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Die
Erfindung betrifft ein Mehrgruppengetriebe eines Kraftfahrzeuges
und ein Verfahren zum Betreiben desselben gemäß dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und dem Oberbegriff des Patentanspruchs
11.
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Mehrgruppengetriebe
bestehen aus zwei oder mehr meist seriell angeordneten Getrieben, durch
deren Kombination eine hohe Gangzahl realisierbar ist. Zunehmend
werden sie als automatisierte Schaltgetriebe, beispielsweise bestehend
aus einer Eingangsgruppe, einer Hauptgruppe und einer Nachschaltgruppe,
konzipiert. Derartige Getriebe finden insbesondere in Nutzkraftfahrzeugen
Anwendung, da sie eine besonders feine Gangabstufung mit beispielsweise
12 oder 16 Gängen bieten und einen hohen Wirkungsgrad aufweisen.
Bei einer geringeren Gangzahl sind auch Konfigurationen lediglich
aus einer Hauptgruppe und einer Eingangsgruppe oder einer Hauptgruppe
und einer Nachschaltgruppe möglich. Zudem zeichnen sie
sich im Vergleich zu manuellen Schaltgetrieben durch einen hohen
Bedienungskomfort aus und sind im Vergleich zu Automatgetrieben
besonders wirtschaftlich in den Herstellungs- und Betriebskosten.
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Bauartbedingt
unterliegen herkömmliche Mehrgruppen-Schaltgetriebe, wie
alle nicht unter Last schaltenden manuellen oder automatisierten Schaltgetriebe,
einer Zugkraftunterbrechung beim Gangwechsel, da stets der Kraftfluss
vom Antriebsmotor durch Öffnen einer Kupplung unterbrochen wird,
um den eingelegten Gang fastfrei auszulegen, in einer Neutralstellung
Getriebe und Antriebsmotor auf eine Anschlussdrehzahl zu synchronisieren
und den Zielgang einzulegen. Dadurch entstehen Einschränkungen
bezüglich der Fahrleistung aufgrund eines Geschwindigkeitsverlustes
sowie gegebenenfalls ein erhöhter Kraftstoffverbrauch.
Während sich die Zugkraftunterbrechungen bei Personenkraftfahrzeugen
durch Einbußen in der Fahrdynamik in der Regel eher nur
störend auswirken, beispielsweise bei einer sportlich orientierten
Fahrweise, kann sich bei schweren Nutzfahrzeugen an Steigungen die
Fahrgeschwindigkeit derart verzögern, dass ein Hochschalten
in einen an sich gewünschten Zielgang unmöglich
wird und es zu unerwünschten Rückschaltvorgängen,
Kriechfahrten oder sogar zu zusätzlichen Anfahrvorgängen
kommt.
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Zur
Abhilfe sind bereits Lösungen vorgeschlagen worden, die
diese Zugkraftunterbrechungen reduzieren oder ganz vermeiden. Aus
der
DE 10 2006
024 370 A1 der Anmelderin ist ein solches automatisiertes
Mehrgruppengetriebe mit einer Splittergruppe als Eingangsgetriebe,
einem Hauptgetriebe und einer Bereichsgruppe als Ausgangs- oder
Nachschaltgetriebe bekannt. Die Bauweise des bekannten Mehrgruppengetriebes
mit dem Eingangsgetriebe und dem Hauptgetriebe ermöglicht
die Schaltung eines Direktganges als ein Zwischengang während
eines Gangwechsels. Dazu wird temporär eine direkte Verbindung
einer Eingangswelle des Eingangsgetriebes mit einer Hauptwelle des
Hauptgetriebes mittels einer Lastschaltkupplung hergestellt. Dadurch
werden das Hauptgetriebe und die Splittergruppe fastfrei, so dass
der eingelegte Gang ausgelegt, das Getriebe synchronisiert und der
Zielgang eingelegt werden kann, während die Anfahrkupplung
eingekuppelt bleibt. Die Lastschaltkupplung überträgt
dabei ein Motormoment auf den Getriebeausgang, wobei ein freiwerdendes
dynamisches Moment bei einer Drehzahlabsenkung zwischen Ursprungsgang
und Zielgang genutzt wird, um den Zugkrafteinbruch weitgehend zu
kompensieren.
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Die
Lastschaltkupplung kann zwischen dem Eingangsgetriebe und dem Hauptgetriebe
oder zwischen der Anfahrkupplung und dem Eingangsgetriebe angeordnet
sein. Die Anfahrkupplung und die Lastschaltkupplung sind jedenfalls
separat ausgebildet und angeordnet sowie über jeweils eine
zugehörige Stelleinrichtung zu betätigen. Mögliche
Zugkraftunterbrechungen durch ein Umschalten des Bereichsgetriebes
zwischen einem oberen und einem unteren Gangbereich, beispielsweise
ein Umschalten zwischen den Gangbereichen „1 bis 8” und „9
bis 16”, werden darin nicht betrachtet.
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Ein
weiteres Mehrgruppengetriebe ist aus der
DE 10 2005 046 894 A1 der
Anmelderin bekannt. Dieses Getriebe umfasst ein Hauptgetriebe und
eine nachgeschaltete Bereichsgruppe. Ein Antriebsmotor ist über
eine Anfahr- oder Motorkupplung mit dem motorseitigen Ende einer
Getriebeeingangswelle verbindbar. Die Getriebeeingangswelle ist
wiederum mit einer Abtriebswelle des Getriebes über eine
Lastschaltkupplung, die innerhalb der Bereichsgruppe angeordnet
ist, wirkverbindbar. Dabei ist das andere Ende der Getriebeeingangswelle
mit einer Eingangsseite der Lastschaltkupplung verbunden, und eine Ausgangswelle
des Hauptgetriebes ist mit einer Ausgangsseite der Lastschaltkupplung
verbunden. Die Bereichsgruppe ist in Planetenbauweise ausgebildet, wobei
die Abtriebswelle mit einem Planetenträger verbunden ist
und die Ausgangsseite der Lastschaltkupplung über ein Sonnenrad
und einen von dem Planetenträger getragenen Planetenradsatz
mit der Abtriebswelle koppelbar ist. Dadurch kann bei einem Schaltvorgang
des Hauptgetriebes eine Zugkraftunterbrechung vermieden werden.
Um auch bei einer Bereichsschaltung der Bereichsgruppe eine Zugkraftunterbrechung
zu vermeiden, kann die Ausgangsseite der Lastschaltkupplung auch
direkt mit dem Planetenträger und damit mit der Abtriebswelle verbunden
sein. Dadurch sind auch Schaltvorgänge, die eine Bereichsschaltung
beinhalten, zugkraftunterstützt. Auch bei diesem Mehrgruppengetriebe
sind die Anfahrkupplung und die Lastschaltkupplung separat ausgebildet
und angeordnet.
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Weiterhin
ist aus der
DE
10 2004 002 283 A1 der Anmelderin eine Antriebsvorrichtung
mit einem Schaltgetriebe bekannt, bei der zwischen einem Antriebsmotor
und einer Anfahrkupplung eine Schaltbremskupplung angeordnet ist.
Die Schaltbremskupplung ist über eine Nebenwelle und einen
Zahnradsatz mit einem Getriebeabtrieb wirkverbindbar. Bei einem
Gangwechsel wird die Schaltbremskupplung eingerückt während
die Anfahrkupplung öffnet, wo durch sich ein über
die Schaltbremskupplung übertragenes Moment am Getriebeausgang
abstützt und das Antriebsmoment des Antriebsmotors reduziert
wird. Über die Momentabstützung am Getriebeausgang
wird somit der Zugkrafteinbruch reduziert. Bei einem Hochschaltvorgang
lässt sich gleichzeitig die Motordrehzahl um die sich aus
dem Gangwechsel ergebende Drehzahldifferenz reduzieren, wodurch
sich die Schaltpause bis zum Abschluss des Gangwechsels und somit
der Zugkrafteinbruch auch zeitlich verkürzen lässt.
Das Schaltgetriebe kann sowohl ein herkömmliches manuelles
oder automatisiertes Stufengetriebe als auch ein Grundgetriebe mit einer
Nachschaltgruppe sein. Für die Schaltbremskupplung sowie
die Nebenwelle und die Zahnradverbindung zum Getriebeabtrieb ist
ein entsprechender zusätzlicher Konstruktions- und Kostenaufwand
erforderlich. Außerdem muss ein ausreichender Einbauraum
zur Unterbringung der Schaltbremskupplung und insbesondere der Nebenwelle
sowie des zusätzlichen Zahnradsatzes zur Verfügung
stehen. Der Zugkrafteinbruch kann wirksam reduziert, jedoch kaum
völlig vermieden werden, da die Anfahrkupplung beim Gangwechsel
in jedem Fall geöffnet werden muss.
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Aus
der nicht vorveröffentlichten Patentanmeldung
DE 10 2006 060 285.4 der Anmelderin
ist ein Verfahren zur Minimierung einer Zugkraftunterbrechung bei
Hochschaltvorgängen eines automatisierten Schaltgetriebes
bekannt. Eine Reduzierung der Gesamt-Zugkraftunterbrechung zwischen
dem Zeitpunkt eines Vorliegens einer Hochschaltanforderung bis zum
vollständigen Schließen der Anfahrkupplung nach
Abschluss des Gangwechsels wird im Wesentlichen dadurch erreicht,
dass der eigentliche Gangwechsel, d. h. Öffnen der Anfahrkupplung,
Auslegen des eingelegten Ursprungsgangs und Einlegen des Zielgangs,
ohne eine Schaltpause zur Synchronisierung von Getriebe und Antriebsmotordrehzahl abzuwarten
durchgeführt wird. Vielmehr wird nach dem schnellstmöglichen Öffnen
der Kupplung, Wechseln der Übersetzung und Einlegen des
Zielgangs die Anfahrkupplung derart in Schließrichtung
angesteuert, dass sie einerseits zunächst schlupfend ein
Moment zwischen dem Antriebs motor und einer Getriebeeingangswelle überträgt,
möglichst ohne Beschleunigungsstöße zu
verursachen, und andererseits das Motormoment beeinflusst. Dabei
wird eine Überdrehzahl des Antriebsmotors, die sich aus
der Drehzahldifferenz der Gänge beim Hochschalten ergibt,
teilweise in Antriebsleistung umgewandelt, wodurch sich bei Betrachtung
des Gesamtschaltvorgangs die Zugkraftunterbrechung verringert. Durch eine
vorhandene Getriebebremse kann die Getriebeeingangswelle zusätzlich
frühzeitig, d. h. überschneidend mit dem Öffnen
der Anfahrkupplung und dem Auslegen des Ursprungsganges, abgebremst
werden, wodurch sich die für den Gangwechsel erforderliche
Zeit noch weiter verkürzen lässt. Auch bei diesem
Verfahren wird die Anfahrkupplung zum Gangwechsel in jedem Fall
geöffnet. Bei den bereits erwähnten Mehrgruppengetrieben
ist, wie eingangs beschrieben, jedoch ein Gangwechsel auch ohne Öffnen
der Anfahrkupplung möglich, wodurch sich eine noch effektivere
Zugkraftunterstützung bei einem entsprechenden Gangwechsel
eines solchen Getriebes erreichen lässt.
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Vor
diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein
Mehrgruppengetriebe, welches weitgehend zugkraftunterbrechungsfreie Gangwechsel
ermöglicht, und ein Verfahren zu dessen Betrieb so weiterzuentwickeln,
dass das Mehrgruppengetriebe möglichst einfach und kompakt
bauend in der Konstruktion sowie möglichst einfach in der
Steuerung und komfortabel sowie energiesparend im Betrieb ist.
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Die
Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen der
unabhängigen Ansprüche, während vorteilhafte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen
entnehmbar sind.
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Der
Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass ein Zwischengang zur
Vermeidung von Zugkraftunterbrechungen beim Gangwechsel eines Mehrgruppengetriebes,
mit einer gemeinsamen Kupplungseinrichtung, die einerseits als Anfahrelement
dient und andererseits einen Direktgang schaltet, besonders kompakt
bauend und mit einem relativ geringen Steuerungsaufwand in den Antriebsstrang eines
derart ausgestatteten Kraftfahrzeuges implementierbar ist.
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Demnach
geht die Erfindung aus von einem Mehrgruppengetriebe eines Kraftfahrzeuges
mit wenigstens zwei in einem Antriebsstrang angeordneten Getriebegruppen,
bei dem Mittel zum Schalten eines Zwischengangs zur Verringerung
oder Vermeidung von Zugkraftunterbrechungen bei Gangwechseln vorgesehen
sind. Zur Lösung der gestellten Aufgabe sieht die Erfindung
zudem vor, dass zwischen einem Antriebsmotor und einem Getriebeeingang
eine zwei Kupplungen umfassende Doppelkupplungseinrichtung angeordnet
ist, wobei die eine Kupplung als ein Anfahrelement zur Verbindung
einer Antriebswelle des Antriebsmotors mit einer Getriebeeingangswelle und
die andere Kupplung als ein Lastschaltelement zum Schalten eines
Zwischengangs über eine Verbindung der Antriebswelle des
Antriebsmotors mit einer die Getriebegruppen zumindest teilweise
durchsetzenden Getriebehauptwelle ansteuerbar ist.
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Die
Bauweise der erfindungsgemäßen Doppelkupplungseinrichtung
kann sich vorteilhaft an der kompakten Bauweise von Doppelkupplungen
orientieren, wie sie sich bereits in automatisierten Doppelkupplungsgetrieben
bewährt haben. Demnach kann die Doppelkupplungseinrichtung
als eine Reibungskupplung mit eingangsseitigen und ausgangsseitigen korrespondierenden
Reibpartnern, beispielsweise als nasse Lamellenkupplung, ausgebildet
sein, wobei bei der erfindungsgemäßen Doppelkupplungseinrichtung
ein mit der Antriebswelle des Antriebsmotors verbundenes äußeres
Eingangsteil ein erstes, als Lastschaltelement dienendes inneres
Ausgangsteil und ein zweites, als Anfahrelement dienendes inneres
Ausgangteil, radial umgreift. Das zweite, dem Getriebeeingang zugewandte
Ausgangsteil ist mit der Getriebeeingangswelle verbunden, die vorzugsweise als
eine äußere Hohlwelle ausgebildet ist. Das erste, dem
Antriebsmotor zugewandte Ausgangsteil ist mit der Getriebehauptwelle
verbunden, die vorzugsweise als eine durch die Hohlwelle koaxial
hindurch geführte innere Zentralwelle ausgebildet ist.
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Diese
Anordnung ist besonders vorteilhaft bei einem Mehrgruppengetriebe,
insbesondere für Lkw, Busse oder Sonderfahrzeuge, anwendbar,
bei dem drei Getriebegruppen mit automatisierter Getriebesteuerung
im Kraftfluss hintereinander angeordnet sind, wobei die erste Getriebegruppe
als ein zweigängiges Splittergetriebe, das mit der Getriebeeingangswelle
koppelbar ist, die zweite Getriebegruppe als ein mehrgängiges,
beispielsweise drei oder vier Gänge aufweisendes Hauptgetriebe,
und die dritte Getriebegruppe als ein nachgeschaltetes zweigängiges
Bereichsgetriebe ausgebildet ist. Dabei können das Splittergetriebe
und das Hauptgetriebe in einer bauraum- und gewichtsgarenden Vorgelegebauweise
mit beispielsweise zwei Vorgelegewellen, und das nachgeschaltete
Bereichsgetriebe in einer Planetenbauweise, mit beispielsweise einem
inneren Sonnenrad, einem von einem Planetenträger geführten
Planetenradsatz und einem äußeren Hohlrad, ausgebildet
sein.
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Die
erfindungsgemäße Anordnung ist besonders bauraumsparend,
da die Doppelkupplung die Funktion des Anfahrelementes und des Lastschaltelementes
in einer Baugruppe vereint. Dies ermöglicht es weiterhin,
dass beide Kupplungen über eine gemeinsame Stelleinrichtung
mit einem Stellelement, mit Hilfe eines einzigen Aktuators verstellbar
sind. Der Aktuator kann als ein elektromechanischer, hydraulischer
oder pneumatischer Stellantrieb ausgebildet und über ein
Kupplungs-/Getriebesteuergerät ansteuerbar sein.
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Bei
einer einfachen und energiesparenden Aktuatorik ist das Stellelement
als eine auf der Getriebeeingangswelle definiert verschiebbare Schiebemuffe
ausgebildet, die, je nach Position auf der Getriebeeingangswelle,
eine Verstellung eines dem Anfahrelement zugehörigen federbeaufschlagten
ersten Umlenkhebels und/oder eines dem Lastschaltelement zugehörigen
federbeaufschlagten zweiten Umlenkhebels bewirkt, so dass wahlweise
die eine oder die andere der beiden Kupplungen oder beide Kupplungen
in eine Offenstellung oder eine Schließstellung bringbar
sind.
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Da
das Lastschaltelement der Doppelkupplung die Antriebswelle direkt
mit der durch das Getriebe geführten Getriebehauptwelle
verbindet, entspricht der Zwischengang am Ausgang des Hauptgetriebes
dem im Verhältnis i = 1:1 übersetzten Direktgang.
Falls kein Schnellgang mit einer Übersetzung i < 1 vorgesehen ist,
entspricht der Zwischengang somit gleichzeitig dem höchsten
Gang des Getriebes, so dass alle Hochschaltvorgänge in
Gänge mit einer Übersetzung i > 1 mit dem Splittergetriebe und dem Hauptgetriebe
zugkraftunterstützt durchgeführt werden können.
Grundsätzlich sind dabei auch zugkraftunterstützte
Gangwechsel mit Gangsprüngen über zwei oder mehr
Gangstufen möglich.
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Zusätzlich
ist jedoch eine gegebenenfalls nachgeschaltete Bereichsgruppe zu
betrachten. Den üblichen nachgeschalteten Bereichsgetrieben
in Planetenbauweise ist beim Umschalten des Gangbereichs eine Zugkraftunterbrechung
immanent. Bei einer erfindungsgemäßen Anordnung
kann die Getriebehauptwelle einerseits mit den Schalteinrichtungen des
Hauptgetriebes, beispielsweise Schaltklauen bei unsynchronisiertem
Hauptgetriebe oder Schaltkupplungen, Schaltbremsen und Synchronisierungen
bei synchronisiertem Hauptgetriebe, koppelbar sein, und andererseits
mit ihrem ausgangsseitigen Ende mit dem Sonnenrad des nachgeschalteten
Bereichsgetriebes direkt und mit einer Getriebeabtriebswelle am Ausgang
des Bereichsgetriebes wirkverbunden sein.
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Folglich
sind in dieser Anordnung durch die Direktverbindung zwischen der
Antriebswelle und der Getriebehauptwelle zwar Schaltvorgänge
des Splittergetriebes und des Hauptgetriebes zugkraftunterstützt.
Da aber lediglich eine Wirkverbindung zwischen der Getriebehauptwelle
und der Getriebeabtriebswelle besteht, ist ein Umschalten des Bereichsgetriebes,
bei dem beispielsweise zwischen einer Kopplung eines Hohlrades mit
einem feststehenden Gehäuse und einer Kopplung des Hohlrades
mit der mit einem Planetenträger verbunde nen Getriebeabtriebswelle
gewechselt wird, nicht zugkraftunterstützt. Daher ist bei
einem Gangwechsel, bei dem ein Schalten des Bereichsgetriebes vorgesehen
ist, die Zugkraftunterstützung trotz Zwischengangschaltung kurzfristig
gemindert.
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Eine
vorteilhafte Erweiterung der Zugkraftunterstützung auf
das Bereichsgetriebe kann dadurch erreicht werden, dass der Zwischengang
als ein Direktgang aller hintereinander angeordneten Getriebegruppen
ausgebildet ist, wobei die Getriebehauptwelle erfindungsgemäß direkt
mit der Getriebeabtriebswelle verbunden ist. Bei einer weiteren
erfindungsgemäßen Anordnung kann daher das Hauptgetriebe
eine zusätzliche Ausgangswelle aufweisen, die mit den Schalteinrichtungen
des Hauptgetriebes koppelbar und an ihrem ausgangsseitigen Ende
mit einem Sonnenrad eines nachgeschalteten Bereichsgetriebes verbunden
ist, während die Getriebehauptwelle ohne Kopplung durch
das Hauptgetriebe hindurchgeführt ist. Bei dieser Ausführungsform
ist die Zugkrafterhaltung mittels Zwischengangschaltung auch bei
Gangbereichsumschaltungen des Bereichsgetriebes uneingeschränkt
gegeben. Als eine weitere Ausführungsform ist grundsätzlich
auch eine lastumschaltbare Ausbildung des Bereichsgetriebes möglich,
d. h. ein Bereichsgetriebe, bei dem eine wechselnde Kopplung einzelner
Komponenten des Planetengetriebes ohne Kraftflussunterbrechung realisierbar
ist.
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Die
eingangs gestellte Aufgabe wird auch durch ein Verfahren zum Betrieb
eines Mehrgruppengetriebes gelöst. Demnach geht die Erfindung
weiterhin aus von einem Verfahren zum Betrieb eines Mehrgruppengetriebes
eines Kraftfahrzeuges, mit wenigstens zwei in einem Antriebsstrang
angeordneten Getriebegruppen, bei dem bei einem Gangwechsel zur
Verringerung oder Vermeidung von Zugkraftunterbrechungen ein Zwischengang
geschaltet wird. Die Erfindung sieht zur Lösung der gestellten
Aufgabe zudem vor, dass zur Durchführung eines Gangwechsels
eine zwischen einem Antriebsmotor und einem Getriebeeingang angeordnete
Doppelkupplungseinrichtung, bei der die eine Kupplung als ein Anfahrelement
und die andere Kupplung als ein Lastschaltelement wirksam ist, derart
angesteuert wird, dass das Lastschaltelement zumindest teilweise
geschlossen wird, dass bei zumindest teilweise geschlossenem Lastschaltelement
ein Direktgang als ein einer Zugkraftunterbrechung beim Gangwechsel entgegenwirkender
Zwischengang geschaltet wird, dass in der Folge ein eingelegter
Ursprungsgang zumindest annähernd lastfrei ausgelegt wird,
dass die Drehzahl des Antriebsmotors bei zumindest teilweise geschlossenem
Lastschaltelement auf eine Anschlussdrehzahl eines Zielganges synchronisiert wird,
und dass bei Erreichen der Anschlussdrehzahl der Zielgang eingelegt
sowie das Lastschaltelement wieder geöffnet wird.
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Die
Doppelkupplung ermöglicht somit einen Gangwechsel bei einem
automatisierten Mehrgruppengetriebe, ohne dass das Anfahrelement
zwangsläufig ausgekuppelt werden muss. Vielmehr stützt das
Lastschaltelement vorzugsweise im Schlupfbetrieb das Motormoment
des Antriebsmotors während einer Zughoch- oder Zugrückschaltung
am Getriebeabtrieb ab, so dass das Hauptgetriebe und das Splittergetriebe
des Mehrgruppengetriebes lastfrei und damit schaltbar werden, während
die Motordrehzahl des Antriebsmotors dem vorgewählten Zielgang
angepasst wird. Die Schaltelemente des Hauptgetriebes und des Splittergetriebes
können, zur Herstellung der Zielübersetzung, bei
Erreichen der Zielgangdrehzahl geschaltet, und dann das Lastschaltelement,
d. h. die Zwischengangkupplung, wieder vollständig geöffnet
werden. Einzelne Schritte des Gangwechsels können auch überschneidend
durchgeführt werden.
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Durch
die Momentabstützung am Abtrieb über den Zwischengang
wird der Geschwindigkeitsverlust des Fahrzeuges während
einer Zugschaltung weitgehend verringert. Zudem verkürzt
sich die Schaltzeit. Somit wird insgesamt die Fahrleistung gesteigert.
Da der Antriebsstrang während des Gangwechsels durch den
Zwischengang vorgespannt bleibt, reduzieren sich zudem Schwingungen.
Außerdem werden Schaltschläge weitestgehend vermieden.
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Dies
erhöht den Fahrkomfort und wirkt sich verschleißmindernd
auf die beanspruchten Komponenten im Antriebsstrang aus.
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Da
die Zugkraftunterstützung grundsätzlich bei allen
Hochschaltvorgängen zur Verfügung steht, kann
die Abbremsung zur Synchronisierung der rotierenden Massen beim
Gangwechsel über den Zwischengang erfolgen. Eine gegebenenfalls
vorgesehene Getriebebremse kann somit eingespart werden bzw. entfallen,
was sich zusätzlich kostengünstig und bauraum-
sowie gewichtsparend auswirkt. Da die Doppelkupplung mit einer relativ
einfachen und energiesparenden Aktuatorik betätigbar ist,
ist das erfindungsgemäße Mehrgruppengetriebe mit
Zwischengangschaltung somit auch besonderes kostengünstig
im Betrieb.
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Zur
Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung
mit zwei Ausführungsbeispielen beigefügt. in dieser
zeigt
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1 ein
Getriebeschema eines Mehrgruppengetriebes eines Kraftfahrzeuges
mit einer Doppelkupplungseinrichtung zum Schalten eines Zwischenganges,
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2 das
Getriebeschema gemäß 1 mit einem
zugehörigen Momentenfluss bei geschaltetem Zwischengang,
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3 eine
zweite Ausführungsform eines Mehrgruppengetriebes mit der
Doppelkupplungseinrichtung zum Schalten eines Zwischenganges,
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4 in
der linken Bildhälfte die Doppelkupplung in einem größeren
Maßstab in einer ersten Schaltstellung in Neutralstellung,
und in der rechten Bildhälfte in einem kleineren Maßstab
das Getriebeschema von 3,
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5 in
der linken Bildhälfte die Doppelkupplung in einer zweiten
Schaltstellung im Fahrbetrieb in einem Fahrgang, und in der rechten
Bildhälfte das Getriebeschema mit einem zugehörigen
Momentenfluss,
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6 in
der linken Bildhälfte die Doppelkupplung in einer dritten
Schaltstellung im Fahrbetrieb im Fahrgang mit zusätzlich
eingelegtem Zwischengang, und in der rechten Bildhälfte
das Getriebeschema mit einem zugehörigen Momentenfluss, und
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7 in
der linken Bildhälfte die Doppelkupplung in einer vierten
Schaltstellung im Fahrbetrieb im Zwischengang ohne Fahrgang, und
in der rechten Bildhälfte das Getriebeschema mit einem
zugehörigen Momentenfluss.
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Die
1 zeigt
ein als Zwei-Vorgelegewellen-Getriebe
1 ausgebildetes Mehrgruppengetriebe mit
zwei parallelen, drehbar gelagerten Vorgelegewellen
8,
9 und
drei hintereinander angeordneten Getriebegruppen
2,
3 und
4,
wie es beispielsweise im Antriebsstrang eines Lastkraftwagen verbaut
sein kann. Ein derartiges Getriebe ist an sich aus der Baureihe
ZF-AS Tronic und der eingangs erwähnten
DE 10 2006 024 370 A1 der
Anmelderin bekannt.
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Die
erste, an einem Getriebeeingang 5 angeordnete Getriebegruppe 2 ist
als ein zweigängiges Splittergetriebe ausgebildet. Die
zweite Getriebegruppe 3 bildet ein dreigängiges
Hauptgetriebe. Als dritte Getriebegruppe 4 ist ein nachgeschaltetes zweigängiges
Bereichsgetriebe angeordnet.
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Das
Splittergetriebe 2 weist zwei Gangkonstanten ik1,
ik2 auf, die jeweils ein auf der ersten
Vorgelegewelle 8 und auf der zweiten Vorgelegewelle 9 drehfest
angeordnetes Festrad 10, 12 bzw. 13, 15 aufweisen,
die mit einem Losrad 11 bzw. 14 kämmen. Zur
Schaltung der Gangkonstanten ik1, ik2 ist eine Schalteinrichtung 16,
vorteilhaft mit Synchronisierung, angeordnet, über welche
die Losräder 11 bzw. 14 wahlweise drehfest
mit einer Getriebeeingangswelle 17 verbindbar sind.
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Das
Hauptgetriebe 3 weist drei Vorwärtsgänge
i1, i2 und i3 sowie einen Rückwärtsgang
iR auf. Der 1. Gang und der 2. Gang umfassen
jeweils zwei Festräder 18, 20 bzw. 21, 23 und
ein Losrad 19 bzw. 22. Der 3. Gang ist gemeinsam
mit der zweiten Gangkonstante ik2 des Splittergetriebes 2 realisiert.
Der Rückwärts-Gang umfasst zwei Festräder 24 und 28, ein
zentrales Losrad 26 und zwei drehbar gelagerte Zwischenräder 25 und 27,
die einerseits mit dem jeweils zugehörigen Festrad 24 bzw. 28 und
andererseits mit dem zentralen Losrad 26 kämmen.
Zur Schaltung des 1. Ganges und des Rückwärts-Ganges
ist eine Schalteinrichtung 29 mit Schaltklauen vorgesehen, über
welche die zugehörigen Losräder 19 bzw. 26 wahlweise
drehfest mit einer Getriebehauptwelle 30 verbindbar sind.
Eine weitere Schalteinrichtung 31 mit Schaltklauen ist
zur Schaltung des 2. Gangs und des 3. Gangs angeordnet. Diese Schalteinrichtung 31 verbindet
wahlweise die zugehörigen Losräder 14 bzw. 22 drehfest
mit der Getriebehauptwelle 30.
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Das
Bereichsgetriebe 4 ist als ein Planetengetriebe ausgebildet.
Darin ist ein Planetenradsatz 32 von einem Planetenträger 33 geführt.
Die Planetenräder 32 kämmen einerseits
mit einem zentralen Sonnenrad 34 und andererseits mit einem äußeren Hohlrad 35.
Das Sonnenrad 34 ist mit der Getriebehauptwelle 30 an
deren von dem Antriebsmotor abgewandten Ende verbunden. Der Planetenträger 33 ist
mit einer Getriebeabtriebswelle 36 verbunden. Zur Schaltung
des Bereichsgetriebes 4 ist eine Schalteinrichtung 37,
vorteilhaft mit Synchronisierung, angeordnet. Diese Schalteinrichtung 37 verbindet
wahlweise das Hohlrad 35 mit einem feststehenden Gehäuse 38 oder
mit dem Planetenträger 33 bzw. mit der Getriebeabtriebswelle 36.
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Aus
der Kombination der Getriebegruppen 2, 3 und 4 des
dargestellten Getriebeschemas ergeben sich insgesamt 2 × 3 × 2
= 12 Gänge. Der Kraftfluss des Getriebes 1 verzweigt
sich nach einer Schaltfolge, bei der, beginnend mit dem 1. Gang
im Hauptgetriebe 3, zunächst alternierend das
Splittergetriebe 2 und das Hauptgetriebe 3 durchgeschaltet
werden, so dass nacheinander 2 × 3 = 6 Gänge eines
unteren Gangbereichs „1. Gang bis 6. Gang” geschaltet
werden. Ist der 6. Gang erreicht, so schaltet das Bereichsgetriebe 4 um,
und es werden erneut das Hauptgetriebe 3 und das Splittergetriebe 2 alternierend
durchgeschaltet, so dass wiederum 2 × 3 = 6 Gänge,
nun aber in einem oberer Gangbereich „7. Gang bis 12. Gang”,
geschaltet werden. Da das vorgeschaltete Splittergetriebe 2 auch
der Rückwärts -Gang-Übersetzung iR aufschaltbar ist, stehen zudem zwei Rückwärtsgänge
zur Verfügung.
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Zwischen
einer Antriebswelle 6 eines nicht näher dargestellten
Antriebsmotors und dem Getriebeeingang 5 ist erfindungsgemäß eine
Doppelkupplungseinrichtung 7 angeordnet (4.).
Diese Doppelkupplungseinrichtung 7 weist ein äußeres
zylindrisches Eingangsteil 39 mit antreibenden Reibscheiben 56, 64 auf,
das mit der Antriebswelle 6 drehfest verbunden ist. Das
Eingangsteil 39 umgreift zwei innere Ausgangsteile 40, 41 mit
angetriebenen Reibscheiben 55, 63.
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Das
erste, der Antriebswelle 6 zugewandte Ausgangsteil 40 ist
als ein Lastschaltelement zur Schaltung eines Zwischengangs ausgebildet.
Dieses Lastschaltelement 40 ist mit der durch das Getriebe 1 geführten
Getriebehauptwelle 30 drehfest verbunden.
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Das
zweite, dem Getriebeeingang 5 zugewandte Ausgangsteil 41 ist
als ein Anfahrelement ausgebildet. Dieses Anfahrelement 41 ist
mit der mit der Schalteinrichtung 16 des Splittergetriebes 2 koppelbaren
Getriebeeingangswelle 17 drehfest verbunden. Die Getriebeeingangswelle 17 ist
als eine Hohlwelle ausgebildet, durch die die Getriebehauptwelle 30 hindurchgeführt
ist.
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2 verdeutlicht
den Momentenfluss (gestrichelt hervorgehoben) des Zwischengangs
des Getriebes 1. Das Lastschaltelement 40 der
Doppelkupplung 7 ist geschlossen, so dass die Antriebswelle 6 direkt
mit der Getriebehauptwelle 30 reibschlüssig verbunden
ist. Das Anfahrelement 41 ist hingegen geöffnet,
so dass nur das Lastschaltelement 40 ein Antriebsmoment überträgt.
Das übertragene Drehmoment verläuft über
das Bereichsgetriebe 4 zur Getriebeabtriebswelle 36,
von wo es an die nicht dargestellten angetriebenen Fahrzeugräder übertragen wird.
Der Momentenfluss des Zwischengangs entspricht einer Direktübersetzung
des Splittergetriebes 2 und des Hauptgetriebes 3 mit
einer zusätzlich nachgeschalteten Übersetzung
des Bereichsgetriebes 4.
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Die 3 zeigt
ein weiteres Zwei-Vorgelegewellen-Getriebe 1', bei dem
ein Hauptgetriebe 3' zusätzlich eine Ausgangswelle 42 aufweist.
Die Ausgangswelle 42 ist als eine Hohlwelle ausgebildet,
auf der die Schalteinrichtungen 29', 31' des Hauptgetriebes 3' angeordnet
sind. Zur Schaltung des 1. Gangs und des Rückwärts-Gangs
sind die zugehörigen Losräder 19 bzw. 26 wahlweise
drehfest mit der Ausgangswelle 42 drehfest verbindbar.
Zur Schaltung des 2. Ganges und des 3. Ganges sind dementsprechend
die Losräder 14 bzw. 22 wahlweise drehfest mit
der Ausgangswelle 42 drehfest koppelbar. Die Ausgangswelle 42 ist
ihrerseits an ihrem vom Antriebsmotor wegweisenden Ende mit dem
Sonnenrad 34 des Bereichsgetriebes 4 verbunden.
Die Getriebehauptwelle 30' ist zentral durch die Ausgangwelle 42 und
das Bereichsgetriebe 4 durchgeführt und direkt mit
der Getriebeabtriebswelle 36 verbunden. Ansonsten ist das
Getriebe 1' baugleich mit dem zuvor beschriebenen Getriebe 1.
Ein entsprechender Momentenfluss des Zwischengangs ist in der rechten Bildhälfte
von 7 verdeutlicht. Der Momentenfluss des Zwischengangs
entspricht einer Direktübersetzung des Gesamtgetriebes 1'.
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Die 4 bis 7 zeigen
die Doppelkupplungseinrichtung 7 mit einer erfindungsgemäßen Stelleinrichtung 43 zu
deren Betätigung. In diesen Figuren ist in der linken Bildhälfte
jeweils eine Schaltstellung der Stelleinrichtung 43 und
in der rechten Bildhälfte ein zugehöriger Momentenfluss
des Getriebes 1' in der Ausführungsform mit vollständig
durchgeführter Getriebehauptwelle 30' dargestellt.
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Zunächst
wird die Stelleinrichtung 43 beschrieben. Die Stelleinrichtung 43 weist
ein als Schiebemuffe ausgebildetes Stellelement 44 auf,
welches auf der Getriebeeingangswelle 17 axial verschiebbar gelagert
ist. Die Schiebemuffe 44 ist mittels eines nicht weiter
erläuterten Aktuators 45 in definierte axiale
Positionen verschiebbar. Weiterhin ist dem Anfahrelement 41 ein
Umlenkhebel 47 zugeordnet, der an einem Unterstützungspunkt 53 einer
Halterung 49 abgestützt ist. Der Umlenkhebel 47 ist
einerseits durch ein als Druckfeder ausgebildetes Federmittel 48 beaufschlagt,
welches sich zwischen dem Umlenkhebel 47 und der Halterung 49 abstützt,
und andererseits mit einem Ende an dem einen Schenkel 65 eines
rechtwinkligen, axial verschiebbaren Verbindungsteils 51 in
einem Aufhängungspunkt 54 aufgehängt.
Dieser Schenkel 65 ist parallel zur Getriebeeingangswelle 17 ausgerichtet
und trägt eine Reibscheibe 52. Der andere Schenkel 66 des
Verbindungsteils 51 ist senkrecht zur Getriebeeingangswelle 17 ausgerichtet
und ist von der Schiebemuffe 44 in Richtung Getriebeeingang 5 beaufschlagbar.
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Der
Aufhängungspunkt 54 des Umlenkhebels 47 ist
derart ausgebildet, dass der Umlenkhebel 47 bei einer Schwenkbewegung
um den Unterstützungspunkt 53 das Verbindungsteil 51 in
axialer Richtung mitnimmt, wobei sich der Umlenkhebel 47 auch
um den Aufhängungspunkt 54 verschwenkt.
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Das
Anfahrelement 41 trägt eine antreibbare Reibscheibe 55,
die zwischen der an dem Verbindungsteil 51 angeordneten
Reibscheibe 52 und der an dem Kupplungs-Eingangsteil 39 angeordneten antreibenden
Reibscheibe 56 umläuft.
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In
dazu analoger Weise ist dem Lastschaltelement 40 ein Umlenkhebel 50 zugeordnet,
der sich an einem Unterstützungspunkt 58 einer
Halterung 57 drehbar abstützt. Der Umlenkhebel 50 ist
an seinem einen Ende in einem Aufhängungspunkt 60 an
einem linear abgefederten, axial verschiebbaren geraden Verbindungsteil 59 befestigt,
welches eine Reibscheibe 61 aufweist. Am anderen Ende des
Umlenkhebels 50 ist, gegenüberliegend, ein Federmittel 62 angeordnet,
das sich zwischen dem Umlenkhebel 50 und einem Kupplungsgehäuse 46 abstützt.
Das Lastschaltelement 40 trägt eine antreibbare
Reibscheibe 63, die zwischen der an dem Verbindungsteil 59 angeordneten
Reibscheibe 61 und der an dem Kupplungs-Eingangsteil 39 angeordneten
antreibenden Reibscheibe 64 umläuft.
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Im
Schließzustand des Lastschaltelementes 40 bzw.
des Anfahrelementes 41 werden die jeweils korrespondierenden
Reibscheiben 61, 63, 64 bzw. 52, 55, 56 gegeneinander
gepresst. Je nach Stellweg und Anpressdruck kann Reibschluss hergestellt
oder Schlupf erzeugt werden. Die Schiebemuffe 44 übt
bei einer Betätigung der Doppelkupplungseinrichtung 7 je
nach ihrer Axialposition auf einen der beiden Umlenkhebel 47, 50 und/oder
den senkrechten Schenkel 66 des Verbindungsteils 51 eine
Stellkraft aus, wobei sie, je nach Beaufschlagungs-Position und
Beaufschlagungs-Richtung, über einen Kragen den einen Umlenkhebel 47 wegdrückt,
den anderen Umlenkhebel 50 oder das Verbindungsteil 51 hingegen
hintergreift.
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Ohne
eine Einwirkung der Schiebemuffe 44 bzw. des Aktuators 45 ist
das Anfahrelement 41 mittels Federkraft geschlossen. Das
Anfahrelement 41 ist also vom „Normalerweise Geschlossen-Typ”.
Hingegen ist das Lastschaltelement 40 mittels Federkraft
geöffnet, also vom „Normalerweise Offen-Typ” (5).
Dementsprechend wird der Aktuator 45 zur Änderung
dieses Ausgangszustandes angesteuert, wobei die Federmittel 48, 62 und
die Schiebemuffe 44 wechselseitig die Umlenkhebel 47, 50 betätigen.
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Die
Funktionsweise der Stelleinrichtung 43 wird in den 4 bis 7 anhand
von vier möglichen Schaltstellungen verdeutlicht.
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4 zeigt
die Doppelkupplungseinrichtung 7 in ihrer Neutralstellung,
d. h. sowohl das Anfahrelement 41 als auch das Lastschaltelement 40 sind
geöffnet. Dazu legt die Schiebemuffe 44 durch
einen entsprechenden Verschiebeweg in Richtung zum Antriebsmotor
gegen die Wirkung der Feder 48 den Umlenkhebel 47 des
Anfahrelementes 41 um, so dass das Verbindungsteil 51 in
Richtung Getriebeeingang 5 verschoben wird und sich die
Reibscheibe 55 des Anfahrelements 41 von der antreibenden
Reibscheibe 56 löst. Das Lastschaltelement 40 ist
mittels Federkraft geöffnet, wobei die zugehörige
Druckfeder 62 den Umlenkhebel 50 verschwenkt,
so dass das Verbindungsteil 59 in Richtung Getriebeeingang 5 zurückgestellt
ist, und das Lastschaltelement 40 von der antreibenden
Reibscheibe 64 gelöst ist.
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5 zeigt
eine Schaltstellung im normalen Fahrbetrieb mit einem eingelegten
Fahrgang, beispielsweise dem 7. Gang, bei geschlossenem Anfahrelement 41 und
geöffnetem Lastschaltelement 40. Diese Schaltstellung
entspricht der bereits erwähnten Ausgangsstellung der Doppelkupplungseinrichtung 7 ohne
Einwirkung der Schiebemuffe 44. Dabei ist das Lastschaltelement 40 weiterhin
mittels Federkraft geöffnet. Die Schiebemuffe 44 ist
hingegen in Richtung zum Getriebeeingang 5 gerade soweit zurückgeschoben,
dass nun die Feder 48 des Anfahrelementes 41 den
Umlenkhebel 47 des Anfahrelementes 41 umlegt,
so dass das Verbindungsteil 51 in Richtung zum Antriebsmotor
verschoben ist, wodurch die Reibscheibe 52 des Verbindungsteils 51 das
Anfahrelements 41 bzw. dessen Reibscheibe 55 gegen
die antreibende Reibscheibe 56 presst und somit der Reibschluss
des Anfahrelementes 41 hergestellt ist. Dazu ist in der
rechten Bildhälfte der Momentenfluss des eingelegten 7.
Gangs im Getriebe 1' gestrichelt gezeichnet hervorgehoben
dargestellt. Dieser verzweigt sich über die Eingangskonstante
ik1 des Splittergetriebes 2, den 1.
Gang i, des Hauptgetriebes 3 und die obere Ganggruppe des
Bereichsgetriebes 4 zur Getriebeabtriebswelle 36.
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6 zeigt
eine Schaltstellung im Fahrbetrieb mit eingelegtem Fahrgang und
zusätzlich eingelegtem Zwischengang. Dies entspricht einer
Momentaufnahme zu Beginn eines Gangwechsels. Dabei ist das Anfahrelement 41 weiterhin
mittels Federkraft geschlossen. Das Lastschaltelement 40 ist
mittels des Aktuators eingerückt, wobei die Schiebemuffe 44 gerade
soweit in Richtung Getriebeeingang 5 verschoben ist, dass
der Umlenkhebel 50 gegen die Federkraft verschwenkt wird,
so dass das Verbindungsteil 59 in Richtung Antriebsmotor
verstellt ist und die zugehörige Reibscheibe 61 die
Reibscheibe 63 des Lastschaltelementes 40 gegen
die antreibende Reibscheibe 64 presst. Über das
geschlossene oder teilweise geschlossene Lastschaltelement 40 ist die
Antriebswelle 6 des Antriebsmotors mit der Getriebehauptwelle 30' und
somit mit der Getriebeabtriebswelle 36 direkt gekoppelt,
also der Direktgang geschaltet.
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Das
dargestellte 12-gängige Getriebeschema 1' kann
beispielsweise eine Abstufung aufweisen, bei welcher der 10. Gang
der Direktgang und somit der Zwischengang ist und zwei Schnellgänge
vorgesehen sind. In der Kraftflussdarstellung ist neben dem Momentenfluss
des Fahrgangs, der sich über das Getriebe 1' verzweigt,
zusätzlich der Momentenfluss des Direktgangs, der geradlinig
das Getriebe 1' durchsetzt, durch gestrichelt gezeichnete
Linien hervorgehoben.
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7 zeigt
schließlich eine Schaltstellung beim Fahren im Zwischengang
bzw. Direktgang bei geöffnetem Anfahrelement 41.
Das Lastschaltelement 40 ist also weiterhin geschlossen.
Zum Öffnen des Anfahrelements 41 ist die Schiebemuffe 44 um einen
im Vergleich zu 6 größeren
Stellweg in Richtung zum Getriebeeingang 5 verschoben,
so dass die Schiebemuffe 44 nun das Verbindungsteil 51 bzw.
dessen Schenkel 66 hintergreift und in Rich tung Getriebeeingang 5 gegen
die Kraft der Feder 48 mitnimmt, wodurch sich wiederum
die Reibscheibe 55 des Anfahrelements 41 von der
antreibenden Reibscheibe 56 löst. In der Kraftflussdarstellung
ist entsprechend nur der Momentenfluss des Direktgangs, der geradlinig
das Getriebe 1' durchsetzt, vorhanden.
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Das
Getriebe 1, 1' mit der Doppelkupplungseinrichtung 7 ermöglicht
die Durchführung eines erfindungsgemäßen
Verfahrens, bei dem bei einem Gangwechsel zur Zugkrafterhaltung
ein Zwischengang geschaltet wird. Bei dem in 1 dargestellten Getriebeschema 1 ist
der Zwischengang als Direktgang plus Bereichsgetriebeübersetzung
ausgelegt. Hingegen ist bei dem in 3 dargestellten
Getriebeschema 1' der Zwischengang als Direktgang einschließlich
Bereichsgetriebe ausgelegt.
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Ist
ein Gangwechsel, beispielsweise ein Hochschaltvorgang, auf eine
Fahreranforderung hin oder gemäß einer Schaltstrategie
im Fahrbetrieb signalisiert, so wird der Zwischengang durch Einrücken des
als Zwischengangkupplung fungierenden Lastschaltelementes 40 zugeschaltet,
wodurch das Hauptgetriebe 3 bzw. 3' und das Splittergetriebe 2 lastfrei
und somit schaltbar werden, ohne dass das Anfahrelement 41 ausgekuppelt
wird. Das nun schaltbare Hauptgetriebe 3 bzw. 3' wird
daraufhin in seine Neutralstellung geschaltet.
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Die
Zwischengangkupplung 40 wird während des Schaltvorgangs
zur Realisierung eines Schlupfbetriebs angesteuert, so dass sie
in der Folge das Drehmoment des Antriebsmotors über die
Wirkverbindung der Getriebeabtriebswelle 36 zur Fahrbahn abstützt,
wobei die Motordrehzahl auf eine Synchrondrehzahl eines Zielgangs
abgesenkt wird. Das bei der Drehzahlabsenkung freiwerdende Moment
wird somit zur Kompensation des Zugkrafteinbruchs während
der Neutralstellung eingesetzt. Sobald die Synchrondrehzahl erreicht
ist, wird der Zielgang im Hauptgetriebe 3 bzw. 3' eingelegt
und gegebenenfalls die Splittergruppe 2 über eine
zwischenzeitliche Neutralstellung in die neue oder bisherige, der Schaltfolge
bzw. dem angewählten Gangsprung entsprechende, Gangkonstante
geschaltet. Anschließend wird die Zwischengangkupplung 40 wieder
geöffnet und der zugkraftunterstützte Gangwechsel
damit abgeschlossen.
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- 1,
1'
- Zwei-Vorgelegewellen-Getriebe
- 2
- Splittergetriebe
- 3,
3'
- Hauptgetriebe
- 4
- Bereichsgetriebe
- 5
- Getriebeeingang
- 6
- Antriebswelle
- 7
- Doppelkupplungseinrichtung
- 8
- Vorgelegewelle
- 9
- Vorgelegewelle
- 10
- Festrad
- 11
- Losrad
- 12
- Festrad
- 13
- Festrad
- 14
- Losrad
- 15
- Festrad
- 16
- Schalteinrichtung
- 17
- Getriebeeingangswelle
- 18
- Festrad
- 19
- Losrad
- 20
- Festrad
- 21
- Festrad
- 22
- Losrad
- 23
- Festrad
- 24
- Festrad
- 25
- Zwischenrad
- 26
- Losrad
- 27
- Zwischenrad
- 28
- Festrad
- 29,
29'
- Schalteinrichtung
- 30,
30'
- Getriebehauptwelle
- 31,
31'
- Schalteinrichtung
- 32
- Planetenradsatz
- 33
- Planetenträger
- 34
- Sonnenrad
- 35
- Hohlrad
- 36
- Getriebeabtriebswelle
- 37
- Schalteinrichtung
- 38
- Gehäuse
- 39
- Kupplungs-Eingangsteil
- 40
- Lastschaltelement
- 41
- Anfahrelement
- 42
- Ausgangswelle
- 43
- Stelleinrichtung
- 44
- Stellelement
- 45
- Aktuator
- 46
- Kupplungsgehäuse
- 47
- Umlenkhebel
- 48
- Federmittel
- 49
- Halterung
- 50
- Umlenkhebel
- 51
- Verbindungsteil
- 52
- Reibscheibe
- 53
- Unterstützungspunkt
- 54
- Aufhängungspunkt
- 55
- Reibscheibe
- 56
- Reibscheibe
- 57
- Halterung
- 58
- Unterstützungspunkt
- 59
- Verbindungsteil
- 60
- Aufhängungspunkt
- 61
- Reibscheibe
- 62
- Federmittel
- 63
- Reibscheibe
- 64
- Reibscheibe
- 65
- Schenkel
- 66
- Schenkel
- ik1
- Splittergetriebe-Gangkonstante
- ik2
- Splittergetriebe-Gangkonstante
- i1
- Hauptgetriebe-Gang
- i2
- Hauptgetriebe-Gang
- i3
- Hauptgetriebe-Gang
- iR
- Hauptgetriebe-Rückwärtsgang
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102006024370
A1 [0004, 0034]
- - DE 102005046894 A1 [0006]
- - DE 102004002283 A1 [0007]
- - DE 102006060285 [0008]