DE102008030561A1

DE102008030561A1 - Kompensatorbaugruppe für einen Motorrad-Primärantrieb

Info

Publication number: DE102008030561A1
Application number: DE102008030561A
Authority: DE
Inventors: Karl W. Rubicon Monis; James R. Waukesha Pepper; Andy J. Lomira Bingen; John W. Germantown Schanz; Nathan R. Lomira Waas; Thomas A. Hartland Lanser; Rick A. Menomonee Falls Schmidt; Jeffrey D. Hartford Dickau; Wayne G. Colgate Farvour
Original assignee: Harley Davidson Motor Co Inc; Harley Davidson Motor Co Group LLC
Current assignee: Harley Davidson Motor Co Inc; Harley Davidson Motor Co Group LLC
Priority date: 2007-06-29
Filing date: 2008-06-27
Publication date: 2009-02-19
Also published as: US7682255B2; JP2009014200A; DE102008064903B3; US20090005181A1

Abstract

Kompensatorbaugruppe zum Übertragen von Drehmoment von einer Kurbelwelle eines Motors auf eine Kupplung in einem Motorrad-Antriebsstrang. Die Kompensatorbaugruppe enthält ein Kurven-Gleitteil, ein Kettenrad und ein Federpaket, das das Kurven-Gleitteil in Eingriff mit dem Kettenrad spannt. Das Federpaket enthält mehrere Federn mit unterschiedlichen Federkonstanten. Das Kurven-Gleitteil enthält ein erstes und ein zweites Kurvenelement, die sich voneinander unterscheiden. Ein Halteelement ist mit der Kurvenwelle gekoppelt und mit einer Drehverhinderungsstruktur versehen, die in Eingriff gebracht werden kann, um das Halteelement, das Kurven-Gleitteil und die Kurbelwelle beim Anziehen einer Halteschraube stationär zu halten. Das Kettenrad enthält eine Vielzahl von Speichen und axialen Öffnungen. Wenigstens ein Teil des Kurven-Gleitteils erstreckt sich durch eine der Vielzahl axialer Öffnungen hindurch.

Description

Hintergrund
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kompensatorbaugruppe für einen Motorrad-Primärantrieb zwischen einer Kurbelwelle und einer Kupplung. Die Kompensatorbaugruppe dämpft Impulslasten während der Abgabe von Drehmoment zwischen der Kurbelwelle und der Kupplung.
Zusammenfassung
In einer Ausführungsform schafft die Erfindung eine Kompensatorbaugruppe zum Übertragen von Drehmoment von einer Kurbelwelle eines Motors auf eine Kupplung in einem Motorrad-Antriebsstrang. Die Kompensatorbaugruppe enthält ein Kurven-Gleitteil, das an einem ersten Ende der Kurbelwelle angebracht ist, wobei das Kurven-Gleitteil so ausgeführt ist, dass es sich mit der Kurbelwelle um eine Kurbelwellenachse herum dreht. Die Kompensatorbaugruppe enthält ein Kettenrad, das an dem ersten Ende der Kurbelwelle an das Kurven-Gleitteil angrenzend angebracht ist, wobei das Kettenrad relativ zu der Kurbelwelle und das Kurven-Gleitteil um die Kurbelwellenachse herum gedreht werden kann. Eine erste Feder ist an einer ersten Seite des Kurven-Gleitteils dem Kettenrad gegenüberliegend angebracht, wobei die erste Feder so betätigt werden kann, dass sie das Kurven-Gleitteil auf das Kettenrad zu spannt. Eine zweite Feder ist an der ersten Seite des Kurven-Gleitteils angebracht, wobei die zweite Feder in Funktion das Kurven-Gleitteil auf das Kettenrad zu spannen kann. Die zweite Feder hat eine Federkonstante, die im Wesentlichen niedriger ist als eine Federkonstante der ersten Feder.
In einer weiteren Ausführungsform enthält die Kompensatorbaugruppe ein Kurven-Gleitteil, das an einem ersten Ende der Kurbelwelle angebracht ist, wobei das Kurven-Gleitteil ein Paar Kurvenelemente enthält und so ausgeführt ist, dass es sich mit der Kurbelwelle um eine Kurbelwellenachse herumdreht. Ein Kettenrad, das an dem ersten Ende der Kurbelwelle an das Kurven-Gleitteil angrenzend angebracht ist, enthält ein Kurvenelement, das mit dem Paar Kurvenelemente des Kurven-Gleitteils in Eingriff gebracht werden kann. Das Kettenrad kann relativ zu der Kurbelwelle und dem Kurven-Gleitteil um die Kurbelwellenachse herumgedreht werden. Wenigstens eine Feder ist an einer ersten Seite des Kurven-Gleitteils dem Kettenrad gegenüberliegend angebracht, wobei die Feder in Funktion wenigstens eines des Paars von Kurvenelementen des Kurven-Gleitteils in Kontakt mit dem Kurvenelement des Kettenrads spannen kann. Das Paar Kurvenelemente enthält ein erstes Kurvenelement, das in Funktion Drehmoment von der Kurbelwelle auf die Kupplung übertragen kann, sowie ein zweites Kurvenelement, das sich von dem ersten Kurvenelement unterscheidet und in Funktion Drehmoment von der Kupplung auf die Kurbelwelle übertragen kann.
In einer weiteren Ausführungsform enthält die Kompensatorbaugruppe ein Kurven-Gleitteil und ein Kettenrad, die an dem ersten Ende der Kurbelwelle angebracht sind. Ein Federpaket ist an einer ersten Seite des Kurven-Gleitteils dem Kettenrad gegenüberliegend angebracht und kann in Funktion das Kurven-Gleitteil auf das Kettenrad zu spannen. Ein Halteelement ist so ausgeführt, dass es mit der Kurbelwelle verbunden ist und sich mit ihr dreht. Das Halteelement ist mit einer Drehverhinderungsstruktur versehen. Eine Schraube ist so ausgeführt, dass sie durch das Halteelement hindurchtritt und mit der Kurbelwelle in Eingriff kommt. Die Drehverhinderungsstruktur des Halteelementes kann so in Eingriff gebracht werden, dass sie das Halteelement, das Kurven-Gleitteil und die Kurbelwelle beim Anziehen der Schraube stationär hält.
In einer weiteren Ausführungsform enthält die Kompensatorbaugruppe ein Kurven-Gleitteil und ein Kettenrad, die an einem ersten Ende der Kurbelwelle angebracht sind, wobei das Kurven-Gleitteil so ausgeführt ist, dass es sich mit der Kurbelwelle um die Kurbelwellenachse herumdreht. Das Kurven-Gleitteil enthält ein Kurvenelement, das sich zwischen einer Spitze und einer Grundfläche erstreckt. Das Kettenrad enthält eine Vielzahl von Speichen, wobei eine der Vielzahl von Speichen mit dem Kurvenelement des Kurven-Gleitteils in Eingriff kommt. Das Kettenrad enthält des Weiteren eine Vielzahl axialer Öffnungen, wobei sich die Spitze durch eine der Vielzahl axialer Öffnung hindurcherstreckt. Wenigstens eine Feder ist an einer ersten Seite des Kurven-Gleitteils dem Kettenrad gegenüberliegend angebracht, wobei die wenigstens eine Feder so betätigt werden kann, dass sie das Kurven-Gleitteil auf das Kettenrad zu spannt.
Andere Aspekte der Erfindung werden aus der ausführlichen Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen ersichtlich.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Seitenansicht eines Motorrades, das eine Primär-Antriebsbaugruppe enthält, die die vorliegende Erfindung verkörpert.
2 ist eine auseinandergezogene Ansicht einer Kompensatorbaugruppe der Primär-Antriebsbaugruppe in 1.
3 ist eine Schnittansicht der Kompensatorbaugruppe entlang der Linie 3-3 in 2.
4 ist eine Hinteransicht eines Kurven-Gleitteils der Kompensatorbaugruppe in 2.
5 ist eine Seitenansicht des Kurven-Gleitteils in 4.
6 ist eine Schnittansicht des Kurven-Gleitteils entlang der Linie 6-6 in 5.
7 ist eine Seitenansicht eines Kettenrades der Primär-Antriebsbaugruppe in 1.
8 ist eine Schnittansicht des Kettenrades entlang der Linie 8-8 in 7.
9 ist eine Detailansicht eines Abschnitts des in 8 gezeigten Kettenrades.
10 ist ein Diagramm, das die Leistung eines Federpakets in der Kompensatorbaugruppe in 2 darstellt.
11 ist eine Seitenansicht eines in 2 und 3 gezeigten Halteelements.
12 ist eine Perspektivansicht des Kurven-Gleitteils in 4–6 sowie des Kettenrades in 7–9.
13 ist eine Schnittansicht des Kurven-Gleitteils und des Kettenrades entlang der Linie 13-13 in 12.
Bevor Ausführungsformen der Erfindung im Detail erläutert werden, ist anzumerken, dass die Erfindung in ihrem Einsatz nicht auf die Details der Konstruktion und der Anordnung von Einzelteilen begrenzt ist, wie sie in der folgenden Beschreibung aufgeführt oder in den folgenden Zeichnungen dargestellt sind. Die Erfindung kann andere Ausführungsformen haben und auf verschiedene Weise umgesetzt oder ausgeführt werden. Des Weiteren versteht sich, dass die hier verwendeten Formulierungen und Termini lediglich der Beschreibung dienen und nicht als einschränkend zu betrachten sind. Die Verwendung von "einschließen", "umfassen", "aufweisen" und Varianten derselben soll alle danach aufgeführten Elemente und Äquivalente derselben sowie zusätzliche Elemente umschließen. Die Begriffe "angebracht, "verbunden", "gelagert" bzw. "getragen" und "gekoppelt" und Varianten derselben werden im weitesten Sinne verwendet und schließen sowohl direkte als auch indi rekte Anbringungen, Verbindungen, Lagerungen und Kopplungen ein. Des Weiteren sind "verbunden" und "gekoppelt" nicht auf physische oder mechanische Verbindungen oder Kopplungen beschränkt.
Ausführliche Beschreibung
1 stellt ein Motorrad 30 dar, das eine Verbrennungsmotorbaugruppe 34 enthält, die die Erfindung verkörpert. Das Motorrad 30 enthält einen Rahmen 38, eine Lenkbaugruppe 42, die schwenkbar mit einem vorderen Abschnitt des Rahmens 38 gekoppelt ist, sowie ein Vorderrad 34, das drehbar mit der Lenkbaugruppe 42 gekoppelt ist. Eine Schwinge 50 ist schwenkbar mit einem hinteren Abschnitt des Rahmens 38 gekoppelt, und ein Hinterrad 54 ist drehbar mit der Schwinge 50 gekoppelt. Ein Motor 56 der Motorbaugruppe 34 erzeugt Kraft und Drehmoment zum Antreiben des Hinterrades 54 über eine Kupplung 57, wie dies weiter unten ausführlicher erläutert ist.
Die Motorbaugruppe 34 enthält, wie in 2 und 3 dargestellt, eine Kompensatorbaugruppe 58, die Teil einer Primär-Antriebsbaugruppe bzw. eines "Primärantriebs" 59 zwischen dem Motor 56 und der Kupplung 57 ist. Ein Primärgehäuse 59A (1) umschließt die Kompensatorbaugruppe 58 und die Kupplung 57 wenigstens teilweise zusammen mit einer Menge an Schmiermittel. Die Motorbaugruppe 34 enthält des Weiteren ein Kurbelgehäuse 60 (2 und 3), das eine Kurbelwelle 62 und ein Schwungrad 62A zur Drehung um eine Kurbelwellenachse 66 herum lagert. Ein erstes Ende 68 der Kurbelwelle 62 erstreckt sich aus dem Kurbelgehäuse 60 (das Kurbelgehäuse 60 ist in 3 nicht gezeigt) nach außen und enthält einen oder mehrere Keilzähne 64. Die Kurbelwelle 62 wird zur Drehung durch ein Lager 70 (einschließlich Druckscheiben 72) gelagert, das in das Kurbelgehäuse 60 hineingepresst ist. Ein Abstandshalter 70 liegt an dem Lager 70 an und positioniert die Kompensatorbaugruppe 58 ordnungsgemäß entlang der Kurbelwellenachse 66 in Bezug auf den Motor 56 und das Kurbelgehäuse 60. Das Kurbelgehäuse 60 trägt, wie in 2 dargestellt, des Weiteren einen Generator-Stator 78, der axial außerhalb des Kurbelgehäuses 60 angeordnet und konzentrisch auf die Kurbelwellenachse 66 ausgerichtet ist.
Die Kompensatorbaugruppe 58 ist zur Drehung mit der Kurbelwelle 62 gekoppelt und dämpft in Funktion Impulslasten zwischen dem Motor 56 und dem Hinterrad 54 bei Betrieb des Motorrades 30 (wie weiter unten ausführlicher beschrieben). Die Kompensatorbaugruppe 58 enthält eine Nabe in Form eines Gehäuses 82, das zur Drehung mit der Kurbelwelle 62 gekoppelt ist. Das Gehäuse 82 (in 2 und 3 gezeigt) enthält eine Trägernabe 86 und eine Rotorschale 90. Die Trägernabe 86 ist mit einem oder mehreren inneren Keilzähnen 92 versehen, die mit den äußeren Keilzähnen 64 der Kurbelwelle 62 in Eingriff sind. Die Trägernabe 86 besteht aus Stahl und ist an der Rotorschale 90 angeschweißt, obwohl die zwei Teile des Gehäuses 82 auch mit anderen Einrichtungen gekoppelt werden können. Die Trägernabe 86 ist wärmebehandelt, um Haltbarkeit wenigstens im Bereich der Keilzähne 92 zu verbessern.
Die Rotorschale 90 enthält eine ringförmige erste Gehäusefläche 94, die dem Kurbelgehäuse 60 zugewandt ist. Die Rotorschale 90 enthält des Weiteren eine im Allgemeinen zylindrische Wand 68, die mit der ersten Gehäusefläche 94 zusammenwirkt, um eine erste Kammer 102 zu bilden, die sich zu dem Kurbelgehäuse 60 hin öffnet. Ein Generator-Rotor 106 ist mit der zylindrischen Wand 98 gekoppelt und in der ersten Kammer 102 angeordnet. Der Generator-Rotor 106 dreht sich bei Motorbetrieb um den Generator-Stator 78 herum, um elektrische Energie für ein elektrisches System des Motorrades 30 zu erzeugen.
Eine Wellenerweiterung bzw. -manschette 112 ist mit dem ersten Ende 68 der Kurbelwelle 62 verbunden, um sich damit zu drehen. Die Manschette 112 enthält, wie in 2 dargestellt, ein inneres Keilprofil mit einem oder mehreren Keilzahn/zähnen 114, der/die mit dem äußeren Keilzähnen 64 der Kurbelwelle 62 in Eingriff kommt/kommen. Die Manschette 112 enthält, wie in 2 und 3 gezeigt, des Weiteren ein äußeres Keilprofil mit einem oder mehreren Keilzahn/zähnen 116, der/die so ausgeführt ist/sind, dass er/sie zusätzliche Komponenten der Kompensatorbaugruppe 58 trägt/tragen. Ein Kurven-Gleitteil 118 ist an der Manschette 112 gelagert und enthält ein inneres Keilprofil mit einem oder mehreren Keilzahn/zähnen 119, der/die mit den äußeren Keilzähnen 116 der Manschette in Eingriff kommt/kommen, so dass sich das Kurven-Gleitteil 118 synchron mit der Manschette 112 und der Kurbelwelle 62 dreht. Die äußeren Keilzähne 116 sind am Ende der Manschette 112 abgeschrägt, um Zusammensetzen durch Zentrieren des Kurven-Gleitteils 118 mit der Manschette 112 zu ermöglichen, ohne die Zahnbreite (Eingriff) der Metallzähne 160 zu verringern.
Ein Federpaket 120 wird von der Manschette 112 zwischen dem Kurven-Gleitteil 118 und dem Gehäuse 82 getragen. Das Federpaket 120 enthält ein erstes Federpaar mit zwei im Wesentlichen identischen ersten Federn 124, ein zweites Federpaar mit zwei im Wesentlichen identischen zweiten Federn 128 und eine dritte "Vorspann"-Feder 132, die kleiner ist als die ersten und die zweiten Federn 124, 128. In der dargestellten Ausführungsform sind die ersten Federn 124, die zweiten Federn 128 und die Vorspannfeder 132 Tellerfedern.
Die Vorspannfeder 132 hat eine Federkonstante und einen Außendurchmesser, die jeweils kleiner sind als eine Federkonstante und einen Außendurchmesser einer der zweiten Federn 128. Die Federkonstante und der Außendurchmesser der beiden zweiten Federn 128 sind jeweils kleiner als eine Federkonstante und ein Außendurchmesser der beiden ersten Federn 124. Die Federkonstanten der Federn 124, 128, 132 nehmen mit zunehmender Dicke zu und verringern sich mit einer Zunahme des Außendurchmessers (bei einem konstanten Innendurchmesser). Beide erste Federn 124 haben eine Dicke, die größer ist als eine Dicke beider zweiter Federn 128. Die Dicke der beiden zweiten Federn 128 ist größer als eine Dicke der Vorspannfeder 132. Die ersten Federn, die zweiten Federn und die Vorspannfeder 124, 128, 132 haben im Wesentlichen gleiche Innendurchmesser. Die erste Feder 124 am nächsten an dem Gehäuse 82 wird an ihrem Innendurchmesser von einer Tragefläche 136 (3) der Trägernabe 86 getragen. Die erste Feder 124, die direkt an das Paar zweiter Federn 128 angrenzt, beide zweite Federn 128 und die Vorspannfeder 132 werden an ihren jeweiligen Innendurchmessern durch die äußeren Keilzähne 116 der Manschette 112 getragen, die vollständig oder teilweise aus gehärtetem Stahl bestehen können. Die von der Manschette 112 getragenen Federn 124, 128, 132 sind nicht auf die Manschette 112 aufgekeilt, sondern sitzen auf der segmentierten Außenumfangsfläche, die durch die äußeren Keilzähne gebildet wird.
Axial an das Kurven-Gleitteil 118 angrenzend wird ein Kettenrad 140 von der Manschette 112 getragen. In der dargestellten Ausführungsform enthält das Kettenrad 140 zwei axial beabstandete Ringe von Kettenzähnen 142. Das Kettenrad 140 ist so ausgeführt, dass es während des Fahrvorgangs des Motorrades 30 durch das Kurven-Gleitteil 118 angetrieben wird, und ist des Weiteren so ausgeführt, dass sie das Hinterrad 54 über die Kupplung 57 antreibt. Eine Kette (nicht dargestellt), wie beispielsweise eine zweireihige Kette, ist mit dem Kettenrad 140 und mit einem entsprechenden Eingangs-Kettenrad (nicht dargestellt) der Kupplung 57 gekoppelt. Bei einigen Ausführungsformen ist das Kettenrad 140 so ausgeführt, dass es mit einem oder mehreren Zahnrädern, einem Antriebsriemen oder dergleichen anstelle einer Kette in Eingriff kommt. Das Kettenrad 140 ist innen nicht mit Keilprofil versehen, sondern enthält stattdessen eine Bohrung 144, die drehbar von einer glatten Tragefläche 146 getragen wird, die sich am äußeren Ende (von dem Motor 56 entfernt) der Manschette 112 befindet, wie dies in 3 dargestellt ist. Daher kann das Kettenrad 140 relativ zu dem Kurven-Gleitteil 118, der Manschette 112 und der Kurbelwelle 62 innerhalb eines vorgegebenen Bereiches um die Kurbelwellenachse 66 herumgedreht werden.
Die Tragefläche 146 der Manschette 112 hat einen kleineren Durchmesser als der Fußkreisdurchmesser der äußeren Keilzähne 116. Teilweise aufgrund der Tatsache, dass die Manschette 112 dazu dient, das Kettenrad 140, das Kurven-Gleitteil 118 oder das Federpaket 120 axial zu halten, bilden die äußeren Keilzähne 116 den größten Durchmesser der Manschette 112. So können die äußeren Keilzähne 116 durch durch Walzfräsen (hobbing) anstelle des weniger vorteilhaften Stoßvorgangs (shaping Operation) hergestellt werden, der eingesetzt werden müsste, wenn die Manschette 112 einen Flansch mit einem Außendurchmesser enthalten würde, der größer ist als die äußeren Keilzähne 116.
Das Kettenrad 140 enthält, wie am besten in 7–9 dargestellt, axiale Öffnungen 148, die durch Speichern 152 getrennt sind, die sich im Allgemeinen radial erstrecken. In der dargestellten Ausführungsform enthält das Kettenrad 140 drei axiale Öffnungen 148 und drei radiale Speichen 152. Die axiale Öffnungen 148 ermöglichen es dem Kurven-Gleitteil 118, in einem neutralen Zustand der Kompensatorbaugruppe 58 im Wesentlichen innerhalb des Kettenrades 140 und teilweise innerhalb der axialen Öffnungen 148 zu sitzen. Die axialen Öffnungen 148 lassen des Weiteren Schmiermittel innerhalb des Primärgehäuses 59A durch das Kettenrad 140 hindurchtreten, so dass es die Kompensatorbaugruppe 48 schmiert (beispielsweise durch Tauchschmierung), und zwar insbesondere die Grenzfläche zwischen dem Kurven-Gleitteil 118 und dem Kettenrad 140.
Die Kompensatorbaugruppe 58 enthält, wie in 2 und 3 gezeigt, des Weiteren eine Haltebaugruppe 156, die ein Halteelement 160, eine Druckscheibe 164 und eine Schraube 168 aufweist. Das Halteelement 160 enthält einen oder mehrere äußere Keilzahn/zähne 172, der/die mit den inneren Keilzähnen 114 der Manschette 112 in Eingriff kommt/kommen. So wird das Halteelement 160 in Drehrichtung mit der Manschette 112, dem Kurven-Gleitteil 118 und der Kurbelwelle 62 arretiert. Die Schraube 168 wird in eine Öffnung 174 in dem ersten Ende 68 der Kurbelwelle 62 eingeschraubt. Die Druckscheibe 164 ist axial zwischen einer Haltefläche 176 des Halteelements 160 und einem Innenkranz 180 des Kettenrades 140 positioniert. Die Druckscheibe 164 ist mit einer Öffnung 184 versehen, die so ausgeführt weist, dass sie einen Zapfen (nicht dargestellt) aufnimmt, der sich von dem Halteelement 160 aus erstrecken kann, um das Halteelement 160 und die Druckscheibe 164 in einer vorgegebenen Ausrichtung auszurichten und die Druckscheibe 164 bei Montage festzuhalten. Das Halteelement 160 ist in einigen Ausführungsformen keinen Zapfen auf, wie dies in 11 gezeigt ist. In einigen Ausführungsformen ermöglicht es ein Verbindungsmaterial zwischen dem Halteelement 160 und der Druckscheibe 164, dass das Halteelement 160 und die Druckscheibe 164 als eine Teilbaugruppe gehandhabt und zusammengesetzt werden.
Die Druckscheibe 164 besteht aus einem reibungsarmen Material oder ist damit beschichtet, so dass die Kompensatorbaugruppe 58 mit einer im Wesentlichen axialen Kraft über die Schraube 168 zusammengehalten werden kann (wobei die axiale Kraft zunimmt, wenn die Federn 124, 128, 132 zusammengedrückt werden), wobei gleichzeitig das Kettenrad 140 bei Drehung relativ zu der Haltebaugruppe 156 und der Manschette 112 auf der Druckscheibe 164 gleiten kann. In einigen Ausführungsformen besteht die Druckscheibe aus mit Teflon^® imprägnierten und/oder mit Teflon^® beschichtetem Metall, wie beispielsweise Bronze. In einigen Ausführungsformen besteht die Druckscheibe aus Permaglide^®-Material, das von INA (Herzogenaurach, Deutschland) bezogen werden kann.
Das Halteelement 160 ist, wie am besten in 2 dargestellt, so ausgebildet, dass es einen sich axial erstreckenden Vorsprung 192 enthält. In der dargestellten Ausführungsform ist der Kopf der Schraube 168 teilweise in den Vorsprung 192 eingelassen, jedoch kann diese Konstruktion in verschiedenen Ausführungen abgewandelt werden. Der Vorsprung 192 hat, wie in 2 dargestellt, eine sechseckige Querschnittsform, die sechs gleich lange flache Seiten enthält. Der Vorsprung 192 hat eine Standardgröße, so dass ein Schraubenschlüssel nach englischem oder metrischen Standard (nicht dargestellt) verwendet werden kann, um mit dem Vorsprung 192 in Eingriff zu kommen. In anderen Ausführungsformen enthält das Halteelement 160 wenigstens eine Struktur (nicht notwendigerweise einen Vorsprung 192 mit sechs gleich langen flachen Seiten), die so ausgeführt ist, dass sie ergriffen oder arretiert werden kann, um, wenn gewünscht, das Halteelement 160 (und die Kurbelwelle 62) an Drehung zu hindern. Diese Struktur kann eine Aufnahme (größer als der Kopf der Schraube 168), beabstandete Löcher oder praktisch jede beliebige nicht runde Außenfläche des Vorsprungs 192 sein.
Beim Zusammensetzen der Kompensatorbaugruppe 58 wird die Schraube 168 in die Öffnung 174 der Kurbelwelle 62 angezogen, so dass die Kompensatorbaugruppe 58 einen Stapel zusammengedrückter Bauteile zwischen dem Schwungrad 62 hat und dem Kopf der Schraube 168 enthält, die sich alle zusammen drehen (einschließlich des Halteelements 160, der Manschette 112, der Nabe 86, des Abstandshalters 74 und wenigstens des inneren Laufrings des Lagers 70, wobei dies jedoch keine Einschränkung darstellt). Wenn der Kopf der Schraube 168 mit dem Halteelement 160 in Eingriff kommt, werden das Halteele ment 160 (und damit die Manschette 112 und die Kurbelwelle 64) durch Reibung gezwungen, sich mit der Schraube 168 zu drehen. Des Weiteren wird durch den Gewindeeingriff zwischen der Schraube 168 und der Kurbelwelle 62 die Kurbelwelle 62 direkt gezwungen, sich mit der Schraube 168 zu drehen, statt zuzulassen, dass die Schraube 168 fest in die Öffnung 164 angezogen wird. Der Vorsprung 192 bildet eine praktische Stelle zum Herstellen von Eingriff mit einem Werkzeug während des Zusammensetzens der Haltebaugruppe 156, um die Kurbelwelle 62 während des Anziehens der Schraube 168 gegen Drehung zu arretieren. Dadurch wird die Installation der Schraube 168 vereinfacht und genauer, da das Montagedrehmoment auf die Schraube 168 direkt auf die Verbindung an der Öffnung 174 wirkt, ohne dass das Drehmoment über die elastische Verbindung zwischen dem Kurven-Gleitteil 118 und dem Kettenrad 140 übertragen werden muss, wie dies weiter unten ausführlicher beschrieben ist. Des Weiteren wird das Halteelement 160 durch die Keilprofilverbindung zwischen dem Halteelement 160 und der Manschette 112 (und dadurch der Kurbelwelle 62) an Drehung relativ zu der Schraube 168 gehindert, durch die die Schraube 168 möglicherweise gelöst werden oder aus der Öffnung 174 "austreten" kann.
Das Kurven-Gleitteil 118 enthält, wie in 2 und 4–6 dargestellt, eine Grundfläche 196, die dem Kettenrad 140 zugewandt ist. Eine Kurvenfläche 200 ist an dem Kurven-Gleitteil 118 ausgebildet und erstreckt sich außerhalb der Basisfläche 196 in Abhängigkeit von der Umfangsposition an dem Kurven-Gleitteil 118 in unterschiedliche Höhen. Das Kurven-Gleitteil 118 weist eine Achse 202 auf, die mit der Kurbelwellenachse 166 übereinstimmt, wenn die Kompensatorbaugruppe 58 zusammengesetzt ist. Die Kurvenfläche 200 enthält wenigstens ein Paar Kurvenelemente oder Kurvenprofile 204, 208 (wobei die dargestellte Kurvenfläche 200 drei Paare von Kurvenelementen 204, 208 enthält). Das erste Kurvenprofil 204 erstreckt sich von der Basisfläche 196 zu einer Spitze, wie beispielsweise einer Spitzenkante 212, die, gemessen von der Basisfläche 196, die maximale Höhe der Kurvenfläche 200 bildet. Das zweite Kurvenprofil 208 erstreckt sich von der Basisfläche 196 zu einer zweiten Spitzenkante 212 der gleichen Höhe H. Das zweite Kurvenprofil 208 ist steiler als das erste Kurvenprofil 204, da es sich über ein kürzeres Umfangssegment des Kurven-Gleitteils 118 axial in die gleiche Höhe H über die Basisfläche 196 hinaus erstreckt. Das erste Kurvenprofil 204 kann sich beispielsweise in einem Winkel von ungefähr 65 Grad um die Achse 202 herum erstrecken, und das zweite Kurvenprofil 208 kann sich in einem Winkel B von ungefähr 55 Grad um die Achse 202 herum erstrecken (5).
Jedes Paar Kurvenprofile 204, 208 erstreckt sich zwischen benachbarten Spitzenkanten 212, wobei es an dieser Position auf die angrenzenden Paare von Kurvenprofilen 204, 208 trifft. Alle ersten Kurvenprofile 204 sind im Wesentlichen identisch, und alle zweiten Kurvenprofile 208 sind im Wesentlichen identisch. Jede der Speichen 152 des Kettenrades 140 ist so ausgeführt, dass sie nur mit einem Paar Kurvenprofile 204, 208 der Kurvenfläche 200 in Eingriff kommt, wie dies weiter unten ausführlicher beschrieben ist. Jede Spitzenkante 212 enthält, wie in 4 und 6 dargestellt, ein radial innenliegendes Ende 216 und ein radial außenliegendes Ende 220. Das innere Ende 216 liegt etwas näher an der Basisfläche 196 des Kurven-Gleitteils 118 als das äußere Ende 220. Daher sind die Spitzenkanten 212 und alle Kurvenprofile 204, 208 leicht zu der Kurbelwellenachse 66 und der Basisfläche 196 hin überhöht. Diese Ausrichtung der Kurvenfläche 200 als Ganzes dient dazu, Linienkontakt (anstelle von Punktkontakt) mit den jeweiligen Speichen 152 des Kettenrades 140 aufrechtzuerhalten und bewirkt auch, dass das Kettenrad 140 beim axialen Zusammendrücken zwischen dem Kurven-Gleitteil 118 und den Kettenrad-Speichen 152 von selbst zentriert wird.
Jede Speiche 152 des Kettenrades 140 (7–9) ist ein Kurvenelement und enthält eine Kurveneingriffsfläche 224, die so ausgeführt ist, dass sie selektiv mit einem der Paare von Kurvenprofilen 204, 208 der Kurvenfläche 200 an dem Kurven-Gleitteil 118 in Eingriff kommt. Die Querschnittsform der Speichen 152 ist nicht vollkommen kreisrund, sondern stattdessen länglich mit einem abgeflachten Abschnitt 228. Des Weiteren sind die Speichen 152 so geformt, dass die Kurveneingriffsflächen 224 in Flächenkontakt oder Linienkontakt anstelle von Punktkontakt mit der Kurvenfläche 200 des Kurven-Gleitteils 118 bleiben.
Wie in 8 und 9 mit der unterbrochenen Linie 232 dargestellt, kann das Kettenrad 140 aus einem Rohling auf seine endgültige Form bearbeitet werden, so beispielsweise durch Schmieden oder Gießen des Rohlings. Die Kettenradzähne 142 und die Bohrung 144 werden hergestellt, nachdem der Rohling erzeugt worden ist. Des Weiteren können identische Rohlinge so bearbeitet werden, dass sie verschiedene Antriebsstrukturen (beispielsweise Kettenradzähne 142, Riemenantriebselemente, Zahnradzähne usw.) enthalten. Axial ausgerichtete Flächen 236, 240 (9) des inneren Kranzes 180, die mit der Druckscheibe 164 und der Manschette 112/dem Kurven-Gleitteil 118 in Kontakt kommen, wie dies in 3 dargestellt ist, werden ebenfalls erzeugt, nachdem der Rohling hergestellt ist. Das Kettenrad 140 enthält, wie in 7 dargestellt, einen äußeren Kranz 244 mit Markierungen, die eine Teilnummermarkierung 248 und eine Markierung 252 "THIS SIDE OUT" einschließen, von denen beide bei der Herstellung des Rohlings ausgebildet werden können. Der Rohling kann auch so ausgebildet sein, dass er ähnliche Markierungen (nicht dargestellt) an einer gegenüberliegenden Seite des Außenkranzes 244 enthält. Die Teilnummer an der gegenüberliegenden Seite unterscheidet sich von der der Teilnummermarkierung 248. Bei der Bearbeitung des Rohlings wird der äußere Kranz 244 bearbeitet, um Material von dem Außenkranz 244 zu entfernen und die Markierung von einer Seite zu entfernen, so dass die Markierungen 248, 252 an der anderen Seite verbleiben. Wenn es bearbeitet ist, ist das Kettenrad 140 so ausgeführt, dass es einen vorgegebenen axialen Versetzungsabstand D (3) zu dem Gehäuse 82 der Kettenradzähne 142 aufweist. Der gleiche Rohling, der eingesetzt wird, um das dargestellte Kettenrad 140 mit dem Versetzungsabstand D zu schaffen, kann auf andere Weise bearbeitet werden (um die Markierungen 248, 252 zu entfernen) und in der zu der in 2 und 3 gezeigten entgegengesetzten Ausrichtung installiert werden, um einen anderen Versetzungsabstand zu schaffen. So wird die Kompensatorbaugruppe 58 leicht zum Einsatz mit verschiedenen Motorrädern oder Motoren mit anderen Versetzungsanforderungen modifiziert.
Beim Betrieb des Motorrades 30 dreht die von dem Motor 56 erzeugte Kraft die Kurbelwelle 62. Das Drehmoment an der Kurbelwelle 62 wird direkt auf die Manschette 112 und das Kurven-Gleitteil 118 übertragen. Das Drehmoment an dem Kurven-Gleitteil 118 wird elastisch auf das Kettenrad 140 übertragen, so dass Stoßlasten gedämpft werden, bevor sie die Kupplung 57 (und dementsprechend das Getriebe) erreichen, die dem Hinterrad 54 selektiv Drehmoment bereitstellt. In einem neutralen Zustand der Kompensatorbaugruppe 58 ist die Kurven-Eingriffsfläche 224 des Kettenrades 140 in Drehrichtung auf die Basisfläche 196 des Kurven-Gleitteils 118 ausgerichtet und mit ihr in Eingriff, und nicht mit den Kurvenprofilen 204, 208. Die Vorspannfeder 132 erzeugt die axiale Spannkraft, um das Kurven-Gleitteil 118 und das Kettenrad 140 zusammenzupressen. Da die Vorspannfeder 132 weit weniger steif ist als die ersten und die zweiten Federn, wird die Vorspannfeder 132 auf einen flachen oder nahezu flachen Zustand zusammengedrückt, während die erste und die zweite Feder 124, 128 neutral bleiben und nur sehr geringe oder im Wesentlichen gar keine Durchfederung erfahren. Die Kurvenprofile 204, 208 des Kurven-Gleitteils 118 erstrecken sich, wie in 12 und 13 gezeigt, in die axialen Öffnungen 148 in dem Kettenrad 140, und in einigen Ausführungsformen erstrecken sich die Spitzenkanten 212 vollständig durch die axialen Öffnungen 148 hindurch. Das Aufnehmen des Kurven-Gleitteils 118 in dem Kettenrad 140 auf diese Weise ermöglicht eine schmalere Kompensatorbaugruppe 58 (entlang der Kurbelwellenachse 66) und/oder größeren axialen Abstand zwischen dem Kurven- Gleitteil 118 und dem Gehäuse 82 (so dass unter anderem größere Flexibilität bei der Ausführung des Federpaketes 120 möglich ist).
Mit einer Zunahme des Drehmomentes an der Kurbelwelle 62 (beispielsweise bei Beschleunigung) treibt die Manschette 112 das Kurven-Gleitteil 118 synchron an, wodurch wiederum das Kettenrad 140 über die federnde Grenzfläche der Kompensatorbaugruppe 58 angetrieben wird. Die ersten Kurvenprofile 204 an dem Kurven-Eingriffsglied 118 kommen mit den Kurveneingriffsflächen 224 der Speichen 152 in Eingriff. Das Kettenrad 140 ist im Wesentlichen axial fixiert, so dass sich das gesamte Kurven-Gleitteil 118 axial auf das Gehäuse 82 zu bewegt. Die Keilzähne 119 des Kurven-Gleitteils gleiten an den Keilzähnen 116 der Manschette 112 entlang. Das Maß der axialen Bewegung des Kurven-Gleitteils gegen die Kraft des Federpaketes 120 hängt von dem Drehmoment ab, das an der Kurbelwelle 62 vorhanden ist (beispielsweise Gesamtmaß, Impuls oder Druck usw.). Kleinere Maße des Drehmomentes und Drehmomentimpuls führen zu minimaler Durchfederung des Federpaketes 120 und minimaler Bewegung der Kurveneingriffsflächen 224 an den ersten Kurvenprofilen 204, während größere Maße des Drehmomentes und von Drehmomentimpuls zu stärkerer Durchfederung des Federpaketes 120 und Bewegung der Kurveneingriffsflächen 224 näher an die Spitzenkanten 212 der Kurvenflächen 200 führen. Insgesamt verhindert die Kompensatorbaugruppe 58 nicht, dass Drehmoment auf die Kupplung 57 übertragen wird, sondern verzögert stattdessen die Abgabe von Drehmoment von der Kurbelwelle 62 an die Kupplung 57 und glättet diese.
Die Kompensatorbaugruppe 58 ist bidirektional und kann so betrieben werden, dass sie Kompensation in einer "Rückwärtsantriebsrichtung" ermöglicht, wenn das Gesamtdrehmoment, das von der Kurbelwelle 62 an die Kupplung 57 abgegeben wird, plötzlich verringert wird oder negativ wird (beispielsweise beim Abbremsen des Motorrades 30, Schalten des Getriebes, Starten des Motors 56 usw.). Unter diesen Umständen kommen die Kurveneingriffsflächen 224 des Kettenrades 140 mit den zweiten Kurvenprofilen 208 an dem Kurven-Gleitteil 118 in Eingriff. Die Übertragung von Drehmoment zwischen dem Kettenrad 114 und der Kurbelwelle 62 wird verzögert und geglättet. Die Kurvenfläche 200 ist asymmetrisch, da die zweiten Kurvenprofile 208 steiler sind als die ersten Kurvenprofile 204, um eine weniger allmähliche Absorption von Drehmomentimpulsen gegen die Spannung des Federpaketes 120 zu erzeugen. Dadurch erzeugt die Kompensatorbaugruppe 58 eine maximale relative Drehung zwischen dem Kettenrad 140 und dem Kurven-Gleitteil 118 in der Rückwärtsantriebsrichtung, d. h. weniger als eine maximale relative Drehung zwischen dem Kettenrad 140 und dem Kurven-Gleitteil 118 in der normalen Antriebsrichtung. Dadurch wird verhindert, dass die Kompensatorbaugruppe 58 durchschlägt (d. h. das Federpaket 120 vollständig zusammendrückt) und unerwünschte Geräusche erzeugt, wenn die Kurbelwelle 62 von dem Kettenrad 140 des Primärantriebs 59 angetrieben wird (beispielsweise beim Starten des Motors).
Des Weiteren ermöglicht die Konfiguration des Federpaketes 120 eine abgestufte Widerstandskennlinie, wie sie in 10 dargestellt ist. Bei anfänglicher Verschiebung bis zu einem Punkt 256 (ungefähr 0,12 Inch) entspricht die durch das Federpaket 120 erzeugte Kraft Durchfedern der Vorspannfeder 132, die eine Spannkraft von bis zu nahezu 500 pound erzeugen kann (die Vorlast ist zwischen ungefähr 300 pound und ungefähr 500 pound festgelegt). Die kleine Vorspannfeder 132 ermöglicht es, die Vorspannung in der Kompensatorbaugruppe 58 genau auf einem niedrigen Pegel zu steuern, wobei die Kompensatorbaugruppe 58 gleichzeitig so betrieben werden kann, dass sie einen großen Arbeitsbereich mit einer Spannkraft in dem Federpaket 120 bei maximaler Kompensation hat, die mehrere Male so groß ist wie die Vorspannkraft. Zu geringe Vorspannung kann zu uneffektiver Leistung bei niedriger Geschwindigkeit und einem abrupten Eingriff in der Kompensatorbaugruppe 58 führen. Wenn die Vorspannung zu hoch ist, ist die Kompensatorbaugruppe 58 bei niedrigeren Geschwindigkeiten zu starr und kann zu verstärktem Geräusch bei Leerlauf führen.
Zwischen Punkt 256 und Punkt 260 (von ungefähr 0,12 Inch Durchfederung bis ungefähr 0,54 Inch Durchfederung), der in 10 dargestellt sind, ist ein zweiter erkennbarer Abschnitt der Gegenwirkungskraft vor allem auf Durchfederung der zweiten Federn 128 zurückzuführen. Über eine Durchfederung von 0,54 Inch hinaus (ein Punkt 260) kann ein dritter erkennbarer Abschnitt der Rückwirkungskraft vor allem auf Durchfederung der ersten Federn 124 zurückgeführt werden. Bei maximaler Kompensation erzeugt das Federpaket 120 der Kompensatorbaugruppe 58 eine Spannkraft von ungefähr 3875 pounds mit einer Gesamtdurchfederung von ungefähr 0,66 Inch.
Es gibt verschiedene Konstruktionen und Kombinationen von Federgrößen und Abmessungen, die so konfiguriert werden können, dass sie allgemein diese Leistung erbringen. So können die zweiten Federn 128 beispielsweise einen größeren Außendurchmesser haben (im Wesentlichen gleich dem Außendurchmesser der ersten Federn 124) als in der dargestellten Ausführungsform gezeigt. Durch den größeren Außendurchmesser wird das Federpaket 120 insgesamt weniger steif, wobei dem durch größere Dicke der ersten und/oder zweiten Federn 124, 128 entgegengewirkt werden kann. Zwischenraum zwischen den zweiten Federn 128 und der Kette (nicht dargestellt), die mit den Kettenradzähnen 142 in Eingriff kommt, nimmt zu, wenn der Außendurchmesser der zweiten Federn 128 abnimmt.
Des Weiteren können die Drehmoment-Dämpfeigenschaften der Kompensatorbaugruppe 58 geändert werden, indem das Kurven-Gleitteil 118 ersetzt wird, ohne das Kettenrad 140 zu verändern oder zu ersetzen. Ein anderes Kurven-Gleitteil mit Kurvenelementen oder Kurvenprofilen, die anders ausgeführt sind als die Kurvenprofile 204, 208 in der dargestellten Ausführungsform, ermöglicht eine einfach abstimmbare Leistung (beispielsweise besonders geeignet für einen anderen Motor, eine andere Motorausgangsleistung usw.). Da die Speichen 152 eine im Allgemeinen einfache Kurveneingriffsfläche 224 haben, ist das Kettenrad 140 mit einer Vielzahl unterschiedlicher Kurvenelemente oder Kurvenprofile kompatibel. So ermöglicht die Kompensatorbaugruppe 58 vielfältige Leistungskennlinien mit ein und demselben Kettenrad 140.
Verschiedene Merkmale und Vorteile der Erfindung werden in den folgenden Ansprüchen dargestellt.

Claims

Kompensatorbaugruppe zum Übertragen von Drehmoment von einer Kurbelwelle eines Motors auf eine Kupplung in einem Motorrad-Antriebsstrang, wobei die Kompensatorbaugruppe umfasst: ein Kurven-Gleitteil, das an einem ersten Ende der Kurbelwelle angebracht ist, wobei das Kurven-Gleitteil so konfiguriert ist, dass es sich mit der Kurbelwelle um eine Kurbelwellenachse herum dreht; ein Kettenrad, das an dem ersten Ende der Kurbelwelle an das Kurven-Gleitteil angrenzend angebracht ist, wobei das Kettenrad relativ zu der Kurbelwelle und dem Kurven-Gleitteil um die Kurbelwellenachse herum gedreht werden kann; eine erste Feder, die an einer ersten Seite des Kurven-Gleitteils dem Kettenrad gegenüber angebracht ist, wobei die erste Feder in Funktion das Kurven-Gleitteil auf das Kettenrad zu spannen kann; und eine zweite Feder, die an der ersten Seite des Kurven-Gleitteils angebracht ist, wobei die zweite Feder in Funktion das Kurven-Gleitteil auf das Kettenrad zu spannen kann und die zweite Feder eine Federkonstante hat, die im Wesentlichen niedriger ist als eine Federkonstante der ersten Feder.
Kompensatorbaugruppe nach Anspruch 1, die des Weiteren eine dritte Feder umfasst, die an der ersten Seite des Kurven-Gleitteils angebracht ist, wobei die Feder in Funktion das Kurven-Gleitteil auf das Kettenrad zu spannen kann und die dritte Feder eine Federkonstante hat, die im Wesentlichen niedriger ist als die Federkonstante der zweiten Feder.
Kompensatorbaugruppe nach Anspruch 2, wobei die dritte Feder als eine Vorspannfeder eingesetzt werden kann, um ein gewünschtes Maß an axialer Vorspannung an der Kompensatorbaugruppe ohne wesentliche Durchfederung der ersten Feder und ohne wesentliche Durchfederung der zweiten Feder zu ermöglichen.
Kompensatorbaugruppe nach Anspruch 2, wobei die erste Feder einen ersten Außendurchmesser hat und die zweite Feder einen zweiten Außendurchmesser hat, der kleiner ist als der erste Außendurchmesser.
Kompensatorbaugruppe nach Anspruch 4, wobei die dritte Feder einen dritten Außendurchmesser hat, der kleiner ist als der zweite Außendurchmesser.
Kompensatorbaugruppe nach Anspruch 2, die des Weiteren eine Manschette umfasst, die mit dem ersten Ende der Kurbelwelle gekoppelt ist und sich in Funktion mit der Kurbelwelle drehen kann, wobei die Manschette eine Außenfläche hat, an der die erste Feder, die zweite Feder und die dritte Feder an den jeweiligen Innendurchmessern der ersten Feder, der zweiten Feder und der dritten Feder gelagert sind.
Kompensatorbaugruppe nach Anspruch 6, wobei die Manschette mit Keilzähnen versehen ist, die so ausgeführt sind, dass sie mit dem Kurven-Gleitteil zu synchroner Drehung mit der Kurbelwelle in Eingriff kommen, wobei die Keilzähne eine segmentiertere Außenumfangsfläche bilden, an der die erste Feder, die zweite Feder und die dritte Feder in ihren jeweiligen Innendurchmessern gelagert sind.
Kompensatorbaugruppe Zum Übertragen von Drehmoment von einer Kurbelwelle eines Motors auf eine Kupplung in einem Motorrad-Antriebsstrang, wobei die Kompensatorbaugruppe umfasst: ein Kurven-Gleitteil, das an einem ersten Ende der Kurbelwelle angebracht ist, wobei das Kurven-Gleitteil ein Paar Kurvenelemente enthält und so ausgeführt ist, dass es sich mit der Kurbelwelle um eine Kurbelwellenachse herum dreht; ein Kettenrad, das an dem ersten Ende der Kurbelwelle an das Kurven-Gleitteil angrenzend angebracht ist, wobei das Kettenrad ein Kurvenelement enthält, das mit dem Paar Kurvenelemente des Kurven-Gleitteils in Eingriff gebracht werden kann, und das Kettenrad relativ zu der Kurbelwelle und dem Kurven-Gleitteil um die Kurbelwellenachse herum gedreht werden kann; und wenigstens eine Feder, die an einer ersten Seite des Kurven-Gleitteils dem Kettenrad gegenüber angebracht ist, wobei die Feder in Funktion wenigstens eines des Paars von Kurvenelementen des Kurven-Gleitteils in Kontakt mit dem Kurvenelement des Kettenrades spannen kann; wobei das Paar von Kurvenelementen ein erstes Kurvenelement, das in Funktion Drehmoment von der Kurbelwelle auf die Kupplung übertragen kann, und ein zweites Kurvenelement enthält, das sich von dem ersten Kurvenelement unterscheidet und in Funktion Drehmoment von der Kupplung auf die Kurbelwelle übertragen kann.
Kompensatorbaugruppe nach Anspruch 8, wobei das erste Kurvenelement an einer Spitze endet, die eine Höhe, gemessen von einer Basisfläche des Kurven-Gleitteils, hat.
Kompensatorbaugruppe nach Anspruch 9, wobei das erste Kurvenelement entlang einem ersten Umfangssegment des Kurven-Gleitteils zwischen der Basisfläche und der Spitze ausgebildet ist und das zweite Kurvenelement entlang einem zweiten Umfangssegment von der Basisfläche zu einer anderen Spitze des Kurven-Gleitteils ausgebildet ist.
Kompensatorbaugruppe nach Anspruch 10, wobei das erste Umfangssegment über einen Winkel von ungefähr 65 Grad um die Kurbelwellenachse herum ausgebildet ist.
Kompensatorbaugruppe nach Anspruch 11, wobei das zweite Umfangssegment über einen Winkel von ungefähr 55 Grad um die Kurbelwellenachse herum ausgebildet ist.
Kompensatorbaugruppe nach Anspruch 19, wobei die Spitze eine Kante bildet, die im Allgemeinen entlang eines Radius des Kurven-Gleitteils ausgerichtet ist, und die Kante ein radial außenliegendes Ende hat, das im Wesentlichen weiter oberhalb der Basisfläche liegt als ein radial innenliegendes Ende.
Kompensatorbaugruppe nach Anspruch 8, wobei das Kurvenelement des Kettenrades eine Speiche ist.
Kompensatorbaugruppe nach Anspruch 14, wobei das Kurven-Gleitteil zwei zusätzliche Paare von Kurvenelementen enthält und das Kettenrad zwei zusätzliche Speichen enthält.
Kompensatorbaugruppe nach Anspruch 8, wobei das Kettenrad im Wesentlichen in der axialen Richtung so fixiert ist, dass sich das Kurven-Gleitteil in Funktion bei Kontakt zwischen dem Kurvenelement des Kettenrades und dem ersten Kurvenelement oder dem zweiten Kurvenelement des Kurvengleitteils gegen die Spannung der wenigstens einen Feder an der Kurbelwellenachse entlang bewegen kann.
Kompensatorbaugruppe zum Übertragen von Drehmoment von einer Kurbelwelle eines Motors auf eine Kupplung in einem Motorrad-Antriebsstrang, wobei die Kompensatorbaugruppe umfasst: ein Kurven-Gleitteil, das an einem ersten Ende der Kurbelwelle angebracht ist, wobei das Kurven-Gleitteil so ausgeführt ist, dass es sich mit der Kurbelwelle um eine Kurbelwellenachse herum dreht; ein Kettenrad, das an dem ersten Ende der Kurbelwelle an das Kurven-Gleitteil angrenzend angebracht ist, wobei das Kettenrad mit dem Kurven-Gleitteil in Eingriff gebracht werden kann und das Kettenrad relativ zu der Kurbelwelle und dem Kurven-Gleitteil gedreht werden kann; ein Federpaket, das an einer ersten Seite des Kurven-Gleitteils dem Kettenrad gegenüber angebracht ist, wobei das Federpaket in Funktion das Kurven-Gleitteil auf das Kettenrad zu spannen kann; ein Halteelement, das so ausgeführt ist, dass es mit der Kurbelwelle gekoppelt werden kann, um sich mit ihr zu drehen, wobei das Halteelement mit einer Drehverhinderungsstruktur versehen ist; und eine Schraube, die so ausgeführt ist, dass sie durch das Halteelement hindurchtritt und mit der Kurbelwelle in Eingriff kommt, wobei die Drehverhinderungsstruktur des Halteelements in Eingriff gebracht werden kann, um das Halteelement, das Kurven-Gleitteil und die Kurbelwelle beim Anziehen der Schraube stationär zu halten.
Kompensatorbaugruppe nach Anspruch 17, wobei die Drehverhinderungsstruktur ein sechseckiger Vorsprung ist, der so bemessen ist, dass er einer Standard-Schraubenschlüsselgröße entspricht.
Kompensatorbaugruppe nach Anspruch 17, die des Weiteren eine Manschette mit einer inneren Keilfläche umfasst, die mit einer äußeren Keilfläche an dem ersten Ende der Kurbelwelle gekoppelt ist, wobei das Halteelement eine äußere Keilfläche enthält, die mit der inneren Keilfläche der Manschette gekoppelt ist.
Kompensatorbaugruppe nach Anspruch 19, wobei eine Vorspannung in dem Federpaket eingestellt wird, wenn die Schraube aufgrund von Kurveneingriff zwischen dem Kettenrad und dem Kurven-Gleitteil angezogen wird.
Kompensatorbaugruppe zum Übertragen von Drehmoment von einer Kurbelwelle eines Motors auf eine Kupplung in einem Motorrad-Antriebsstrang, wobei die Kompensatorbaugruppe umfasst: ein Kurven-Gleitteil, das an einem Ende der Kurbelwelle angebracht ist, wobei das Kurven-Gleitteil ein Kurvenelement enthält, das sich zwischen einer Spitze und einer Basisfläche erstreckt, und das Kurven-Gleitteil so ausgeführt ist, dass es sich mit der Kurbelwelle um eine Kurbelwellenachse herum dreht; ein Kettenrad, das an dem ersten Ende der Kurbelwelle an das Kurven-Gleitteil angrenzend angebracht ist, wobei das Kettenrad eine Vielzahl von Speichen enthält und eine der Vielzahl von Speichen mit dem Kurvenelement des Kurven-Gleitteils in Eingriff kommt, und das Kettenrad des Weiteren eine Vielzahl axialer Öffnungen enthält, wobei sich die Spitze durch eine der Vielzahl axialer Öffnungen hindurch erstreckt; und wenigstens eine Feder, die an einer ersten Seite des Kurven-Gleitteils dem Kettenrad gegenüber angebracht ist, wobei die wenigstens eine Feder in Funktion das Kurven-Gleitteil auf das Kettenrad zu spannen kann.
Kompensatorbaugruppe nach Anspruch 21, wobei sich das Kurven-Gleitteil in Funktion an der Kurbelwellenachse entlang auf die wenigstens eine Feder zu bewegen kann, wenn eine der Vielzahl von Speichen mit dem Kurvenelement des Kurven-Gleitteils in Eingriff kommt.
Kompensatorbaugruppe nach Anspruch 22, wobei sich das Kurven-Gleitteil in Funktion auf den Motor zu bewegen kann, wenn eine der Vielzahl von Speichen mit dem Kurvenelement in Eingriff kommt.
Kompensatorbaugruppe nach Anspruch 21, die des Weiteren ein Gehäuse umfasst, das eine Menge an Schmiermittel aufnimmt, wobei das Kurvenelement einem Teil der Menge an Schmiermittel durch die axialen Öffnungen hindurch ausgesetzt ist.
Kompensatorbaugruppe nach Anspruch 21, wobei sich die Spitze durch eine der Vielzahl axialer Öffnung hindurch erstreckt, wenn eine der Vielzahl von Speichen an die Basisfläche angrenzend angeordnet ist.