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Die
Erfindung betrifft einen Verstellbeschlag, insbesondere für
einen Fahrzeugsitz, mit einem ersten Beschlagteil, mit einem relativ
zum ersten Beschlagteil um eine Drehachse drehverstellbaren zweiten
Beschlagteil, wobei dem ersten Beschlagteil ein Außenrad
mit einer Innenverzahnung zugeordnet ist, in welches ein dem zweiten
Beschlagteil zugeordnetes Innenrad mit einer Außenverzahnung
nach Art eines Taumelgetriebes exzentrisch zur Drehachse eingesetzt
ist, und wobei das Innenrad zur Drehachse einen exzentrischen Aufnahmeraum
bildet, mit einem in den exzentrischen Aufnahmeraum drehbar eingesetzten
Exzenter und mit einer Antriebswelle zum Antrieb des Exzenters.
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Ein
derartiger Verstellbeschlag ist beispielsweise aus der
DE 100 21 403 C2 , der
DE 31 30 315 C2 oder
der
DE 28 34 529 C2 bekannt.
Dabei sind das erste Beschlagteil und das zweite Beschlagteil nach
Art eines Taumelgetriebes zusammengefügt, wobei sich bei
Antrieb des Exzenters das Innenrad taumelnd über seine
Außenverzahnung an der Innenverzahnung des Außenrads
abrollt. Die Anzahl der Zähne der Außenverzahnung
ist gegenüber der Anzahl der Zähne der Innenverzahnung
verringert. Bei einem vollständigen Umlauf des Exzenters
resultiert eine Relativdrehung des Innenrads gegenüber dem
Außenrad um die Zahndifferenz. Ein Verstellbeschlag mit
Taumelgetriebe hat sich in der Fahrzeugtechnik zur Verstellung der
Lehne gegenüber dem Sitzunterteil eines Fahrzeugsitzes
durchgesetzt. Ein Taumelgetriebe ist mit vergleichsweise wenigen
mechanischen Bauteilen zu verwirklichen und ermöglicht
bei zugleich flacher Bauweise eine zur Verstellung gewünschte Übersetzung.
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Die
Beschlagteile bzw. das Innen- und das Außenrad eines derartigen
Verstellbeschlags sind im fertig montierten Zustand in axialer Richtung
zusammengehalten. Dazu sind aus dem Stand der Technik unterschiedlichste
Haltemittel bekannt. Ist das Axialspiel zwischen den Beschlagteilen
zu groß, so kommt es zu unerwünschten Klappergeräuschen,
was der Insasse eines Fahrzeuges unter Umständen be sorgniserregend
oder zumindest als Komfortverlust empfindet. Ist andererseits das
Axialspiel zwischen den Beschlagteilen zu klein, so muss zur Verstellung
des Beschlags eine unnötig hohe Reibungskraft überwunden
werden.
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Aus
der genannten
DE 100
21 403 C2 ist für den axialen Zusammenhalt der
Beschlagteile ein die beiden Beschlagteile übergreifender
Schließring bekannt, der über einen polygonalen
Formschluss mit zumindest einem der Beschlagteile drehfest verbunden
ist.
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Gemäß der
DE 10 105 282 B4 werden
die Beschlagteile eines Verstellbeschlags über einen Haltering
axial zusammengehalten, wobei ein Beschlagteil in den Haltering
eingepresst ist. Dadurch soll eine einfachere Montage ermöglicht
sein. Ergänzend wird vorgeschlagen, den Haltering innen
mit einer Stufe auszubilden, bis zu welcher das Beschlagteil eingepresst
wird. Durch die Stufe ist das Axialspiel des Beschlags einstellbar.
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Aus
der
DE 31 30 315 C2 ist
für den axialen Zusammenhalt der beiden Beschlagteile eines
Verstellbeschlags die Verwendung einer Tellerscheibe bekannt, die
fest mit einem Beschlagteil verbunden ist. Dabei bildet der Tellerrand
eine Innenverzahnung, die mit einer überstehenden Außenverzahnung
des Innenrads kämmt. Für den axialen Zusammenhalt
der Beschlagteile wird die Tellerscheibe von einem Halteglied hintergriffen,
welches in Schlitze des anderen Beschlagteils eingedrückt
und in einer spielfreien Lage mit diesem Beschlagteil verbunden wird.
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Schließlich
ist in der
DE 28 34
529 C2 für den axialen Zusammenhalt der Beschlagteile
eines Verstellbeschlags ein Lagerschild offenbart, welches seitliche
Abwinklungen aufweist, die die beiden Beschlagteile seitlich übergreifen.
Bei der Montage werden die Beschlagteile spielfrei zusammengedrückt und
das äußere Beschlagteil in dieser Position fest mit
den seitlichen Abwinklungen verbunden.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, einen Verstellbeschlag der eingangs genannten
Art anzugeben, der ein einfaches Einstellen des Axialspiels zwischen dem
Außenrad und dem Innenrad ermöglicht.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Verstellbeschlag
mit der Merkmalskombination gemäß Anspruch 1 gelöst.
Demnach ist vorgesehen, das Außenrad als ein Hohlrad mit
einem Boden und mit einer in axialer Richtung über die
Innenverzahnung hinaus verlängerten Außenwand
auszubilden, und ein in der Außenwand axial gegen das Innenrad verschiebbares
Halteelement vorzusehen, welches an der Außenwand befestigt
ist und das Innenrad gegen den Boden des Hohlrades lagert.
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Bei
der Montage wird das Innenrad axial in das Hohlrad bis zum Erreichen
des Bodens eingeschoben und anschließend das Halteelement
in das Innere des Hohlrades nachgeführt, so dass das Innenrad
zwischen dem Boden und dem Halteelement gelagert ist. Durch die
axiale Verschiebbarkeit des Halteelements ist das Axialspiel des
Innenrades gegenüber dem Außenrad über
dem Außenrad bis zu einem Nullspiel einstellbar. Ist die
gewünschte Position des Halteelements gegenüber
dem Boden des Außenrades erreicht, so wird das Halteelement
an der Außenwand fixiert. Insbesondere kann dies mittels
einer geeigneten Schweißtechnik erfolgen. Vorteilhafterweise
erfolgt die Fixierung des Halteelements in dem Außenrad
mittels Laserschweißen. Selbstverständlich ist
alternativ auch eine Befestigung mittels Kleben oder Löten
vorstellbar. Die Verbindung des Halteelements mit der Außenwand
des Außenrads kann punktuell oder umlaufend vorgenommen
werden. Mit anderen Worten weist das Hohlrad eine gegenüber
der Außenwand axial zurückgesetzte Innenverzahnung
auf.
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Die
Einstellung der gewünschten Position des Halteelements
gegenüber dem Boden des Außenrades kann hierbei
sowohl kraft- aus weggesteuert erfolgen. Im Falle einer kraftgesteuerten
Einstellung werden fertigungsbedingte Toleranzen in der axialen
Höhe des Innenrades ausgeglichen. Andererseits ermöglicht
eine weggesteuerte Festlegung der gewünschten Position
durch Variation der axialen Dicke des Innenrades bei sonst identischen
Bauteilen in der Festigkeit veränderbare Varianten. Wird beispielsweise
bei einer weggesteuerten Festlegung der Position des Halteelements
die Dicke des Innenrades erhöht, so resultiert hieraus
ein festigkeitsgesteigerter Verstellbeschlag.
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Es
ist nicht erforderlich, den Boden vollflächig auszugestalten.
Grundsätzlich genügt es, den Boden als Auflager
für den Innenring auszubilden. Hierzu genügt ein
entsprechend gestalteter Rand oder eine entsprechend gestaltete
Teilfläche. Bevorzugt schließt der Boden aber
den Innenraum des Hohlrads im Wesentlichen ab. Auf diese Weise kann das
Hohlrad zugleich eine äußere Begrenzung des Verstellbeschlags
bilden. Der Innenraum und damit das Taumelgetriebe ist vor Schmutz
und dergleichen geschützt.
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Für
die Erfindung ist es auch nicht erforderlich, dass die axiale Breite
der Innenverzahnung der axialen Breite der Außenverzahnung
entspricht. Beispielsweise kann das gesamte Innenrad eine gegenüber
der Breite der Außenverzahnung verringerte Dicke aufweisen
und mittels abgekröpfter Teilbereiche des Halteelements
an der Außenverzahnung vorbei gegen den Boden gelagert
werden. Andererseits ist es auch vorstellbar, dass die Außenverzahnung
eine gegenüber der Innenverzahnung erhöhte axiale
Breite aufweist, und das Innenrad über die radial abstehende
Außenverzahnung am Halteelement gegengelagert ist. Bei
dieser Ausgestaltung kann insbesondere die Außenverzahnung
auf einer Art Flansch angebracht sein, über den das Innenrad
gegen das Halteelement gelagert ist. Die Lagerung des Innenrades über
die Außenverzahnung an dem Halteelement stellt insofern
eine vorteilhafte Variante dar, da das Halteelement dann vergleichsweise
einfach ausgeführt werden kann.
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In
einer bevorzugten Weiterbildung des Verstellbeschlags umfasst das
Innenrad eine in axialer Richtung über die Außenverzahnung
hinaus verlängerte Innenwand, die das Halteelement in axialer Richtung
durchdringt, wobei das Innenrad über die Innenwand dem
zweiten Beschlagteil zugeordnet ist. Bei dieser Variante ragt die
verlängerte Innenwand im zusammengebauten Zustand des Verstellbeschlags
in axialer Richtung über das Halteelement hinaus, so dass
es leicht mit dem zweiten Beschlagteil oder mit einem entsprechenden
Adapter zur Anbindung an den Fahrzeugsitz verbunden werden kann. Weiter
vorteilhaft hierzu ist es, wenn die Innenwand in axialer Richtung
weiter verlängert ist, und die Außenwand überragt.
In diesem Fall ist eine vereinfachte Befestigung an der überstehenden Innenwand
gegeben. Die Verbindung mit dem zweiten Beschlagteil oder einem
Adapter kann wiederum mittels Kleben, Schweißen oder Löten
erfolgen. Bevorzugt ist auch hier die Technik des Laserschweißens
einzusetzen.
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Für
eine stabile und eine erhöhte Crashfestigkeit aufweisende
Variante ist sowohl die Außenwand des Außenrads
als auch die Innenwand des Innenrads umlaufend ausgebildet, wobei
das Halteelement mit einer zu Außenwand komplementären
Außenumrandung in die Außenwand eingesetzt und dort
umlaufend mit dieser fest verbunden ist. Ein Aufschälen
einer solchen Verbindung im Falle einer starken Krafteinleitung
auf die Beschlagteile ist so gut wie ausgeschlossen. Das Innenrad
ist sicher zwischen dem Boden des Außenrads und dem mit
der Außenwand verbundenen Halteelement gelagert bzw. geführt.
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Hinsichtlich
der Außenkontur der Außen- und der Innenwand bestehen
grundsätzlich keine Zwänge. Sowohl die Außen-
als auch die Innenwand können zu einer gedachten oder vorhandenen Grundfläche
jeweils axial prismatisch fortgesetzt sein. Insbesondere sind auch
polygonale Umfangskonturen vorstellbar.
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In
einer bevorzugten Ausgestaltung sind die Außenwand des
Hohlrades und die Innenwand des Innenrades jeweils als eine Zylinderwand
ausgebildet. Durch die rotationssymmetrische Ausgestaltung der Bauteile
ist eine einfachere Fertigung ermöglicht. Auch braucht
bei der Zusammenfügung der Bauteile nicht auf eine definierte
Drehlage dieser zueinander geachtet werden.
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Zweckmäßigerweise
ist das Halteelement als ein Haltering oder eine Haltescheibe ausgebildet, der
bzw. die das Innenrad oder dessen Außenverzahnung zumindest
am Rand umläuft. Infolge der Rotationssymmetrie ist hierdurch
eine sichere und stabile Lagerung des Innenrades in dem Außenrad
gegeben.
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Zweckmäßigerweise
ist am Boden des Hohlrades ein zentraler Kragenzug ausgebildet,
so dass der exzentrische Aufnahmeraum zwischen dem Kragenzug und
dem Innenrad ausgebildet ist. In einem derartigen Kragenzug ist
beispielsweise die Antriebswelle für den Verstellbeschlag
sicher geführt. Auf der anderen Seite bietet ein solcher
Kragenzug die Möglichkeit, eine Gleitlagerbuchse zur Lagerung
des Exzenters vorzusehen.
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Bevorzugt
ist der Exzenter in dem exzentrischen Aufnahmeraum hierbei zwischen
einer inneren und einer äußeren Gleitlagerbuchse
gelagert. Eine solche Lagerung mittels Gleitlagerbuchsen verringert die
Reibung des umlaufenden Exzenters gegenüber dem Außen-
und dem Innenrad.
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In
den exzentrischen Aufnahmeraum kann ein starrer oder ein eine variable
Gesamtexzentrizität bildender Exzenter eingesetzt sein.
Insbesondere zur Ausbildung einer variablen Gesamtexzentrizität
sind aus dem Stand der Technik verschiedene Ausführungen
bekannt. In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung sind in
den Aufnahmeraum zwei eine variable Gesamtexzentrizität
bildende, gegeneinander drehbare Teilexzentrizitäten eingesetzt,
die zur Ausbildung einer maximalen Gesamtexzentrizität
zueinander vorgespannt sind, wobei weiter ein mit der Antriebswelle
drehfest verbundener Mitnehmer vorgesehen ist, der bei einem Antrieb
auf die Teilexzentrizitäten gegen die Vorspannung wirkt.
Wird die Antriebswelle nicht betätigt, so sind die Teilexzentrizitäten
unter Ausbildung der maximalen Gesamtexzentrizität vorgespannt.
In dieser Position drückt der Exzenter das Innenrad im
Wesentlichen spielfrei gegen das Außenrad, so dass eine
ungewollte Bewegung der beiden Beschlagteile zueinander erschwert
ist. Wird die Antriebswelle bewegt, so werden die Teilexzentrizitäten
gegen die Vorspannung verdreht, wodurch sich die Gesamtexzentrizität
verkleinert. Zwischen dem Innen- und dem Außenrad entsteht
ein Spiel, so dass die Verstellung der Beschlagteile zueinander
ermöglicht ist.
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Wie
bereits erwähnt, ist in einer bevorzugten Ausgestaltung
das Halteelement mit der Außenwand des Hohlrades und mit
dem zweiten Beschlagteil bzw. einem entsprechenden Adapter verschweißt, wobei
bevorzugt die Methode des Laserschweißens verwendet wird.
Beispielsweise kann dies mittels einer umlaufenden Kehlnaht vorgenommen
werden.
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Zur
Lagerung der Bauteile des Verstellbeschlags ist zweckmäßigerweise
ein durchgehender Lagerzapfen vorgesehen, auf welchem insbesondere mittels
des erwähnten zentralen Kragenzugs das Außenrad
gelagert ist.
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Weiter
bevorzugt ist dem ersten Beschlagteil, insbesondere dem Hohlrad,
ein Lehnenadapter, und dem zweiten Beschlagteil, insbesondere dem
Innenrad, ein Sitzadapter angebunden, insbesondere angeschweißt.
Da der Verstellbeschlag als solcher keine spezifischen Komponenten
für einen bestimmten Fahrzeugsitz aufweist, kann dieser
vielseitig eingesetzt sein. Über das Anbringen eines Sitz-
bzw. einen Lehnenadapters kann der Verstellbeschlag für Fahrzeugsitze
unterschiedlicher Modellvarianten eingesetzt werden. Bei der angegebenen
Konfiguration bleibt das Innenrad sitzteilfest, während
das Außenrad einschließlich der Antriebswelle
bei einer Verstellung taumelt. Die angebundene Lehne bewegt sich gleichsinnig
mit der Antriebswelle.
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Bislang
werden Außenrad und Innenrad eines mit einem Taumelgetriebe
ausgestatteten Verstellbeschlags als Feinschneidteile ausgeführt,
die entsprechend verformt werden. Derartig hergestellte Innen- und
Außenräder weisen an allen Stellen eine annähernd
konstante Materialdicke auf, die im Wesentlichen der ursprünglichen
Blechdicke entspricht. Eine konstante Materialdicke wird jedoch
nicht den tatsächlichen Belastungen gerecht. Auch ermöglicht eine
solche Herstellung keine toleranzgenaue Positionierung unterschiedlicher
Geometrien am Bauteil, wie beispielsweise die Lage einer verlängerten
Wand gegenüber einer Verzahnung.
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Die
geschilderten Nachteile der bisherigen Herstellungsmethoden zur
Fertigung eines Außen- oder eines Innenrads für
ein Taumelgetriebe können jedoch überwunden werden,
wenn das Innenrad oder das Außenrad jeweils als ein Kaltfließpressteil
hergestellt werden. Beim Fließpressen handelt es sich um eine
Massivumformung, die durch einen einstufigen oder mehrstufigen Fertigungsvorgang
sowohl Hohl- als auch Vollkörper erstellt. Prinzipiell
wird bei diesem Verfahren der Werkstoff, insbesondere Metall, unter Einwirkung
eines hohen Druckes zum Fließen gebracht. Dabei drückt
ein Stempel den Werkstückrohling durch eine formge bende,
im Querschnitt verminderte Werkzeugöffnung, eine Matrize.
Das Umformen selbst erfolgt meist bei Raumtemperatur, so dass man
von einem Kaltfließpressen spricht. Hierbei wird eine hohe
Maßgenauigkeit und eine hohe Oberflächengüte
erreicht.
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Der
Vorteil der Anwendung des Kaltfließpressens zur Herstellung
des Innenrads und/oder des Außenrads für einen
Verstellbeschlag liegt in der Möglichkeit für
festigkeitsoptimierte Konstruktionen, die unter Umständen
Gewichtsvorteile erbringen. Durch Materialeinsparungen können
zudem Kostenvorteile erzielt werden. Zudem können durch
den Einsatz des Kaltfließpressens engere Toleranzen bei
der Verzahnung und der Koaxialität realisiert werden, wodurch
die Homogenität der Betätigung des Verstellbeschlags
verbessert wird. Da es sich bei einem Verstellbeschlag um ein Massenbauteil
handelt, werden Kostenvorteile dadurch erzielt, dass nur mehr ein einziges
Werkzeug zur Herstellung benötigt wird.
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Bei
dem vorgenannten Innenrad mit verlängerter Innenwand erlaubt
das Kaltfließpressen insbesondere eine erleichterte Herstellung
einer Geometrie, wobei die Außenverzahnung von einem umlaufenden
Ring gedeckt ist. Hierdurch ist die Verzahnung umlaufend angebunden,
so dass die Festigkeit bei gleichem Bauraum gesteigert wird. Eine
entsprechende Geometrie lässt sich mit anderen Kaltumformprozessen
nicht erzielen. Allenfalls kommt eine spanende Bearbeitung in Frage.
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Für
ein Außenrad, welches vorliegend als Hohlrad ausgebildet
ist, ermöglicht die Verwendung des Kaltfließpressens
die Verstärkung des Materials an besonders belasteten Bereichen.
Dies kann beispielsweise im Bereich des inneren Kragenzuges oder
im Bereich der Verzahnung vorgesehen werden.
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Ein
Ausführungsbeispiel der Erfindung ist anhand einer Zeichnung
näher erläutert. Dabei zeigen:
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1 in
einer Explosionsdarstellung einen Verstellbeschlag für
einen Fahrzeugsitz, wobei das Außenrad als ein Hohlrad
ausgebildet ist, in dem das Innenrad mittels eines Halteelements
gegengelagert ist,
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2 den
Verstellbeschlag gemäß 1 in einem
Querschnitt,
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3 ein
mittels Kaltfließpressen hergestelltes Außenrad
in einem Querschnitt und
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4 ein
mittels Kaltfließpressen hergestelltes Innenrad in einem
Querschnitt.
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In 1 ist
in einer Explosionsdarstellung ein Verstellbeschlag 1 für
einen Fahrzeugsitz dargestellt. Der Verstellbeschlag 1 umfasst
hierbei ein erstes Beschlagteil 2 und ein zweites Beschlagteil 3,
die relativ zueinander um eine Drehachse A drehverstellbar sind.
Das erste Beschlagteil 2 besteht aus einem Außenrad 4,
welchem zur späteren Montage an einer Sitzlehne ein entsprechender
Lehnenadapter 6, insbesondere mittels einer Schweißung,
angebunden ist. Das zweite Beschlagteil 3 umfasst ein Innenrad 7 sowie
einen mit diesem verbundenen Sitzadapter 8 zur Anbindung
an ein Sitzunterteil.
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Das
Außenrad 4 ist als ein Hohlrad 5 mit
einem Boden 9 und einer umlaufenden zylindrischen Außenwand 10 ausgebildet.
An der Innenseite der Außenwand 10 ist eine axial
zurückgesetzte Innenverzahnung 12 vorgesehen.
Die Außenwand 10 ist in axialer Richtung über
die Innenverzahnung 12 hinaus verlängert. Im Inneren
des Hohlrads 5 ist weiter ein Kragenzug 14 angebracht,
der eine zentrale Bohrung umläuft. In das Hohlrad 5 wird
das Innenrad 7 eingefügt, welches eine umlaufende
Außenverzahnung 16 und eine in axialer Richtung über
die Außenverzahnung 16 hinaus verlängerte,
zylindrische Innenwand 18 umfasst.
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Zur
Montage des Verstellbeschlags 1 wird das Innenrad 7 in
den Innenraum 20 des Hohlrades 4 eingesetzt. Da
der Außendurchmesser des Innenrads 7 gegenüber
dem Innendurchmesser 12 des Hohlrades 4 einen
verringerten Durchmesser hat, wälzt sich letzteres taumelnd
unter Abrollung der Außenverzahnung 16 an der
Innenverzahnung 12 in dem Hohlrad 5 ab. Die Anzahl
der Zähne der Außenverzahnung 16 ist
gegenüber der Anzahl der Zähne der Innenverzahnung 12 verringert,
so dass sich das Innenrad 7 bei einem vollständigen
Umlauf gegenüber dem Hohlrad 5 um die Zahndifferenz
relativ verdreht.
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Das
Innenrad 7 wird axial bis zum Boden 9 in das Hohlrad 5 eingeführt.
Anschließend wird ein Halteelement 23, welches
als ein Haltering 24 ausgebildet ist, dem Innenrad 7 in
den Innenraum 20 des Hohlrades 5 nachgeführt,
wobei es die Innenwand 18 des Innenrades 7 umschließt.
Der Haltering 24 weist einen gegenüber dem Innendurchmesser
der Außenwand 10 geringfügig verringerten
Außendurchmesser auf. Sein Innendurchmesser erlaubt die
taumelnde Bewegung der umschlossenen Innenwand 18 des eingesetzten
Innenrades 7. Die Außenverzahnung 16 des
Innenrads 7 befindet sich auf einem umlaufenden Flansch, über
den das Innenrad 7 an dem Haltering 24 gegengelagert
ist.
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Der
Haltering 24 wird in axialer Richtung so weit gegen den
Boden 9 des Hohlrads 5 bewegt, bis ein definiertes
Axialspiel des Innenrads 7 eingestellt ist. Dies kann sowohl
kraft- als auch weggesteuert geschehen. Bei einer kraftgesteuerten
Einfügung werden Fertigungstoleranzen in der axialen Breite der
Außenverzahnung 16 ausgeglichen. In der gewünschten
Endposition wird der Haltering 24 umlaufend mit der Innenseite
der Außenwand 10 verschweißt.
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Durch
das in das Hohlrad 5 eingesetzte Innenrad 7 wird
zwischen dem Kragenzug 14 und der Innenwand 18 ein
exzentrischer Aufnahmeraum 25 zur Aufnahme eines antreibenden
Exzenters gebildet.
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Der
Sitzadapter 8 umfasst einen äußeren Ring 27,
der über eine zentrale Öffnung 28 die
Innenwand 18 des Innenrads 7 übergreift.
Im montierten Zustand ist die Innenwand 18 mit dem äußeren
Ring 27 des Sitzadapters 8 fest verschweißt.
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In
den exzentrischen Aufnahmeraum 25 sind zur Ausbildung einer
variablen Gesamtexzentrizität ein erster Teilexzenter 30 und
ein zweiter Teilexzenter 32 einge setzt. Diese gemeinsam
den Exzenter bildenden Teilexzenter 30, 32 werden
mittels einer aufgelegten Mitnehmerscheibe 34 gegeneinander
verdreht, wodurch sich ihre Gesamtexzentrizität verändert.
Hierzu weist die Mitnehmerscheibe 34 seitliche Aussparungen 35, 36 auf,
in die Mitnehmernasen 37, 38 des ersten bzw. des
zweiten Teilexzenters 30, 32 eingreifen. Die Teilexzenter 30, 32 sind
mittels eines Federelements 40 zur Ausbildung einer maximalen Gesamtexzentrizität
vorgespannt, wobei in dieser Position das Innenrad 7 spielfrei
gegen das Außenrad 4 gedrückt ist.
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Zum
Antrieb des Verstellbeschlags 1 ist ein durchgehender Lagerzapfen 42 vorgesehen,
der einen exzentrischen, in die Innenwand 18 seitlich eingreifenden
Deckel 44 umfasst. In den Deckel 44 ist zum Antrieb
eine Vierkantöffnung 45 eingefügt. Der Lagerzapfen 42 ist
drehfest mit der Mitnehmerscheibe 34 verbunden. Zur Halterung
des Lagerzapfens 42 ist gegenüberliegend ein Haltering 46 vorgesehen.
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Um
die Reibung der Teilexzentrizitäten 30, 32 auf
dem Kragenzug 14 und auf der Innenwand 18 zu verringern,
sind eine innere Gleitlagerbuchse 48 und eine äußere
Gleitlagerbuchse 49 vorgesehen. Die innere Gleitlagerbuchse 48 ist
dabei dem Kragenzug 14 aufgesetzt. Die äußere
Gleitlagerbuchse 49 ist in die Innenwand 18 eingesetzt.
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Bei
einer Betätigung des Lagerzapfens 42 werden über
die Mitnehmerscheibe 34 die beiden Teilexzentrizitäten 30, 32 unter
Verringerung der ausgebildeten Gesamtexzentrizität gegen
die Federspannung bewegt. Hieraus resultiert ein Spiel des Innenrads 7 gegenüber
dem Hohlrad 5, so dass der Exzenter unter taumelndem Abrollen
des Innenrads 7 in dem Hohlrad 5 rotiert werden
kann. Die Beschlagteile 2, 3 werden relativ zueinander
die Drehachse A verstellt.
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In 2 ist
der Verstellbeschlag 1 gemäß 1 in
einem Querschnitt dargestellt. Man erkennt den Sitzadapter 8,
der dem Innenrad 7 angebunden ist, und den Lehnenadapter 6,
welcher mit dem Hohlrad 5 fest verbunden ist.
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Das
Innenrad 7 ist in die Außenwand 10 des Hohlrades 4 eingesetzt
und zwischen dessen Boden 9 und dem Haltering 24 gelagert.
Dabei stützt sich die Außenverzahnung 16 in
axialer Richtung gegen den Haltering 24 ab. Über
die axiale Positionierung des Halterings 24 ist das Axialspiel
des Innenrads 7 gegenüber dem Hohlrad 5 eingestellt.
Der Haltering 24 ist in der eingestellten Position mit
der Außenwand 10 des Hohlrads 5 verschweißt.
Der Sitzadapter 8 ist der in axialer Richtung über
die Außenverzahnung 16 hinaus verlängerten
Außenwand 18 des Innenrades 7 angeschweißt.
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In
den zwischen dem Kragenzug 14 und der Innenwand 18 gebildeten
exzentrischen Aufnahmeraum 25 sind als Exzenter die beiden
Teilexzentrizitäten 30 und 32 eingesetzt. Über
das Federelement 40 sind diese zur Ausbildung einer maximalen
Gesamtexzentrizität vorgespannt. Im gezeigten Querschnitt wird
die Mitnehmerscheibe 34 ersichtlich, die mit der Mitnehmernase 37 der
ersten Teilexzentrizität 30 zusammenwirkt.
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Das
Hohlrad 5 ist mittels des Kragenzugs 14 auf dem
durchgehenden Lagerzapfen 42 gelagert. Es wird ersichtlich,
dass der Lagerzapfen 42 auf der Seite des Hohlrades 4 mittels
des Halterings 46 gesichert ist. Gegenüberliegend
geht der Lagerzapfen 42 in den Deckel 44 über,
der mit seitlich herabgezogenen Wänden in die Innenwand 18 des
Innenrads 7 eintaucht. Der Deckel ist dabei entsprechend
der ausgebildeten Gesamtexzentrizität der Teilexzenter 30, 32 ebenfalls
exzentrisch ausgebildet. Im Inneren des Lagerzapfens 42 wird
der Vierkant 45 zur Anbindung an einen Antrieb ersichtlich.
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Bei
einer Betätigung des Lagerzapfens 42 verringert
sich über die die Teilexzenter 30, 32 zueinander
verstellende Mitnehmerscheibe 34 die Gesamtexzentrizität,
so dass der gebildete Exzenter das Innenrad 7 zu einem
Umlauf im Hohlrad 5 antreibt. Da das Innenrad 7 über
den Sitzadapter 8 sitzfest angebunden ist, resultiert eine
mit dem Lagerzapfen 42 gleichsinnige Verdrehung des Lehnenadapters 6 bzw.
der damit verbundenen Lehne des Fahrzeugsitzes.
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3 zeigt
in einem Querschnitt ein mittels Kaltfließpressen hergestelltes
Außenrad 4. Es wird der eine zentrale Bohrung 50 umlaufende
Kragenzug 14 sowie die hochgezogene Außenwand 10 ersichtlich,
an deren inneren Umfang die Innenverzahnung 12 angeformt
ist. Mittels Kaltfließpressen ist die Materialstärke
des Außenrads 4 im Bereich 52 zum Kragenzug 14 und
im Zahnungsbereich 53 erhöht. Das mittels Kaltfließpressen
hergestellte Außenrad 4 zeigt insofern eine belastungsgerechte
Materialverteilung.
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In 4 ist
ein kaltfließgepresstes Innenrad 7 in einem Querschnitt
dargestellt. Es wird die hochgezogene Innenwand 18 erkenntlich,
die an ihrer Außenseite eine angeformte Außenverzahnung 16 trägt.
Durch einen aufliegenden Ring 54 ist die Außenverzahnung 16 umlaufend
an eine Stützgeometrie angebunden. Die Festigkeit des Innenrads 7 ist somit
bei gleichem Bauraum gesteigert. Durch das Vorsehen des Rings 54 wird
zudem ein guter Materialfluss zur Herausformung der Außenverzahnung 16 während
des Kaltfließpressens erzielt.
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- 1
- Verstellbeschlag
- 2
- erstes
Beschlagteil
- 3
- zweites
Beschlagteil
- 4
- Außenrad
- 5
- Hohlrad
- 6
- Lehnenadapter
- 7
- Innenrad
- 8
- Sitzadapter
- 9
- Boden
- 10
- Außenwand
- 12
- Innenverzahnung
- 14
- Kragenzug
- 16
- Außenverzahnung
- 18
- Innenwand
- 20
- Innenraum
- 23
- Halteelement
- 24
- Haltering
- 25
- exzentr.
Aufnahmeraum
- 27
- äußerer
Ring
- 28
- zentrale Öffnung
- 30
- erster
Teilexzenter
- 32
- zweiter
Teilexzenter
- 34
- Mitnehmerscheibe
- 35,
36
- seitliche
Aussparung
- 37,
38
- Mitnehmernase
- 40
- Federelement
- 42
- Lagerzapfen
- 44
- Deckel
- 45
- Vierkantöffnung
- 46
- Haltering
- 48
- innere
Gleitlagerbuchse
- 49
- äußere
Gleitlagerbuchse
- 50
- Bohrung
- 52
- Bereich
- 53
- Verzahnungsbereich
- 54
- Ring
- A
- Drehachse
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 10021403
C2 [0002, 0004]
- - DE 3130315 C2 [0002, 0006]
- - DE 2834529 C2 [0002, 0007]
- - DE 10105282 B4 [0005]