DE102008020842A1

DE102008020842A1 - Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb

Info

Publication number: DE102008020842A1
Application number: DE102008020842A
Authority: DE
Inventors: Stefan Dr. Riederer; Mathis Bode; Michael Winkler
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2008-04-25
Filing date: 2008-04-25
Publication date: 2009-10-29

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug umfassend eine Antriebseinheit mit einer ersten Antriebseinrichtung und mit einer zweiten, eine elektrische Maschine umfassenden Antriebseinrichtung sowie ein Fahrpedal zur Vorgabe eines Antriebsmoments und ein Bremspedal zur Vorgabe eines Bremsmoments. Gemäß der Erfindung sind mit der Steuereinrichtung gekoppelte Mittel zur Umschaltung zwischen zumindest zwei Betriebsmodi der Antriebseinheit vorgesehen, wobei die Steuereinrichtung mit dem Bremspedal gekoppelt ist und derart ausgebildet ist, dass in einem ersten Betriebsmodus die Vorgabe für das Antriebsmoment in Abhängigkeit von der Position des Bremspedals variierbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Kraftfahrzeuge mit zumindest zwei unterschiedlichen Antriebseinheiten zur Erzeugung von Antriebsmoment sind bereits hinlänglich bekannt. Ein Hybridfahrzeug in Form eines BMW X5, mit einer Brennkraftmaschine und einer elektrischen Maschine zur Erzeugung von Antriebsmoment, ist bereits in dem Artikel „Tausendsassa" der Fachzeitschrift Auto Motor und Sport, Ausgabe 11/2004, Seite 62 ff. beschrieben. Ein weiteres Hybridfahrzeug mit Brennkraftmaschine und elektrischer Maschine ist bereits in Form des Toyota Prius bekannt.
Des Weiteren ist aus der DE 10 2006 012 515 A1 bereits ein Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb bekannt, welches eine erste Antriebseinheit in Form einer Brennkraftmaschine und eine zweite Antriebseinheit in Form einer elektromotorischen Antriebsmaschine aufweist, wobei die Antriebseinheiten sowohl gemeinsam als auch einzeln für sich zur Erzeugung von Antriebsmoment betreibbar sind. Ferner sind eine Einrichtung zur Vorgabe eines Fahrerwunsches sowie eine Steuereinheit zur Verarbeitung des Fahrerwunsches und zur Erzeugung eines Steuersignals zur Ansteuerung der Antriebseinheiten vorgesehen, wobei die Einrichtung zur Vorgabe des Fahrerwunsches (Fahrpedal) derart ausgebildet, dass innerhalb des Verstellbereichs der Einrichtung eine Kraftstufe mit erhöhter Rückstellkraft vorhanden ist (ein so genanntes FFP Force Feedback Pedal). Die Steuereinheit ist dabei derart ausgebildet, dass, ausgehend von einem Fahrbetrieb bei dem lediglich eine Antriebseinrichtung zur Erzeugung eines positiven Antriebsmoments aktiv ist, bei Überschreitung der Kraftstufe eine Umschaltung von der einen auf die andere Antriebseinrichtung oder eine Zuschaltung der anderen Antriebseinrichtung erfolgt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Fahrbarkeit eines gattungsgemäßen Kraftfahrzeugs bzw. die Dosierbarkeit der Momentvorgabe für beide Antriebseinheiten des Kraftfahrzeugs möglichst komfortabel und betriebssicher zu gestalten.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass insbesondere bei Kraftfahrzeugen mit zwei unterschiedlichen Antriebseinheiten – vorzugsweise bei Kraftfahrzeugen mit einer ersten als Brennkraftmaschine ausgebildeten Antriebseinheit und mit einer zweiten als elektrische Antriebsmaschine ausgebildeten Antriebseinheit – die Dosierbarkeit der Fahrgeschwindigkeit (bzw. die hierfür erforderliche Fahrerwunsch- bzw. Momentvorgabe) und Beschleunigung mittels einer Fahrerwunschvorgabeeinrichtung bislang nicht zufriedenstellend gelöst ist. Insbesondere wenn zwei Antriebseinrichtungen vorhanden sind, die im Hinblick auf die Höhe ihrer Leistungsabgabe stark unterschiedlich ausgebildet sind, können diese nur mit starken Kompromissen über ein und dasselbe Fahrpedal gesteuert werden. Wird etwa von einem elektrischen Betrieb auf einem brennkraftmotorischen Betriebumgeschaltet ist hier aufgrund der in der Regel sehr unterschiedlichen Leistungen ein sauberes Umschalten kaum möglich. Ist das Fahrpedal etwa im elektrischen Betrieb zu 2/3 ausgelenkt, würde dies in ein nur mäßiges Antriebsmoment resultieren. Würde in dieser Fahrpedalposition auf Brennkraftmaschinenbetrieb umgeschaltet wäre ein sprungartiger erheblicher Leistungszuwachs die Folge. Dieser Effekt tritt umso stärker auf, je unterschiedlicher die Antriebseinheiten im Hinblick auf ihre Maximalleistung ausgelegt sind. Je größer die Differenz der Maximalleistung zwischen den beiden Antriebseinheiten ist, desto schwieriger gestaltet sich ein sauberer komfortabler Umschaltvorgang zwischen den beiden Antriebseinheiten. Der Fahrzeugbetrieb mittels Brennkraftmaschine bzw. Elektromotor erfordert für eine einigermaßen praxisgerechte Bedienbarkeit zwei unterschiedliche Fahrpedalkennlinien (siehe 2). Ein Wechsel zwischen zwei solcher Fahrpedal-Kennlinien ist aus Gründen der Funktionssicherheit nur äußerst aufwendig darstellbar.
Erfindungsgemäß wird die dargelegte Problematik durch die Gesamtheit der Merkmale des Anspruchs 1 gelöst, während in den Unteransprüchen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung angegeben sind. Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug, umfassend eine Antriebseinheit mit zwei unterschiedlichen Antriebseinrichtungen zur Erzeugung von auf zumindest ein Antriebsrad wirkenden Antriebsmoment sowie ein (vorzugsweise mit einer Steuereinrichtung zur Ansteuerung der Antriebseinrichtungen gekoppeltes) Fahrpedal zur Vorgabe eines positiven Antriebsmoments, weist zusätzlich mit der Steuereinrichtung gekoppelte Mittel zur Umschaltung zwischen zumindest zwei unterschiedlichen Betriebsmodi der Antriebseinheit auf. Gemäß der Erfindung ist die Steuereinheit derart ausgebildet, dass in einem ersten Betriebsmodus die Vorgabe für das positive Antriebsmoment (zumindest zeitweise ausschließlich) in Abhängigkeit von der Position des Bremspedals variierbar ist.
Zur Vermeidung der eingangs beschriebenen Problematik der zwei Fahrpedal-Kennlinien wird demnach vorgeschlagen, in einem automatisch oder manuell aktivierbaren (bzw. desaktivierbaren) speziellen Betriebsmodus die Fahrerwunsch- bzw. Antriebsmomentvorgabe (Geschwindigkeitssteuerung) nicht wie bekannt über das Fahrpedal, sondern über das Bremspedal vorzunehmen. Durch das neuartige Bedienkonzept und die in der Steuereinrichtung realisierte Betriebsstrategie wird der elektrischen Antriebsmaschine über das Bremspedal ein variierbarer Fahrerwunsch vorgegeben, über diese bis zum Erreichen einer vorbestimmten Grenzgeschwindigkeit bzw. bis zum Erreichen eines vorbestimmten Grenz-Antriebsmoments ein variables Antriebsmoment erzeugt. Der Fahrzeugführer nimmt diesen Zustand als variable Beschleunigung wahr, die er mit dem Bremspedal ohne Eingriff der Betriebsbremse bis auf Null reduzieren kann. Darüber hinaus besteht für den Fahrzeugführer die Möglichkeit in gewohnter Weise – zunächst ohne Eingriff der Betriebsbremse, ausschließlich durch den generatorischen Betrieb der elektrischen Maschine – zu verzögern. Erst bei weiterer Betätigung des Bremspedals wird Bremskraft über die Betriebsbremse erzeugt. Der Fahrzeugführer hat durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung allein durch die Bedienung des Bremspedals die Möglichkeit, Fahrzeuggeschwindigkeit und -beschleunigung zu erhöhen bzw. zu verringern. Bei einem Wechsel der Betätigung von der Betätigung, und damit der Geschwindigkeitssteuerung per Bremspedal, auf eine Betätigung des Fahrpedals wird der so genannte erste Betriebsmodus (Steuerung der elektrischen Antriebsmaschine in einem vorbestimmten Geschwindigkeitsbereich per Bremspedal) verlassen, die Brennkraftmaschine gestartet und das Kraftfahrzeug in herkömmlicher Weise per Fahrpedal geschwindigkeitsgesteuert.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird ausgehend von einer Ruheposition des Bremspedals (nicht betätigtes Bremspedal) ein vorbestimmtes Antriebsmoment durch die elektrische Maschine erzeugt. Dieses vorbestimmte Antriebsmoment entspricht bevorzugt dem Antriebsmoment, welches maximal durch die elektrische Maschine zum Antrieb des Kraftfahrzeugs erzeugt werden soll. Ausgehend von diesem vorbestimmten maximalen Antriebsmoment kann das Kraftfahrzeug durch Betätigung des Bremspedals in einem rein elektrischen Betriebsmodus (geschwindigkeits-)gesteuert werden. Das derart angetriebene Kraftfahrzeug kann durch Betätigung des Bremspedals entsprechend verzögert werden. Das Steuerungsverhalten des Kraftfahrzeugs entspricht in diesem Betriebsmodus dem, eines Automatikfahrzeugs, bei dem bei eingelegter Gangstufe ohne Betätigung des Fahrpedals bereits ein definiertes Antriebsmoment erzeugt wird, derart, dass das Fahrzeug ohne Betätigung des Bremspedals definiert anrollt. Das im Rahmen der erfindungsgemäßen Ausgestaltung erzeugte elektrische Antriebsmoment kann beispielsweise derart bestimmt sein, dass das Kraftfahrzeug bis auf eine definierte Fahrzeuggeschwindigkeit (z. B. 40 km/h auf ebener Fahrbahn) beschleunigbar und fahrbar ist. In einer möglichen Weiterbildung kann das vorbestimmte maximale Antriebsmoment der elektrischen Maschine bzw. die im elektrischen Betrieb erreichbare Maximalgeschwindigkeit variierbar (bzw. einstellbar) sein.
Mit Vorteil ist das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug, bzw. die elektrische Antriebsmaschine desselben, über das Bremspedal derart steuerbar, dass ausgehend von der Ruheposition des Bremspedals in einem ersten Auslenkbereich (bis zu einem ersten Auslenkwinkel), die elektrische Maschine motorisch zur Erzeugung eines Antriebsmoments betrieben wird, und in einem zweiten Auslenkbereich (zwischen dem ersten und einem zweiten Auslenkwinkel), die elektrische Maschine generatorisch zur Erzeugung eines Bremsmoments betrieben wird. Mit Vorteil ist das Bremspedal Teil eines hydraulischen Bremssystems, wobei der erste oder der erste und der zweite Auslenkbereich innerhalb des definierten Leerweges des hydraulischen Bremspedals realisiert sind.
In einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, in Betriebsphasen, in denen das Kraftfahrzeug über ein Fahrerassistenzsystem automatisiert verzögert und beschleunigt wird (z. B. ein so genannter ACC S + G Betrieb, in dem das Fahrzeug auch während so genannter Stopp and Go Betriebsphasen automatisiert verzögert und beschleunigt wird) die Steuerung der elektrischen Maschine über das Bremspedal zumindest zeitweise auszusetzen und das Fahrzeug automatisiert über das Fahrerassistenzsystem elektrisch zu beschleunigen und generatorisch zu bremsen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen:
1: die Antriebskomponenten eines Kraftfahrzeugs mit Hybridantrieb in schematischer Darstellung,
2: die Fahrpedalkennlinien für eine Brennkraftmaschine und für eine elektrische Antriebsmaschine in qualitativer schematischer Darstellung, und
3: die Bremspedalkennlinie bei einer gemäß der Erfindung ausgeführten Bremspedaleinrichtung.
1 zeigt in schematischer Darstellung die wesentlichen Antriebskomponenten eines als (Parallel-)Hybrid ausgebildeten Kraftfahrzeugs. Das Kraftfahrzeug umfasst eine erste, als Brennkraftmaschine ausgebildete Antriebseinrichtung 2, eine zweite, als elektrische Maschine ausgebildete Antriebseinrichtung 4, eine Trennkupplung 6 zur Kopplung der seriell hintereinander in einem Antriebsstrang angeordneten Antriebseinrichtungen 2, 4 sowie eine mit Vorteil als Automatikgetriebe ausgebildete Getriebeeinrichtung 8 zur Umsetzung und Einkopplung des von den Antriebseinrichtungen 2, 4 erzeugten Antriebsmoments auf nicht dargestellte Antriebsräder. Des Weiteren ist eine Steuereinrichtung 10 zur Ansteuerung der dargestellten Antriebsstrangkomponenten vorhanden. Die Steuereinrichtung 10 erhält als Eingangsgrößen PB eine Vielzahl von Fahrzeugbetriebsparametern, in deren Abhängigkeit sie die einzelnen Antriebskomponenten ansteuert. Unter Anderem ist die Steuereinrichtung 10 mit einem Fahrpedal 12 bzw. mit dessen Fahrpedal-Wegsensor als auch mit einem Bremspedal 14 bzw. mit einem diesem zugeordneten Bremspedal-Wegsensor verbunden. Über die Steuereinrichtung 10 wird den Antriebseinrichtungen 2, 4 – in Abhängigkeit von der Position von Fahr- und/oder Bremspedal 12, 14 – ein Fahrerwunsch(signal) zugeführt. In Abhängigkeit von dem Auslenkwinkel des Fahrpedals 12 wird in der Steuereinrichtung 10 ein Soll-Antriebsmoment (Fahrerwunsch) ermittelt und an die Brennkraftmaschine (bzw. an die Aktoren zur Einstellung des Luft-Kraftstoffgemisches) zur Umsetzung weitergeleitet.
Die Steuereinrichtung 10 ist derart ausgebildet, dass sie in Abhängigkeit von einem vorgegebenen Betriebsmodus die Antriebseinrichtungen 2, 4 der Antriebseinheit des Kraftfahrzeugs unterschiedlich ansteuert. In einem ersten Betriebsmodus wird über die Steuereinheit 10 ein Soll-Antriebsmoment ausschließlich für die elektrische Maschine 4 ermittelt. Hierfür wird ein über das Bremspedal 14 vorgegebener Signalwert (korrelierend mit dem Auslenkwinkel des Bremspedals) der Steuereinheit 10 zugeführt und von dieser in ein Soll-Antriebsmoment zur Ansteuerung der elektrischen Maschine 4 überführt. Ist der erste Betriebsmodus aktiviert, wird korrelierend mit der Ruheposition des Bremspedals 14 über die Steuereinrichtung 10 ein vorbestimmtes maximales Soll-Antriebsmoment an die elektrische Maschine 4 zum Antrieb des Kraftfahrzeugs ausgegeben. Das Kraftfahrzeug wird demnach bei nicht betätigtem Bremspedal mit einem vorbestimmten maximalen Soll-Antriebsmoment angetrieben. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann wie bei einem Automatikfahrzeug, welches bei eingelegter Gangstufe und nicht betätigten Bremspedal anrollt, (automatisch) beschleunigt und über Betätigung des Bremspedals in seiner Geschwindigkeit gesteuert werden.
In einem zweiten Betriebsmodus kann das Antriebsmoment in Abhängigkeit von dem Fahrpedal bzw. Fahr- und Bremspedal in bekannter Weise beschleunigt bzw. verzögert werden.
Die Auswahl bzw. Aktivierung eines Betriebsmodus kann automatisch erfolgen, indem in Abhängigkeit von vorbestimmten Betriebsparametern eine entsprechende Umschaltung bzw. Aktivierung erfolgt. Alternativ oder zusätzlich kann die Aktivierung bzw. Desaktivierung des Betriebszustands auch durch die Betätigung manueller Bedienmittel in Form eines Tasters, Schalters oder dergleichen erfolgen.
In der 2 ist der qualitative Zusammenhang von Antriebsmoment und Fahrpedalweg für eine herkömmliche Brennkraftmaschine 2 und für eine leistungsmäßig erheblich kleiner ausgelegte elektrische Antriebsmaschine 4 dargestellt. Hier ist anschaulich dargestellt, dass für den Fall, dass das eine Brennkraftmaschine 2 und eine elektrische Antriebsmaschine 4 (erheblich geringerer Leistung) über ein und das gleiche Fahrpedal 12 angesteuert werden sollen, für die Steuerung der elektrischen Maschine 4 lediglich ein ganz kleiner Auslenkbereich des Fahrpedals zur Verfügung stehen würde. Auch eine Abbildung der elektrischen Maschinenleistung über einen größeren oder den gesamten Fahrpedalweg durch eine entsprechende Umrechnung – oder die Umschaltung zwischen zwei Fahrpedalkennlinien konnte bislang nicht mit vertretbarem Aufwand realisiert werden.
In 3 ist die Bremspedalkennlinie bei einer gemäß der Erfindung ausgeführten Bremspedaleinrichtung 14 veranschaulicht. Der Bremspedalweg ist im dargestellten Ausführungsbeispiel in insgesamt drei Teilbereiche aufgeteilt, wobei in einem ersten Auslenk- bzw. Teilbereich I des Bremspedals 14 (bis zu einem ersten Auslenkwinkel bzw. bis zu einem ersten Pedalweg s₁), die elektrische Maschine 4 motorisch zur Erzeugung eines Antriebsmoments betrieben wird, und in einem zweiten Auslenk- bzw. Teilbereich II des Bremspedals 14 (zwischen dem ersten Pedalweg s₁ und einem zweiten Pedalweg s₂), die elektrische Maschine 4 generatorisch zur Erzeugung eines Bremsmoments betrieben wird. Erst in einem dritten Auslenk- bzw. Teilbereich III – mit Überschreiten der Pedalwegposition s₂ wird über das Bremspedal 14 die Betriebsbremse des Fahrzeugs aktiviert. Mit Vorteil wird im dritten Teilbereich stets nur soviel Bremsmoment durch die Betriebsbremse erzeugt, wie ergänzend zum generatorischen Betrieb der elektrischen Maschine 4 erforderlich ist.
Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern umfasst vielmehr auch alle gleich wirkenden Ausführungsformen. Im Speziellen ist die Erfindung auch auf einspurige Kraftfahrzeuge, wie Motorräder mit anwendbar, bei denen die Fahrerwunschvorgabe analog zu Fahrpedal und Bremspedal über Gasdrehgriff und Fuß- oder Handbremshebel erfolgt. Des Weiteren sollen auch alle Kraftfahrzeuge, bei denen im Hinblick auf behindertengerechte Umbauten die Fahrerwunschvorgabe sehr individuell erfolgen muss, mit umfasst sein. Insbesondere sei allgemein an Systeme gedacht, bei denen die Fahrerwunschvorgabe durch unterschiedliche Bedienung über eine einzige Fahrerwunschvorgabeeinrichtung erfolgt – beispielsweise in Form eines aus einer Mittellage nach vorne oder nach hinten verschiebbaren Hebels oder in Form eines aus einer Mittellage in unterschiedliche Drehrichtungen betätigbaren Gasdrehgriffes.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- DE 102006012515 A1 [0003]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

- „Tausendsassa” der Fachzeitschrift Auto Motor und Sport, Ausgabe 11/2004, Seite 62 ff. [0002]

Claims

Kraftfahrzeug umfassend – eine Antriebseinheit mit einer ersten Antriebseinrichtung (2) zur Erzeugung eines ersten, auf mindestens ein Antriebsrad wirkenden Antriebsmoments, und mit einer zweiten, eine elektrische Maschine umfassenden Antriebseinrichtung (4) zur Erzeugung eines zweiten, auf mindestens ein Antriebsrad wirkenden Antriebsmoments, – ein Fahrpedal (12) zur Vorgabe eines Antriebsmoments, und – ein Bremspedal (14) zur Vorgabe eines Bremsmoments, gekennzeichnet durch – eine Steuereinrichtung (10) und mit dieser gekoppelte Mittel (S) zur Umschaltung zwischen zumindest zwei Betriebsmodi der Antriebseinheit, wobei die Steuereinrichtung (10) mit dem Bremspedal (14) gekoppelt ist und derart ausgebildet ist, dass in einem ersten Betriebsmodus die Vorgabe für das Antriebsmoment in Abhängigkeit von der Position des Bremspedals variierbar ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (10) derart ausgebildet ist, dass in dem ersten Betriebsmodus ausschließlich die elektrische Maschine (4) zur Erzeugung von Antriebsmoment angesteuert wird.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (10) derart ausgebildet ist, dass in dem ersten Betriebsmodus das durch die elektrische Maschine (4) erzeugte Antriebsmoment bzw. die entsprechende Antriebsmomentvorgabe bei Ruheposition des Bremspedals (14) einen vorbestimmten Wert größer Null aufweist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (10) derart ausgebildet ist, dass das durch die elektrische Maschine (4) erzeugte Antriebsmoment bzw. die entsprechende Antriebsmomentvorgabe durch Auslenkung des Bremspedals (14) in Bremsbetätigungsrichtung verringert wird.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (10) derart ausgebildet ist, dass in Abhängigkeit von der Auslenkung des Bremspedals (14) ausgehend von der Ruheposition des Bremspedals (14) – in einem ersten Auslenkbereich die elektrische Maschine (4) motorisch zur Erzeugung eines Antriebsmoments betrieben wird, und – in einem zweiten Auslenkbereich die elektrische Maschine (4) generatorisch zur Erzeugung eines Bremsmoments betrieben wird.
Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (10) derart ausgebildet ist, dass das das durch die elektrische Maschine (4) erzeugte Antriebsmoment bzw. die entsprechende Antriebsmomentvorgabe durch Auslenkung des Bremspedals (14) in Richtung Ruheposition bis auf maximal den vorbestimmten Wert erhöht wird.
Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche 2–6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (10) derart ausgebildet ist, dass in Betriebsphasen, in denen das Kraftfahrzeug über ein Fahrerassistenzsystem automatisiert verzögert und beschleunigt wird, die Steuerung der elektrischen Maschine über das Bremspedal zumindest zeitweise ausgesetzt und das Fahrzeug automatisiert über das Fahrerassistenzsystem elektrisch beschleunigt und generatorisch gebremst wird
Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (S) zur Umschaltung zwischen den Betriebsmodi als ein manuell bedienbares, mit der Steuereinrichtung (10) gekoppeltes Bedienelement ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (S) zur Umschaltung zwischen den Betriebsmodi als automatische Umschaltmittel in Form von Software ausgebildet sind.