weise kann der Klebstoff 812 auch entlang der zweiten Verbindungsfläche 33 des Mittelblechs 30 von 2 gemäß der ersten Kleberverteilung 810 von 5A angeordnet sein, um das Mittelblech 30 fest an der zweiten Grenzfläche 23 der unteren Schicht 22 anzubringen.
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Die wie unter Bezugnahme auf die erste Kleberverteilung 810 von 5A beschriebene, enthaltene zweite und dritte Kleberverteilung 910 und 1010 der Klebstoffe 912 bzw. 1012 sind schematisch in den 5B und 5C gezeigt, wie sie angeordnet wären, um die verschiedenen hierin offenbarten geschichteten Innenstrukturen an das Motorhauben-Außenblech 24 zu kleben. Die Klebstoffe 812, 912 und 1012 der 5A–5C sollten jeweils eine ausreichende Haftstärke, Dauerhaftigkeit und Elastizität für die beabsichtigte Anwendung der Energie absorbierenden Fahrzeugmotorhaubenanordnung (z. B. der in den 2–4G abgebildeten Motorhaubenanordnungen 14, 114, 214, 314, 414, 514, 614 bzw. 714) aufweisen, wie z. B. Silikon und elastomere Klebstoffe auf Acrylbasis, polymere Klebstoffe und Epoxidklebstoffe.
