DE10155949C1 - Mittelsitz für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Mittelsitz für ein KraftfahrzeugInfo
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Abstract
Die Erfindung bezieht sich auf einen Mittelsitz für ein Kraftfahrzeug mit einem Sitzteil (2), dessen Unterseite (22) als Ablage ausgebildet ist, DOLLAR A vorderen Schwingen (3) und hinteren Schwingen (4), die drehgelenkig mit dem Fahrzeugboden und dem Sitzteil (2) verbunden sind und ein Viegelenk-Getriebe bilden, DOLLAR A wobei die Länge der Schwingen (3, 4) und die Lage ihrer Drehachsen (6, 7, 8, 9) an dem Fahrzeugboden und dem Sitzteil (2) so gewählt sind, dass das Sitzteil (2) zwangsgesteuert durch die Schwingen (3, 4) aus einer Sitzposition in eine Ablageposition und umgekehrt klappbar ist, DOLLAR A mindestens einem an einer Sitzseite vorgesehenen Riegel (13), der mit seinem einen Ende an einer der Schwingen (3) angelenkt ist und in der Sitzposition und der Ablageposition des Sitzteils (2) mit seinem anderen Ende an der anderen Schwinge (4) arretierend anliegt. DOLLAR A Um eine sichere Arretierung des Sitzteils (2) sowohl in einer Sitzposition als auch einer Ablageposition zu erreichen, wird vorgeschlagen, dass der Riegel (13) in der Sitzposition des Sitzteils (2) an einer Sitzarretierkurve (11) der anderen Schwinge (4) und in der Ablageposition des Sitzteils (2) an einer von der Sitzarretierkurve (11) verschiedenen Ablagearretierkurve (18) der anderen Schwinge (4) anliegt.
Description
Die Erfindung betrifft einen Mittelsitz für ein Kraftfahr
zeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Sitze oder Teile der Sitze werden bei Kraftfahrzeugen zuneh
mend multifunktionell genutzt. Hierbei kann zum Beispiel ein
Sitz in eine Schlaffläche verwandelt werden, ein Sitzteil wahl
weise als Armlehne oder Tisch verwendet oder eine Ladefläche
durch Umklappen der Rückenlehne und des Sitzkissens vergrößert
werden.
Die DE 100 54 825 C1 zeigt einen Mittelsitz der eingangs ge
nannten Art, bei dem ein Sitzteil über vordere und hintere
Schwingen am Fahrzeugboden angelenkt ist. Durch entsprechende
Länge und Anordnung der Schwingen und ihrer Drehachsen wird die
Einstellung einer Sitzposition und einer Ablageposition ermög
licht, wobei in der Ablageposition die Unterseite des Sitzkis
sens nach oben gedreht ist.
Durch die Zwangsführung des Sitzkissens werden eine eindeu
tige Sitzposition und Ablageposition eingestellt. Die Arretie
rung in diesen Positionen erfolgt durch seitliche Riegel, die an
den jeweiligen hinteren Schwingen angelenkt sind und mit ihrer
dem Anlenkpunkt entgegengesetzten Stirnwand an einer Stirnfläche
eines Anschlages der vorderen Schwinge anliegen. Der Riegel ist
hierbei gegenüber der unteren Drehachse exzentrisch gelagert,
indem sein Anlenkpunkt an der hinteren Schwinge zwischen den
beiden Drehachsen der hinteren Schwinge angeordnet ist. Hier
durch wird eine Anlage seiner Stirnwand an dem Anschlag in bei
den Positionen erreicht. In Arretierstellung ist der Riegel
durch eine Feder vorgespannt, wobei die Arretierung durch einen
Handhebel aufhebbar ist. Hierbei ist jeweils ein Riegel an jeder
Seite des Sitzes vorgesehen, wobei ein Riegel durch geeignete
Abschrägung seiner Stirnwand und der gegenüberliegenden Stirn
fläche des Anschlages spielfrei arretiert und der andere Riegel
ggf. etwas Spiel gegenüber der Stirnfläche des Anschlages auf
weist, aber eine direkte und geradlinige Kraftübertragung und
somit eine Crashsicherheit gewährleistet.
Ein derartiger Mittelsitz ermöglicht bereits eine sichere
Verstellung in die Sitzposition und Ablageposition bei einfacher
Bedienbarkeit und hoher Crashsicherheit.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen weiteren
Mittelsitz zu schaffen, der eine sichere Verstellung des Sitz
teils in eine Sitzposition und Ablageposition gewährleistet und
in den beiden Positionen sicher arretierbar ist.
Diese Aufgabe wird durch einen Mittelsitz nach Anspruch 1
gelöst. Die Unteransprüche beschreiben vorteilhafte Weiterbil
dungen.
Erfindungsgemäß ist der die Arretierung sicherstellende Rie
gel an einer der beiden Schwingen angelenkt und liegt in den
beiden Positionen des Sitzes an unterschiedlichen Arretierkurven
der anderen Schwinge an. Die Arretierkurven können hierbei der
artig gestaltet werden, dass die gewünschte Stellung von Riegel
zu Kurve in den beiden Arretierstellungen erreicht wird. Erfin
dungsgemäß wird somit eine größere Freiheit in der konstruktiven
Gestaltung und eine Anpassung an die jeweiligen baulichen Gege
benheiten ermöglicht. Weiterhin kann zum Beispiel der Anlenk
punkt des Riegels an der Schwinge gegenüber deren Drehachsen ex
zentrisch vorgesehen sein, so dass auch bei Krafteinwirkung,
z. B. missbräuchlicher Betätigung des Sitzteils in den arretier
ten Sitzpositionen, eine sichere Arretierung ermöglicht wird.
Erfindungsgemäß kann der Riegel grundsätzlich sowohl an der
vorderen als auch der hinteren Schwinge angebracht werden. Vor
teilhafterweise erfolgt die Anlenkung hierbei an der vorderen
Schwinge unterhalb des unteren Drehgelenkes der vorderen Schwin
ge, wobei die Arretierkurven entsprechend an der hinteren
Schwinge vorgesehen sind. Hierzu ist eine Kurvenscheibe, an der
die Arretierkurven als Bereich ihres Umfangs ausgebildet sind,
einstückig mit der hinteren Schwinge ausgebildet bzw. mit dieser
starr verbunden.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden
Zeichnungen an einigen Ausführungsformen näher erläutert. Es
zeigen:
Fig. 1 einen Mittelsitz mit einem mit dem
Fahrzeugboden verbundenen Unterrahmen in
der Sitzposition des Mittelsitzes mit
crashsicherer Arretierung;
Fig. 2 eine Einzelheit A aus Fig. 1;
Fig. 3 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung
eines Mittelsitzes in arretierter Sitzposi
tion mit einer spielfreien Arretierung;
Fig. 4 eine Einzelheit B aus Fig. 3;
Fig. 5 den Mittelsitz der Fig. 3 bei gelöster
Arretierung;
Fig. 6 den Mittelsitz von Fig. 5 in einer Zwi
schenposition beim Überführen des Sitzteils
in seine Ablageposition;
Fig. 7 eine der Fig. 6 nachfolgende Zwischenposi
tion des Sitzteils beim Überführen in die
Ablageposition;
Fig. 8 eine der Fig. 7 nachfolgende Zwischenposi
tion beim Überführen des Sitzteils in seine
Ablageposition;
Fig. 9 eine der Fig. 8 nachfolgende Zwischenposi
tion beim Überführen des Sitzteils in seine
Ablageposition;
Fig. 10 die Sitzstruktur der Fig. 3, 6 bis 9 in ih
rer arretierten Ablageposition.
Gemäß Fig. 1 weist ein Mittelsitz 1 eines Kraftfahrzeuges
ein Sitzteil 2 auf, das über zwei parallele vordere Schwingen 3
und zwei parallele hintere Schwingen 4 an einem am Fahrzeugboden
befestigten Unterrahmen 5 angelenkt ist. In der Seitenansicht
der Fig. 1 ist jeweils nur eine vordere Schwinge 3 und eine hin
tere Schwinge 4 der linken Sitzseite gezeigt. Auf dem Sitzteil 1
ist ein nicht gezeigtes Sitzpolster angebracht. In Fig. 1 ist
lediglich das Sitzteil des Mittelsitzes gezeigt; die Anordnung
und Ausbildung der Rückenlehne entspricht zum Beispiel derjeni
gen, die in DE 199 11 015 C1 gezeigt ist. Die Fahrtrichtung des
Fahrzeugs wird durch den Pfeil F gezeigt.
Das Sitzteil 2 ist in einer vorderen oberen Drehachse 6 an
der vorderen Schwinge 3 und in einer hinteren oberen Drehachse 7
an der hinteren Schwinge 4 angelenkt, und entsprechend ist der
Unterrahmen 5 an der vorderen Schwinge 3 in einer vorderen unte
ren Drehachse 8 und an der hinteren Schwinge 4 in einer hinteren
unteren Drehachse 9 angelenkt. Sitzteil 2, Unterrahmen 5 sowie
vordere Schwinge 3 und hintere Schwinge 4 bilden mit den vier
Drehachsen 6-9 somit ein Viergelenk-Getriebe, bei dem das
Sitzteil 2 gegenüber dem Unterrahmen 5 zwangsgeführt wird. Länge
der Schwingen 3, 4 und Lage der Drehachsen 6-9 sind derartig ge
wählt, dass eine Verschwenkbarkeit gemäß den weiter unten ge
zeigten Figuren ermöglicht ist.
An dem unteren Ende der hinteren Schwinge 4 ist eine Kurven
scheibe 10 einstückig mit dieser ausgebildet oder seitlich starr
an dieser angebracht. Arretierkurven 11, 18 bilden Umfangsberei
che der Kurvenscheibe 10. Die vordere Schwinge 3 ist über das
untere Drehgelenk 8 hinaus nach unten hinaus verlängert. Ein
Riegel 13 ist in dieser Verlängerung in einer Drehachse 12
schwenkbar gelagert. Der Riegel 13 erstreckt sich in der gezeig
ten Arretierstellung im wesentlichen von der Drehachse 12 entge
gen der Fahrtrichtung F zu der Kurvenscheibe 10 und liegt mit
seiner Stirnwand 14 an der Sitzarretierkurve 11 der Kurvenschei
be 10. Durch diese Arretierung wird eine Verschwenkung des Sitz
teils 2 in Fahrtrichtung F blockiert. Bei dieser crashsicheren
Verriegelung erfolgt bei Einwirkung von im wesentlichen in
Längsrichtung, d. h. in Fahrtrichtung F wirkenden Kräften eine
sichere Kraftübertragung von dem Riegel 13 auf die Kurvenscheibe
10, ohne dass hierbei Schwenkmomente auftreten, die den Riegel
aus dieser Stellung drücken. Hierzu verläuft gemäß Fig. 2 die
Sitzarretierkurve 11 im wesentlichen entlang des Schwenkradius
der Stirnwand 14. Eine weitere Fixierung der Schwenkbewegung des
Sitzteils 2 wird in der gezeigten Sitzposition durch Anlage ei
ner Anlagefläche 17 der hinteren Schwinge 4 an einer Anlageflä
che 16 eines hinteren Bereiches 15 des Unterrahmens 5 gewähr
leistet.
Eine durch eine strichpunktierte Linie widergegebene Feder
19 wirkt auf den Riegel 13 nach unten. Ein Anschlag 23 ist zur
Begrenzung der Schwenkbewegung des Riegels 13 dieser crashsiche
ren Paarung nach unten vorgesehen. Die gezeigte Sitzarretier
stellung des Riegels 13 kann durch Schwenken eines Griffes 20 um
seine Griffachse 21 gelöst werden, wie weiter unten dargestellt
wird.
Fig. 3 zeigt eine gegenüber Fig. 1 abgewandelte Ausführungs
form, die vorteihafterweise anders als in Fig. 3 gezeigt an der
in Fahrtrichtung rechten Seite des Fahrzeugsitzes ausgebildet
ist. Der besseren Übersicht und Vergleichbarkeit halber sind die
Ausführungsformen der Fig. 1 und 3 an der gleichen Sitzseite -
nämlich der linken - dargestellt.
Bei der Ausführungsform der Fig. 3 wird durch den Riegel 13'
und die Kurvenscheibe 10' eine spielfreie Paarung zur Fixierung
des Sitzteils 2 anstelle der in Fig. 1 gezeigten crashsicheren
Paarung erreicht. Hierzu ist die Sitzarretierkurve 11' gegenüber
der Schwenkbewegung des Riegels 13' ansteigend ausgebildet. So
mit kann durch eine crashsichere Paarung von Fig. 1 auf einer
Seite eine hohe Crashsicherheit und durch die spielfreie Paarung
von Fig. 3 die Unterdrückung eines Spiels des Sitzteils 2 gegen
über dem Unterrahmen 5 gewährleistet werden. Auch der Riegel 13'
wird durch eine Feder 19 nach unten gezogen; ein Anschlag zur
Begrenzung der Schwenkbewegung ist jedoch nicht vorgesehen.
In den Fig. 5 bis 10 wird das Lösen der Arretierstellung und
der Übergang in die Ablageposition am Beispiel der spielfreien
Paarung der Fig. 3 gezeigt, wobei ein entsprechender Übergang
auch entsprechend bei der in Fig. 1 gezeigten crashsicheren Paa
rung erfolgt. Gemäß Fig. 5 wird durch Hochschwenken des Griffes
20 um seine Griffachse 21 der Riegel 13' um seine Drehachse 12
nach oben geschwenkt, so dass seine Stirnwand 14' von der Sitz
arretierkurve 11' der Kurvenscheibe 10' weggeschwenkt wird.
Gemäß Fig. 6 werden nachfolgend die Schwingen 3 und 4 nach
vorn geschwenkt, wodurch eine Schwenkbewegung des Sitzteils 2
erreicht wird, bei der sein vorderes Ende nach vorn und oben und
sein hinteres Ende nach vorn und unten geschwenkt wird. Da die
Drehachse 12 des Riegels 13' hierbei nach hinten bewegt wird und
die Ablagearretierkurve 18' der Kurvenscheibe 10' nach vorne ge
dreht wird, gleitet der Kopf des Riegels 13' auf der Ablagearre
tierkurve 18' der Kurvenscheibe 10', wobei diese Gleitbewegung
durch die Wirkung der Feder 19 unterstützt wird. Die Stirnflä
chen 16, 17 gelangen durch die Schwenkbewegung der hinteren
Schwinge 4 außer Eingriff.
Bei der weiteren Schwenkbewegung gemäß Fig. 7 schwingt die
hintere Schwinge 4 weiter nach vorn, wobei die vordere Schwinge
3 allmählich an einen Umkehrpunkt gelangt. Der Sitzteil 2 wird
hierbei entlang einer Schwenkbewegung geführt, die im wesentli
chen einer Rotation um die Drehachse 6 entspricht. Der Riegel
13' gleitet hierbei auf einer Gleitfläche des Umfangsbereiches
der sich drehenden Kurvenscheibe 10' zwischen der Ablagearre
tierkurve 18' und der Sitzarretierkurve 11'. Bei der weiteren
Bewegung gemäß Fig. 8 wird die vordere Schwinge 3 wieder nach
hinten geklappt und die hintere Schwinge 4 nach vorn unter die
vordere Schwinge 3 geschwenkt. Hierdurch wird eine weitere
Schwenkbewegung des Sitzteils 2 unterstützt, gemäß der die Un
terseite 22 des Sitzteils 2 nach oben gelangt. Da die vordere
Schwinge 3 wieder nach unten geschwenkt wird, gelangt ihre unte
re Verlängerung mit der Drehachse 12 des Riegels 13' wieder nach
vorn in Fahrtrichtung F. Hierdurch gleitet der Riegel 13' auf
der Gleitfläche der Kurvenscheibe 10' nach vorne. Bei der weite
ren Schwenkbewegung gemäß Fig. 9, bei der die Drehachse 12 auf
grund der Schwenkbewegung der vorderen Schwinge 3 weiter nach
vorn in Fahrtrichtung F gelangt, gleitet der Riegel 13' an der
Kurvenscheibe 10' weiter nach vorn, so dass die Stirnwand 14' an
die Ablagearretierkurve 18' gelangt und bei der weiteren
Schwenkbewegung des Sitzteils 2 nach unten gemäß Fig. 10 an der
Ablagearretierkurve 18' zur Anlage gelangt. Hierbei wird auf
grund der spielfreien Paarung zwischen Stirnwand 14' und Ablage
arretierkurve 18' - die der spielfreien Paarung zwischen Stirn
wand 14' und Sitzarretierkurve 11' im wesentlichen entspricht -
eine spielfreie Arretierung des Sitzteils 2 erreicht. Diese Ar
retierung kann im Folgenden durch Hochschwenken des Griffes 20
wieder gelöst werden. Die Unterseite 22 des Sitzteils 2 kann in
dieser arretierten Ablageposition als Ablage genutzt werden.
Entsprechend wird bei der crashsicheren Paarung der Fig. 1 eben
falls eine arretierte Ablageposition erreicht.
Claims (7)
1. Mittelsitz für ein Kraftfahrzeug, mit
einem Sitzteil (2), dessen Unterseite (22) als Ablage ausge bildet ist,
vorderen Schwingen (3) und hinteren Schwingen (4), die dreh gelenkig mit dem Fahrzeugboden und dem Sitzteil (2) verbun den sind und ein Viergelenk-Getriebe bilden, wobei die Län gen der Schwingen (3, 4) und die Lage ihrer Drehachsen (6, 7, 8, 9) an dem Fahrzeugboden und dem Sitzteil (2) so ge wählt sind, dass das Sitzteil (2) zwangsgesteuert durch die Schwingen (3, 4) aus einer Sitzposition in eine Ablageposi tion und umgekehrt klappbar ist,
mindestens einem an einer Sitzseite vorgesehenen Riegel (13), der mit seinem einen Ende an einer der Schwingen (3) angelenkt ist und in der Sitzposition und der Ablageposition des Sitzteils (2) mit seinem anderen Ende an der anderen Schwinge (4) arretierend anliegt,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Riegel (13) in der Sitzposition des Sitzteils (2) an ei ner Sitzarretierkurve (11) der anderen Schwinge (4) und in der Ablageposition des Sitzteils (2) an einer von der Sitz arretierkurve (11) verschiedenen Ablagearretierkurve (18) der anderen Schwinge (4) anliegt.
einem Sitzteil (2), dessen Unterseite (22) als Ablage ausge bildet ist,
vorderen Schwingen (3) und hinteren Schwingen (4), die dreh gelenkig mit dem Fahrzeugboden und dem Sitzteil (2) verbun den sind und ein Viergelenk-Getriebe bilden, wobei die Län gen der Schwingen (3, 4) und die Lage ihrer Drehachsen (6, 7, 8, 9) an dem Fahrzeugboden und dem Sitzteil (2) so ge wählt sind, dass das Sitzteil (2) zwangsgesteuert durch die Schwingen (3, 4) aus einer Sitzposition in eine Ablageposi tion und umgekehrt klappbar ist,
mindestens einem an einer Sitzseite vorgesehenen Riegel (13), der mit seinem einen Ende an einer der Schwingen (3) angelenkt ist und in der Sitzposition und der Ablageposition des Sitzteils (2) mit seinem anderen Ende an der anderen Schwinge (4) arretierend anliegt,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Riegel (13) in der Sitzposition des Sitzteils (2) an ei ner Sitzarretierkurve (11) der anderen Schwinge (4) und in der Ablageposition des Sitzteils (2) an einer von der Sitz arretierkurve (11) verschiedenen Ablagearretierkurve (18) der anderen Schwinge (4) anliegt.
2. Mittelsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der
Riegel (13) an der vorderen Schwinge (3) angelenkt ist und
die Sitzarretierkurve (11) und Ablagearretierkurve (18) an
der hinteren Schwinge (4) ausgebildet sind.
3. Mittelsitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der
Riegel (13) unterhalb der unteren Drehachse (8) der Vorderen
Schwinge (3) angelenkt ist.
4. Mittelsitz nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, dass die Sitzarretierkurve (11) und die Abla
gearretierkurve (18) als Umfangsbereiche einer Kurvenscheibe
(10) ausgebildet sind, die als Teil der Schwinge (4) ausge
bildet oder mit der Schwinge (4) starr verbunden ist.
5. Mittelsitz nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, dass eine Stirnwand (14) des Riegels (13) und
die Sitzarretierkurve (11), vorzugsweise auch die Ablagear
retierkurve (18), durch Schrägstellung gegenüber der
Schwenkbewegung als in Arretierstellung spielfreie Paarung
ausgebildet sind.
6. Mittelsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn
zeichnet, dass eine Stirnwand (14') des Riegels (13') und
die Sitzarretierkurve (11'), vorzugsweise auch die Ablagear
retierkurve (18'), als in Arretierstellung crashsichere Paa
rung derartig ausgebildet sind, dass Kraftübertragungen in
Riegellängsrichtung wirken, vorzugsweise durch kreisbogen
förmige Ausbildung der Arretierkurven (11', 18').
7. Mittelsitz nach Anspruch 5 und Anspruch 6, dadurch gekenn
zeichnet, dass auf einer Sitzseite eine spielfreie Paarung
und auf der anderen Sitzseite eine crashsichere Paarung aus
gebildet ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2001155949 DE10155949C1 (de) | 2001-11-14 | 2001-11-14 | Mittelsitz für ein Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2001155949 DE10155949C1 (de) | 2001-11-14 | 2001-11-14 | Mittelsitz für ein Kraftfahrzeug |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10155949C1 true DE10155949C1 (de) | 2002-11-28 |
Family
ID=7705732
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2001155949 Expired - Fee Related DE10155949C1 (de) | 2001-11-14 | 2001-11-14 | Mittelsitz für ein Kraftfahrzeug |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE10155949C1 (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE10344978A1 (de) * | 2003-09-27 | 2005-05-12 | Opel Eisenach Gmbh | Vorrichtung zur erleichterten Entriegelung eines Kraftfahrzeugsitzes |
DE10327475B4 (de) * | 2003-06-18 | 2006-04-06 | Faurecia Autositze Gmbh & Co. Kg | Mittelsitz eines Kraftfahrzeuges |
CN107763475A (zh) * | 2017-10-16 | 2018-03-06 | 中山市龙鑫政龙重工机械有限公司 | 一种灯板及应用该灯板的分板收卷机 |
CN107763475B (zh) * | 2017-10-16 | 2024-06-07 | 中山市龙鑫政龙重工机械有限公司 | 一种灯板及应用该灯板的分板收卷机 |
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2001
- 2001-11-14 DE DE2001155949 patent/DE10155949C1/de not_active Expired - Fee Related
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8100 | Publication of the examined application without publication of unexamined application | ||
D1 | Grant (no unexamined application published) patent law 81 | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: FAURECIA AUTOSITZE GMBH, 31655 STADTHAGEN, DE |
|
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |
Effective date: 20140603 |