DE102008023989A1

DE102008023989A1 - Rastbeschlag für einen Fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE102008023989A1
Application number: DE200810023989
Authority: DE
Inventors: Ingo Quast; Jochen Hofmann
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2008-05-16
Filing date: 2008-05-16
Publication date: 2009-11-19

Abstract

Ein Rastbeschlag für einen Fahrzeugsitz zum lösbaren Verriegeln zweier relativ zueinander beweglicher Bauteile, insbesondere zum Ver- und Feststellen eines Lehnenteils gegenüber einem Sitzteil eines Fahrzeugsitzes, weist eine mit dem ersten Bauteil 1 verbundene Sperrklinke 6, die um ein Sperrklinkenlager 60 schwenkbar ist und eine Rastverzahnung 61 enthält, die im verriegelten Zustand des Rastbeschlages in eine Gegenrastverzahnung 71 eines mit dem zweiten Bauteil verbundenen Sperrstücks 7 eingreift. Ein relativ zur Sperrklinke 6 drehbewegliches Spannelement 3 ist auf dem ersten Bauteil 1 gelagert und wirkt mit einer Spannfläche 32 mit einer korrespondierenden Steuerfläche 62, 63 der Sperrklinke 6 zwischen einer Verriegelungs- und Entriegelungsstellung der Sperrklinke 6 zusammen. Auf das Spannelement 3 wirkt ein Federelement 8 und auf die Sperrklinke 6 ein Bestätigungsmittel zum Entriegeln und Verriegeln des Rastbeschlages ein. Das Federelement 8 ist derart ausgebildet und sowohl mit dem Spannelement 3 als auch mit dem ersten Bauteil 1 so verbunden, dass das vom Federelement 8 auf das Spannelement 3 einwirkende Drehmoment von der Verriegelungsstellung zur Entriegelungsstellung bei zunehmender Spannung des Federelements 8 abnimmt.

Description

Die Erfindung betrifft einen Rastbeschlag für einen Fahrzeugsitz zum lösbaren Verriegeln zweier relativ zueinander beweglicher Bauteile gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, insbesondere zum Ver- und Feststellen eines Lehnenteils gegenüber einem Sitzteil des Fahrzeugsitzes.
Aus der DE 103 12 140 B4 ist eine Feststell- und Neigungsverstellvorrichtung für Beschläge, insbesondere zur Verstellung der Neigung zweier in einem Fahrzeugsitz befindlicher Bauteile zueinander, wie eines Sitzteils und eines Lehnenteils, mit einem eine Rastverzahnung aufweisenden ersten Beschlagteil und einem eine Gegenrastverzahnung aufweisenden Rastglied bekannt. Die Rastverzahnung und die Gegenrastverzahnung sind mittels eines unter der Kraft einer Feder stehenden, auf das Rastglied wirkenden und über Stellmittel gegen die Kraft der Feder bewegbaren Spanngliedes in Eingriff bewegbar und in Eingriffslage arretierbar. Das Spannglied weist eine Verzahnung auf, in die eine an einem Zahnglied befindliche Gegenverzahnung eingreift, wobei die Kraft der Feder am Zahnglied angreift und über die Verzahnung und Gegenverzahnung indirekt auf das Spannglied wirkt.
Um eine günstige Bauraumgestaltung zu erzielen, die Geräuschentwicklung der Feststell- und Neigungsverstellung zu dämpfen und ein verbessertes Schaltgefühl zu erzeugen, bildet die auf das Spannglied einwirkende Feder eine bauliche Einheit mit dem Zahnglied und ist als Spiralfeder und insbesondere als Flachspiralfeder ausgebildet und in Platz sparender Weise konzentrisch um die Achse in der Befestigungsöffnung des Zahngliedes angeordnet.
Aus der DE 20 2007 001 939 U1 ist eine Verriegelungsvorrichtung für einen Fahrzeugsitz zum lösbaren Verriegeln zweier relativ zueinander beweglicher Bauteile bekannt, die ein am ersten Bauteil gelagertes und um einen ersten Lagerbolzen schwenkbares erstes Verriegelungselement und ein dem zweiten Bauteil zugeordnetes zweites Verriegelungselement enthält, das im verriegelten Zustand der Verriegelungsvorrichtung mit dem ersten Verriegelungselement zusammenwirkt. Ein relativ zum ersten Verriegelungselement bewegliches erstes Sicherungselement sichert den verriegelten Zustand der Verriegelungsvorrichtung im Normalfall durch Beaufschlagen des ersten Verriegelungselementes, während ein relativ zum ersten Verriegelungselement bewegliches zweites Sicherungselement um das Zentrum eines zweiten Lagerbolzens schwenkbar ist und das erste Verriegelungselement im Crashfall abstützt. Eine Feder beaufschlagt das zweite Sicherungselement mit einer Kraft, die das zweite Sicherungselement gegen das erste Verriegelungselement oder gegen einen Anschlag vorspannt, so dass sich beim Öffnen des zweiten Sicherungselements die Wirkungslinie der auf das zweite Sicherungselement einwirkenden Kraft in Abhängigkeit von der Winkelstellung des zweiten Sicherungselements dem Zentrum des zweiten Lagerbolzens nähert und in einer Winkelstellung des zweiten Sicherungselements durch das Zentrum des Lagerbolzens geht.
Bei der bekannten Verriegelungsvorrichtung ist die Feder als Flachspiralfeder ausgebildet und das von der Feder beaufschlagte zweite Sicherungselement weist eine Steuerkontur auf, an der die Feder mit einem Federarm so anliegt, dass bei einer Schwenkbewegung des zweiten Sicherungselements die Feder mit ihrem Federarm an der Steuerkontur entlanggleitet.
Aus der DE 10 2005 025 097 A1 ist ein Fahrzeugsitz mit klappbarer Rückenlehne bekannt, die mittels Beschlägen drehgelenkig um Lehnenklappachsen am Sitzteilrahmen angeordnet ist. Die Beschläge weisen eine Verriegelungseinrichtung auf, die mit einem sitzteilrahmenfesten Verriegelungsbolzen verriegelbar und mittels eines Lösegliedes entriegelbar ist. Zur Schaffung eines Fahrzeugsitzes mit crashsicherer Verriegelung, die wenig Bauraum benötigt, liegt der Beschlag mit einer konkaven Ausbuchtung seiner Unterseite auf dem Verriegelungsbolzen auf und die Verriegelungseinrichtung weist ein erstes, drehbar am Beschlag gelagertes, in Verriegelungsstellung vorgespanntes Spannelement auf, das mit einer ansteigenden Spannfläche zur spielfreien Anlage am Verriegelungsbolzen versehen ist. Ein zweites, drehbar am Beschlag gelagertes, in Verriegelungsstellung vorgespanntes Spannelement ist mit einer kreisbogenförmigen Spannfläche zur Anlage am Verriegelungsbolzen im Crashfall versehen.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabenstellung zugrunde, einen Rastbeschlag für einen Fahrzeugsitz zum lösbaren Verriegeln zweier relativ zueinander beweglicher Bauteile der eingangs genannten Art zu schaffen, der unter Gewährleistung einer hohen Crashsicherheit einen geringen Raumbedarf aufweist und geringe Betätigungskräfte und beim Entriegeln und Verriegeln des Rastbeschlages erfordert.
Diese Aufgabenstellung wird erfindungsgemäß durch die Merkmal des Anspruchs 1 gelöst.
Die erfindungsgemäße Lösung stellt einen Rastbeschlag für einen Fahrzeugsitz zum lösbaren Verriegeln zweier relativ zueinander beweglicher Bauteile bereit, der eine hohe Crashsicherheit gewährleistet, einen geringen Raumbedarf aufweist, insbesondere eine flache Bauweise ermöglicht, und geringe Betätigungskräfte und Betätigungshübe beim Entriegeln und Verriegeln des Rastbeschlages erfordert.
Die erfindungsgemäße Lösung setzt ein in der Ebene des Rastbeschlages angeordnetes Federelement so in den Kraftfluss zwischen dem Betätigungsmittel zum Verriegeln und Entriegeln des Rastbeschlages, dem Spannelement und der mit dem ersten Bauteil verbundenen Sperrklinke ein, dass bei hoher Festigkeit im Crashfall, das heißt bei Sicherung des Eingriffs der Rastverzahnung in die Gegenrastverzahnung geringe Betätigungskräfte bei gleichzeitig geringen Betätigungshüben des Betätigungsmittels zum Verriegeln und Entriegeln des Rastbeschlages erforderlich sind.
Vorzugsweise ist das Federelement als Drehfeder mit einem Federkörper und zwei vom Federkörper abstehenden Federschenkeln ausgebildet und in der Ebene des Spannelements angeordnet, wobei die Federschenkel am Spannelement und am ersten Bauteil angelenkt oder eingehängt sind, so dass eine äußerst flache und damit einen geringen Bauraum beanspruchende Bauweise des Rastbeschlages ermöglicht wird.
In einer ersten Ausführungsform weist der Rastbeschlag eine am ersten Bauteil angelenkte, angefederte Kurbel mit einem Kurbelarm, einem Koppelarm und einer Schwinge, deren Kurbelarm zwischen der Anlenkung der Kurbelschwinge am ersten Bauteil und einer Befestigung am ersten Bauteil ausgebildet ist, deren Koppelarm zwischen der Anlenkung der Kurbelschwinge am ersten Bauteil und einer Lagerstelle am Spannelement ausgebildet ist und deren Schwinge zwischen der Lagerstelle am Spannelement und einem Drehlager des Spannelements ausgebildet ist, wobei die angefederte Kurbelschwinge die Drehfeder enthält, deren Federkörper am ersten Bauteil gelagert ist, deren erster Federschenkel zur Bildung des Kurbelarms mit der Befestigung am ersten Bauteil und deren zweiter Federschenkel zur Bildung des Koppelarms mit der als Einhängung am Spannelement ausgebildeten Lagerstelle des Spannelements verbunden ist
In dieser ersten, nach dem Prinzip einer angefederten Kurbelschwinge ausgebildeten Ausführungsform bildet die Drehfeder mit ihrem kürzeren Federschenkel den Kurbelarm, mit dem längeren Federschenkel den Koppelarm und mit dem Abstand zwischen der Lagerstelle am Spannelement und dem Drehlager des Spannelements die Schwinge der angefederten Kurbelschwinge aus, so dass die Drehfeder wie eine zwischen dem Kurbelarm und dem Koppelarm der angefederten Kurbelschwinge angeordnete Druckfeder wirkt. In der Verriegelungsstellung des Rastbeschlages entfaltet dabei die als Druckfeder zwischen dem Kurbelarm und dem Koppelarm wirkende Drehfeder ihre maximale Kraft bzw. ihr maximales resultierendes Drehmoment auf das Spannelement, da aufgrund der Anordnung der Lagerstelle der Drehfeder am Spannelement in Relation zum Drehlager des Spannelements sowie der Anlenkung der Kurbelschwinge am ersten Bauteil die Schwinge die größte Hebelarmlänge aufweist, durch den das Spannelement spielfrei gegen das Sperrstück gedrückt wird.
Mit zunehmendem Drehwinkel des Kurbelarms nimmt aufgrund der sich ändernden Hebelverhältnisse der angefederten Kurbelschwinge das auf das Spannelement ausgeübte Drehmoment ab, während gleichzeitig die Drehfeder zunehmend gespannt wird. In der Entriegelungsstellung des Rastbeschlages sind die Anlenkung der Kurbelschwinge am ersten Bauteil, die Lagerstelle der Kurbelschwinge am Spannelement und das Drehlager des Spannelements so zueinander positioniert, dass das auf das Spannelement einwirkende Drehmoment am geringsten ist, während die Drehfeder bzw. die ersatzweise gedachte Druckfeder maximal gespannt ist. In dieser Ausrichtung der angefederten Drehschwinge wirkt die Kraft der Drehfeder in Richtung einer gedachten Linie, die durch die Enden der Federschenkel der Drehfeder geht, so dass der effektive Hebelarm der Drehschwinge in Bezug auf das Drehlager des Spannelements minimal ist und damit ein minimales Drehmoment auf das Spannelement ausgeübt wird.
Durch diese Art der Anfederung des Spannelements nimmt die Betätigungskraft zum Entriegeln des Rastbeschlages aus der Verriegelungsstellung im Wesentlichen über den gesamten Betätigungshub aufgrund des degressiven Federverhaltens der Drehfeder ab, wobei eine Anfederung des Spannelements bei sehr großen Drehwinkeln des Spannelements ermöglicht wird.
Die Lage der Getriebeglieder des Rastbeschlages ist somit in der Anfangsphase der Betätigung des Rastbeschlages so ausgerichtet, dass der Kraftaufwand beim Öffnen des Rastbeschlages mit der dafür erforderlichen Überwindung der Reibung zwischen der Spannfläche des Spannelements und der Steuerfläche der Sperrklinke gering ist, während zum Verriegeln des Rastbeschlages die während des Entriegelns gespannte Drehfeder entspannt wird und damit unterstützend wirkt, so dass insgesamt die Kombination aus einer degressiven Anfederung des Spannelements und der Hebelkinematik zu geringen Betätigungskräften bei kleinem Betätigungshub führt.
Durch die Anlenkung der Drehfeder am ersten Bauteil und damit in einer Ebene mit der Anlenkung des Spannelements und der Sperrklinke wird ein minimaler Bauraumbedarf des Rastbeschlages, insbesondere eine minimale Bauhöhe des Rastbeschlages erzielt, so dass dieser auch in beengten Platzverhältnissen an den Seitenteilen eines Fahrzeugsitzes angeordnet werden kann.
Durch die Ausbildung einer Abstützung für den Federkörper der Drehfeder am ersten Bauteil wird verhindert, dass sich die Windungen der Drehfeder gegeneinander verschieben, so dass die mechanischen Spannungen im Federdraht der Drehfeder in einem zulässigen Bereich bleiben und damit die Dauerhaltbarkeit der Drehfeder gewährleistet ist.
In einer zweiten Ausführungsform der Erfindung besteht das Federelement ebenfalls aus einer Drehfeder, deren Federkörper mit einem Adapter verbunden ist, der den Rastbeschlag über eine Verbindungswelle mit einem auf der gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugsitzes angeordneten Rastbeschlag verbindet und deren erster Federschenkel am ersten Bauteil abgestützt und deren zweiter Federschenkel in einer Kulisse des Spannelements geführt ist, wobei die Kulisse kurvenförmig mit einer derartigen Kurven geometrie ausgebildet ist, dass sich das in der Kulisse geführte Ende des zweite Federschenkels in der Verriegelungsstellung des Spannelements an einer Position in der Kulisse befindet, in der die Drehfeder eine maximale Federkraft auf das Spannelement bei minimaler Auslenkung der Drehfeder ausübt und in der Entriegelungsstellung des Spannelements an einer Position in der Kulisse befindet, in der die Drehfeder eine minimale Federkraft auf das Spannelement bei maximaler Auslenkung der Drehfeder ausübt und der zweite Federschenkel und der Adapter bei Betätigen des Rastbeschlages mit gleicher Winkelgeschwindigkeit bewegt werden.
In dieser Ausführungsform ist das Federelement bzw. die Drehfeder um die Drehachse der Verbindungswelle am Adapter angeordnet und mit dem Ende eines ihrer Federschenkel in die im Spannelement angeordnete Kulisse zusammen mit einem Führungsstift des Adapters geführt, so dass der Adapter kurvengesteuert ist und bei der Betätigung des Rastbeschlages mit der gleichen Winkelgeschwindigkeit wie der Federschenkel der Drehfeder bewegt wird. Dabei wird in der Verriegelungsstellung des Rastbeschlages aufgrund der Kurvengeometrie der Kulisse ein maximales Drehmoment bei maximaler Auslenkung und damit Federkraft der Drehfeder auf das Spannelement ausgeübt, während in der Entriegelungsstellung des Rastbeschlages die Wirkung des Federelements auf das Spannelement minimal bei minimaler Auslenkung und damit Federkraft der Drehfeder ist, so dass die Betätigungskraft zum Entriegeln des Rastbeschlages aus der Verriegelungsstellung im Wesentlichen über den gesamten Betätigungshub abnimmt und eine Anfederung des Spannelements bei sehr großen Drehwinkeln des Spannelements ermöglicht wird.
In einer dritten Ausführungsform der Erfindung ist das als Drehfeder ausgebildete Federelement ebenfalls an einem Adapter gelagert, der den Rastbeschlag über eine Verbindungswelle mit einem auf der gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugsitzes angeordneten Rastbeschlag verbindet. Der erste Federschenkel der Drehfeder ist ebenfalls am ersten Bauteil abgestützt und der zweite Federschenkel in einer Kulisse des Spannelements geführt. Der Adapter weist eine Verzahnung auf, die mit einer Segmentverzahnung des Spannelements kämmt, so dass der in der Kulisse geführte zweite Federschenkel der Drehfeder bei Betätigen des Rastbeschlages mit kleinerer Winkelgeschwindigkeit bewegt wird als der Adapter. Die Kulisse weist in Bezug auf die Anordnung der Verbindungswelle und des Spannelementlagers eine solche Form und Ausrichtung auf, dass das in der Kulisse geführte Ende des zweiten Führungsschenkels der Drehfeder beim Betätigen des Rastbeschlages seinen Abstand zum Spannelementlager derart verändert, dass in der Verriegelungsstellung des Rastbeschlages der Abstand bei minimaler Auslenkung der Drehfeder maximal und in der Entriegelungsstellung des Rastbeschlages der Abstand bei maximaler Auslenkung der Drehfeder minimal ist.
Auch in dieser Ausführungsform tritt die maximale Federwirkung der Drehfeder auf das Spannelement in der Verriegelungsstellung des Rastbeschlages über die entsprechende Kurvengeometrie der im Spannelement vorgesehenen Kulisse bei minimaler Auslenkung der Drehfeder auf, während in der Entriegelungsstellung des Rastbeschlages die Federwirkung auf das Spannelement minimal bei maximaler Auslenkung der Drehfeder und minimalem Abstand des Endes des Federschenkels der Drehfeder vom Spannelementlager ist, so dass die Betätigungskraft zum Entriegeln des Rastbeschlages aus der Verriegelungsstellung im Wesentlichen über den gesamten Betätigungshub aufgrund des degressiven Federverhaltens der Drehfeder abnimmt und dadurch eine Anfederung des Spannelements bei sehr großen Drehwinkeln des Spannelements ermöglicht.
Zur Sicherung der Sperrklinke in der Verriegelungsstellung des Rastbeschlages sowie zur Freigabe der Sperrklinke in der Entriegelungsstellung des Rastbeschlages ist die Spannfläche des Spannelements bogenförmig ausgebildet ist und die Steuerfläche der Sperrklinke weist einen mit der Spannfläche des Spannelements korrespondierenden bogenförmigen Abschnitt und einen sich mit der Spannfläche des Spannelements verkeilenden Verriegelungsabschnitt auf.
Da im Crashfall die auf den Rastbeschlag einwirkenden Crashkräfte auf eine Vergrößerung des Abstandes zwischen der Drehachse des Sperrstücks und dem Spannelementlager hinwirken, so dass die Scherfläche der ineinander greifenden Rastverzahnung und Gegenrastverzahnung verringert wird, ist eine mit dem ersten Bauteil verbundene Anschlagsbuchse vorgesehen, die in Fahrtrichtung des Kraftfahrtzeugs hinter dem Sperrklinkenlager angeordnet ist.
Die Anschlagbuchse bewirkt, dass der Abstand zwischen der Drehachse des Sperrstücks und dem Spannelementlager konstant gehalten wird. Dadurch wird vermieden, dass die vom Sperrstück auf die Sperrklinke wirkende Kraft in radialer Richtung kleiner wird und somit der Abstand zwischen der Drehachse des Sperrstücks und dem Spannelementlager im Crashfall sich nicht so vergrößert wie ohne die Anordnung der Anschlagbuchse, die in den Gehäuseblechen des Sitzteilrahmens gelagert ist. Dadurch können Bleche geringerer Dicke zwischen der Drehachse des Sperrstücks und dem Spannelementlager eingesetzt werden, woraus ein geringerer Materialeinsatz, ein geringeres Gewicht und ein kleinerer Bauraumbedarf des gesamten Rastbeschlages resultieren.
In einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lösung ist eine unterschiedliche Übersetzung der durch die miteinander kämmenden Verzahnungen der Spannelemente und Adapter gebildete Ritzelgetriebe der auf beiden Seiten des Fahrzeugsitzes angeordneten und über die Verbindungswelle miteinander verbundenen Rastbeschläge vorgesehen, wobei die Übersetzung des Ritzelgetriebes des in der Fahrzeugmitte angeordneten Rastbeschlages kleiner ist als die Übersetzung des Ritzelgetriebes des auf der gegenüberliegenden Seite angeordneten, mit dem Betätigungsmittel verbundenen Rastbeschlages.
Durch diese Anpassung der Übersetzung des an dem in Fahrzeugmitte angeordneten Rastbeschlag vorgesehenen Ritzelgetriebes wird eine verbesserte Haptik, das heißt eine verbesserte Entwicklung der Betätigungskräfte über den Betätigungshub ermöglicht, da der in Fahrzeugmitte angeordnete Rastbeschlag, der dem mit dem Betätigungsmittel verbundenen Rastbeschlag entgegengesetzt ist, zu einem früheren Zeitpunkt entriegelt wird, was durch die kleinere Übersetzung des Ritzelgetriebes des in der Fahrzeugmitte angeordneten Rastbeschlages gewährleistet wird.
Anhand mehrerer in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele sollen der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke und die verschiedenen Möglichkeiten der Realisierung des erfindungsgemäßen Gedankens erläutert werden. Es zeigen:
1 eine Teilansicht eines Rastbeschlages mit einer als angefederte Kurbelschwinge ausgebildeten Steuerung der Verstellung eines Spannelements zum Verriegeln und Entriegeln des Rastbeschlages;
2 eine Darstellung der Funktionselemente der angefederten Kurbelschwinge in der Verriegelungsstellung des Rastbeschlages;
3 eine schematische Darstellung der Hebelarme der angefederten Kurbelschwinge gemäß 2;
4 eine schematische Darstellung der Hebelarme der angefederten Kurbelschwinge gemäß 2 beim Entriegeln des Rastbeschlages;
5 eine schematische Darstellung der Hebelarme der angefederten Kurbelschwinge gemäß 2 in der Entriegelungsstellung des Rastbeschlages;
6 eine perspektivische Darstellung der Funktionselemente der angefederten Kurbelschwinge und Teile des Rastbeschlages;
7 eine Ansicht von Teilen des Rastbeschlages gemäß 1 in einer zweiten Ausführungsform zur Steuerung der Verstellung des Spannelements zum Verriegeln und Entriegeln des Rastbeschlages in der Verriegelungsstellung des Rastbeschlages;
8 eine Teilansicht der zweiten Ausführungsform in der Entriegelungsstellung des Rastbeschlages;
9 eine Ansicht von Teilen des Rastbeschlages gemäß 1 in einer dritten Ausführungsform zur Steuerung der Verstellung des Spannelements zum Verriegeln und Entriegeln des Rastbeschlages in der Verriegelungsstellung des Rastbeschlages;
10 eine Teilansicht der dritten Ausführungsform in der Entriegelungsstellung des Rastbeschlages und
11 eine schematische Darstellung des Rastbeschlages im verriegelten Zustand bei Anordnung einer Anschlagbuchse und Einwirkung eines Frontcrashs.
In den verschiedenen Figuren der Zeichnung sind gleiche und einander entsprechende Bauteile auch mit den gleichen Bezugszeichen versehen und werden in der Regel jeweils nur einmal beschrieben.
Der erfindungsgemäße Rastbeschlag für einen Fahrzeugsitz dient zum lösbaren, crashsicheren Verriegeln zweier relativ zueinander beweglicher Bauteile, insbesondere zum Ver- und Feststellen einer Rückenlehne gegenüber dem Sitzteil des Fahrzeugsitzes.
1 zeigt einen nur teilweise dargestellten Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil mit Sitzteilrahmen 1. Die nicht dargestellte vorklappbare Rückenlehne ist über Rastbeschläge, die an beiden Seiten des Sitzteils angebracht sind, beidseitig kippbar um Lehnenklappachsen am tragenden Sitzteilrahmen 1 befestigt. Zum lösbaren Verriegeln des Sitzteils mit der nicht dargestellten Rückenlehne weist der in 1 dargestellte Rastbeschlag eine am Sitzteilrahmen 1 um ein Sperrklinkenlager 60 schwenkbare Sperrklinke 6 mit einer Rastverzahnung 61 und ein mit der Rückenlehne verbundenes Sperrstück 7 mit einer Gegenrastverzahnung 71 auf. In der in 1 dargestellten Ausrichtung sind die beiden Rastglieder des Rastbeschlages, nämlich die Sperrklinke 6 und das Sperrstück 7 durch den Eingriff der Rastverzahnung 61 in die Gegenrastverzahnung 71 miteinander verriegelt.
Zur Steuerung der Schwenklage der Sperrklinke 6 ist ein über ein Spannelementlager 30 am Sitzteilrahmen 1 gelagertes Spannelement 3 vorgesehen, das gemäß 2 mit einer Spannfläche 32 mit einer korrespondierenden Steuerfläche 62 und einem Verriegelungsnocken 63 der Sperrklinke 6 zusammenwirkt, so dass in Abhängigkeit von der Stellung des Spannelements 3 die Rastverzahnung 61 der Sperrklinke 6 mit der Gegenrastverzahnung 71 des Sperrstücks 7 verriegelt oder zum Verstellen oder Vorklappen der Rückenlehne die Verriegelung der Rastverzahnung 61 der Sperrklinke 6 mit der Gegenrastverzahnung 71 des Sperrstücks 7 aufgehoben wird.
Zur Steuerung des Verriegelns und Entriegelns des Rastbeschlages dient ein Betätigungsmittel 2, das aus einem Betätigungshebel 20, der um eine Schwenkachse 21 am Sitzteilrahmen 1 gelagert ist und zu einem nicht dargestellten Betätigungsgriff an der Vorderkante oder an der Seite des Fahrzeugsitzes führt, und einem Koppelelement 22, das über einen Schwenkbolzen 24 mit dem Betätigungshebel 20 und über einen Lagerbolzen 23 mit einer in 2 dargestellten Lagerbolzenanlenkung 31 mit dem Spannelement 3 gekoppelt ist. Infolge der vom Spannelementlager 30 des Spannelements 3 beabstandeten Anordnung der Lagerbolzenanlenkung 31 wird bei einer Betätigung des Betätigungshebels 20 das Koppelelement 22 verschwenkt und überträgt diese Schwenkbewegung auf das Spannelement 3. Beim Anheben des Betätigungsgriffs wird somit das Spannelement 3 aus der Verriegelungsstellung, in der die Spannfläche 32 des Spannelements 3 spielfrei an einem Verriegelungsnocken 63 der Steuerfläche 62 der schwenkbaren Sperrklinke 6 anliegt, zur Freigabe der Sperrklinke 6 in den Bereich der Steuerfläche 62 verschwenkt, so dass die Verriegelung des Verzahnungseingriffs der Rastverzahnung 61 in die Gegenrastverzahnung 71 aufgehoben wird und die Rückenlehne vorgeklappt werden kann.
Um die Sperrklinke 6 in der in den 1 und 2 dargestellten selbsthemmenden Verriegelungsposition auch bei dynamischen Belastungen des Fahrzeugsitzes sicher zu halten, ist das Spannelement 3 federbelastet. Ein zu diesem Zweck vorgesehenes, als Drehfeder 8 ausgebildetes Federelement weist einen Federkörper 80 auf, der um eine Federanlenkung 9 am Sitzteilrahmen 1 angelenkt ist und an einer mit dem Sitzteilrahmen 1 verbundenen Federabstützung 10 anliegt, die dazu dient, den Federkörper 80 der Drehfeder 8 abzustützen, um ein Verschieben der Federwindungen gegeneinander zu verhindern, so dass die mechanischen Spannungen im Federdraht der Drehfeder 8 im zulässigen Bereich bleiben und damit eine hohe Dauerfestigkeit der Drehfeder 8 über eine sehr lange Betriebsdauer gewährleistet ist.
Die Drehfeder 8 weist gemäß 3 zwei Federschenkel 81, 82 auf, von denen der erste Federschenkel 81 in eine Einhängung 33 des Spannelements 3 eingehängt ist, während der zweite Federschenkel 82 um ein Federschenkellager 11 gelegt ist. Die Federeinhängung 33 zur Aufnahme des abgewinkelten Endes des ersten Federschenkels 81 ist vom Spannelementlager 30 und von der Lagerbolzenanlenkung 31 beabstandet.
Zur Verbindung des in den 1 bis 3 dargestellten Rastbeschlages mit dem auf der gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugsitzes angeordneten Rastbeschlag dient eine Verbindungswelle 5, die auf beiden Seiten des Fahrzeugsitzes mit einem Adapter 4 verbunden ist. Der Adapter 4 weist gemäß 3 eine Verzahnung 45 auf, die mit einer Segmentverzahnung 35 des Spannelements 3 kämmt, die auf der der Spannfläche 32 des Spannelements 3 in Bezug auf das Spannelementlager 30 gegenüberliegenden Seite angeordnet ist. Über die Verbindung des Betätigungshebels 20, das Koppelelement 22, das Spannelement 3, den Adapter 4 und die Verbindungswelle 5 zu dem auf der gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugsitzes angeordneten Rastbeschlag wird eine Betätigung des Betätigungshebels 20 somit auch auf den gegenüberliegenden Rastbeschlag zu dessen Verriegelung und Entriegelung übertragen.
Eine am Sitzteilrahmen 1 befestigte Anschlagbuchse 12 ist so positioniert, dass die der Anlenkung der Sperrklinke 6 am Sperrklinkenlager 60 gegenüberliegende Seite der Sperrklinke 6 spielfrei an der Anschlagbuchse 12 anliegt, so dass im Crashfall verhindert wird, dass beim Einwirken von Crashkräften die Rastverzahnung 61 der Sperrklinke 6 aus der Gegenrastverzahnung 71 des Sperrstücks 7 herausgehoben und dadurch die Verriegelung der Rückenlehne mit dem Sitzteil des Fahrzeugsitzes aufgehoben wird.
Die Ausbildung des Federelements zur Anfederung des Spannelements 3 als Drehfeder 8 dient der kompakten Ausführung des Rastbeschlages mit einer sehr flachen und damit Platz sparenden Bauweise des Rastbeschlages, einer erleichterten Betätigung zum Entriegeln und Verriegeln des Rastbeschlages durch minimale Betätigungskräfte bei großem Betätigungshub und zur Anfederung des Spannelements 3 über einen sehr großen Drehwinkelbereich des Spannelements 3 zur Gewährleistung eines sicheren Entriegelns sowie eines sicheren, insbesondere crashsicheren Verriegelns des Rastbeschlages. Dabei bildet die Drehfeder in der in den 1 bis 5 dargestellten ersten Ausführungsform vom Prinzip her eine angefederte Kurbelschwinge aus, deren Kurbelarm ku durch den zweiten Federschenkel 82 der Drehfeder 8, das heißt durch den Abstand der Federanlenkung 9 von dem Federschenkellager 11, deren Koppelarm ko durch den ersten Federschenkel 81, das heißt durch den Abstand der Federeinhängung 33 von der Federanlenkung 9 und deren Schwinge sw durch den Abstand der Federeinhängung 33 vom Spannelementlager 30 gebildet wird. Die Federwirkung der Drehfeder 8 entspricht somit der einer zwischen dem Kurbelarm ku und dem Koppelarm ko angeordneten Druckfeder df gemäß 3.
Die in den 3 bis 5 in einen Ausschnitt des Rastbeschlages eingetragenen Kräfteparallelogramme sollen das durch die Ausbildung und Anordnung der Drehfeder 8 gebildete Prinzip der angefederten Kurbelschwinge in der in 3 dargestellten Verriegelungsposition des Rastbeschlages, bei dem in 4 dargestellten Lösen der Verriegelung und in der in 5 dargestellten Entriegelungsposition des Rastbeschlages näher erläutern.
In der in 3 dargestellten Verriegelungsposition des Rastbeschlages liegt die Spannfläche 61 der Sperrklinke 6 spielfrei am Verriegelungsnocken 63 der Steuerfläche 62 der Sperrklinke 6 an und sichert damit den Verzahnungseingriff der Rastverzahnung 61 der Sperrklinke 6 in die Gegenrastverzahnung 71 des Sperrstücks 7. Beim Einwirken einer Crashkraft auf den Fahrzeugsitz verhindert dabei die Anschlagbuchse 12, dass die Rastverzahnung 61 aus der Gegenrastverzahnung 71 herausgehoben und dadurch die Verriegelung zwischen dem Sitzteil und der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes gelöst wird. In der Verriegelungsposition wirkt entsprechend dem in 3 eingezeichneten Kräfteparallelogramm die größtmögliche Kraft bzw. infolge der Ausrichtung der Hebel der angefederten Kurbelschwinge das größte resultierende Drehmoment auf das Spannelement 3 und sichert somit die Position des Spannelements 3 bei der Anlage der Spannfläche 32 am Verriegelungsnocken 63 der Steuerkurve 62 der Sperrklinke 6, so dass die Rastverzahnung 61 der Sperrklinke 6 spielfrei mit der Gegenrastverzahnung 71 des Sperrstücks 7 verriegelt wird.
Beim Entriegeln des Rastbeschlages nimmt gemäß dem in 4 eingetragenen Kräfteparallelogramm das von der angefederten Kurbelschwinge auf das Spannelement 3 einwirkende Drehmoment mit zunehmendem Drehwinkel des Kurbelarms ku aufgrund der sich ändernden Hebelverhältnisse ab, da sich die Ausrichtung der Schwinge sw der angefederten Kurbelschwinge und damit das resultierende Drehmoment verändert. Gleichzeitig wird die Drehfeder 8 durch die Verkleinerung des zwischen dem ersten Federschenkel 81 bzw. dem Koppelarm ko und dem zweiten Federschenkel 82 der Drehfeder bzw. dem Kurbelarm ku gebildeten Winkels zunehmend gespannt.
In der in 5 dargestellten Entriegelungsposition des Rastbeschlages ist das auf das Spannelement 3 einwirkende Drehmoment durch die entsprechende Verlagerung der Einhängung 33 minimal, da die Kraft der Drehfeder 8 in Richtung der strichpunktiert dargestellten Linie durch die Einhängung 33 einerseits und das Federschenkellager 11 andererseits verläuft, so dass der auf das Spannelement 3 einwirkende effektive Hebelarm sw der angefederten Kurbelschwinge über den Drehwinkel des Spannelements 3 abnimmt und in der Entriegelungsstellung am kleinsten ist, so dass nur ein minimales Drehmoment von der Drehfeder 8 bzw. angefederten Kurbelschwinge auf das Spannelement 3 ausgeübt wird. Gleichzeitig ist in dieser in 5 dargestellten Entriegelungsposition die Drehfeder 8 aufgrund des minimalen zwischen dem ersten Federschenkel 81 und dem zweiten Federschenkel 82 gebildeten Winkels maximal gespannt.
Durch diese Art der Anfederung des Spannelements 3 mittels eines als Drehfeder 8 ausgebildeten Federelements, das nach Art einer angefederten Kurbelschwinge wirkt, nimmt die Betätigungskraft beim Entriegeln des Rastbeschlages infolge des degressiven Federverhaltens im Wesentlichen über den gesamten Betätigungshub ab und ermöglicht die Anfederung des Spannelements 3 auch bei sehr großen Drehwinkeln des Spannelements 3. Dabei ist die Lage der Getriebeglieder der angefederten Kurbelschwinge in der Anfangsphase der Betätigung so angeordnet, dass der Kraftaufwand beim Öffnen des Rastbeschlages unter Überwindung der Reibung zwischen dem Spannelement 3 und der Sperrklinke 6 gering ist. Die Kombination aus Anfederung des Spannelements 3 mit degressiver Federkennlinie und der Hebelkinematik führt insgesamt zu geringen Betäti gungskräften bei kleinem Betätigungshub. Durch die Anordnung der Drehfeder 8 in einer Ebene mit dem Spannelement 3 und durch die Art der Anfederung des Spannelements 3 ist zudem ein minimaler Bauraumbedarf mit insbesondere flacher Bauweise gewährleistet.
Die optimale Bauraumausnutzung und die daraus resultierend flache Bauweise des erfindungsgemäßen Rastbeschlages wird durch die perspektivische Darstellung des hier interessierenden Teils des Rastbeschlages in 6 verdeutlicht, in der die Ausbildung, Anordnung und Verbindung der vorstehend beschriebenen Funktionsteile des Rastbeschlages in einer konkreten Ausführung dargestellt sind.
Die in den 7 und 8 in zwei unterschiedlichen Stellungen des Spannelements 3 dargestellte zweite Ausführungsform zur Anfederung des Spannelements 3 zum Verriegeln und Entriegeln des Rastbeschlages weist eine mit dem Adapter 4 verbundene Drehfeder 8 auf, deren Federkörper 80 konzentrisch zur Verbindungswelle 5 auf dem Adapter 4 gelagert ist und deren erster Federschenkel 81 am Sitzteilrahmen 1 abgestützt wird, während der zweite Federschenkel 82 in eine Kulisse 36 des Spannelements 3 eingreift. Der Adapter 4 weist einen von der Verbindungswelle 5 und damit von der Drehachse des Adapters 4 beabstandeten Führungsstift 41 auf, der in die Kulisse 36 des Spannelements 3 eingreift und eine Ausnehmung zur Aufnahme des abgewinkelten Federendes des zweiten Federschenkels 82 der Drehfeder 8 enthält, so dass beim Verschwenken des Spannelements 3 um das Spannelementlager 30 der zweite Federschenkel 82 der Drehfeder 8 und der Adapter 4 mit gleicher Winkelgeschwindigkeit bewegt werden.
In der in 7 dargestellten Verriegelungsposition des Rastbeschlages, in der die Spannfläche 32 des Spannelements 3 am Verriegelungsnocken 63 der Steuerkurve 62 der Sperrklinke 6 spielfrei anliegt und damit die Rastverzahnung 61 mit der Gegenrastverzahnung 71 des Sperrstücks 7 verriegelt, befindet sich der Führungsstift 41 mit dem darin gelagerten abgewinkelten Federende des zweiten Federschenkels 82 in einer Position A der Kurvengeometrie der Kulisse 36 des Spannelements 3, in der die Federwirkung der Drehfeder 8 auf das Spannelement 3 infolge der Hebelverhältnisse maximal ist, da der effektive Hebelarm durch den Abstand des Kontaktes A vom Spannelementlager 30 sowie durch die Abweichung der Position A von der gedachten Linie abhängt, die durch den Drehmittelpunkt des Adapters 4 und das Spannelementlager 30 geht. Gleichzeitig ist aufgrund des großen zwischen den Federschenkeln 81, 82 der Drehfeder 8 gebildeten Winkels die Drehfeder 8 minimal gespannt.
In der in 8 dargestellten Entriegelungsstellung befindet sich der Führungsstift 41 mit dem darin gelagerten abgewinkelten Federende des zweiten Federschenkels 82 innerhalb der kurvenförmigen Kulisse 36 in einer Position B nahe dem Spannelementlager 30 im Wesentlichen auf einer gedachten Linie zwischen dem Drehmittelmittelpunkt des Adapters 4 und dem Spannelementlager 30, so dass die Federwirkung der Drehfeder 8 auf das Spannelement 3 minimal ist, während aufgrund des kleinen zwischen den Federschenkeln 81, 82 der Drehfeder 8 gebildeten Winkels die Drehfeder 8 maximal gespannt ist.
Infolge des degressiven Federverhaltens der Drehfeder 8 nimmt die Betätigungskraft bei dieser zweiten Ausführung wie bei der vorstehend anhand der 1 bis 6 beschriebenen ersten Ausführungsform beim Entriegeln des Rastbeschlages im Wesentlichen über den gesamten Betätigungshub ab und ermöglicht somit die Anfederung des Spannelements 3 auch bei sehr großen Drehwinkeln des Spannelements 3.
Die in den 9 und 10 dargestellte dritte Ausführungsform unterscheidet sich von der anhand der 7 und 8 beschriebenen zweiten Ausführungsform dadurch, dass der Adapter 4 nicht durch einen Kulisseneingriff wie bei der zweiten Ausführungsform, sondern ritzelgesteuert ist und die Kurvengeometrie der in dem Spannelement 3 vorgesehenen Kulisse 37 von der Kurvengeometrie der Kulisse 36 des zweiten Ausführungsbeispiels abweicht.
In dieser dritten Ausführungsform weist der Adapter 4 eine Ritzelverzahnung 45 auf, die mit einem Zahnsegment 35 des Spannelements 3 kämmt, das auf der der Spannfläche 32 des Spannelements 3 in Bezug auf das Spannelementlager 30 gegenüberliegenden Seite des Spannelements 3 angeordnet ist. Analog zu dem zweiten Ausführungsbeispiel ist die Drehfeder 8 mit ihrem Federkörper 80 konzentrisch zur Drehachse des Adapters 4 angeordnet und der Federkörper 80 auf dem Adapter 4 geführt. Der erste Federschenkel 81 der Drehfeder 8 ist am Sitzteilrahmen 1 abgestützt, während das abgewinkelte Federende des zweiten Federschenkels 82 in die im Spannelement 3 ausgebildete Kulisse 37 eingreift.
Da in diesem Ausführungsbeispiel eine Schwenkbewegung des Adapters 4 durch die Verzahnung mit dem Zahnsegment 35 des Spannelements 3 unabhängig von der Verstellung des mit seinem abgewinkelten Federende in der Kulisse 37 des Spannelements 3 geführten zweiten Federschenkels 82 erfolgt, wird der zweite Federschenkel 82 mit kleinerer Winkelgeschwindigkeit als der Adapter 4 bewegt. Dadurch wird eine Verkleinerung des Toleranzeinflusses zwischen dem Adapter 4 und der Verbindungswelle 5 erzielt, so dass gewährleistet ist, dass bei dem auf der gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugsitzes angeordneten Rastbeschlag, dessen Entriegelung und Verriegelung über die Verbindungswelle 5 übertragen wird, ein ausreichender Drehwinkelhub ankommt, um den betreffenden Rastbeschlag bei der Anordnung des Betätigungsmittels 2 an dem in den 9 und 10 dargestellten Rastbeschlag zu öffnen.
Insbesondere ist eine unterschiedliche Übersetzung der durch die miteinander kämmenden Verzahnungen der Spannelemente und Adapter gebildete Ritzelgetriebe der auf beiden Seiten des Fahrzeugsitzes angeordneten und über die Verbindungswelle miteinander verbundenen Rastbeschläge möglich, wobei die Übersetzung des Ritzelgetriebes des in der Fahrzeugmitte angeordneten Rastbeschlages kleiner ist als die Übersetzung des Ritzelgetriebes des auf der gegenüberliegenden Seite angeordneten, mit dem Betätigungsmittel verbundenen Rastbeschlages. Mit dieser Anpassung der Übersetzung des in der Fahrzeugmitte angeordneten (tunnelseitigen) Ritzelgetriebes ist eine verbesserte Haptik, das heißt Betätigungskräfteentwicklung über den Betätigungshub, möglich, da der tunnelseitige Beschlag zu einem früheren Zeitpunkt entriegelt wird.
In der in 9 dargestellten Verriegelungsposition des Rastbeschlages, in der die Spannfläche 32 des Spannelements 3 spielfrei am Verriegelungsnocken 63 der Steuerkurve 62 der Sperrklinke 6 anliegt und damit die Rastverzahnung 61 mit der Gegenrastverzahnung 71 des Sperrstücks 7 verriegelt, befindet sich das abgewinkelte Federende des zweiten Federschenkels 82 in einer Position A in der Kurvengeometrie der Kulisse 36 des Spannelements 3, in der die Federwirkung der Drehfeder 8 auf das Spannelement 3 infolge der Hebelverhältnisse maximal ist, da der effektive Hebelarm durch den Abstand des Kontaktes A vom Spannelementlager 30 sowie durch die Abweichung der Position A von der gedachten Linie abhängt, die durch den Drehmittelpunkt des Adapters 4 und das Spannelementlager 30 geht. Gleichzeitig ist aufgrund des großen zwischen den Federschenkeln 81, 82 der Drehfeder 8 gebildeten Winkels die Drehfeder 8 minimal gespannt.
In der in 10 dargestellten Entriegelungsstellung befindet sich das abgewinkelte Federende des zweiten Federschenkels 82 innerhalb der kurvenförmigen Kulisse 36 in einer Position B nahe dem Spannelementlager 30 im Wesentlichen auf einer gedachten Linie zwischen dem Drehmittelmittelpunkt des Adapters 4 und dem Spannelementlager 30, so dass die Federwirkung der Drehfeder 8 auf das Spannelement 3 minimal ist, während aufgrund des kleinen zwischen den Federschenkeln 81, 82 der Drehfeder 8 gebildeten Winkels die Drehfeder 8 maximal gespannt ist.
Auch in dieser Ausführungsform tritt die maximale Federwirkung der Drehfeder auf das Spannelement in der Verriegelungsstellung des Rastbeschlages über die entsprechende Kurvengeometrie der im Spannelement vorgesehenen Kulisse bei minimaler Auslenkung der Drehfeder auf, während in der Entriegelungsstellung des Rastbeschlages die Federwirkung auf das Spannelement infolge des minimalen Abstandes des Endes des Federschenkels der Drehfeder von der Lagerstelle des Spannelements minimal bei maximaler Auslenkung der Drehfeder ist, so dass die Betätigungskraft zum Entriegeln des Rastbeschlages aus der Verriegelungsstellung im Wesentlichen über den gesamten Betätigungshub aufgrund des degressiven Federverhaltens der Drehfeder abnimmt und dadurch eine Anfederung des Spannelements bei sehr großen Drehwinkeln des Spannelements ermöglicht.
11 zeigt die Funktionsteile des Rastbeschlages gemäß den 1 und 2 mit einer Pfeildarstellung der Hauptkraftrichtung, die im Crashfall auf den Rastbeschlag einwirkt.
Insbesondere durch eine Trapezform der Rastverzahnung 61 und Gegenrastverzahnung 71 in dem an das Sperrklinkenlager 60 angrenzenden Bereich wird die einwirkende Kraft in Richtung des eingetragenen Pfeils aus der mit dem Sperrstück 7 verbundenen Rückenlehne über das Sperrklinkenlager 60 und das Spannelement 3 in die Anschlagbuchse 12 in den Sitzteilrahmen 1 gemäß 1 abgeleitet, wobei diese Kraftrichtung nur im Crashfall infolge der Trapezverzahnung wirksam ist.
Da bei einer Vergrößerung des Abstandes zwischen der Drehachse 70 des Sperrstücks 7 und dem Spannelementlager 30 im Crashfall die Scherfläche der ineinander greifenden Rastverzahnung 61 und Gegenrastverzahnung 71 verringert wird, bewirkt die Anschlagbuchse 12, dass dieser Abstand konstant gehalten wird. Dadurch wird vermieden, dass die vom Sperrstück 7 auf die Sperrklinke 6 wirkende Kraft in radialer Richtung kleiner wird und somit der Abstand zwischen der Drehachse 70 des Sperrstücks 7 und dem Spannelementlager 30 im Crashfall sich nicht so vergrößert wie ohne die Anordnung der Anschlagbuchse 12, die in den Gehäuseblechen des Sitzteilrahmens 1 gemäß 1 gelagert ist. Dadurch können Bleche geringerer Dicke zwischen der Drehachse 70 des Sperrstücks 7 und dem Spannelementlager 30 eingesetzt werden, woraus ein geringerer Materialeinsatz, ein geringeres Gewicht und ein kleinerer Bauraumbedarf des gesamten Rastbeschlages resultieren.
11 zeigt weiterhin, dass zur Gewährleistung eines gleichmäßigen und gleichzeitigen Verzahnungseingriffs der Rastverzahnung und Gegenrastverzahnung beim Verrasten der Sperrklinke mit dem Sperrstück trotz des radialen Versatzes der Sperrklinkenanlenkung und des dadurch bedingten Verschwenkens der Rastverzahnung um die Sperrklinkenanlenkung in Bezug auf die Rastverzahnung die Zahnhöhe der Rastverzahnung und der Gegenrastverzahnung ausgehend von den dem Sperrklinkenlager benachbarten Zähnen der Rastverzahnung und Gegenrastverzahnung ansteigt.

1: Sitzteilrahmen
2: Betätigungsmittel
3: Spannelement
4: Adapter
5: Verbindungswelle
6: Sperrklinke
7: Sperrstück
8: Federelement (Drehfeder)
9: Federanlenkung
10: Federabstützung
11: Federschenkellager
12: Anschlagbuchse
20: Betätigungshebel
21: Schwenkachse
22: Koppelelement
23: Lagerbolzen
24: Schwenkbolzen
30: Spannelementlager
31: Lagerbolzenanlenkung
32: Spannfläche
33: Einhängung
35: Segmentverzahnung
41: Führungsstift
45: Verzahnung
60: Sperrklinkenlager
61: Rastverzahnung
62: Steuerfläche
63: Verriegelungsnocken
71: Gegenrastverzahnung
80: Federkörper
81: erster Federschenkel
82: zweiter Federschenkel

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 10312140 B4 [0002]
- DE 202007001939 U1 [0004]
- DE 102005025097 A1 [0006]

Claims

Rastbeschlag für einen Fahrzeugsitz zum lösbaren Verriegeln zweier relativ zueinander beweglicher Bauteile, insbesondere zum Ver- und Feststellen eines Lehnenteils gegenüber einem Sitzteil eines Fahrzeugsitzes, mit einer mit dem ersten Bauteil verbundenen Sperrklinke, die um ein Sperrklinkenlager schwenkbar ist und eine Rastverzahnung aufweist, die im verriegelten Zustand des Rastbeschlages in eine Gegenrastverzahnung eines mit dem zweiten Bauteil verbundenen Sperrstücks eingreift, mit einem relativ zur Sperrklinke drehbeweglichen Spannelement, das auf dem ersten Bauteil gelagert ist und mit einer Spannfläche mit einer korrespondierenden Steuerfläche der Sperrklinke zwischen einer Verriegelungs- und Entriegelungsstellung der Sperrklinke zusammenwirkt, mit einem auf das Spannelement einwirkenden Federelement und mit einem auf die Sperrklinke einwirkenden Bestätigungsmittel zum Entriegeln und Verriegeln des Rastbeschlages, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (8) derart ausgebildet und sowohl mit dem Spannelement (3) als auch mit dem ersten Bauteil (1) so verbunden ist, dass das vom Federelement (8) auf das Spannelement (3) einwirkende Drehmoment von der Verriegelungsstellung zur Entriegelungsstellung bei zunehmender Spannung des Federelements (8) abnimmt.
Rastbeschlag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (8) als Drehfeder mit einem Federkörper (80) und zwei vom Federkörper (80) abstehenden Federschenkeln (81, 82) ausgebildet ist, die in der Ebene des Spannelements (3) angeordnet und deren Federschenkel (81, 82) am Spannelement (3) und am ersten Bauteil (1) angelenkt oder eingehängt sind.
Rastbeschlag nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine am ersten Bauteil (1) angelenkte, angefederte Kurbelschwinge (ku, ko, sw) mit einem Kurbelarm (ku), einem Koppelarm (ko) und einer Schwinge (sw), deren Kurbelarm (ku) zwischen der Anlenkung (9) der Kurbelschwinge (ku, ko, sw) am ersten Bauteil (1) und einer Befestigung (11) am ersten Bauteil (1) ausgebildet ist, deren Koppelarm (ko) zwischen der Anlenkung (9) der Kurbelschwinge (ku, ko, sw) am ersten Bauteil (1) und einer Lagerstelle (33) am Spannelement (3) ausgebildet ist und deren Schwinge (sw) zwischen der Lagerstelle (33) am Spannelement (3) und einem Drehlager (30) des Spannelements (3) ausgebildet ist.
Rastbeschlag nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Federkörper (80) der Drehfeder (8) am ersten Bauteil (1) gelagert ist, und dass der zweite Federschenkel (82) zur Bildung des Kurbelarms (ku) mit der Befestigung (11) am ersten Bauteil (1) und der erste Federschenkel (81) zur Bildung des Koppelarms (ko) mit der als Einhängung (33) am Spannelement (3) ausgebildeten Lagerstelle des Spannelements (3) verbunden ist.
Rastbeschlag nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die den Kurbelarm (ku) der angefederten Kurbelschwinge (ku, ko, sw) bestimmende Befestigung (11) und Anlenkung (9) der Drehfeder (8) am ersten Bauteil (1), die den Koppelarm (ko) der angefederten Kurbelschwinge (ku, ko, sw) bestimmende Anlenkung (9) der Drehfeder (8) am ersten Bauteil (1) und Einhängung (33) am Spannelement (3) sowie die die Schwinge (sw) der angefederten Kurbelschwinge (ku, ko, sw) bestimmende Anordnung der Einhängung (33) des ersten Federschenkels (81) der Drehfeder (8) am Spannelement (3) in Relation zum Drehlager (30) des Spannelements (3) so zueinander ausgerichtet und dimensioniert sind, dass das von der angefederten Kurbelschwinge (ku, ko, sw) auf das Spannelement (3) ausgeübte resultierende Drehmoment a) in der Verriegelungsstellung des Rastbeschlages bei minimaler Auslenkung der Drehfeder (8) maximal ist, b) mit zunehmendem Drehwinkel des Kurbelarms (ku) bei zunehmender Spannung der Drehfeder (8) abnimmt und c) in der Entriegelungsstellung des Rastbeschlages bei maximaler Auslenkung des Kurbelarmes und maximaler Spannung der Drehfeder (8) minimal ist.
Rastbeschlag nach Anspruch 4 oder 5, gekennzeichnet durch eine am ersten Bauteil (1) ausgebildete Abstützung (10) für den Federkörper (80) der Drehfeder (8).
Rastbeschlag nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Federkörper (80) der Drehfeder (8) mit einem Adapter (4) verbunden ist, der den Rastbeschlag über eine Verbindungswelle (5) mit einem auf der gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugsitzes angeordneten Rastbeschlag verbindet und deren erster Federschenkel (81) am ersten Bauteil (1) abgestützt geführt und deren zweiter Federschenkel (82) in einer Kulisse (36) des Spannelements (3) ist.
Rastbeschlag nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kulisse (36) kurvenförmig mit einer derartigen Kurvengeometrie ausgebildet ist, dass sich das in der Kulisse (36) geführte Ende des zweiten Federschenkels (82) – in der Verriegelungsstellung des Spannelements (3) an einer Position in der Kulisse (36) befindet, in der die Drehfeder (8) ein maximales Moment des Spannelementes (3) bei minimaler Auslenkung der Drehfeder (8) bewirkt und – in der Entriegelungsstellung des Spannelements (3) an einer Position in der Kulisse (36) befindet, in der die Drehfeder (8) ein minimales Moment des Spannelementes (3) bei maximaler Auslenkung der Drehfeder (8) bewirkt.
Rastbeschlag nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Adapter (4) in der Kulisse (36) geführt ist und der zweite Federschenkel (82) und der Adapter (4) bei Betätigen des Rastbeschlages mit gleicher Winkelgeschwindigkeit bewegt werden.
Rastbeschlag nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein vom Adapter (4) abstehender Führungsstift (41) in die Kulisse eingreift.
Rastbeschlag nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das abgewinkelte Ende des zweiten Federschenkels (82) in einer Ausnehmung des Führungsstiftes (41) abgestützt ist.
Rastbeschlag nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Federkörper (80) der Drehfeder (8) mit einem Adapter (4) verbunden ist, der den Rastbeschlag über eine Verbindungswelle (5) mit einem auf der gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugsitzes angeordneten Rastbeschlag verbindet und deren erster Federschenkel (81) am ersten Bauteil (1) abgestützt ist und deren zweiter Federschenkel (82) in einer Kulisse (37) des Spannelements (3) geführt und dass der Adapter (4) eine Verzahnung (45) aufweist, die mit einer Segmentverzahnung (35) des Spannelements (3) kämmt, wobei der in der Kulisse (37) geführte zweite Federschenkel (82) der Drehfeder (8) bei Betätigen des Rastbeschlages mit kleinerer Winkelgeschwindigkeit bewegt wird als der Adapter (4).
Rastbeschlag nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Kulisse (37) in Bezug auf die Anordnung der Verbindungswelle (5) und dem Spannelementlager (30) eine solche Form und Ausrichtung aufweist, dass das in der Kulisse (37) geführte Ende des zweiten Führungsschenkels (82) der Drehfeder (8) beim Betätigen des Rastbeschlages seinen Abstand zum Spannelementlager (30) derart verändert, dass in der Verriegelungsstellung des Rastbeschlages der Abstand bei minimaler Auslenkung der Drehfeder (8) maximal und in der Entriegelungsstellung des Rastbeschlages der Abstand bei maximaler Auslenkung der Drehfeder (8) minimal ist.
Rastbeschlag nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das in der Kulisse (37) geführte Ende des zweiten Federschenkels (82) der Drehfeder (8) abgewinkelt ist.
Rastbeschlag nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannfläche (32) des Spannelements (3) bogenförmig ausgebildet ist und die Steuerfläche (62, 63) der Sperrklinke (6) – einen mit der Spannfläche (32) des Spannelements (3) korrespondierenden bogenförmigen Abschnitt (61) aufweist, und – einen sich mit der Spannfläche (32) des Spannelements (3) verkeilenden Verriegelungsabschnitt (63) aufweist.
Rastbeschlag nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Bauteil (1) eine Anschlagbuchse (12) aufweist, die in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs hinter dem Sperrklinkenlager (60) angeordnet ist.
Rastbeschlag nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine unterschiedliche Übersetzung der durch die miteinander kämmenden Verzahnungen der Spannelemente und Adapter gebildete Ritzelgetriebe der auf beiden Seiten des Fahrzeugsitzes angeordneten und über die Verbindungswelle miteinander verbundenen Rastbeschläge.
Rastbeschlag nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Übersetzung des Ritzelgetriebes des in der Fahrzeugmitte angeordneten Rastbeschlages kleiner ist als die Übersetzung des Ritzelgetriebes des auf der gegenüberliegenden Seite angeordneten, mit dem Betätigungsmittel verbundenen Rastbeschlages.