-
Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Diebstahlverhinderungsvorrichtung
zur Verwendung in einem Fahrzeug.
-
In
den letzten Jahren wurden verschiedene Techniken beschrieben, um
Schutz vor Fahrzeugdiebstahl zu erhalten. Beispielsweise sind bei
der Diebstahlverhinderungsvorrichtung gemäß der
japanischen Patentveröffentlichung
JP-A-H07-242158 ein Eindringsensor
und ein Kippsensor vorhanden, um das Eindringen einer verdächtigen
Person in ein Fahrzeug und/oder den Diebstahl des Fahrzeugs unter
Verwendung eines Abschleppfahrzeugs zu erkennen und um eine Warnung
auszugeben.
-
Die
Diebstahlverhinderungsvorrichtung/das Diebstahlverhinderungssystem
weist typischerweise den Eindringsensor und den Kippsensor auf,
die gemäß 14 der
beigefügten Zeichnung entsprechend als separate Sensoren
angeordnet sind. Weiterhin ist allgemein ein Kippsensor bekannt,
der mit einem Trägheitssensor kombiniert ist, d. h. einem Sensor,
der sowohl eine Winkelgeschwindigkeitserfassungsfunktion als auch
eine Beschleunigungserfassungsfunktion hat, wobei diese Funktionen
auch für ein Fahrzeugstabilisierungssystem verwendet werden.
-
Diebstahlverhinderungsvorrichtungen
müssen fortlaufend sowohl verkleinert als auch preiswerter
gemacht werden.
-
Angesichts
hiervon liefert die vorliegende Erfindung eine Diebstahlverhinderungsvorrichtung,
die insofern verbessert ist, als sie einfach einzubauen ist und
preiswert ist.
-
Die
Diebstahlverhinderungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der
vorliegenden Erfindung umfasst im weitesten Sinne eine Gehäuse,
einen Sensor, der in der Lage ist, eine Verkippung des Fahrzeugs,
sowie eine auf das Fahrzeug einwirkende Trägheitsbeschleunigung
zu erfassen und einen Detektor, der in der Lage ist, die Annäherung
einer verdächtigen Person zu erkennen. Der Sensor ist in
dem Gehäuse angeordnet und der Detektor an einer Außenfläche
des Gehäuses.
-
Die
Diebstahlverhinderungsvorrichtung ist eine Vorrichtung, die eine
Verkippung des Fahrzeugs und eine auf das Fahrzeug wirkende Trägheitsbeschleunigung
in einer Einheit zusammengefasst erkennt, sodass bessere Einbaumöglichkeiten
und verbesserte Kosteneffizienz gegeben sind.
-
Weiter
Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben
sich besser aus der folgenden detaillierten Beschreibung und der
Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung.
-
Es
zeigt:
-
1A bzw. 1B eine
Seitenansicht bzw. Draufsicht auf ein Fahrzeug mit einer Sensoreinheit einer
Diebstahlverhinderungsvorrichtung gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
-
2A bzw. 2B eine
Draufsicht bzw. Seitenansicht der Sensoreinheit;
-
3 eine
Schnittdarstellung der Sensoreinheit entlang Linie III-III in 2A;
-
4 ein
Blockdiagramm eines elektrischen Schaltkreises in der Sensoreinheit;
-
5 ein
Flussdiagramm für einen Warnprozess in der Sensoreinheit;
-
6A bzw. 6B eine
Draufsicht bzw. Seitenansicht auf die Sensoreinheit einer anderen Ausführungsform;
-
7A bzw. 7B eine
Draufsicht bzw. Seitenansicht auf die Sensoreinheit noch einer anderen
Ausführungsform?
-
8A bzw. 8B eine
Draufsicht bzw. Seitenansicht auf die Sensoreinheit noch einer anderen
Ausführungsform
-
9A bzw. 9B eine
Draufsicht bzw. Seitenansicht auf die Sensoreinheit noch einer anderen
Ausführungsform;
-
10A bzw. 10B eine
Draufsicht bzw. Seitenansicht auf die Sensoreinheit noch einer anderen
Ausführungsform;
-
11A bzw. 11B eine
Draufsicht bzw. Seitenansicht auf die Sensoreinheit noch einer anderen
Ausführungsform;
-
12A bzw. 12B eine
Draufsicht bzw. Seitenansicht auf die Sensoreinheit noch einer anderen
Ausführungsform;
-
13A bzw. 13B eine
Draufsicht bzw. Seitenansicht auf die Sensoreinheit noch einer anderen
Ausführungsform; und
-
14 ein
Blockdiagramm des Aufbaus einer herkömmlichen Sicherheitsvorrichtung.
-
Eine
Ausführungsform, welche den Gegenstand der vorliegenden
Erfindung realisiert, wird nachfolgend erläutert. Der Gesamtaufbau
eines Fahrzeugs 1 ist in den 1A und 1B gezeigt, wobei 1A eine
Seitenansicht und 1B eine Draufsicht ist.
-
Eine
Diebstahlverhinderungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der
vorliegenden Ausführungsform enthält gemäß den 1A und 1B eine Sensoreinheit 2 und
die Sensoreinheit 2 ist im Dach des Fahrgastraums des Fahrzeugs
eingebaut. Details der Sensoreinheit 2 sind in den 2A und 2B gezeigt.
-
2A ist
eine Draufsicht auf die Sensoreinheit 2 und 2B ist
eine Seitenansicht der Sensoreinheit 2. Ein Schnitt durch
die Einheit 2 entlang Linie III-III in 2A ist
in 3 gezeigt.
-
In
den 2A, 2B und 3 hat ein Gehäuse 10 einen
schachtelartigen Aufbau und ist somit als sechsflächig
zu bezeichnen. Das Gehäuse 10 besteht aus einem
Gehäusekörper 11 und einer Abdeckung 12.
Der Gehäusekörper 11 hat die Schachtelform
mit einer offenen Seite. Die Abdeckung 12 wird auf die Öffnung
des Gehäusekörpers 11 gesetzt und damit
wird die Öffnung im Gehäusekörper 11 verschlossen.
-
Im
Gehäuse 10 ist eine wenigstens eine Platine 13 aufgenommen.
Die Platine 13 liegt auf einem vorspringenden Abschnitt 11a an
einer Innenseite des Gehäusekörpers 11 und
ist horizontal festgelegt. Ein Gyro 14, ein G-Sensor 15,
ein Microcomputer 16 etc. sind im Inneren des Gehäuses 10 auf
der Platine 13 angeordnet.
-
Vorgeschlagen
ist in 3 ein Aufbau, bei dem ein Verbinderstift 17 von
der Platine 13 in dem Gehäuse 10 ausgeht.
Ein Anschluss (Stecker oder Buchse) ist im Gehäusekörper 11 ausgebildet
und der Verbinderstift 17 liegt in dem Anschluss 18.
Der Anschluss 18 ermöglicht eine elektrische Verbindung von
außen her mit dem Gehäuse 10 über
den Verbinderstift 17, wenn der Verbinder 18 mit
einem Gegenverbinder (Buchse oder Stecker) zusammengebracht wird.
-
Was
den sechsflächigen Aufbau des Gehäuses 10 betrifft,
so ist eine Fläche S1 einer der sechs Flächen
eine Befestigungsfläche. Die Fläche S1 wird an
dem Dach des Fahrzeugs angebracht, wie in 1A gezeigt.
Mit anderen Worten, die Fläche S1 ist im Einbauzustand
der Sensoreinheit 2 im Fahrzeug 1 eine obere Fläche
und eine Fläche S2 gegenüber der Fläche
S1 ist eine untere Fläche. Von den vier verbleibenden Flächen,
also keine der Flächen S1 und S2, ist eine Fläche
S3 auf der rechten Seite, eine Fläche S4 auf der linken
Seite, eine Fläche S5 an der Vorderseite und eine Fläche
S6 an der Rückseite.
-
An
der rechten Fläche S3 des Gehäuses 10 ist
eine Befestigungsplatte 19a ausgebildet und auf der linken
Fläche S4 des Gehäuses 10 ist eine weitere
Befestigungsplatte 19b ausgebildet. In den Befestigungsplatten 19a bzw. 19b sind
Befestigungsöffnungen 20a bzw. 20b ausgebildet
und die Sensoreinheit 2 ist an der Dachfläche
des Fahrzeugs durch z. B. Einschrauben von Befestigungsmitteln in
die Öffnungen 20a und 20b und in das
Dach des Fahrzeugs befestigt.
-
In
der Fläche S2, die der Fläche S1 des Gehäuses 10 gegenüberliegt,
ist ein optischer Sensor 21 zur Erkennung der Annäherung
einer verdächtigen Person an das Fahrzeug 1 eingebaut.
Der optische Sensor 21 weist eine Lichtquelle und einen
Detektor auf und von der Lichtquelle emittiertes Licht wird von
einer Person reflektiert und eine verdächtige Person wird
aufgrund eines reflektierten Lichts unter Verwendung des Detektor
erkannt. Der optische Sensor 21 hat bei der vorliegenden
Ausführungsform eine Ringform und Licht wird in alle Fahrzeugrichtungen
in horizontaler Richtung abgegeben und das Vorhandensein von reflektiertem
Licht aufgrund des emittierten Lichts erkannt. Der Erkennungsbereich für
eine verdächtige Person mittels des optischen Sensors 21 ist
in 1B mit dem Markierungsbereich Z1 veranschaulicht
und dieser Erkennungsbereich Z1 für eine verdächtige
Person ist als ein Bereich innerhalb eines konstanten Abstands um
das Fahrzeug herum definiert.
-
Der
elektrische Aufbau der Diebstahlverhinderungsvorrichtung gemäß der
vorliegenden Ausführungsform ist in 4 veranschaulicht.
Gemäß 4 besitzt die Sensoreinheit 2 einen
CAN-Sender/Empänger 22 (CAN = Control Area Network),
sowie den Gyro 14, den G-Sensor 15, den Microcomputer 16 und
den optischen Sensor 21. Der Gyro 14 und der G-Sensor 15 sind
mit dem Microcomputer 16 verbunden. Der Microcomputer 16 kann
Daten über den CAN-Sender/Empfänger 22 (Transceiver)
an externe Einrichtungen senden. Weiterhin ist mit der Sensoreinheit 2 eine
Batterie 33 verbunden.
-
Eine
Sicherheits-ECU (elektronische Steuereinheit) 30 ist mit
dem Microcomputer 16 der Sensoreinheit 2 verbunden
und Daten vom Microcomputer 16 werden der Sicherheits-ECU 30 übertragen.
Mit der Sicherheits-ECU 30 ist ein Warnsystem 31 (z.
B. ein Alarmgeber) verbunden.
-
Weiterhin
ist eine ECU (elektronische Steuereinheit) 32 für
die Stabilitätssteuerung mit dem CAN-Transceiver 22 der
Sensoreinheit 2 verbunden und Daten vom Microcomputer 16 werden
der ECU 32 für Stabilitätskontrolle über
den CAN-Transceiver 22 übertragen. Die ECU 32 für
die Stabilitätssteuerung gibt Signale von einem Raddrehzahlsensor,
ein Signal von einem Lenkwinkelsensor, ein Betriebssignal von einem
Zündschalter etc. ein.
-
Was
den Gyro 14 der Sensoreinheit 2 betrifft, so erkennt
der Gyro 14 eine Winkelgeschwindigkeit, d. h. eine Gierrate
des Fahrzeugs aufgrund des Prinzips der Corioliskraft. Zusätzlich
erkennt der G-Sensor 15 die Beschleunigung in seitlichen
Richtungen des Fahrzeugs. Weiterhin gibt der Microcomputer 16 jedes
Erkennungsergebnis vom Gyro 14 und vom G-Sensor 15 an
die ECU 32 für die Stabilitätssteuerung über
den CAN-Transceiver 22 aus.
-
Das
Verhindern einer seitlichen Rutschbewegung während einer
Fahrt des Fahrzeugs (d. h. bei eingeschaltetem Zündschalter)
erfolgt durch die ECU 32 für die Stabilitätssteuerung.
Die Einstellung der Bremskraft und die Einstellung der Motorleistung werden
ebenfalls durchgeführt, um Beispiele zu nennen. Wenn eine
Verhinderung eines seitlichen Rutschens gesteuert wird, werden eine
Information (ein Signal) vom Gyro 14 und eine Information
(ein Signal) vom G-Sensor 15 der ECU 32 für
Stabilitätssteuerung übertragen.
-
Zusätzlich
werden der Microcomputer 16 und die Sicherheits-ECU 30 während
einer Parkzeit des Fahrzeugs (d. h. bei abgeschalteter Zündung und
anliegender Batteriespannung) verwendet, um einen Fahrzeugdiebstahlverhinderungsvorgang durchzuführen.
-
Wenn
das Verhindern eines seitlichen Rutschens beim Fahren durchgeführt
wird, werden der Gyro 14, der G-Sensor 15, der
Raddrehzahlsensor und der Lenkwinkelsensor für einen seitlichen Rutschverhinderungsvorgang
im Fahrzeugsteue rungssystem verwendet. Andererseits wird zum Zeitpunkt
des Parkens des Fahrzeugs der G-Sensor 15 als Kippsensor
verwendet. Mit anderen Worten, eine Verkippung des Fahrzeugs wird
basierend auf einem Ausgangssignal vom G-Sensor 15 durch
einen Betrieb des Microcomputers 16 berechnet. Das Prinzip der
Erkennung eines Neigungswinkels mittels des G-Sensors 15 ist
wie folgt: Ursprünglich erkennt der G-Sensor die Beschleunigung
in horizontaler Richtung. Wenn jedoch das Fahrzeug verkippt wird,
wird die Sensoreinheit 2, die in horizontaler Richtung
des Fahrzeugs angeordnet ist, mit dem hier eingebauten G-Sensor
verkippt oder schräggestellt, sodass eine Kippkomponente
der Schwerkraft als Erdbeschleunigung (9.8 m/s2)
multipliziert mit sinθ erkannt wird, wenn das Fahrzeug
um einen Winkel θ gekippt wird. Die Kippbeschleunigung
wird dem Microcomputer 16 für eine Signalverarbeitung
und für eine Kippbestimmung zugeführt und das
Prozessergebnis wird von der Sicherheits-ECU 30 verwendet,
um Diebstahl durch ein Abschleppfahrzeug oder dergleichen zu verhindern.
-
Zusätzlich
ist ein intermittierender Betrieb der Energieversorgung des G-Sensors 15 durch
eine Software des Microcomputers 16 vorhanden, um zu verhindern,
dass sich die Batterie erschöpft, da die Spannung der Batterie 33 zum
Betrieb des G-Sensors 15 während der Parkzeit
verwendet wird.
-
Der
Gyro 14, der G-Sensor 15 und der Microcomputer 16 sind
in dem Gehäuse aufgenommen und haben dabei die Funktion,
eine Trägheitskraft (Winkelgeschwindigkeit, Beschleunigung
in Seitenrichtung) zu erkennen und die Funktion, ein Verkippen des
Fahrzeugs zu erkennen. Zusätzlich ist der optische Sensor 21 mit
dem Trägheitssensor 23 zu einer Einheit zusammengefasst,
der die Kipperkennungsfunktion für die Sicherheit hat,
sodass die Diebstahlverhinderungsvorrichtung in die Lage versetzt wird,
die Annäherung einer verdächtigen Person an das
Fahrzeug zu erkennen und sogar die Fähigkeit hat, das Eindringen
in das Fahrzeug zu erkennen. Auf diese Weise sind der Trägheitssensor,
der Kippsensor und ein Eindringsensor im wesentlichen zu einer Einheit
zusammengefasst.
-
Zusätzlich
gibt der Microcomputer 16 ein Betätigungssignal
vom Zündschalter und Öffnungs-/Schließsignale
von Türbetätigungen, sowie ein Setzsignal von
der Sicherheits-ECU 30 und ein Signal ein, mit dem die
Arbeitsbedingungen eines jeden Sensors angezeigt werden.
-
Die
Arbeitsweise der Diebstahlverhinderungsvorrichtung für
ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform
wird nachfolgend erläutert. 5 zeigt
ein Flussdiagramm für den Fall, dass eine Verkippung und
ein Eindringen die Ausgabe eines Warnsignals auslösen.
Wie in den Schritten 100 bis 400 von 5 gezeigt,
führt der Microcomputer 16 in den Schritten 500, 600 und 700 Arbeitsweisen durch,
wenn der Zündschalter abgeschaltet ist, die Türen
geschlossen sind und von der Sicherheits-ECU 30 ein Setzsignal
empfangen wurde und der Sensor im Betriebszustand ist.
-
Zunächst
wird im Schritt 500 bestimmt, ob der Verkippungszustand
des Fahrzeugs eine Warnbedingung erfüllt. Insbesondere
wird bestimmt, ob ein Kippwinkel, eine Kippgeschwindigkeit, eine
Kippzeitdauer etc. jeweils einen bestimmten Schwellenwert übersteigen.
Sodann wird ein Warnsignal im Schritt 700 an die Sicherheits-ECU 30 übermittelt, wenn
die Warnbedingung erfüllt ist. Die Warnung wird dann im
Schritt 800 durch Hupen, Sirenen, Lichteffekte etc. vom
Warnsystem 31 ausgegeben.
-
Weiterhin
wird im Schritt 600 bestimmt, ob die Situation, dass eine
bestimmte Verweildauer einer verdächtigen Person in oder
um das Fahrzeug herum vorliegt, die Warnbedingung erfüllt.
Insbesondere wird die Situation als die Warnbedingung erfüllend
bestimmt, wenn eine verdächtige Person innerhalb einer
bestimmten Distanz zum Fahrzeug eine bestimmte Zeit lang oder länger
verbleibt. Dann wird das Warnsignal im Schritt 700 an die
Sicherheits-ECU 30 geschickt und es wird wiederum im Schritt 800 durch
das Warnsystem 31 eine entsprechende Warnung ausgegeben.
-
Gemäß obigerer
Beschreibung dient die Sensoreinheit 2 als Sensor für
eine Seitenrutschverhinderung, wenn der Zündschalter des
Fahrzeugs eingeschaltet ist (d. h. wenn das Fahrzeug fährt/im Lehrlauf
steht) und dient als Kippsensor und als Eindringsensor, wenn das
Fahrzeug geparkt ist, sodass es möglich wird, die Sensoreinheit 2 kosteneffektiv
zu gestalten, wobei nur der Einbauraum für einen Trägheitssensor
benötigt ist. Insbesondere wenn die vorliegende Erfindung
mit dem Stand der Technik gemäß 14 verglichen
wird, wo der Eindringsensor und der Kippsensor separat angeordnet
sind, hat die vorliegende Erfindung den Vorteil einer besseren Raumausnutzung,
sowie einer Kostenverringerung, da der Sensor kompakt ist und die
benötigten Funktionen zusammengefasst sind.
-
Die
Warnzustandsbestimmung im Schritt 500 zur Bestimmung eines
Kippzustandes, gefolgt von dem Schritt 600 für
die Bestimmung des Eindringzustands, wo bestimmt wird, dass eine
verdächtige Person eine bestimmte Zeit lang oder länger
im Erfassungsbereich vorhanden ist, kann von der Reihenfolge her
umgekehrt werden (d. h. die Bestimmung des Eindringzustands vor
der Bestimmung des Kippzustands) oder diese beiden Bestimmungen können
gleichzeitig durchgeführt werden.
-
Weiterhin
können die Abläufe in den Schritten 100, 200, 300, 400, 500, 600 von 5 von
der Sicherheits-ECU 30 durchgeführt werden (in
diesem Fall kann der Microcomputer 16 so konfiguriert werden,
dass er entweder den Kippwinkel oder den Ausgang vom optischen Sensor
oder beide Ausgänge an die Sicherheits-ECU 30 sendet).
-
Mit
oben beschriebener Ausführungsform lassen sich unter anderem
die folgenden Effekte erreichen:
-
- (1) Vorrichtungen wie der Gyro 14,
der G-Sensor 15, der Microcomputer 16 im Gehäuse 10 zur
Erkennung einer Trägheitskraft, die auf das Fahrzeug 1 wirkt,
sowie zur Erkennung einer Verkippung des Fahrzeugs 1 zusammen
mit dem optischen Sensor 21 an der Außenseite
des Gehäuses 10 zur Erkennung der Annäherung
einer verdächtigen Person sind vorhanden. Somit ist der Sensor 21 zur
Erkennung einer verdächtigen Person mit den Kipp-/Trägheitssensoren
zusammengefasst oder integriert, was Kosten verringert und den Einbau
der Vorrichtung erleichtert.
- (2) Der Eindringsensor zur Erkennung einer verdächtigen
Person ist der Lichtsensor 21, womit eine Volumenverringerung
möglich wird.
- (3) Der optische Sensor 21 zur Erkennung, dass sich
eine verdächtige Person dem Fahrzeug nähert, ist
gemäß 2A in
Ringform angeordnet, sodass die Erkennung eines Eindringlings aus
allen Richtungen her möglich wird, was die Erkennungsleistung
verbessert.
-
Die
vorliegende Erfindung wurde im Zusammenhang mit einer bevorzugten
Ausführungsform und unter Bezugnahme auf die beigefügte
Zeichnung beschrieben; es versteht sich jedoch, dass für
einen Fachmann eine Vielzahl von Änderungen und Abwandlungen
möglich ist, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung
zu verlassen.
-
Beispielsweise
kann, obgleich der optische Sensor 21 an einer Fläche
(d. h. an der Fläche S2) des Gehäuses 10 angeordnet
ist, wie in 2 die obigen Ausfüh rungsformen
gezeigt, der Sensor 21 auch an der Fläche S2 so
angeordnet sein, wie in einer der 6 bis 10 gezeigt.
-
In
den 6A und 6B ist
ein Teil eines optischen Sensors 39 an der Fläche
S2 gegenüber der Fläche S1 angeordnet. In diesem
Fall liegt die Erkennungsrichtung in Richtung Vorderseite des Fahrzeugs.
Ein Kreis (F) und ein Kreis (R) in der Figur stellen die Richtung
nach vorne bzw. die Richtung nach hinten der Sensoreinheit im Fahrzeug 1 dar.
Die gleichen Symbole werden auch in den nachfolgenden Figuren verwendet.
-
In
den 7A und 7B sind
zwei optische Sensoren 40 und 41 vorne und hinten
auf der Fläche S2 gegenüber der Fläche
S1 angeordnet. In diesem Fall liegt die Erkennungsrichtung in Vorwärtsrichtung
und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs.
-
In
den 8A und 8B sind
drei ähnliche oder baugleiche optische Sensoren 42, 43 und 44 auf der
Fläche S2 gegenüber der Fläche S1 in
Dreiecksform angeordnet.
-
In
den 9A und 9B sind
vier ähnliche oder baugleiche optische Sensoren 45 bis 48 auf
der Fläche S2 gegenüber der Fläche S1
in Rechteck- oder Quadratform angeordnet.
-
In
den 10A und 10B sind
acht ähnliche oder baugleiche optische Sensoren 49 bis 56 auf
der Fläche S2 gegenüber der Fläche S1
in Achteckform angeordnet.
-
Gemäß den 6A bis 10B können die Sensoren 39 bis 56 zur
Erkennung eines Eindringlings auf der Fläche gegenüber
der Einbaufläche S1 angeordnet sein; die Anzahl der Sensoren
kann einer oder mehrere sein und die Positionen der Sensoren 42 bis 56 auf
der Fläche S2 können jeder der Seiten der Polygonalform
der Fläche S2 entsprechen. Auf diese Weise kann die Fähigkeit
zur Eindringlingserkennung verbessert werden.
-
Obgleich
der optische Sensor 21 in 2 an einer
Fläche des Gehäuses 10 angeordnet ist,
kann der Sensor 21 auch auf anderen Flächen als
der Fläche S2 angeordnet sein, wie in den 11A bis 13B gezeigt.
-
In
den 11A und 11B ist
ein optischer Sensor 60 an einer Vorderfläche
S5 des Gehäuses 10 angeordnet. In diesem Fall
weist die Erkennungsrichtung in Richtung Vorderseite des Fahrzeugs.
-
In
den 12A und 12B sind
zwei optische Sensoren 60 und 61 an der Vorderfläche
S5 und der hinteren Fläche 36 des Gehäuses 10 angeordnet. In
diesem Fall weisen die Erkennungsrichtungen in Vorderrichtung und
Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs.
-
In
den 13A und 13B sind
vier optische Sensoren 60 bis 63 an der Vorderfläche
S5, der hinteren Fläche S6, der rechten Fläche
S3 und der linken Fläche S4 des Gehäuses 10 angeordnet.
Die Erkennungsrichtungen liegen hierbei in den vier Richtungen vorne/hinten/rechts/links
des Fahrzeugs.
-
Wie
in den 11A bis 13B gezeigt, können
die Sensoren 60 bis 63 an den vier Flächen S3
bis S6 angeordnet sein. In der Praxis können zwei gegenüberliegende
Flächen die Lichtsensoren 60 und 61 haben.
D. h., die Flächen S3 und S4 oder die Flächen
S5 oder S6 können jeweils einen Sensor 60 bzw. 61 haben.
Darüber hinaus können auch alle vier Flächen
S3 bis S6 mit den Sensoren 60 bis 63 ausgestattet
sein.
-
Der
optische Sensor kann darüber hinaus ein Bildsensor und/oder
ein Infrarotsensor und/oder eine Kamera sein. Diese Sensoren können
jeweils einzeln oder in beliebiger Kombination verwendet werden. Wenn
in diesem Fall ein Infrarotsensor als optischer Sensor verwendet
wird, wird eine Körpertemperatur erkannt, womit ermöglicht
wird, dass ein Eindringling korrekt als Mensch erfassbar wird. Wenn
weiterhin ein Bildsensor verwendet wird, wird ein Bild des Eindringlings
erkannt, sodass wiederum korrekt erkannt werden kann, dass der Eindringling
ein Mensch ist. Weiterhin kann der Sensor auch ein Ultraschallsensor
zur Erkennung des Eindringlings sein oder es kann ein optischer
Sensor oder mehrere optische Sensoren mit einem oder mehreren Ultraschallsensoren
kombiniert werden.
-
Auch
derartige Änderungen an Abwandlungen liegen im Rahmen der
vorliegenden Erfindung, wie durch die nachfolgenden Ansprüche
und deren Äquivalente definiert.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-