DE102013021817A1

DE102013021817A1 - Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE102013021817A1
Application number: DE102013021817.9A
Authority: DE
Inventors: Daniel Lepczyk; Günter Schiele; Maximilian Dietrich
Original assignee: Audi AG; AVL Deutschland GmbH
Current assignee: Audi AG; AVL Deutschland GmbH
Priority date: 2013-12-20
Filing date: 2013-12-20
Publication date: 2015-06-25
Anticipated expiration: 2033-12-21
Also published as: DE102013021817B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem, eine Elektromaschine (1) und eine Brennkraftmaschine (3) aufweisenden Hybridantrieb, mit einer elektronischen Steuereinrichtung (7), die auf ein fahrerseitig vorgegebenes Sollmoment (Msoll) die Elektromaschine (1) und/oder die Brennkraftmaschine (3) zur Erzeugung eines Antriebsmoments (Ms) ansteuert, mittels welcher Steuereinrichtung (7) eine Launch-Control-Funktion in einem ersten Betriebsmodus durchführbar ist, bei dem das Antriebsmoment (Ms) durch Ansteuerung der Elektromaschine (1) und/oder der Brennkraftmaschine (3) erzeugbar ist. Erfindungsgemäß ist der elektronischen Steuereinrichtung (7) zumindest ein Betätigungselement (9, 23) zugeordnet, bei dessen fahrerseitigen Betätigung die Launch-Control-Funktion in einem zweiten Betriebsmodus durchführbar ist, bei dem das Antriebsmoment (Ms) nur durch Ansteuerung der Elektromaschine (1) sowie bei stillgelegter Brennkraftmaschine (3) erzeugbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem Hybridantrieb nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges nach dem Patentanspruch 10.
Fahrzeuge mit einem automatisierten Schaltgetriebe können eine Launch-Control-Funktion aufweisen. Dies ist eine Form der Traktionskontrolle, mit der das Fahrzeug optimal auf die Höchstgeschwindigkeit beschleunigt wird. Die Schaltautomatik wird dazu so gesteuert, dass beim Anfahren diejenige Drehzahl anliegt, die das Fahrzeug ohne durchdrehende Räder aus dem Stand am besten beschleunigt.
Aus der DE 10 2011 104 395 A1 ist ein gattungsgemäßes Hybridfahrzeug bekannt, bei dem durch Betätigung eines Betätigungselementes die Launch-Control-Funktion aktivierbar ist, um aus dem Stand möglichst schnell eine bestimmte Geschwindigkeit zu erreichen, zum Beispiel bei einem Ampelstart. Bei aktivierter Launch-Control-Funktion wird hier zuerst die Elektromaschine angesteuert. Anschließend übernimmt die Brennkraftmaschine das Beschleunigen des Fahrzeugs.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Hybridfahrzeug bereitzustellen, bei dem die Funktionalität der Launch-Control derart erweitert ist, dass sich zusätzliche Freiheitsgrade für den Nutzer ergeben.
Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 oder des Patentanspruches 10 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
Erfindungsgemäß weist das Hybridfahrzeug eine Steuereinrichtung auf, mittels der die Launch-Control-Funktion in einem ersten Betriebsmodus oder in einem zweiten Betriebsmodus durchführbar ist. Im ersten Betriebsmodus wird das Antriebsmoment des Hybridfahrzeuges durch Ansteuerung der Elektromaschine und/oder der Brennkraftmaschine erzeugt. Dieser erste Betriebsmodus entspricht der aus dem Stand der Technik bekannten Launch-Control. Der elektronischen Steuereinrichtung ist gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 zumindest ein Betätigungselement zugeordnet, bei dessen fahrerseitigen Betätigung die Launch-Control-Funktion in einem zweiten Betriebsmodus durchführbar ist. Im zweiten Betriebsmodus wird das Antriebsmoment des Hybridfahrzeuges nur noch durch Ansteuerung der Elektromaschine, das heißt bei stillgelegter Brennkraftmaschine, erzeugt. Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei modernen Hybridfahrzeugen (insbesondere Plug-In-Hybrid-Vehicle) genügend elektrische Leistung zur Verfügung steht, um das Hybridfahrzeug zügig zu beschleunigen. Erfindungsgemäß kann daher in Abhängigkeit von einer nutzerseitigen Vorgabe die Launch-Control-Funktion wahlweise im ersten Betriebsmodus oder im zweiten Betriebsmodus durchgeführt werden.
Unter einer solchen stillgelegten Brennkraftmaschine ist zu verstehen, dass die Brennkraftmaschine drehmomentübertragend vom Antriebsstrang entkoppelt ist, z. B. mittels einer Trennkupplung. Vorzugsweise ist die Brennkraftmaschine außer Betrieb, d. h. unbefeuert.
Es ist explizit hervorzuheben, dass der erfindungsgemäße Hybridantrieb keinesfalls auf die spezielle Kombination aus Elektromaschine und Brennkraftmaschine beschränkt ist. Vielmehr kann der erfindungsgemäße Hybridantrieb allgemein ein erstes Antriebsaggregat und ein zweites Antriebsaggregat aufweisen. Die beiden Antriebsaggregate können gleiche oder unterschiedliche Antriebskonzepte nutzen, etwa eine Brennkraftmaschine kombiniert mit einem hydraulischen Antrieb. Die nachfolgende Erfindungsbeschreibung ist zum einfacheren Verständnis speziell anhand eines Hybridantriebs erläutert, der aus einer Brennkraftmaschine und einer Elektromaschine aufgebaut ist.
Speziell bei Durchführung der Launch-Control-Funktion im zweiten Betriebsmodus ist das aktuell bereitstellbare Elektromaschinen-Antriebsmoment von besonderer Bedeutung. Das von der Elektromaschine maximal bereitstellbare Antriebsmoment hängt von einer Vielzahl von Einflussgrößen ab. So kann es zum Beispiel aus thermischen Gründen in Abhängigkeit von der Außentemperatur, vom Fahrprofil (Leistungsanforderung über die Zeit) und in Abhängigkeit von der Auslegung/Dimensionierung der Kühlmaßnahmen im Kraftfahrzeug bzw. an der Antriebskomponente zu einem Derating, das heißt zu einer Drosselung der Antriebsleistung bzw. der Zugkraft am Fahrzeugrad kommen. Eine solche Drosselung kann beispielhaft den Bauteilschutz (Vermeidung von Überhitzung geschuldet sein. Außerdem hängt die Leistungsfähigkeit der Traktionsbatterie der Elektromaschine von weiteren Parametern ab, etwa Ladezustand, Alterung oder Temperatur.
Vor diesem Hintergrund ist der elektronischen Steuereinrichtung eine Auswerteeinheit zugeordnet, das heißt ein Softwaremodul, das in Abhängigkeit dieser Einflussgrößen das aktuell bereitstellbare Elektromaschinen-Antriebsmoment ermittelt. Nach Aktivierung der Launch-Control-Funktion im zweiten Betriebsmodus wird daher die Elektromaschine mit dem aktuell bereitstellbaren Elektromaschinen-Antriebsmoment angesteuert, das von der Auswerteeinheit ermittelt worden ist.
Die Aktivierung des zweiten Betriebsmodus kann bevorzugt nur unter der Voraussetzung erfolgen, dass das fahrerseitige Sollmoment vom Nutzer in Übereinstimmung mit dem aktuell bereitstellbaren Elektromaschinen-Antriebsmoment gebracht ist.
In einem solchen Fall ist es von Vorteil, wenn der Nutzer eine Rückmeldung erhält, ob das von ihm eingestellte Sollmoment dem aktuell bereitstellbaren Elektromaschinen-Antriebsmoment übereinstimmt. Die Rückmeldung kann von einer, der Steuereinrichtung zugeordneten Indikatoreinheit erzeugt werden. Die Indikatoreinheit generiert bei Übereinstimmung eine optische, akustische und/oder haptische Rückmeldung für den Fahrer.
In einer einfachen technischen Realisierung ist der Steuereinrichtung ein mit einer Rückstellkraft beaufschlagbares Fahrpedal zugeordnet, das zur Vorgabe des fahrerseitigen Sollmoments um einen Stellweg verstellbar ist. Besonders bevorzugt kann das Fahrpedal als eine oben erwähnte Indikatoreinheit wirken, bei dem die Steuereinrichtung in Abhängigkeit von dem aktuell bereitstellbaren Elektromaschinen-Antriebsmoment die Kennlinie des Fahrpedals variieren kann, die die Rückstellkraft über den Stellweg des Fahrpedals wiedergibt. Im Unterschied zu einer optischen oder akustischen Rückmeldung erfolgt somit eine haptische Rückmeldung durch das Fahrpedal, die bei einer Änderung des aktuell bereitstellbaren Elektromaschinen-Antriebsmoments intuitiv vom Fahrer erfassbar ist.
Zur technischen Ausführung der Erfindung eignet sich insbesondere ein sogenanntes Force-Feedback-Fahrpedal, wie es beispielhaft aus der DE 10 2008 020 842 A1 bekannt ist. Bei einem solchen Fahrpedal kann durch entsprechende Ansteuerung der Steuereinrichtung der Kennlinienverlauf des Fahrpedals eingestellt werden. Über ein derartiges Fahrpedal kann daher der Fahrer nicht nur eine Sollmoment-Vorgabe der elektronischen Steuereinrichtung mitteilen. Im Gegenzug kann das Fahrpedal auch durch eine sich situationsbedingt verändernde Rückstellkraft dem Fahrer einen unmittelbaren Eindruck darüber vermitteln, ob bzw. in welchem Maße die Elektromaschine ein Antriebsmoment zur Verfügung steht.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann innerhalb des Stellbereiches eines solchen Fahrpedals zumindest ein Druckpunkt oder eine Kraftstufe vorhanden sein. Diese kann bei Pedalbetätigung durch eine kurzzeitige Erhöhung des Gegendruckes vom Fahrer wahrgenommen werden. Der Druckpunkt kann in Abhängigkeit von dem aktuell bereitstellbaren Elektromaschinen-Antriebsmoment (das heißt aktuell maximal verfügbaren Elektromaschinen-Antriebsmoment) an unterschiedlichen Stellwegpositionen innerhalb des Stellbereiches des Fahrpedals positioniert sein. So kann die elektronische Steuereinrichtung bei sich vergrößerndem Elektromaschinen-Antriebsmoment den Druckpunkt innerhalb des Stellbereiches von der Fahrpedal-Ruhestellung wegbewegen. Im Gegenzug kann zum Beispiel bei Eintritt bestimmter Fahrsituationen, die das maximal bereitstellbare Elektromaschinen-Antriebsmoment reduzieren, der Druckpunkt innerhalb des Stellbereiches in Richtung auf die Ruhestellung des Fahrpedals verlagert werden.
Zusätzlich oder alternativ dazu kann die Indikatoreinheit eine optische Antriebsmoment-Anzeige sein, mit der das aktuell bereitstellbare Elektromaschinen-Antriebsmoment und/oder das fahrerseitige Sollmoment anzeigbar ist. Beispielhaft kann in der Instrumententafel ein sogenanntes Powermeter vorgesehen sein, in dem eine optische Rückmeldung für den Fall erzeugt wird, dass der Nutzer seine Sollmoment-Vorgabe in Übereinstimmung mit dem aktuell verfügbaren Elektromaschinen-Antriebsmoment gebracht hat.
Im Unterschied zur Aktivierung des zweiten Betriebsmodus ist bei der Aktivierung des ersten Betriebsmodus das aktuell bereitstellbare Elektromaschinen-Antriebsmoment (das heißt das maximal verfügbare Elektromaschinen-Antriebsmoment) von nur untergeordneter Bedeutung. Die Aktivierung des ersten Betriebsmodus kann beispielhaft durch benutzerseitige Betätigung des Betätigungselementes sowie gleichzeitig unter der Voraussetzung erfolgen, dass das fahrerseitig vorgegebene Sollmoment in Übereinstimmung mit einer maximalen Momentenanforderung gebracht ist. In der technischen Realisierung wird diese Bedingung bei vollständig durchgedrücktem Fahrpedal erfüllt, das heißt unter Überdrücken des obigen Druckpunktes, der mit der maximal verfügbaren Elektromaschinen-Antriebsleistung korreliert.
Das Betätigungselement zur Aktivierung des ersten oder des zweiten Betriebsmodus kann bevorzugt ein Bremspedal sein. Das heißt, dass in einer bevorzugten technischen Ausführung der erste Betriebsmodus aktiviert ist, wenn das Bremspedal gedrückt ist und zugleich auch das Fahrpedal bis zu einer Winkelstellung eingedrückt ist, in der das fahrerseitig vorgegebene Sollmoment den maximal verfügbaren Elektromaschinen-Antriebsmoment entspricht. Anschließend wird zur Durchführung der Launch-Control die Bremse losgelassen und es erfolgt eine maximal mögliche Beschleunigung des Fahrzeuges nur mit elektrischer Energie. In einer solchen technischen Realisierung kann der erste Betriebsmodus ebenfalls mit gedrücktem Bremspedal sowie bei nunmehr vollständig durchgedrücktem Fahrpedal aktiviert werden. Bei Loslassen der Bremse erfolgt somit unter Ansteuerung der Elektromaschine und/oder der Brennkraftmaschine eine maximal mögliche Fahrzeug-Beschleunigung.
Die vorstehend erläuterten und/oder in den Unteransprüchen wiedergegebenen vorteilhaften Aus- und/oder Weiterbildungen der Erfindung können – außer zum Beispiel in den Fällen eindeutiger Abhängigkeiten oder unvereinbarer Alternativen – einzeln oder aber auch in beliebiger Kombination miteinander zur Anwendung kommen.
Die Erfindung und ihre vorteilhaften Aus- und Weiterbildungen sowie deren Vorteile werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
1 in einem grob schematischen Blockschaltdiagramm den Antriebsstrang des Hybridfahrzeuges;
2 die Kennlinie eines aktiven Fahrpedals des Hybridfahrzeuges, die die Rückstellkraft über den Pedalstellweg wiedergibt; und
3 und 4 jeweils Ausführungsvarianten eines in der Instrumententafel eines Hybridfahrzeuges eingebauten Powermeters.
Die 1 ist im Hinblick auf ein einfaches Verständnis der Erfindung angefertigt. Von daher ist die 1 eine lediglich grob vereinfachte Darstellung, die keinen realitätsgetreuen Aufbau des Antriebsstranges bzw. der Anstriebssteuerung wiedergibt. In der 1 weist der Hybridantrieb des Fahrzeuges eine Elektromaschine 1 sowie eine Brennkraftmaschine 3 auf, die beide mit einem automatischen Schaltgetriebe 5 trieblich gekoppelt sind. Das Getriebe 5 kann zur Aufteilung des Antriebsmomentes auf die Fahrzeugräder in trieblicher Verbindung mit nicht näher dargestellten Vorder- und/oder Hinterachsdifferentialen sein.
Die Elektromaschine 1, die Brennkraftmaschine 3 sowie das Schaltgetriebe 5 sind mittels einer elektronischen Steuereinrichtung 7 ansteuerbar, die als Eingangsgrößen eine Vielzahl von Fahrzeugbetriebsparametern erfasst, etwa eine Außentemperatur, den Ladezustand bzw. die Temperatur der hier nicht dargestellten Traktionsbatterie oder sonstige Fahrprofil-Parameter. Zudem ist die Steuereinrichtung 7 mit einem Fahrpedal 9 verbunden. In Abhängigkeit von dem Auslenkwinkel des Fahrpedals 9 wird der Steuereinrichtung 7 eine, einen Sollmoment M_soll entsprechende Fahrer-Vorgabe zugeführt. Auf der Grundlage der Sollmoment-Vorgabe sowie der oben erwähnten Eingangsgrößen steuert die Steuereinrichtung 7 über gestrichelt dargestellte Signalleitungen 11 die Leistungselektronik 13 der Elektromaschine 1, das Motorsteuergerät 15 der Brennkraftmaschine 3 sowie das Schaltgetriebe 5.
Zudem ist der Steuereinrichtung 7 eine Auswerteeinheit 17 zugeordnet, mit der ein aktuell bereitstellbares Elektromaschinen-Antriebsmoment M_E,max auf der Grundlage der oben erwähnten Einflussgrößen ermittelbar ist. Der elektronischen Steuereinrichtung 7 ist auch eine Indikatoreinheit 19 zugeordnet, mit der dem Fahrer eine optische oder akustische Rückmeldung über das aktuell bereitstellbare maximale Elektromaschinen-Antriebsmoment M_E,max mitgeteilt werden kann.
Das Fahrpedal 9 ist vorliegend ein sogenanntes Force-Feedback-Pedal, dessen Pedalkennlinie (2) in Abhängigkeit von entsprechenden Steuersignalen der Steuereinrichtung 7 variierbar ist. Hierzu ist die Steuereinrichtung 7 über die Signalleitung 21 mit dem Fahrpedal 9 in Verbindung. Während des Fahrbetriebs ermittelt die Auswerteeinheit 17 der Steuereinrichtung 7 das aktuell bereitstellbare maximale Elektromaschinen-Antriebsmoment M_E,max auf der Grundlage der oben angegebenen relevanten Einflussgrößen, wie etwa der Außentemperatur, dem Fahrprofil oder dem Ladezustand der Traktionsbatterie. In Abhängigkeit von der Größe des ermittelten maximalen Elektromaschinen-Antriebsmomentes M_E,max erzeugt die Steuereinrichtung 7 im Verlauf der Fahrpedal-Kennlinie einen Druckpunkt A.
Der Druckpunkt A ist je nach Größe des Elektromaschinen-Antriebsmoments M_E,max an unterschiedlichen Stellwegpositionen s₁ innerhalb des Gesamt-Stellbereiches s_ges des Fahrpedals 9 positionierbar. Bei einer Pedalbetätigung wird der Druckpunkt A vom Fahrer durch eine kurzzeitige Erhöhung des Gegendruckes wahrgenommen. Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, wird der Druckpunkt A bei einem größeren verfügbaren Antriebsmoment M_E,max von der Ruhestellung R des Fahrpedals 9 wegbewegt. Im Unterschied dazu wird bei sich reduzierendem Antriebsmoment M_E,max der Druckpunkt A in Richtung auf die Ruhestellung R des Fahrpedals 9 verlagert.
Nachfolgend wird die Aktivierung der Launch-Control-Funktion in einem ersten Betriebsmodus oder in einem zweiten Betriebsmodus beschrieben. Die Aktivierung des ersten Betriebsmodus erfolgt bei einer benutzerseitigen Betätigung eines der elektronischen Steuereinrichtung 7 zugeordneten Betätigungselementes 23. Das Betätigungselement 23 kann beispielhaft ein Bremspedal des Fahrzeugs sein, das zur Betätigung vollständig durchzudrücken ist. Gleichzeitig ist auch das Fahrpedal 9 vollständig durchzudrücken, und zwar unter Überdrücken des in der 2 gezeigten Druckpunktes A. Anschließend wird zur Durchführung der Launch-Control das Bremspedal 23 losgelassen. Unter Ansteuerung der Elektromaschine 1 und/oder Brennkraftmaschine 3 wird im ersten Betriebsmodus eine Beschleunigung aus dem Stand ermöglicht, bei der das Hybridfahrzeug möglichst schnell eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht.
Für die Aktivierung des zweiten Betriebsmodus wird ebenfalls zunächst das Bremspedal 23 durchgedrückt. Zusätzlich wird auch das Fahrpedal 9 betätigt, jedoch nicht mehr vollständig durchgedrückt, sondern lediglich bis zu dem Druckpunkt A, der in Abhängigkeit von dem maximal bereitstellbaren Elektromaschinen-Antriebsmoment M_E,max positioniert ist. Dadurch ist das fahrerseitig vorgegebene Sollmoment M_soll in Übereinstimmung gebracht mit dem aktuell bereitstellbaren maximalen Elektromaschinen-Antriebsmoment M_E,max. Die Launch-Control erfolgt daher lediglich durch Ansteuerung der Elektromaschine 1, und zwar bei stillgelegter Brennkraftmaschine 3.
In dem obigen Ausführungsbeispiel muss das Fahrzeug über ein aktives Fahrpedal 9 verfügen. Dieses ermöglicht die Darstellung einer Druckpunktkraft am Fahrpedal 9. Eine Funktion, vorzugsweise im MSG, berechnet aus dem zur Verfügung stehenden elektrischen Leistungsvermögen bzw. des Momentes den Pedalwert, bei dem der zugehörige Fahrerwunsch der elektrischen Volllast entspricht. Für diesen Pedalwert wird der Druckpunkt A am aktiven Fahrpedal 9 angefordert. Wird die Launch-Control, wie beispielsweise im konventionellen Fahrzeug, aktiviert (ESP aus, getretene Bremse 23) und mit dem gwedrückten Fahrpedal 9 die Bremse losgelassen, so beschleunigt das Fahrzeug mit maximal zur Verfügung stehender elektrischen Leistung.
In den 3 und 4 sind unterschiedliche Varianten eines in der Instrumententafel des Hybridfahrzeugs verbauten Powermeters 20 gezeigt. Mit Hilfe des Powermeters 20 wird in gängiger Praxis das fahrerseitig eingestellte Sollmoment M_soll durch einen Drehzeiger 25 angezeigt. In der 3 ist dem Powermeter 20 eine zusätzliche halbkreisförmige LED-Balkenanzeige zugeordnet, die als Indikatoreinheit 19 arbeitet. In der LED-Balkenanzeige 19 wird die aktuell verfügbare maximale Antriebsleistung der Elektromaschine M_E,max angezeigt. Wenn der Drehzeiger 25, mit dem die Sollmoment-Vorgabe ablesbar ist, auf die in der LED-Balkenanzeige 19 angezeigte maximal verfügbare Antriebsleistung deutet, erhält der Nutzer eine optische Rückmeldung darüber, dass das Sollmoment M_soll in Übereinstimmung mit der aktuell verfügbaren maximalen Elektromaschinen-Antriebsleistung M_E,max gebracht ist. In gleicher Weise arbeitet auch das in der 4 gezeigte Powermeter 20, bei dem der Zeiger 25 keine Drehbewegung, sondern eine Linearbewegung ausführt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102011104395 A1 [0003]
DE 102008020842 A1 [0014]

Claims

Fahrzeug mit einem, eine Elektromaschine (1) und eine Brennkraftmaschine (3) aufweisenden Hybridantrieb, mit einer elektronischen Steuereinrichtung (7), die auf ein fahrerseitig vorgegebenes Sollmoment (M_soll) die Elektromaschine (1) und/oder die Brennkraftmaschine (3) zur Erzeugung eines Antriebsmoments (M_s) ansteuert, mittels welcher Steuereinrichtung (7) eine Launch-Control-Funktion in einem ersten Betriebsmodus durchführbar ist, bei dem das Antriebsmoment (M_s) durch Ansteuerung der Elektromaschine (1) und/oder der Brennkraftmaschine (3) erzeugbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der elektronischen Steuereinrichtung (7) zumindest ein Betätigungselement (9, 23) zugeordnet ist, bei dessen fahrerseitigen Betätigung die Launch-Control-Funktion in einem zweiten Betriebsmodus durchführbar ist, bei dem das Antriebsmoment (M_s) nur durch Ansteuerung der Elektromaschine (1) sowie bei stillgelegter Brennkraftmaschine (3) erzeugbar ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuereinrichtung (7) eine Auswerteeinheit (17) zugeordnet ist, mit der ein aktuell bereitstellbares, maximales Elektromaschinen-Antriebsmoment (M_E,max) ermittelbar ist, und dass bei Aktivierung des zweiten Betriebsmodus die Steuereinrichtung (7) die Elektromaschine (1) mit dem aktuell bereitstellbaren Elektromaschinen-Antriebsmoment (M_E,max) ansteuert.
Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktivierung des zweiten Betriebsmodus durch Betätigung des Betätigungselements (9, 23) nur unter der Bedingung erfolgt, dass das fahrerseitig vorgebbare Sollmoment (M_soll) in Übereinstimmung mit dem aktuell bereitstellbaren Elektromaschinen-Antriebsmoment (M_E,max) gebracht ist.
Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuereinrichtung (7) zumindest ein Indikator (19) zugeordnet ist, der bei Übereinstimmung des fahrerseitig eingestellten Sollmoments (M_soll) mit dem aktuell bereitstellbaren Elektromaschinen-Antriebsmoment (M_E,max) ein optisches, akustisches und/oder haptisches Signal für den Fahrer erzeugt.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuereinrichtung (7) ein mit einer Rückstellkraft beaufschlagbares Fahrpedal (9) zugeordnet ist, das zur Vorgabe des fahrerseitig vorgebbaren Sollmoments (M_soll) um einen Stellweg verstellbar ist, und dass insbesondere das Fahrpedal (9) als Indikator wirkt, bei dem die Steuereinrichtung (7) in Abhängigkeit von dem aktuell bereitstellbaren Elektromaschinen-Antriebsmoment (M_E,max) die Kennlinie des Fahrpedals (9) variiert, die die Rückstellkraft über den Stellweg (s) des Fahrpedals (9) wiedergibt.
Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb eines Stellbereiches (s_ges) des Fahrpedals (9) zumindest ein Druckpunkt (A) erzeugbar ist, der in Abhängigkeit von dem aktuell bereitstellbaren Elektromaschinen-Antriebsmoment (M_E,max) an unterschiedlichen Stellwegpositionen (s₁) innerhalb des Stellbereiches (s_ges) des Fahrpedals (9) positionierbar ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Indikator (19) eine optische Antriebsmoment-Anzeige ist, mit der das aktuell bereitstellbare Elektromaschinen-Antriebsmoment (M_E,max) und/oder das Sollmoment (M_soll) anzeigbar ist.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktivierung des ersten Betriebsmodus bei einer benutzerseitigen Betätigung des Betätigungselements (9, 23) erfolgt, und zwar insbesondere unter der Bedingung, dass das Sollmoment (M_soll) mit einer maximalen Momentenanforderung an den Hybridantrieb in Übereinstimmung gebracht ist.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktivierung des ersten Betriebsmodus bei benutzerseitiger Betätigung eines Betätigungselements (23) und bei vollständig durchgedrückten Fahrpedal (9), das heißt unter Überdrücken des Druckpunktes (A), erfolgt.
Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem eine Launch-Control-Funktion zur Ansteuerung des Hybridantriebs vorgesehen ist, in welchen Verfahren die Launch-Control-Funktion in Abhängigkeit von einer nutzerseitigen Vorgabe im ersten Betriebsmodus oder im zweiten Betriebsmodus durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass im ersten Betriebsmodus die Energie zum Beschleunigen von der Elektromaschine (1) und/oder von der Brennkraftmaschine (3) aufgebracht wird, und dass im zweiten Betriebsmodus die Energie zum Beschleunigen ausschließlich mittels der Elektromaschine (1) aufgebracht wird.
Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Launch-Control-Funktion eine Traktionskontrolle ist, bei der das Fahrzeug optimal auf eine Höchstgeschwindigkeit beschleunigt, und dass in der Launch-Control-Funktion die Getriebeschaltautomatik (5) derart gesteuert wird, dass beim Anfahren des Fahrzeugs eine Drehzahl anliegt, mit der das Fahrzeug gerade ohne Antriebsschlupf aus dem Stand heraus am besten beschleunigt.
Verfahren nach Anspruch 10, 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (23) das Bremspedal ist, das zur Aktivierung des ersten und/oder des zweiten Betriebsmodus durchgedrückt wird, und/oder dass zudem insbesondere das Automatikgetriebe (5) in eine vorgegebene Stellung, bevorzugt in die S-Stellung gebracht wird.