DE10054825C1 - Mittelsitz eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Mittelsitz eines Kraftfahrzeuges, dessen Sitzteil aus einer Sitzposition in eine Ablageposition und umgekehrt klappbar ist, wobei dieser Vorgang durch drehgelenkig mit dem Sitzteil und dem Fahrzeugboden verbundene vordere und hintere Schwingen zwangsgesteuert wird und das Sitzteil sowohl in seiner Sitz- als auch Ablageposition arretierbar ist. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, für einen derartigen Sitz eine weitere Vorrichtung zur Arretierung seiner Sitz- und Ablageposition zur Verfügung zu stellen. Gelöst wird diese Aufgabe dadurch, daß auf mindestens einer Sitzseite ein Riegel (13) angeordnet ist, dessen eines Ende über einen Exzenter auf der unteren Drehachse (9) der hinteren Schwinge (4) festgelegt ist, und dessen anderes, vorderes Ende sowohl in der Sitz- als auch Ablageposition des Sitzteils (1) mit einem Anschlag (10) der vorderen Schwinge (3) arretierend zusammenwirkt, wobei der Riegel (13) in Arretierstellung vorgespannt und die Arretierung durch einen Handhebel (29) aufhebbar ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Mittelsitz eines Kraftfahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Insbesondere bei Vans und Kleintransportern zur Personenbe­ förderung geht der Trend dahin, die Sitze oder Teile davon mul­ tifunktionell zu nutzen. So ist es bspw. bekannt, einen Sitz oder eine Sitzgruppe in eine Schlaffläche zu verwandeln, und in JP 6-191 338 A wird eine Armlehne als Tisch bzw. ein Tisch als Armlehne genutzt.

Aus US 57 30 496 A sind Kraftfahrzeugsitze bekannt, mit de­ nen eine ebene Ladefläche bis zur Hinterkante der Vordersitze durch umklappen des Sitzkissens und der Rückenlehne herstellbar ist.

In DE 199 11 015 C1 ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeug­ sitz offenbart. Die Unterseite des Sitzteils dieses Sitzes ist als Ablage ausgebildet, wobei das Sitzteil zusammen mit vorderen und hinteren Schwingen, die drehgelenkig mit dem Fahrzeugboden und dem Sitzteil verbunden sind, ein Viergelenkgetriebe bildet. Die Länge der Schwingen und die Lage ihrer Drehachsen mit dem Fahrzeugboden und dem Sitzteil sind so gewählt, daß das Sitzteil zwangsgesteuert durch die Schwingen aus der Sitzposition in die Ablageposition und umgekehrt klappbar ist. Dabei ist das Sitz­ teil sowohl, in seiner Sitz- als auch Ablageposition arretiert. Zur Arretierung des Sitzteils ist ein zweiarmiger Hebel vorgese­ hen, der drehgelenkig an den Fahrzeugboden bzw. an ein von die­ sem aufragendes Laschenblech angeschlagen ist. Der eine Arm die­ ses Hebels ist als Handgriff ausgebildet, während der andere Arm mit kreissegmentförmig angeordneten Zähnen ausgestattet ist. Dieses Zahnsegment korrespondiert in Arretierungsstellung mit einem entsprechenden, an der vorderen Schwinge ausgebildeten Zahnsegment, d. h., die Zähne des Hebels greifen in entsprechen­ de Zahnlücken der vorderen Schwinge ein. Das Zahnsegment der vorderen Schwinge ist an deren über ihre Drehachse mit dem La­ schenblech verlängerten unteren Ende ausgebildet. Der Hebel ist auf die Verzahnung der Schwinge vorgespannt, so daß eine Entrie­ gelung der Schwinge nur durch Überwindung dieser Vorspannung möglich ist. Durch Anheben des Bedienarms des Hebels wird diese Vorspannung überwunden, so daß die Zahnsegmente außer Eingriff kommen. Das Sitzteil kann nun aus der Sitz- in die Ablagepositi­ on oder umgekehrt geklappt werden. Dabei gleitet das Zahnsegment des Hebels auf einem zahnfreien, kreissegmentförmigen Abschnitt der vorderen Schwinge. Um zu verhindern, daß die Zähne des He­ bels vor dem Erreichen der Ablage- bzw. Sitzposition des Sitz­ teils in die Zahnlücken der vorderen Schwinge eingreifen, sind ein Sperr- und ein Schaltblech vorgesehen, wobei das Schaltblech das Sperrblech so steuert, daß dieses die Zahnlücken der vorderen Schwinge erst dann freigibt, wenn die Ablage- bzw. Sitzposi­ tion des Sitzteils erreicht ist.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, für einen gat­ tungsgemäßen Kraftfahrzeugsitz eine weitere Vorrichtung zur Ar­ retierung der Sitz- und Ablageposition seines Sitzteils zur Ver­ fügung zu stellen.

Gelöst wird diese Aufgabe durch einen Sitz, der die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbei­ spielen näher erläutert. In der dazugehörigen Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht der Trag­ struktur des Sitzteils eines Kraftfahrzeug­ sitzes mit Untergestell in arretierter Gebrauchsposition, wobei die in Sitzrich­ tung gesehen rechte Innenseite des mit dem Fahrzeugboden verschraubten Unterrahmens des Untergestells gezeigt ist,

Fig. 2 eine Einzelheit A gemäß Fig. 1 im vergrö­ ßerten Maßstab,

Fig. 3 eine Darstellung entsprechend Fig. 2, die linke Sitzseite betreffend,

Fig. 4 eine Darstellung gemäß Fig. 1 bei gelöster Arretierung,

Fig. 5 eine Einzelheit B gemäß Fig. 1 im vergrö­ ßerten Maßstab,

Fig. 6 einen Schnitt durch die nicht dargestellte in Sitzrichtung gesehen linke Sitzseite entsprechend dem in Fig. 1 zur Anschauung eingezeichneten Schnitt V-V,

Fig. 7 eine Zwischenstation beim Überführen des Sitzteils in seine Ablageposition,

Fig. 8 eine Einzelheit C entsprechend Fig. 7 im vergrößerten Maßstab, wobei im Vergleich mit Fig. 7 ein etwas früheres Stadium der Überführung des Sitzteils in seine Ablage­ position gezeigt ist,

Fig. 9 eine Seitenansicht des Sitzteils in seiner arretierten Ablagefunktion, und

Fig. 10 eine Einzelheit D gemäß Fig. 9 im vergrö­ ßerten Maßstab.

Der in der Zeichnung gezeigte Mittelsitz eines Kraftfahrzeu­ ges besitzt ein Sitzteil 1 sowie eine nicht dargestellte Rücken­ lehne, deren Anordnung und Ausbildung der in der eingangs ge­ nannten DE 199 11 015 C1, auf die diesbezüglich Bezug genommen wird, offenbarten Rückenlehne entspricht.

Das Sitzteil 1 besteht aus einem Rahmen 2 für ein nicht dar­ gestelltes Sitzpolster, welcher sich über eine vordere Schwinge 3 und eine hintere Schwinge 4 an einem Unterrahmen 5 abstützt. Dabei sind die Schwingen 3 und 4 über Drehachsen 6, 7 und 8, 9 mit dem Rahmen 2 bzw. Unterrahmen 5 drehgelenkig verbunden. Die Schwingen 3, 4 und Rahmen 2, 5 bilden mit ihren Drehachsen 6-9 ein Viergelenkgetriebe.

In der Zeichnung ist (mit Ausnahme von Fig. 6) aus darstel­ lerischen Gründen und Übersichtsgründen lediglich der in Sitz­ richtung gesehen rechte Unterrahmen 5 dargestellt. Die Verhält­ nisse auf der linken Sitzseite sind, abgesehen von dem anhand von Fig. 3 noch zu erläuternden Unterschied baugleich, d. h. z. B., daß die beiden Schwingen 3, 4 auf der linken Sitzseite ebenfalls Drehachsen (von denen in der Zeichnung lediglich die Drehachse 9' aus Fig. 6 hervorgeht) mit dem Rahmen 2 und Unter­ rahmen 5' (Fig. 6) besitzen. Die nachstehenden Erläuterungen gelten damit mit der genannten Ausnahme auch für die ansonsten nicht dargestellte linke Sitzseite.

Die vordere Schwinge 3 ist über ihre untere Drehachse 8 hin­ aus nach unten verlängert. An diesem abgekröpften Ende ist ein Anschlag 10 ausgebildet, dessen Stirnfläche 11 mit der Stirnflä­ che 12 eines Riegels 13, wie später noch erläutert wird, zur Ar­ retierung des Sitzteils 1 sowohl in seiner Sitz- als auch Abla­ geposition zusammenwirkt. Dieser Riegel 13 erstreckt sich auf der Innenseite des Unterrahmens 5 bis zur hinteren Drehachse 9, auf der sein hinteres Ende gelagert ist. Diese Lagerung wird nachstehend anhand von Fig. 6 näher erläutert.

Fig. 6 zeigt, wie in der Figurenbeschreibung schon erwähnt, einen Schnitt durch die Drehachse 9' der linken Sitzseite. Die Drehachse 9' wird durch eine Bundschraube 14 gebildet, die aus einem Gewindeabschnitt 14.1, welcher eine Bohrung 15 des Unter­ rahmens 5' durchsetzt, einem glattwandigen Abschnitt 14.2 größe­ ren Durchmessers sowie einem Schraubenkopf 14.3 besteht. Diese Bundschraube 14 verbindet den Unterrahmen 5' mit dem Riegel 13', wobei zur Herstellung dieser Verbindung eine Mutter 16 auf den Gewindeabschnitt 14.1 der Bundschraube 14 aufgeschraubt ist. Der Riegel 13' ist nicht direkt auf der Bundschraube 14 gelagert, sondern unter Zwischenschaltung einer Bundbuchse 17, die ihrer­ seits drehbeweglich auf dem glattwandigen Abschnitt 14.2 der Bundschraube 14 sitzt. Diese Bundbuchse 17 besteht aus drei Stu­ fen 17.1, 17.2 und 17.3. Die Stufe 17.1 ist konzentrisch zur Drehachse 9' ausgebildet. Wie insbesondere aus den Fig. 5, 8 und 10 hervorgeht, besitzt die Stufe 17.1 zwei Abflachungen 18, auf denen entsprechende Abflachungen der hinteren Schwinge 4 sitzen. Durch diesen Formschluß wird die Bundbuchse 17 beim Schwenken der hinteren Schwinge 4 mitgenommen, d. h. die Bundbuchse 17 dreht sich auf dem glattwandigen Abschnitt 14.2 der Bundschraube 14.

Der Riegel 13' ist auf der Stufe 17.2 der Bundbuchse 17 ge­ lagert. Diese Stufe 17.2 ist exzentrisch zur Drehachse 9' ausge­ bildet. Dadurch wird der Riegel 13' entsprechend der Exzentrizi­ tät beim Nachvornschwenken der hinteren Schwinge 4 vor und bei deren Zurückschwenken nach hinten verlagert. Eine derartige Ver­ lagerung ist erforderlich, da sich der Anschlag 10 der vorderen Schwinge 3 beim Klappen des Sitzteils 1 aus seiner Sitzposition in die Ablageposition und umgekehrt ebenfalls um den gleichen Betrag vor- bzw. zurückverlagert, wie ein Vergleich der Fig. 1 und 9 veranschaulicht. Damit ist gewährleistet, daß die Arretie­ rung des Sitzteils 1 sowohl in dessen Sitz- als auch Ablageposi­ tion durch das Zusammenwirken von Riegel 13' und Anschlag 10 ge­ geben ist.

Die Stufe 17.3 der Bundbuchse 17 ist ebenfalls exzentrisch zur Drehachse 9' ausgeführt. Sie dient im Zusammenwirken mit der hinteren Schwinge 4 der Kammerung des Riegels 13'. Sie hat daher einen größeren Durchmesser als die Stufe 17.2 und besitzt auf einem Teil ihres Umfanges einen Vorsprung 34 (Fig. 5, 8, 10). Um die Bundbuchse 17 montieren zu können, ist in der Bohrung des Riegels 13' eine entsprechende Ausnehmung 19 (Fig. 6) vorgese­ hen, durch die die Stufe 17.3 bei der Montage hindurchgefädelt wird. Zwischen dem Schraubenkopf 14.3 und der Stufe 17.1 der Bundbuchse 17 ist eine Tellerfeder 20 angeordnet, die dafür sorgt, daß die Bundbuchse 17 axial gesehen spielfrei aber den­ noch drehbeweglich auf dem glattwandigen Abschnitt 14.2 der Bundschraube 14 sitzt. Um zu vermeiden, daß der Riegel 13' und die hintere Schwinge 4 großflächig aneinander reiben, ist der Riegel 13' mit vier kleinen Durchstellpunkten 21 (Fig. 5, 8 und 10) versehen, die aus seiner Oberfläche erhaben hervorragen.

Der Riegel 13 ist an seinem hinteren Ende nach unten abge­ kröpft und besitzt dort einen Einhängepunkt 22 für eine Zugfeder 23, die zwischen diesem Einhängepunkt 22 und einem am Unterrah­ men 5 fixierten Lagerstift 24 gespannt ist. Die Zugfeder 23 zieht den Riegel 13 in seine Arretierstellung. Sie ist in den Fig. 8 und 10 nur symbolisch durch eine Strich-Punkt-Linie dargestellt. Zur seitlichen Führung des Riegels 13 ist am Unter­ rahmen 5 eine aus seiner Wandung ausgestellte Lasche 25 vorgese­ hen.

Wie schon oben erwähnt, sind die Paarungen Stirnwand 11 des Anschlages 10 - Stirnwand 12 des Riegels 13 bzw. 13' auf der linken und rechten Sitzseite unterschiedlich ausgeführt. In Fig. 3 ist Paarung der linken Sitzseite gezeigt. Aus dieser Darstel­ lung geht hervor, daß die Stirnwand 12 des vorderen Endes des Riegels 13' als Steigfläche ausgebildet ist. Die Zugfeder 23 zieht diese Steigfläche gegen die Stirnfläche 11 des Anschlages 10, auf die sie aufläuft, so daß diese Anlage spielfrei ist. Das Sitzteil 1 ist somit klappfrei arretiert. (An dieser Stelle sei eingeschoben, daß die hintere Schwinge 4 in der Sitzposition auf einen Anschlag 26 des Unterrahmens 5 anliegt). Allerdings ist diese Paarung nicht crashsicher, da sie aufgrund der als Steig­ fläche ausgebildeten Stirnwand 12 des Riegels 13' im Falle eines Frontcrashes ein Öffnungsmoment ergibt, welches in Fig. 3 durch einen Pfeil 27 angedeutet ist. Um ein Nachvornklappen des Sitz­ teils 1 im Crashfall zu vermeiden, ist die aus den Fig. 1, 2, 4, 7 und 9 ersichtliche Paarung Stirnwand 11 des Anschlages 10 - Stirnwand 12 des Riegels 13 auf der rechten Sitzseite crashsi­ cher ausgeführt. Wie aus der vergrößerten Darstellung gemäß Fig. 2 hervorgeht, sind die Stirnwände 11 und 12 hier so ausgebildet, daß im Crashfall aus dem Anschlag 10 resultierende Kräfte in Richtung der Längsachse 35 des Riegels 13 oder nichtöffnend wir­ ken. Diese Paarung muß dabei nicht spielfrei sein, d. h., es kann etwas Luft zwischen den Stirnwänden 11 und 12 vorhanden sein. Um zu vermeiden, daß die Zugfeder 23 den Riegel 13 aus der in den Fig. 1 und 9 dargestellten Arretierstellung zieht, ist am Unterrahmen 5 ein Anschlag 28 vorgesehen, der die Bewegung des Riegels 13 nach oben begrenzt. Ein derartiger Anschlag 28 fehlt logischerweise auf der linken Sitzseite.

Zum Lösen der Arretierung ist ein Handhebel 29 vorgesehen, mit dem über ein aus der Zeichnung nicht ersichtliches Gestänge beide Sitzseiten bedient werden. An diesem Gestänge ist auf je­ der Sitzseite ein weiterer Hebel 30 drehfest befestigt, dessen Ende 30.1 abgekröpft ist und ein Fenster 31 im Unterrahmen 5 durchragt. Der Handhebel 29 ist durch eine Torsionsfeder 32 im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt, wobei ein Anschlag 33, der am Unterrahmen 5 anliegt, eine Bewegung des Handhebels 29 in diese Richtung begrenzt. Zum Lösen der Arretierung wird der Handhebel 29 angehoben, wodurch der Riegel 13 gegen die Kraft der Feder 23 nach unten gedrückt wird. Dieser Vorgang ist in Fig. 4 darge­ stellt. Das Sitzteil 1 kann nun, wie nachstehend erläutert, in seine Ablageposition geklappt werden.

Dazu ist der Rahmen 2 des Sitzteils anzuheben und in Rich­ tung Rückenlehne zu bewegen. Ein Zwischenstadium zeigt Fig. 7. Aus dieser Darstellung ist zu entnehmen, daß beide Schwingen 3, 4 um ihre Drehgelenke 8, 9 nach vorn geschwenkt sind. In der in Fig. 7 gezeigten Situation hat die hintere Schwinge 4, bezogen auf eine gedachte Verbindungslinie zwischen den Gelenken 9, 7 und 6 gerade seine Totpunktlage überschritten und kann weiter nach vorn durchschwingen. Die vordere Schwinge 3, die sich bis zur Totpunktlage der hinteren Schwinge 4 ebenfalls nach vorn be­ wegt hat, kehrt nun in ihrer Bewegung um, schwenkt also nach hinten auf die Rückenlehne zu. Bei diesem Bewegungsablauf läuft der Anschlag 10 der vorderen Schwinge 3 auf der Oberseite des Riegels 13, welcher aufgrund seiner exzentrischen Lagerung auf der Drehachse 9 gleichzeitig nach vorne verlagert wird. Wenn die Ablageposition des Sitzteils 1 erreicht ist (Fig. 9), hat der Riegel 13 seine vorderste Position erreicht. In dieser Position kommt er gleichzeitig vom Anschlag 10 frei, so daß die Zugfeder 23 den Riegel 13 in seine Arretierstellung ziehen kann. Das Sitzteil ist nun auch in seiner Ablageposition crashsicher und spielfrei arretiert.

Claims (4)

1. Mittelsitz eines Kraftfahrzeuges mit einem Sitzteil, dessen Unterseite als Ablage ausgebildet ist, und welches zusammen mit vorderen und hinteren Schwingen, die drehgelenkig mit dem Fahrzeugboden und dem Sitzteil verbunden sind, ein Viergelenkgetriebe bildet, wobei die Länge der Schwingen und die Lage ihrer Drehachsen mit dem Fahrzeugboden und dem Sitzteil so gewählt sind, daß das Sitzteil zwangsgesteuert durch die Schwingen aus der Sitzposition in die Ablageposi­ tion und umgekehrt klappbar und sowohl in seiner Sitz- als auch Ablageposition arretierbar ist, dadurch gekennzeich­ net, daß die Arretierung durch einen mindestens auf einer Sitzseite vorgesehenen Riegel (13, 13') erfolgt, dessen hinteres Ende über eine Exzenterbuchse (17.2) auf der Dreh­ achse (9) der hinteren Schwinge (4) mit dem Fahrzeugboden gelagert ist, wobei die Exzenterbuchse (17.2) über Drehmit­ nahmemittel (17.1, 18) mit der hinteren Schwinge (4) derart gekoppelt ist, daß der Riegel (13, 13') sich beim Nach­ vornschwenken der hinteren Schwinge (4) nach vorn verlagert und umgekehrt, und sein vorderes Ende dadurch sowohl in der Sitz- als auch Ablageposition des Sitzteils (1) mit einem Anschlag (10) der vorderen Schwinge (3) arretierend zusam­ menwirkt, wobei der Riegel (13, 13') in Arretierstellung vorgespannt und die Arretierung durch einen Handhebel (29) aufhebbar ist.

2. Mittelsitz eines Kraftfahrzeuges nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine der einander zugewandten Stirnflä­ chen (11, 12) von Anschlag (10) und Riegel (13) als in Ar­ retierungsstellung ansteigende Fläche (spielfreie Paarung) gestaltet ist.

3. Mittelsitz eines Kraftfahrzeuges nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einander zugewandten Stirnflächen (11, 12) von Anschlag (10) und Riegel (13') so ausgebildet sind, daß Kraftübertragungen zwischen Anschlag (10) und Riegel (13') in Riegellängsachse (35) oder in Arretierrich­ tung wirken (crashsichere Paarung).

4. Mittelsitz nach Anspruch 2 und Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß auf einer Sitzseite eine spielfreie Paarung und auf der anderen Sitzseite eine crashsichere Paarung ausgeführt ist.