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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Kupplungseinheit
für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei die Kupplungseinheit
zumindest eine nasslaufende Reibungskupplung zum steuerbaren Übertragen
eines Drehmoments von einem Eingangselement auf ein Ausgangselement
der Kupplungseinheit, Öl zum Kühlen der Reibungskupplung
und einen Aktuator zum Betätigen der Reibungskupplung aufweist.
Die Erfindung betrifft ferner eine Drehmomentübertragungsanordnung,
die ein Eingangselement, ein Ausgangselement, eine Steuereinrichtung
und eine Kupplungseinheit der vorgenannten Art aufweist.
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Eine
derartige Kupplungseinheit dient beispielsweise in einem Verteilergetriebe
eines Kraftfahrzeugs mit Allradantrieb zum steuerbaren Übertragen
eines Antriebsmoments auf eine Primärachse und/oder eine
Sekundärachse des Kraftfahrzeugs. Bei einem so genannten ”torque
on demand”-Verteilergetriebe sind die Räder der
Primärachse permanent angetrieben, während mittels
der genannten Kupplungseinheit ein Teil des Antriebsmoments wahlweise
auf die Räder der Sekundärachse übertragen
werden kann. Das Verteilergetriebe kann auch als steuerbares Mittendifferential
ausgebildet sein, bei dem die Kupplungseinheit einer Differentialsperre zugeordnet
ist, um die Verteilung des Antriebsmoments in Längsrichtung
des Fahrzeugs einzustellen. Eine Kupplungseinheit der genannten
Art kann auch in einer Drehmomentübertragungsanordnung
Anwendung finden, die in einem Kraftfahrzeug mit permanent angetriebener
Vorderachse die Übertragung eines Teils des Antriebsmoments
auf die Hinterachse erlaubt, wobei die Einheit beispielsweise am
Vorderachsdifferential oder am Hinterachsdifferential angeordnet
ist. Derartige unterschiedliche Anwendungen und Anordnungen sind
aus der
US 7,111,716
B2 bekannt.
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Eine
Kupplungseinheit der eingangs genannten Art kann auch in Querrichtung
des Kraftfahrzeugs wirken, beispielsweise für eine Differentialsperre
eines Achsdifferentials oder in einer Drehmomentüberlagerungsanordnung
eines Achsdifferentials (so genanntes ”torque vectoring”).
In sämtlichen der vorgenannten Fälle kann die
Kupplungseinheit ein rotierendes Eingangselement (z. B. Eingangswelle)
und ein rotierendes Ausgangselement (z. B. Ausgangswelle) reibschlüssig
miteinander verbinden, insbesondere um ein Antriebsmoment zu übertragen. Alternativ
hierzu kann die Kupplungseinheit als Bremse konfiguriert sein, mit
einem feststehenden Eingangselement oder einem feststehenden Ausgangselement,
insbesondere um ein Bremsmoment zu übertragen.
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In
den vorgenannten Anwendungen der Kupplungseinheit ist die Kupplungseinheit
bezüglich der Kraftflussrichtung hinter dem Hauptgetriebe
des Antriebsstrangs (d. h. hinter dem manuellen oder automatischen
Schaltgetriebe oder CVT-Getriebe) angeordnet. Das Kupplungsmoment – also
das von der Reibungskupplung übertragene Drehmoment – wird üblicherweise
in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrsituation variabel
eingestellt. Je nach den fahrdynamischen Erfordernissen, die beispielsweise
von der Fahrsituation oder von Umgebungseinflüssen abhängen
können (z. B. glatte Fahrbahnoberfläche mit auftretendem
Schlupf der Antriebsräder), erfolgt also eine Änderung
des von der Kupplungseinheit zu übertragenden Drehmoments.
Hierfür ist nicht nur ein gesteuertes Einrücken
der Reibungskupplung erforderlich, sondern oftmals auch ein längerer
Betrieb mit genau eingestelltem Kupplungsmoment, weshalb die Reibungskupplung
bei den vorgenannten Anwendungen üblicherweise als nasslaufende
Lamellenkupplung ausgebildet ist. Typischerweise ist die Reibungskupp lung
in ein Gehäuse integriert, welches Öl zum Kühlen
und Schmieren der reibenden Komponenten enthält. Beispielsweise
ist am Boden des Gehäuses ein Ölsumpf vorgesehen,
aus dem eine Ölpumpe während des Kupplungsbetriebs
stetig Öl fördert und auf die Reibungsoberflächen
träufelt. Von den Reibungsoberflächen gelangt
das Öl wieder zurück in den Ölsumpf.
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Die
Kupplungseinheit umfasst ferner einen Aktuator zum Betätigen
der Reibungskupplung. Der Aktuator weist oftmals einen am Gehäuse
der Kupplungseinheit befestigten Elektromotor auf und dient dazu,
in Ansprechen auf ein angefordertes, zwischen dem Eingangselement
und dem Ausgangselement der Kupplungseinheit zu übertragendes
Drehmoment die Kupplungslamellen in eine vorbestimmte Einrückstellung
zu bewegen.
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Eine
Kupplungseinheit der eingangs genannten Art und ein Verfahren zum
Kalibrieren einer solchen Kupplungseinheit sind aus der
WO 2003/025422 A1 (entsprechend
US 7,032,733 B2 ) bekannt,
deren Inhalt ausdrücklich in den Offenbarungsgehalt der
vorliegenden Anmeldung einbezogen wird. Wie in der
WO 2003/025422 A1 genauer beschrieben
ist, muss zum Einstellen eines bestimmten erwünschten Kupplungsmoments
nicht notwendigerweise eine direkte Drehmomentregelung vorgesehen
sein (mit dem gemessenen tatsächlichen Kupplungsmoment
als Regelgröße). Sondern infolge einer entsprechenden
Kalibrierung der Kupplungseinheit kann die Steuerung der Reibungskupplung auf
dem Umweg über eine Positionsregelung des Aktuators erfolgen.
Zum Einstellen des gewünschten zu übertragenden
Drehmoments wird also beispielsweise der Drehwinkel des Elektromotors
oder eine sonstige Positionsgröße des Aktuators
als Regelgröße herangezogen und auf einen Wert
eingestellt, welcher dem gewünschten Kupplungsmoment entspricht.
Hierfür wird empirisch eine Kupplungsmoment/Aktuatorposition-Abhängigkeit
ermittelt, die als Kennlinie beispielsweise in Form einer Tabelle
(look up table, LUT) oder einer Funktion (also einer Rechenvorschrift)
abgelegt wird. Anhand dieser Abhängigkeit wird somit für
eine bestimmte Drehmomentanforderung der entsprechende Sollwert
der betreffenden Positionsgröße des Aktuators
(z. B. Drehwinkel) bestimmt und eingeregelt.
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Dabei
ergibt sich das Problem, dass das bei einer bestimmten Aktuatorposition
tatsächlich übertragene Drehmoment vom Reibwert
der Kupplungslamellen abhängt und dieser sich während
des Fahrzeugbetriebs ändern kann. Diese Änderung
kann durch die vorstehend genannte statische Zuordnung zwischen
Drehmomentanforderung und Aktuatorposition nicht berücksichtigt
werden. Neben der Drehzahldifferenz zwischen dem Eingangselement
und dem Ausgangselement der Kupplungseinheit beeinflusst insbesondere
die Temperatur der Kupplungslamellen oder die des auf den Kupplungslamellen
vorhandenen Öls den Reibwert. Da sich die Temperaturverhältnisse
in der Reibungskupplung gemäß den Betriebsbedingungen ändern,
kann es somit zu unerwünschten Abweichungen zwischen dem
angewiesenen Kupplungsmoment (Soll-Wert) und dem tatsächlich übertragenen
Kupplungsmoment (Ist-Wert) kommen. Bei niedrigen Temperaturen kann
der Betrag des Reibwerts derart hoch sein, dass es aufgrund des überhöhten
Drehmoments zu schädlichen Belastungen von Getriebekomponenten,
zu Verspannungen im Antriebsstrang oder zu einer übermäßigen Ölschädigung
kommt.
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Die
Aufgabe der Erfindung besteht darin, die Abweichungen zwischen dem
Soll-Wert und dem Ist-Wert des Kupplungsmoments zu verringern und somit
die Genauigkeit der Kupplungssteuerung zu erhöhen. Ferner
soll eine unzulässig hohe Belastung von Komponenten der
Kupplungseinheit vermieden werden.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Steuern einer Kupplungseinheit
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, und insbesondere
durch die folgenden Schritte:
- – Ermitteln
einer Temperatur in der Reibungskupplung;
- – Anpassen einer Kennlinie der Reibungskupplung, welche
die Abhängigkeit eines Kupplungsmoments von einer Aktuatorsteuergröße
beschreibt, in Abhängigkeit von der ermittelten Temperatur;
und
- – Steuern der Kupplungseinheit mittels des Aktuators
gemäß der Kennlinie.
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Erfindungsgemäß erfolgt
also eine dynamische Anpassung der Kupplungssteuerung in Abhängigkeit
von der Kupplungstemperatur, welche eine bedeutende Einflussgröße
in Bezug auf den Zusammenhang zwischen der Aktuatorsteuergröße
und dem übertragenen Drehmoment darstellt. Dies kann auf
einfache Weise dadurch erreicht werden, dass fortlaufend eine der
Kupplungseinheit zugeordnete Temperatur ermittelt wird und die Kennlinie
der Reibungskupplung, welche üblicherweise in einem nichtflüchtigen
Speicher abgelegt ist, entsprechend angepasst wird. Durch eine derartige
Anpassung können temperaturbedingte Abweichungen der Kupplungscharakteristik
vom Normalverhalten kompensiert werden, wodurch die Stellgenauigkeit
der Kupplungseinheit erhöht wird. Der Zusammenhang zwischen
Kupplungstemperatur und zu kompensierender Drehmomentabweichung
kann berechnet oder empirisch ermittelt sein und beispielsweise
in Form einer Look-up-Tabelle vorliegen. Durch eine Anpassung der
Kennlinie kann die Kupplungssteuerung schnell und zuverlässig
korrigiert werden. Aufwändige Berechnungen oder zusätzliche
Regelungsmechanismen sind nicht erforderlich. Die Anpassung der
Kenn linie kann insbesondere auf periodischer oder kontinuierlicher
Basis während des Kupplungsbetriebs vorgenommen werden.
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Bevorzugt
wird für das Ermitteln der Temperatur in der Reibungskupplung
eine Temperatur des Öls ermittelt. Da das Öl während
des Betriebs der Reibungskupplung in kontinuierlichem Umlauf auf
die Lamellen geleitet wird und nach einem Wärmeaustausch
mit diesen wieder in das Reservoir des Ölsumpfs zurückfließt,
stellt die Temperatur des Ölsumpfs einen repräsentativen
und leicht zugänglichen thermodynamischen Parameter der
Reibungskupplung dar. Die Temperatur des Öls erlaubt nicht nur
unmittelbare Rückschlüsse auf dessen den Reibwert
beeinflussende Viskosität, sondern kann auch als Ausgangspunkt
für die Abschätzung oder Berechnung weiterer Temperaturwerte
der Reibungskupplung, beispielsweise der Temperatur der Kupplungslamellen,
dienen.
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Die
Temperatur des Öls kann auf direkte und zuverlässige
Weise von einem Temperatursensor erfasst werden, der beispielsweise
in einem Ölsumpf der Kupplungseinheit angeordnet ist. Dies
bietet sich insbesondere bei Kupplungseinheiten an, bei denen ein
derartiger Temperatursensor ohnehin vorgesehen ist, um z. B. bei
drohender Überhitzung der Reibungskupplung ein Warnsignal
auszugeben. Während die reibenden Kupplungslamellen im
allgemeinen einer direkten Temperaturmessung nicht zugänglich
sind, ist ein Temperatursensor im Ölsumpf auf einfache
Weise anzubringen.
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Die
Temperatur des Öls kann auch anhand eines Wärmeflussmodells
berechnet werden. Ein solches Wärmeflussmodell kann beispielsweise
auf einer Berechnung der Differenz zwischen einer Wärmeeingangsleistung
und einer Wärmeausgangsleistung der Kupplungseinheit beruhen,
wobei das Kupplungsmoment und die Drehzahl des Eingangselements
und/oder des Ausgangselements berücksichtigt werden können.
Der Vorteil einer derartigen Temperaturermittlung auf rechnerischer
Grundlage besteht darin, dass keine zusätzliche Sensorik
erforderlich ist. Zudem können verschiedene ohnehin im Rahmen
der Fahrzeugsteuerung bereitgestellte Messgrößen,
wie z. B. die Drehzahlen des Eingangselements und des Ausgangselements,
in vorteilhafter Weise als Eingangsparameter für das Wärmeflussmodell
genutzt werden.
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Unabhängig
von der Art der Ermittlung oder Berechnung der Öltemperatur
kann für das Ermitteln der Temperatur in der Reibungskupplung
zusätzlich ein Wärmeeintrag berücksichtigt
werden, welcher der in der Reibungskupplung erzeugten Verlustleistung entspricht.
Mit anderen Worten wird ausgehend von der Öltemperatur über
den Wärmeeintrag in die Reibungskupplung auf die Temperatur
in der Reibungskupplung geschlossen. Hierdurch kann eine noch höhere
Genauigkeit der erwünschten Temperaturkompensation erzielt
werden, und insbesondere kann der speziellen Beschaffenheit der
verwendeten Reibungskupplung Rechnung getragen werden, beispielsweise
um danach zu unterscheiden, ob es sich um eine Lamellenkupplung
mit Stahllamellen oder Papierlamellen handelt.
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Für
das erläuterte Verrechnen der Öltemperatur mit
dem Wärmeeintrag kann beispielsweise ein der Öltemperatur
entsprechender Wert mit einem dem Wärmeeintrag entsprechenden
Wert addiert oder multipliziert werden. Der genannte Wärmeeintrag
kann beispielsweise in Abhängigkeit von dem Kupplungsmoment
(Soll-Wert des zu übertragenden Drehmoments oder Ist-Wert
des übertragenen Drehmoments) und einer Differenz zwischen
der Drehzahl des Eingangselements und der Drehzahl des Ausgangselements
der Kupplungseinheit ermittelt werden. Insbesondere kann der genannte
Wärmeeintrag aus einem Produkt aus Kupplungsmoment und
Drehzahldifferenz bestimmt werden, wobei als zusätzlicher
Faktor eine empirisch ermittelte Konstante berücksichtigt
werden kann, welche letztlich einer Wärmeleitzahl entspricht.
Zusätzlich kann über das genannte Produkt aus
Kupplungsmoment und Drehzahldifferenz zwischen Eingangselement und
Ausgangselement ein Zeitintegral gebildet werden.
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Vorzugsweise
wird für das Anpassen der Kupplungskennlinie eine Steigung
und/oder ein Offset modifiziert. Insbesondere können für
das Anpassen der Kennlinie ein Steigungs-Korrekturwert und ein Offset-Korrekturwert
in Abhängigkeit von der ermittelten Temperatur bestimmt
werden, wobei ein Sollwert des Kupplungsmoments mit dem Steigungs-Korrekturwert
multipliziert wird, um einen modifizierten Sollwert des Kupplungsmoments
zu ermitteln, wobei anhand der Kennlinie in Abhängigkeit
von dem modifizierten Sollwert des Kupplungsmoments ein vorläufiger
Sollwert der betreffenden Aktuatorsteuergröße
ermittelt wird, und wobei auf den vorläufigen Sollwert
der Aktuatorsteuergröße der Offset-Korrekturwert
addiert wird, um einen Sollwert der Aktuatorsteuergröße
zu ermitteln. Die abgespeicherte Kennlinie selbst bleibt bei einem
derartigen Vorgehen unverändert, da lediglich zwei der
Kennlinie zugeordnete Parameter aktualisiert werden. Eine komplette
Neuerstellung der Kennlinie mit entsprechendem Berechnungs- und
Speicheraufwand wird auf diese Weise vermieden. Der genannte Steigungs-Korrekturwert
und der genannte Offset-Korrekturwert können empirisch
ermittelt werden und in einfachen Look-up-Tabellen hinterlegt sein.
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Bevorzugt
wird für das Steuern der Kupplungseinheit ein Sollwert
der betreffenden Aktuatorsteuergröße in Abhängigkeit
von einem Sollwert des Kupplungsmoments ermittelt, und der ermittelte
Sollwert der Aktuatorsteuergröße wird eingeregelt,
wobei ein Istwert der Aktuatorsteuergröße erfasst
und mit dem Sollwert verglichen wird. Die Aktuatorsteuergröße
ist im Allgemeinen einer messtechnischen Erfassung besser zugänglich
als das Kupplungsmoment selbst, sodass eine Regelung, die sich auf
Sollwert und Istwert für die gewählte Aktuatorsteuergröße
bezieht, leichter bereitgestellt werden kann. Bei der Aktuatorsteuergröße
kann es sich beispielsweise um eine Aktuatorposition (insbesondere
Drehwinkel) oder um einen hydraulischen Druck handeln.
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Die
Erfindung bezieht sich auch auf eine Drehmomentübertragungsanordnung
mit einem Eingangselement, einem Ausgangselement, einer Kupplungseinheit
und einer Steuereinrichtung, wobei die Kupplungseinheit zumindest
eine nasslaufende Reibungskupplung zum steuerbaren Übertragen
eines Drehmoments von dem Eingangselement auf das Ausgangselement, Öl
zum Kühlen der Reibungskupplung und einen Aktuator zum
Betätigen der Reibungskupplung aufweist, wobei die Steuereinrichtung
dazu ausgebildet ist, eine Temperatur in der Reibungskupplung zu
ermitteln, eine Kennlinie der Reibungskupplung, welche die Abhängigkeit
eines Kupplungsmoments von einer Aktuatorsteuergröße beschreibt,
in Abhängigkeit von der ermittelten Temperatur anzupassen,
und die Kupplungseinheit mittels des Aktuators gemäß der
Kennlinie zu steuern.
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Die
erfindungsgemäße Kupplungseinheit bzw. Drehmomentübertragungsanordnung
kann in unterschiedlichen Anordnungen verwendet werden, um entlang
eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs ein Drehmoment zu übertragen,
wie eingangs erläutert wurde. Die Erfindung wird nachfolgend
unter Bezugnahme auf die Zeichnungen lediglich beispielhaft im Zusammenhang
mit einem ”torque on demand”-Verteilergetriebe
erläutert.
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1 zeigt
eine schematische Ansicht eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs.
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2 zeigt
eine schematische Ansicht eines Verteilergetriebes.
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3 zeigt
eine Querschnittsansicht des Verteilergetriebes gemäß 2.
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4 zeigt
eine schematische Ansicht eines Kupplungsaktuators.
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5 zeigt
beispielhaft eine unkorrigierte und zwei korrigierte Kennlinien
zur Beschreibung der Abhängigkeit eines Kupplungsmoments
von einer Aktuatorposition.
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6 zeigt
beispielhaft die Anpassung einer Kennlinie mittels eines Steigungs-Korrekturwerts
und eines Offset-Korrekturwerts.
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7 zeigt
ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens
zum Steuern einer Kupplungseinheit.
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1 zeigt
schematisch einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit zuschaltbarem
Allradantrieb. Das von einem Verbrennungsmotor 11 erzeugte
Antriebsmoment wird über ein Hauptgetriebe 13 (manuelles
Schaltgetriebe oder Automatikgetriebe) einem Verteilergetriebe 15 zugeführt.
Ein erster Ausgang des Verteilergetriebes 15 ist über
eine Kardanwelle 17 mit einem Hinterachs-Differentialgetriebe 19 gekoppelt.
Hierdurch werden die Räder 21 der Hinterachse 23 permanent
angetrieben. Die Hinterachse 23 bildet somit die Primärachse
des Fahrzeugs. Ein zweiter Ausgang des Verteilergetriebes 15 ist über
eine Kardanwelle 25 mit einem Vorderachse-Differentialgetriebe 27 gekoppelt.
Hierdurch kann ein Teil des Antriebsmoments des Verbrennungsmotors 11 wahlweise
auf die Räder 29 der Vorderachse 31 übertragen
werden. Die Vorderachse 31 bildet somit die Sekundärachse
des Fahrzeugs.
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Ferner
ist in 1 eine Fahrdynamik-Regelungseinheit 33 gezeigt.
Diese ist mit Raddrehzahl-Sensoren 35, 37 verbunden,
die den Rädern 21 der Hinterachse 23 bzw.
den Rädern 29 der Vorderachse 31 zugeordnet
sind. Die Fahrdynamik-Regelungseinheit 33 ist auch noch
mit weiteren Sensoren 39 verbunden, beispielsweise einem
Gierraten-Sensor. In Abhängigkeit von den Signalen der
Sensoren 35, 37, 39 erzeugt die Fahrdynamik-Regelungseinheit 33 ein
Steuersignal, welches einer Steuereinrichtung (in 1 nicht
gezeigt) des Verteilergetriebes 15 zugeführt wird,
um hierdurch eine bestimmte Verteilung des Antriebsmoments zwischen
den beiden Achsen 23, 31 des Fahrzeugs einzustellen.
Bei dem genannten Steuersignal handelt es sich insbesondere um einen
Sollwert eines Kupplungsmoments, d. h. um eine Drehmomentanforderung
für eine Kupplungseinheit des Verteilergetriebes 15.
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2 zeigt
eine schematische Querschnittsansicht des Verteilergetriebes 15 gemäß 1.
Das Verteilergetriebe 15 besitzt eine Eingangswelle 41, eine
erste Ausgangswelle 43 und eine zweite Ausgangswelle 45.
Die erste Ausgangswelle 43 ist koaxial zu der Eingangswelle 41 und
mit dieser drehfest – vorzugsweise einstückig – ausgebildet.
Die zweite Ausgangswelle 45 ist parallel versetzt zu der
Eingangswelle 41 angeordnet.
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Das
Verteilergetriebe 15 besitzt eine Kupplungseinheit 47 mit
einer Reibungskupplung 49 und einem Aktuator 51.
Die Reibungskupplung 49 weist einen Kupplungskorb 53 auf,
der drehfest mit der Eingangswelle 41 und der ersten Ausgangswelle 43 verbunden
ist und mehrere Kupplungslamellen trägt. Ferner besitzt
die Reibungskupplung 49 eine drehbar gela gerte Kupplungsnabe 55,
die ebenfalls mehrere Kupplungslamellen trägt, welche in
einer alternierenden Anordnung in die Lamellen des Kupplungskorbs 53 eingreifen.
Die Kupplungsnabe 55 ist drehfest mit einem Antriebszahnrad 57 eines
Kettentriebs 59 verbunden. Ein Abtriebszahnrad 61 des
Kettentriebs 59 ist drehfest mit der zweiten Ausgangswelle 45 verbunden.
Anstelle des Kettentriebs 59 kann ein Rädertrieb
vorgesehen sein, beispielsweise mit einem Zwischenzahnrad zwischen
den genannten Zahnrädern 57, 61.
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Durch
Betätigung des Aktuators 51 im Einrücksinn
der Reibungskupplung 49 kann ein zunehmender Anteil des über
die Eingangswelle 41 in das Verteilergetriebe 15 eingeleiteten
Antriebsmoments auf die zweite Ausgangswelle 45 übertragen
werden.
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3 zeigt
Einzelheiten des Verteilergetriebes 15 gemäß 2 in
einer Querschnittsansicht. Insbesondere ist ersichtlich, dass der
Aktuator 51 einen Stützring 63 und einen
Stellring 65 aufweist, die bezüglich der Rotationsachse
A der Eingangswelle 41 und der ersten Ausgangswelle 43 drehbar
gelagert sind. Der Stützring 63 ist über
ein Axiallager an dem Antriebszahnrad 57 axial abgestützt.
Der Verstellring 65 ist hingegen axial verschieblich gelagert. An
den einander zugewandten Seiten besitzen der Stützring 63 und
der Verstellring 65 jeweils mehrere Kugelrillen 67 bzw. 69.
Diese verlaufen bezüglich der Achse A in Umfangsrichtung
und sind bezüglich einer Normalebene zu der Achse A in
Umfangsrichtung rampenartig geneigt, d. h. die Kugelrillen 67, 69 besitzen
in Umfangsrichtung eine variierende Tiefe. Jeweils eine Kugelrille 67 des
Stützrings 63 und eine Kugelrille 69 des
Verstellrings 65 stehen einander gegenüber und
umschließen hierbei eine zugeordnete Kugel 71.
Durch Verdrehen des Stützrings 63 und des Verstellrings 65 relativ
zueinander kann somit ein axiales Verschieben des Verstellrings 65 bewirkt
werden, wobei der Verstell ring 65 über ein Axiallager
mit einem Andruckring 73 der Reibungskupplung 49 zusammenwirkt.
Der Andruckring 73 ist mittels einer Tellerfederanordnung 75 in
Ausrückrichtung der Reibungskupplung 49 vorgespannt.
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An
dem Stützring 63 und an dem Verstellring 65 ist
ein jeweiliger Betätigungshebel 77 bzw. 79 angeformt.
An dem freien Ende eines jeden Hebels 77, 79 ist
eine jeweilige Rolle 81 bzw. 83 drehbar gelagert. Über
die Rollen 81, 83 wirken die Betätigungshebel 77, 79 mit
den beiden Stirnseiten 85, 87 einer Steuerscheibe 89 zusammen,
die bezüglich einer Achse C drehbar ist. Die Stirnseiten 85, 87 besitzen bezüglich
einer Normalebene zu der Achse C einen in Umfangsrichtung geneigten
Verlauf, d. h. die Steuerscheibe 89 ist im Querschnitt
keilförmig ausgebildet. Durch Verdrehen der Steuerscheibe 89 können die
Betätigungshebel 77, 79 somit scherenartig
bewegt werden, um den Stützring 63 und den Stellring 65 relativ
zueinander zu verdrehen. Die Steuerscheibe 89 besitzt einen
angeformten Steckverzahnungsansatz 91. Über diesen
kann die Steuerscheibe 89 mit einem Elektromotor und einem
zugeordneten Untersetzungsgetriebe antriebswirksam verbunden sein (in 3 nicht
gezeigt).
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Somit
kann durch entsprechende Ansteuerung des genannten Elektromotors
die Steuerscheibe 89 zu einer Drehbewegung angetrieben
werden, um hierdurch die Betätigungshebel 77, 79 relativ
zueinander zu verschwenken. Die hierdurch verursachte Verdrehung
des Stützrings 63 und des Verstellrings 65 relativ
zueinander bewirkt eine axiale Bewegung des Verstellrings 65.
Der Andruckring 73 bewirkt somit ein Einrücken
der Reibungskupplung 49 oder – unterstützt
von der Tellerfederanordnung 75 – ein Ausrücken
der Reibungskupplung 49.
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Aus 3 ist
auch ersichtlich, dass der untere Teil des Gehäuses des
Verteilergetriebes 15 einen Ölsumpf 120 bildet,
der Öl zum Kühlen und Schmieren der Reibungskupplung 47 und
der weiteren Komponenten des Verteilergetriebes 15 aufnimmt.
In dem Ölsumpf 120 ist ein Temperatursensor 122 angeordnet,
der ein Signal T ausgibt, welches die Öltemperatur repräsentiert.
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4 zeigt
den Aktuator 51 gemäß 2 und 3 in
einer schematischen Ansicht. Der Aktuator 51 besitzt einen
steuerbaren Elektromotor 93 mit einer Ankerwelle 95,
ein Untersetzungsgetriebe 97 mit einer Schnecke 99 und
einem Schneckenrad 101, sowie eine Umlenkeinrichtung 103.
Mittels der Umlenkeinrichtung 103 wird eine Drehbewegung
einer Ausgangswelle 105 des Untersetzungsgetriebes 97 in
eine translatorische, d. h. geradlinige Bewegung des Andruckrings 73 (3)
umgesetzt. Die Umlenkeinrichtung 103 umfasst die Steuerscheibe 89 sowie den
Stützring 63 und den Verstellring 65 mit
den Betätigungshebeln 77, 79 und den
Kugeln 71 gemäß 3. An der
Ankerwelle 95 des Elektromotors 93 ist ein Sensor 107 angeordnet,
der beispielsweise als ein Inkrementalgeber ausgebildet ist. Wie
in 4 gezeigt ist, kann der Sensor 107 alternativ
auch als Sensor 107 an der Ausgangswelle 105 angeordnet sein.
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Der
Sensor 107 erzeugt ein Signal, das einem Aktuatorpositionswert
entspricht. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist dies
der Drehwinkel-Istwert α' der Ankerwelle 95. Dieses
Signal α' wird einer Steuereinrichtung 109 des
Verteilergetriebes 15 zugeführt. Von der Fahrdynamik-Regelungseinheit 33 des
Kraftfahrzeugs (1) erhält die Steuereinrichtung 109 auch
eine Drehmomentanforderung M, also einen Sollwert des Kupplungsmoments.
Aus einer Kupplungsmoment/Drehwinkel-Kennlinie 111, die
in einem nichtflüchtigen Speicher 113 der Steuereinrichtung 109 abgelegt
ist, ermittelt die Steuereinrichtung 109 anhand der Drehmomentanforderung
M einen Drehwinkel-Sollwert α. In Abhängigkeit
von der Diffe renz zwischen dem Drehwinkel-Sollwert α und dem
Drehwinkel-Istwert α' erzeugt die Steuereinrichtung 109 ein
Steuersignal für den Elektromotor 93, um die Reibungskupplung 49 (2 und 3)
entsprechend zu verstellen. Die Steuereinrichtung 109 wirkt
somit als Positionsregler.
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Die
Steuerung der Kupplungseinheit 47 unter Verwendung der
Kennlinie 111 wird nun unter Bezugnahme auf die 5 und 6 näher
erläutert. Das in 5 dargestellte
Diagramm, in welchem die Drehmomentanforderung (Kupplungsmoment-Sollwert)
M in Abhängigkeit vom Drehwinkel-Sollwert α aufgetragen
ist, zeigt beispielhaft eine ursprünglich in dem Speicher 113 der
Steuereinrichtung 109 abgelegte Kennlinie 111 sowie
zwei zur Kompensation des Temperatureinflusses angepasste Kennlinien 111', 111''.
Wenn die Steuereinrichtung 109 eine Drehmomentanforderung
M empfängt, so kann mittels der Kennlinie 111 der
zugehörige Drehwinkel-Sollwert α des Elektromotors 93 ermittelt
werden. Wenn infolge des von dem Temperatursensor 122 (3)
erzeugten oder mittels eines Wärmeflussmodells berechneten
Werts der Öltemperatur T eine Temperaturkompensation der
Kupplungssteuerung vorgenommen werden soll, kann nun statt der ursprünglich
abgelegten Kennlinie 111 eine angepasste Kennlinie 111' verwendet
werden, deren Steigung modifiziert ist. Bei Verwendung der Kennlinie 111' ergibt
sich der modifizierte Drehwinkel-Sollwert αmod,
der beim dargestellten Beispiel geringer ist als der unmodifizierte
Drehwinkel-Sollwert α. Die Reibungskupplung 49 wird also
in diesem Fall weniger stark eingerückt als durch die ursprünglich
abgelegte Kennlinie 111 angegeben ist, um z. B. eine geringe
Kupplungstemperatur zu berücksichtigen. Die ebenfalls dargestellte
Kennlinie 111'' veranschaulicht eine andere Variante der
Anpassung, bei welcher eine Modifizierung des Offsets der ursprünglich
abgelegten Kennlinie 111 vorgenommen wird, was einer Pa rallelverschiebung
im Aktuatorposition/Kupplungsmoment-Diagramm entspricht.
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Zur
Anpassung der Kennlinie 111 muss nicht notwendigerweise
die gesamte abgespeicherte Kurve oder deren zugehörige
Tabelle überschrieben werden. Es genügt beispielsweise,
jede Drehmomentanforderung M mit einem temperaturabhängigen
Korrekturwert zu multiplizieren und danach den Drehwinkel-Sollwert α anhand
der ursprünglich abgelegten Kennlinie 111 zu ermitteln.
Diese Vorgehensweise ist mit einer Änderung der Kennliniensteigung äquivalent,
so dass diese Vorgehensweise beispielsweise der angepassten Kennlinie 111' entspricht.
Alternativ ist es auch möglich, zunächst den Drehwinkel-Sollwert α gemäß der
unveränderten Drehmomentanforderung M und der unmodifizierten
Kennlinie 111 zu ermitteln und den so erhaltenen Drehwinkel-Sollwert α um
einen temperaturabhängigen Korrekturwert zu erhöhen
oder zu verringern. Diese Vorgehensweise ist mit einer Änderung
des Kennlinien-Offsets äquivalent, so dass diese Vorgehensweise
beispielsweise der parallelverschobenen Kennlinie 111'' entspricht.
Bei dem in 5 dargestellten Beispiel entspricht
die Kennlinie 111' mit modifizierter Steigung einer Korrektur
des Drehwinkel-Sollwerts nach unten, z. B. um bei niedriger Temperatur
einen übermäßigen Anstieg des tatsächlich übertragenen Drehmoments
zu verhindern. Die Kennlinie 111'' mit modifiziertem Offset
entspricht einer Korrektur des Drehwinkel-Sollwerts nach oben, wie
es beispielsweise zur Kompensation der verringerten Viskosität des Öls
bei hohen Temperaturen erfoderlich ist. Je nach Anwendung kann es
auch vorteilhaft sein, die Änderung des Offsets und der
Steigung miteinander zu kombinieren. Der Rechenaufwand ist dadurch
auf ein Minimum reduziert, dass während des laufenden Kupplungsbetriebs
jeweils nur ein Zahlenwert für die Steigung und/oder für
den Offset aktualisiert wird.
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Die
Kennlinienanpassung kann sich in der Praxis somit so gestalten,
dass die einmalig abgespeicherte Kennlinie 111 stets unverändert
bleibt, wie in 6 veranschaulicht ist. Zur Anpassung
wird die aktuelle Drehmomentanforderung M mit einem Steigungs-Korrekturwert
K1 multipliziert, sodass sich eine modifizierte
Drehmomentanforderung Mmod ergibt. Anhand
der Kennlinie 111 wird nun derjenige vorläufige
Drehwinkel-Sollwert αtemp ermittelt,
welcher der modifizierten Drehmomentanforderung Mmod entspricht.
Auf den ermittelten Drehwinkel-Sollwert αtemp wird
anschließend ein Offset-Korrekturwert K2 addiert,
um den gewünschten, der Anpassung entsprechenden Drehwinkel-Sollwert α zu
erhalten. Der Steigungs-Korrekturwert K1 und
der Offset-Korrekturwert K2, die der aktuellen
Temperatur T des Öls zugeordnet sind, können beispielsweise
aus einer einfachen, zuvor gespeicherten jeweiligen Look-up-Tabelle
abgerufen werden, die durch eine einmalige Kalibrierung des betreffenden
Verteilergetriebes 15 erzeugt worden ist. Die in dem Speicher 113 der
Steuereinrichtung 109 abgelegte Kennlinie 111 bleibt
in diesem Fall stets unverändert. Der Steigungs-Korrekturwert K1 kann auch kleiner als eins sein, so dass
die Multiplikation einer Division äquivalent ist. Ebenso
kann der Offset-Korrekturwert K2 negativ
sein, so dass die Addition einer Subtraktion äquivalent
ist.
-
Gemäß einer
vorteilhaften Weiterbildung kann die erwünschte Temperaturkompensation
zusätzlich auf Grundlage eines Wärmeeintrags erfolgen,
welcher der in der Reibungskupplung 49 erzeugten Verlustleistung
entspricht. In diesem Fall wird die mittels des Temperatursensors 122 (3) bestimmte Öltemperatur
T zunächst hinsichtlich des genannten Wärmeeintrags
korrigiert, bevor anhand des korrigierten Temperaturwerts die erläuterte Kennlinienanpassung
durchgeführt wird und insbesondere der genannte Steigungs-Korrekturwert
K1 und der genannten Offset-Korrekturwert
K2 aus einer jeweiligen Look-up-Tabelle
ausgelesen werden. Der genannte Wärmeeintrag kann insbesondere
in Abhängigkeit von einem Produkt aus der Drehmomentanforderung
M und einer Differenz zwischen der Drehzahl der Eingangswelle 41 und
der zweiten Ausgangswelle 45 (vgl. 2 und 3)
berechnet werden. Diese Drehzahlen stehen aufgrund der Signale der
Raddrehzahl-Sensoren 35, 37 (1)
ohnehin zur Verfügung, ohne dass zusätzliche Sensoren
erforderlich sind.
-
Unter
Bezugnahme auf 7 wird ein beispielhaftes Verfahren
zum Steuern einer Kupplungseinheit unter Berücksichtigung
der Temperatur T beschrieben. In einem Schritt S1 empfangt die Steuereinrichtung 109 eine
aktuelle Drehmomentanforderung M. In einem Schritt S2 wird die Temperatur
T des Ölsumpfs der Reibungskupplung ermittelt. In Abhängigkeit
von der Temperatur T des Ölsumpfs wird in einem Schritt
S3 eine zugeordnete Steigung aus einer Look-up-Tabelle abgerufen,
und die Kennlinie 111 wird gemäß der
abgerufenen Steigung modifiziert. In einem Schritt S4 wird die Kennlinie 111' mit modifizierter
Steigung dazu verwendet, den dem angeforderten Drehmoment M zugeordneten
korrigierten Drehwinkel-Sollwert αmod zu
ermitteln. Dieser korrigierte Drehwinkel-Sollwert wird als neuer
einzuregelnder Positionswert für den Aktuator betrachtet, und
der Elektromotor 93 wird in einem Schritt S5 in die entsprechende
Position gestellt.
-
Sofern
das Anpassen der Kennlinie 111 durch Verwendung von Korrekturwerten
erfolgt wie im Zusammenhang mit 6 beschrieben,
können in dem Schritt S3 in Abhängigkeit von der
Temperatur T des Ölsumpfs der Steigungs-Korrekturwert K1 und der Offset-Korrekturwert K2 ausgelesen
werden, wobei diese Werte K1, K2 in
dem Schritt S4 dazu verwendet wer den können, anhand der
Drehmomentanforderung M letztlich den angepassten Drehwinkel-Sollwert α zu
ermitteln.
-
Auf
diese Weise kann beispielsweise berücksichtigt werden,
dass mit zunehmender Betriebstemperatur der Kupplungseinheit 47 die
Viskosität des Schmieröls abnimmt und sich somit
die Kupplungscharakteristik ändert. Durch die Kompensation
der Temperatureinflüsse kann die Genauigkeit der Kupplungsmomentsteuerung
erhöht werden. Die ermittelte Temperatur des Ölsumpfs
kann zusätzlich auch für andere Steuerungsaufgaben
im Rahmen des Fahrzeugbetriebs eingesetzt werden. Sie kann zu diesem Zweck
z. B. an einen CAN-Bus ausgegeben werden, um so anderen Steuereinrichtungen
zur Verfügung zu stehen.
-
Während
die Erfindung in einem Verteilergetriebe mit elektromechanischer
Betätigung der Reibungskupplung besonders vorteilhafte
Anwendung findet, ist die Erfindung nicht auf das vorstehend erläuterte
Ausführungsbeispiel beschränkt. Auch andere Anordnungen
im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs sind möglich, wie
eingangs erläutert. Ferner kann der Aktuator 51 anders
ausgebildet sein als vorstehend im Zusammenhang mit den Figuren
erläutert. Beispielsweise kann ein andersartiges Untersetzungsgetriebe 97 oder
eine andersartige Umlenkeinrichtung 103 vorgesehen sein.
Anstelle der gezeigten elektromechanischen Betätigung der
Reibungskupplung 49 kann beispielsweise auch eine elektromagnetische,
eine hydraulische oder eine elektrohydraulische Aktuierung vorgesehen
sein. In diesem Fall wird anstelle der erläuterten Drehwinkel/Kupplungsmoment-Kennlinie 111 beispielsweise
eine Druck/Kupplungsmoment-Kennlinie temperaturabhängig
angepasst.
-
- 11
- Verbrennungsmotor
- 13
- Hauptgetriebe
- 15
- Verteilergetriebe
- 17
- Kardanwelle
- 19
- Hinterachs-Differentialgetriebe
- 21
- Rad
- 23
- Hinterachse
- 25
- Kardanwelle
- 27
- Vorderachs-Differentialgetriebe
- 29
- Rad
- 31
- Vorderachse
- 33
- Fahrdynamik-Regelungseinheit
- 35
- Raddrehzahl-Sensor
- 37
- Raddrehzahl-Sensor
- 39
- Sensor
- 41
- Eingangswelle
- 43
- erste
Ausgangswelle
- 45
- zweite
Ausgangswelle
- 47
- Kupplungseinheit
- 49
- Reibungskupplung
- 51
- Aktuator
- 53
- Kupplungskorb
- 55
- Kupplungsnabe
- 57
- Antriebszahnrad
- 59
- Kettentrieb
- 61
- Abtriebszahnrad
- 63
- Stützring
- 65
- Verstellring
- 67
- Kugelrille
- 69
- Kugelrille
- 71
- Kugel
- 73
- Andruckring
- 75
- Tellerfederanordnung
- 77
- Betätigungshebel
- 79
- Betätigungshebel
- 81
- Rolle
- 83
- Rolle
- 85
- Stirnseite
- 87
- Stirnseite
- 89
- Steuerscheibe
- 91
- Steckverzahnungsansatz
- 93
- Elektromotor
- 95
- Ankerwelle
- 97
- Untersetzungsgetriebe
- 99
- Schnecke
- 101
- Schneckenrad
- 103
- Umlenkeinrichtung
- 105
- Ausgangswelle
- 107
- Positionssensor
- 107'
- Positionssensor
- 109
- Steuereinrichtung
- 111
- Kupplungsmoment/Drehwinkel-Kennlinie
- 111'
- Kennlinie
mit modifizierter Steigung
- 111''
- Kennlinie
mit modifiziertem Offset
- 113
- Speicher
- 120
- Ölsumpf
- 122
- Temperatursensor
- A
- Rotationsachse
- B
- Rotationsachse
- C
- Rotationsachse
- α
- Drehwinkel-Sollwert
- α'
- Drehwinkel-Istwert
- αmod
- modifizierter
Drehwinkel-Sollwert
- αtemp
- vorläufiger
Drehwinkel-Sollwert
- M
- Drehmomentanforderung
- Mmod
- modifizierte
Drehmomentanforderung
- K1
- Steigungs-Korrekturwert
- K2
- Offset-Korrekturwert
- T
- Öltemperatur
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - US 7111716
B2 [0002]
- - WO 2003/025422 A1 [0006, 0006]
- - US 7032733 B2 [0006]