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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe in Gruppenbauweise, umfassend eine zumindest teilweise lastschaltbare Hauptgruppe und eine der Hauptgruppe nachgeschaltete Bereichsgruppe, welche eine Planetenstufe mit Getriebekomponenten in Form eines Hohlrades, eines Sonnenrades und eines mindestens ein Planetenrad führenden Planetensteges aufweist, wobei von diesen Getriebekomponenten eine erste Getriebekomponente mit einer Abtriebswelle der Bereichsgruppe und eine zweite Getriebekomponente mit einer Ausgangswelle der Hauptgruppe verbunden ist, wohingegen eine dritte Getriebekomponente zum einen an einem Gehäuse festsetzbar und zum anderen mit der ersten oder der zweiten Getriebekomponente koppelbar ist, und wobei die Abtriebswelle der Bereichsgruppe direkt drehfest mit einem Zahnrad einer Übersetzungsstufe der Hauptgruppe koppelbar ist.
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In Gruppenbauweise ausgeführte Kraftfahrzeuggetriebe kommen insbesondere im Bereich von Nutzfahrzeugen zur Anwendung und ermöglichen die Darstellung einer hohen Anzahl an schaltbaren Gängen. Häufig setzt sich ein derartiges Kraftfahrzeuggetriebe dabei aus einer Hauptgruppe, einer vor- oder nachgeschalteten Splitgruppe und einer üblicherweise nachgeschalteten Bereichsgruppe zusammen, wobei je nach Anwendungsfall zudem noch weitere Getriebegruppen, wie eine Wendegruppe und eine Kriechganggruppe, vorgesehen werden.
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Mittels einer Hauptgruppe werden dabei Gangstufen des Getriebes definiert, welche durch die vor- und nachgeschalteten weiteren Getriebegruppen und deren jeweilige Stufen entsprechend beeinflusst werden. So verdichtet eine vor- oder nachgeschaltete Splitgruppe eine Gangfolge der Hauptgruppe, indem die Gangstufen der Hauptgruppe durch kleine Stufensprünge der Splitgruppe aufgeteilt werden. Hingegen erweitert eine nachgeschaltete Bereichsgruppe die Gangfolge der Hauptgruppe durch groß gewählte Übersetzungssprünge, wodurch die Gangstufen der Hauptgruppe in unterschiedliche Übersetzungsbereiche übersetzt werden.
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Während eine Splitgruppe und auch eine Hauptgruppe eines in Gruppenbauweise ausgeführten Kraftfahrzeuggetriebes hierbei häufig lastschaltbar ausgeführt werden, ist eine nachgeschaltete Bereichsgruppe zumeist noch als schaltbares Stufengetriebe ausgestaltet, bei welchem ein Wechsel zwischen den unterschiedlichen Bereichsübersetzungen eigentlich nur unter Unterbrechung der Zugkraft möglich ist. Bei einigen in Gruppenbauweise ausgeführten Kraftfahrzeuggetrieben werden aber Wechsel zwischen Bereichsübersetzungen durch Vorsehen besonderer Anbindungsmöglichkeiten der Bereichsgruppe an die davorliegenden Gruppengetriebe unter Last ermöglicht.
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Aus der
DE 10 2007 047 671 A1 geht ein in Gruppenbauweise ausgeführtes Kraftfahrzeuggetriebe hervor, welches sich aus einer als Doppelkupplungsgetriebe ausgeführten Hauptgruppe und einer dieser Hauptgruppe nachgeschalteten Bereichsgruppe zusammensetzt. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst dabei zwei Teilgetriebe mit koaxial zueinander verlaufenden Eingangswellen, die jeweils über je ein zugehöriges Lastschaltelement mit einer Antriebsseite des Kraftfahrzeuggetriebes verbunden und über je eine Übersetzungsstufe mit einer Vorgelegewelle eines achsversetzten Vorgeleges in Verbindung gebracht werden können. Ferner kann die als Zentralwelle ausgeführte Eingangswelle direkt drehfest mit einer koaxial verlaufenden Ausgangswelle des Doppelkupplungsgetriebes gekoppelt werden. Zwischen der Vorgelegewelle und der Ausgangswelle sind des Weiteren vier Übersetzungsstufen vorgesehen, über welche jeweils eine Drehbewegung der Vorgelegewelle in eine entsprechende Drehzahl der Ausgangswelle übersetzt werden kann. Drei der vier Übersetzungsstufen definieren dabei Vorwärtsgänge der Hauptgruppe, während eine Übersetzungsstufe mit einem Zwischenrad ausgeführt ist und dementsprechend bei Einbindung in einen Kraftfluss eine Drehrichtungsumkehr der Ausgangswelle im Vergleich zu den übrigen Übersetzungsstufen hervorruft. Die der Hauptgruppe nachgeschaltete Bereichsgruppe setzt sich aus einer Planetenstufe zusammen, die durch einen Planetensteg, ein zentrisch liegendes Sonnenrad und ein radial außenliegendes Hohlrad gebildet ist, wobei über den Planetensteg geführte Planetenräder sowohl mit dem radial innenliegenden Sonnenrad als auch mit dem Hohlrad im Zahneingriff stehen. Das Sonnenrad ist hierbei auf der Ausgangswelle der Hauptgruppe platziert, während der Planetensteg mit einer Abtriebswelle der Bereichsgruppe und damit auch des Kraftfahrzeuggetriebes verbunden ist. Zur Darstellung zweier unterschiedlicher Bereichsübersetzungen der Bereichsgruppe kann das radial außenliegende Hohlrad zum einen an einem umliegenden Gehäuse des Kraftfahrzeuggetriebes festgesetzt und zum anderen drehfest mit der Abtriebswelle und dem Planetensteg gekoppelt werden.
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Um nun einen Wechsel der Bereichsübersetzung auch unter Last vollziehen zu können, kann der Planetensteg der Bereichsgruppe auf einer der Abtriebswelle abgewandten axialen Seite mit einem auf der Ausgangswelle drehbar gelagerten Zahnrad der benachbart liegenden Übersetzungsstufe der Hauptgruppe verbunden werden, so dass eine Drehbewegung dieses Zahnrades unter Umgehung der Bereichsgruppe direkt in eine der Drehzahl des Zahnrades entsprechende Drehbewegung der Abtriebswelle umgesetzt wird. Hierbei wird der Wechsel der Bereichsübersetzung dann dadurch vollzogen, dass ein höchster Gang der Hauptgruppe bei niedriger Bereichsübersetzung der Bereichsgruppe und ein niedrigster Gang der Hauptgruppe bei hoher Bereichsübersetzung der Bereichsgruppe gleichzeitig über ein Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes geschaltet werden und einander im effektiven Übersetzungsverhältnis entsprechen. Der niedrigste Gang der Hauptgruppe bei hoher Übersetzung der Bereichsgruppe wird dabei durch die Koppelung des auf der Ausgangswelle der Hauptgruppe drehbar gelagerten Zahnrades mit dem Planetensteg der Bereichsgruppe dargestellt, so dass die Bereichsgruppe lastfrei läuft und in der Folge innerhalb der Bereichsgruppe problemlos ein Umschalten durch Festsetzen des Hohlrades am Gehäuse vollzogen werden kann.
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Aus dem Dokument
DE 10 2005 046 899 A1 ist ein Getriebe in Vorgelegebauweise bekannt, bei dem zur Realisierung zumindest eines Ganges für eine zusätzliche hohe Geländeübersetzung in das Getriebe ein Planetensatz integriert ist, wobei ein Element des Planetensatzes von einem auf einer Welle des Getriebes koaxial drehbar angeordneten Losrad angetrieben wird und wobei der Abtrieb des Planetensatzes auf die Abtriebswelle des Getriebes erfolgt.
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Ausgehend vom vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es nun die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftfahrzeuggetriebe in Gruppenbauweise zur Verfügung zu stellen, bei welchem ein Wechsel einer Bereichsübersetzung einer an sich nicht unter Last schaltbaren Bereichsgruppe zugkraftunterbrechungsfrei gestaltet werden kann, gleichzeitig aber eine hiervon weitgehend unabhängige Anordnung von Übersetzungsstufen einer vorgeschalteten Hauptgruppe möglich ist.
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Diese Aufgabe wird ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Die hierauf folgenden, abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder.
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Gemäß der Erfindung umfasst ein in Gruppenbauweise ausgeführtes Kraftfahrzeuggetriebe eine zumindest teilweise lastschaltbare Hauptgruppe und eine der Hauptgruppe nachgeschaltete Bereichsgruppe, welche eine Planetenstufe mit Getriebekomponenten in Form eines Hohlrades, eines Sonnenrades und eines mindestens ein Planetenrad führenden Planetensteges aufweist. Von diesen Getriebekomponenten ist dabei eine erste Getriebekomponente mit einer Abtriebswelle der Bereichsgruppe und eine zweite Getriebekomponente mit einer Ausgangswelle der Hauptgruppe verbunden, wohingegen eine dritte Getriebekomponente zum einen an einem Gehäuse festsetzbar und zum anderen mit der ersten oder der zweiten Getriebekomponente koppelbar ist. Zur Umgehung der nachgeschalteten Bereichsgruppe kann die Abtriebswelle der Bereichsgruppe zudem direkt drehfest mit einem Zahnrad einer Übersetzungsstufe der Hauptgruppe gekoppelt werden. Im Sinne der Erfindung ist unter einer zumindest teilweisen Lastschaltbarkeit der Hauptgruppe zu verstehen, dass zumindest ein Wechsel zwischen mehreren Gängen der Hauptgruppe unter Last, also ohne Unterbrechung der Zugkraft, vollzogen werden kann. Dies kann hierbei bedeuten, dass entweder zwischen allen Vorwärtsgängen der Hauptgruppe eben unter Last gewechselt werden kann oder aber auch nur zwischen einzelnen Vorwärtsgängen ein zugkraftunterbrechungsfreier Wechsel möglich ist. Ferner kann die Zugkraft auch bei einem Wechsel von Vorwärtsgängen in zumindest einen Rückwärtsgang der Hauptgruppe unterbrochen sein, wobei aber auch hier Lastschaltungen, beispielsweise zum besseren Rangieren, durch entsprechende Maßnahmen im Bereich der Hauptgruppe gegebenenfalls realisiert sein können.
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Die Planetenstufe der nachgeschalteten Bereichsgruppe ist insbesondere als Minusplanetenstufe ausgeführt, bei welcher ein oder mehrere über den Planetensteg geführte Planetenräder jeweils sowohl mit dem radial innenliegenden Sonnenrad als auch mit dem radial umliegenden Hohlrad im Zahneingriff stehen. Wie bei einer Planetenstufe üblich, sind die Getriebekomponenten Sonnenrad, Hohlrad und Planetensteg und die hiermit verbundenen oder anbindbaren Elemente Ausgangswelle, Abtriebswelle und Zahnrad der Übersetzungsstufe koaxial zueinander vorgesehen.
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Die Erfindung umfasst nun die technische Lehre, dass die Abtriebswelle axial durch die Planetenstufe hindurch zu der Übersetzungsstufe der Hauptgruppe geführt ist, indem die Abtriebswelle als Zentralwelle ausgestaltet ist, mit welcher das Zahnrad der Übersetzungsstufe drehfest verbunden werden kann und auf der die Ausgangswelle der Hauptgruppe als koaxial verlaufende Hohlwelle platziert ist. Mit anderen Worten erstreckt sich also die Abtriebswelle der Bereichsgruppe, welche gleichzeitig auch die Abtriebswelle des Kraftfahrzeuggetriebes darstellt, axial in Richtung der Hauptgruppe, indem sie als Zentralwelle ausgeführt axial durch die Planetenstufe hindurch verläuft. Dabei kann das Zahnrad der Übersetzungsstufe drehfest mit der hierhin verlängerten Abtriebswelle gekoppelt werden. Die Ausgangswelle der Hauptgruppe ist zudem als Hohlwelle ausgestaltet und verläuft auf der Abtriebswelle.
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Eine derartige Ausgestaltung eines Kraftfahrzeuggetriebes hat den Vorteil, dass die drehfeste Koppelung der Abtriebswelle der Bereichsgruppe hierbei auch mit einem Zahnrad einer Übersetzungsstufe der Hauptgruppe stattfinden kann, die nicht unmittelbar benachbart zur Bereichsgruppe liegen muss. Denn durch das Hindurchführen der Abtriebswelle durch die Bereichsgruppe hindurch kann die Abtriebswelle auch in axial weiter innenliegende Bereiche der Hauptgruppe, also axial weiter innenliegende Radebenen, vorgezogen und an dort liegende Zahnräder angekoppelt werden. Dementsprechend braucht aber auch die axial benachbart zur Bereichsgruppe liegende Übersetzungsstufe der Hauptgruppe nicht als Radsatz eines Vorwärtsganges ausgeführt werden, sondern kann auch in Form eines Radsatzes eines Rückwärtsganges realisiert sein, wodurch sich ein Montageaufwand des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes reduzieren und eine Anordnung der Übersetzungsstufen des Hauptgetriebes besser an stattfindende Wellendurchbiegungen anpassen lässt. Denn zwischen Hauptgruppe und Bereichsgruppe ist üblicherweise eine Trennstelle eines die Hauptgruppe und die Bereichsgruppe aufnehmenden Gehäuses vorgesehen, so dass bei Anordnung eines Radsatzes eines Rückwärtsganges in diesem Bereich auch Lagerstellen für einen oder mehrere Zwischenradbolzen problemlos zugänglich sind und dementsprechend die Anordnung eines oder mehrerer Zwischenräder montagetechnisch problemlos vorgenommen werden kann. Da zudem antriebsseitige Zahnräder eines Rückwärtsgangradsatzes im Vergleich zu Zahnrädern der übrigen Radsätze üblicherweise den kleinsten Durchmesser aufweisen, ist deren Anordnung im Bereich eines antriebsseitigen Wellenendes, also je nach Ausgestaltung der Hauptgruppe im Bereich eines Wellenendes einer Eingangswelle oder einer Vorgelegewelle, hinsichtlich stattfindender Wellendurchbiegungen ebenfalls von Vorteil. Insgesamt ist damit eine Verminderung eines Montageaufwands, sowie eine bessere Anpassung einer Anordnung von Übersetzungsstufen der Hauptgruppe an auftretende Wellendurchbiegungen möglich.
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Unter einer Zentralwelle ist im Sinne der Erfindung eine zentrisch auf einer jeweiligen Drehachse verlaufende Welle zu verstehen, die hierbei als Vollwelle, als teilweise mit Bohrungen, beispielsweise Versorgungsleitungen, durchsetzte Welle oder auch als Hohlwelle ausgestaltet sein kann. Hingegen ist die als Hohlwelle ausgeführte Ausgangswelle radial umliegend zu dieser Zentralwelle vorgesehen.
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Im Unterschied hierzu muss bei dem Kraftfahrzeuggetriebe der
DE 10 2007 047 671 A1 die benachbart zur Bereichsgruppe liegende Übersetzungsstufe der Hauptgruppe stets als Radsatz eines Vorwärtsganges ausgeführt sein, da bei der im Falle der
DE 10 2007 047 671 A1 darstellbaren Koppelung zwischen dem Planetensteg und dem abtriebsseitigen Zahnrad der Übersetzungsstufe keine Anbindung an axial weiter innenliegende Übersetzungsstufen möglich ist. Infolgedessen kann der Radsatz des Rückwärtsganges nicht axial außenliegend an der Hauptgruppe platziert werden, so dass zur Platzierung eines Zwischenrades mitsamt Zwischenradbolzen eine zusätzliche Trennung des Getriebegehäuses im Bereich dieses Radsatzes vorzusehen ist. Dies erhöht entsprechend den montagetechnischen Aufwand. Ferner kann hierdurch auch keine einer Durchbiegung der Vorgelegewelle entsprechende Anordnung der Übersetzungsstufen der Hauptgruppe vorgenommen werden.
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Entsprechend einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung kann das Zahnrad der Übersetzungsstufe zudem an der Ausgangswelle festgesetzt und die Ausgangswelle hierdurch über die Übersetzungsstufe mit mindestens einem achsversetzt zu der Ausgangswelle vorgesehenen Vorgelege gekoppelt werden, das über zumindest eine weitere Übersetzungsstufe mit mindestens einer Eingangswelle der Hauptgruppe koppelbar ist. Durch Ausführung der Hauptgruppe mit mindestens einem Vorgelege, über welches eine Antriebsleistung ausgehend von der mindestens einen Eingangswelle auf die Ausgangswelle und im weiteren Verlauf auch zur Abtriebswelle geführt wird, können die Ausgangswelle und die mindestens eine Eingangswelle koaxial oder mit nur geringem Achsabstand zueinander angeordnet werden, so dass eine Antriebsseite und eine Abtriebsseite des Kraftfahrzeuggetriebes im Wesentlichen in einer Linie liegen. Dies ist hierbei insbesondere bei längs eingebauten Getrieben von Vorteil.
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In Weiterbildung der vorgenannten Variante steht das mit der Abtriebswelle verbindbare und an der Ausgangswelle festsetzbare Zahnrad der Übersetzungsstufe mit je einem Zahnrad im Zahneingriff, welches seitens des mindestens einen Vorgeleges drehfest auf je einer Hohlwelle angeordnet ist, wobei diese je eine Hohlwelle koaxial zu je einer Vorgelegewelle des mindestens einen Vorgeleges verläuft und zudem je ein Zahnrad einer benachbart liegenden, weiteren Übersetzungsstufe trägt, über welche die jeweils eine Hohlwelle mit der mindestens einen Eingangswelle koppelbar ist. Mit anderen Worten ist also ein antriebsseitiges Zahnrad der Übersetzungsstufe, deren abtriebsseitiges Zahnrad einerseits an der Ausgangswelle und andererseits an der Abtriebswelle drehfest anbindbar ist, auf je einer Hohlwelle des achsversetzten Vorgeleges platziert, die hierbei koaxial zu je einer weiteren Vorgelegewelle des jeweiligen Vorgeleges verläuft und relativ zu dieser Vorgelegewelle verdrehbar ist. Des Weiteren trägt diese Hohlwelle ein Zahnrad einer benachbart liegenden Übersetzungsstufe, das mit einem seitens der mindestens einen Eingangswelle vorgesehenen Zahnrad dieser Übersetzungsstufe permanent im Zahneingriff steht.
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Eine derartige Ausgestaltung hat hierbei den Vorteil, dass ein Kraftfluss einerseits über die Vorgelegewelle des mindestens einen Vorgeleges und andererseits über die hierzu koaxial verlaufende und relativ verdrehbare Hohlwelle des mindestens einen Vorgeleges geführt werden kann, so dass eine gleichzeitige abtriebsseitige Koppelung des Vorgeleges sowohl über die Hohlwelle als auch über die Vorgelegewelle mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen möglich ist. Hierdurch braucht der höchste Gang der Hauptgruppe nicht als Direktgang, also ein die mindestens eine Eingangswelle direkt mit der Ausgangswelle koppelnder Gang, ausgestaltet sein, da somit bei Durchführung des zugkraftunterbrechungsfreien Wechsels der Bereichsübersetzung in der Bereichsgruppe der Kraftfluss sowohl hinsichtlich des höchsten Gangs als auch des niedrigsten Gangs der Hauptgruppe gleichzeitig über die mindestens eine Vorgelegewelle geführt werden kann, indem die Abtriebswelle zum einen mit der Vorgelegewelle und zum anderen mit der Hohlwelle des mindestens einen Vorgeleges in Verbindung steht.
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Alternativ dazu kann aber auch bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebe eine der
DE 10 2007 047 671 A1 entsprechende Variante verwirklicht sein, bei welcher sich der höchste Gang der Hauptgruppe bei niedrigerer Bereichsübersetzung und der niedrigste Gang der Hauptgruppe bei höherer Bereichsübersetzung von der Gesamtübersetzung her entsprechen. Weiter alternativ dazu kann das Kraftfahrzeuggetriebe auch mit zwei zur Ausgangswelle und der mindestens einen Eingangswelle achsversetzt verlaufenden Vorgelegen ausgeführt sein, über die der Kraftfluss jedoch abwechselnd beim Schalten der Gänge geführt wird. So kommt beispielsweise eine Ausgestaltung der Hauptgruppe als Doppelkupplungsgetriebe in Betracht, bei welcher diese beiden parallelen Vorgelege unterschiedlichen Teilgetrieben des Doppelkupplungsgetriebes zugeordnet sind.
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Entsprechend einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung, die hierbei ergänzend zu einer der vorgenannten Varianten ist, sind achsversetzt zu der Ausgangswelle und der mindestens einen Eingangswelle zwei Vorgelege vorgesehen, wobei dabei einerseits zwischen der mindestens einen Eingangswelle und den Vorgelegen, sowie andererseits zwischen der Ausgangswelle und den Vorgelegen liegende Übersetzungsstufen der Hauptgruppe jeweils je ein seitens der mindestens einen Eingangswelle oder der Ausgangswelle vorgesehenes Zahnrad aufweisen, welches jeweils mit beiderseits auf den Vorgelegen vorgesehenen Zahnrädern in Verbindung steht. In diesem Fall ist die Hauptgruppe des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes also mit Zweivorgelegewellenradsätzen ausgeführt, bei welchem der Kraftfluss in den jeweiligen Gängen des Kraftfahrzeuggetriebes gleichzeitig über die beiden parallelen Vorgelege geführt wird. In Folge dessen wird die Antriebsleistung auf die beiden parallelen Vorgelege entsprechend aufgeteilt und im Anschluss daran auf die Ausgangswelle bzw. über das an der Abtriebswelle anbindbare Zahnrad auch auf die Abtriebswelle wieder zusammengeführt. Aufgrund dieser Leistungsverzweigung können Zahnräder der Übersetzungsstufen schmaler ausgeführt werden, wodurch sich eine axiale Baulänge des Kraftfahrzeuggetriebes insgesamt verringern lässt.
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Gemäß einer weiteren, vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das mit der Abtriebswelle und mit der Ausgangswelle jeweils drehfest verbindbare Zahnrad zudem noch drehfest mit der mindestens einen Eingangswelle koppelbar. Infolgedessen kann also über die zugehörige Übersetzungsstufe der Hauptgruppe auch ein Direktgang der Hauptgruppe dargestellt werden, indem über das Zahnrad die mindestens eine Eingangswelle direkt mit der Ausgangswelle oder auch direkt mit der Abtriebswelle verbunden wird.
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Es ist eine weitere Ausgestaltung der Erfindung, dass sich die Hauptgruppe aus zwei Teilgetrieben zusammensetzt, die über koaxial zueinander verlaufende Eingangswellen verfügen und jeweils abwechselnd durch Verbinden der je zugeordneten Eingangswelle mit einer Antriebsseite in einen Kraftfluss zu der Abtriebswelle eingebunden werden können. Folglich ist also die Hauptgruppe des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes in diesem Fall als Doppelkupplungsgetriebe ausgestaltet, bei welchem eine Lastschaltfähigkeit durch eine wechselweise Zuordnung der darstellbaren Gänge zu den beiden Teilgetrieben verwirklich ist, wobei bei einer aufeinanderfolgenden Schaltung der Gänge stets zwischen den beiden Teilgetrieben hin und her gewechselt wird. Antriebsseitig können die Teilgetriebe dabei jeweils über je ein zugehöriges Lastschaltelement angebunden werden, wobei die beiden Lastschaltelemente der Teilgetriebe dabei bevorzugt in einer Doppelkupplung zusammengefasst sind. Abgesehen von der Ausführung als Doppelkupplungsgetriebe kann die Hauptgruppe aber auch als Stufengetriebe ausgestaltet sein, bei welchem die einzelnen Übersetzungsstufen über lastschaltbare Schalteinrichtungen, beispielsweise Lamellenkupplungen, eingebunden werden können.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung, bei welcher alle vorgenannten Varianten miteinander kombiniert sind, ist das Zahnrad einer ersten Übersetzungsstufe des Hauptgetriebes drehfest mit der Abtriebswelle verbindbar, wobei über diese erste Übersetzungsstufe zudem die Hohlwellen der beiden achsversetzten Vorgelege mit der Ausgangswelle, mit der Abtriebswelle sowie mit der Eingangswelle des ersten Teilgetriebes gekoppelt werden können. Hierbei können die Hohlwellen der Vorgelege zudem mittels einer zweiten Übersetzungsstufe der Hauptgruppe mit der Eingangswelle des ersten Teilgetriebes in Verbindung gebracht werden. Des Weiteren sind die Vorgelegewellen der beiden Vorgelege entweder mittels einer dritten Übersetzungsstufe der Hauptgruppe oder über eine vierte Übersetzungsstufe der Hauptgruppe mit der Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes koppelbar und können ferner einerseits über eine fünfte Übersetzungsstufe der Hauptgruppe, sowie andererseits mittels einer sechsten Übersetzungsstufe der Hauptgruppe mit der Ausgangswelle in Verbindung gebracht werden. Hierdurch wird eine lastschaltbare Hauptgruppe des Kraftfahrzeuggetriebes mit insgesamt fünf darstellbaren Gängen realisiert, wobei diese darstellbaren Gänge über die nachgeschaltete Bereichsgruppe noch in entsprechende Fahrbereiche übersetzt werden.
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In Weiterbildung der Erfindung ist eine axial unmittelbar benachbart der Bereichsgruppe liegende Übersetzungsstufe der Hauptgruppe als Radsatz eines Rückwärtsgangs ausgestaltet. Das Vorsehen eines Radsatzes des Rückwärtsganges auf eine Abtriebsseite der Hauptgruppe hat hierbei die bereits eingangs genannten Vorteile, dass in diesem Übergangsbereich zwischen der Hauptgruppe und der Bereichsgruppe zumeist eine Gehäusetrennstelle vorgesehen ist, wodurch ein problemloses Platzieren des Zwischenrades mitsamt Zwischenradbolzen ohne Vorsehen zusätzlicher Gehäusetrennstellen möglich ist. Zudem ist ein antriebsseitiges Zahnrad der Übersetzungsstufe eines Rückwärtsganges zumeist mit dem kleinsten Durchmesser ausgeführt, so dass eine derartige Platzierung dieser Übersetzungsstufe im Hinblick auf eine Durchbiegung der dieses tragenden Welle von Vorteil ist.
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Entsprechend einer weiteren, vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die erste Getriebekomponente der Bereichsgruppe durch den Planetensteg und die zweite Getriebekomponente der Bereichsgruppe durch das Sonnenrad ausgestaltet, während das Hohlrad die dritte Getriebekomponente der Bereichsgruppe bildet. Alternativ dazu kann eine Anbindung der Getriebekomponenten der Bereichsgruppe aber auch entsprechend der anderweitigen Kombinationsmöglichkeiten verwirklicht sein.
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Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale des Hauptanspruchs oder der abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung einer Ausführungsform der Erfindung oder unmittelbar aus den Figuren hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
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Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung näher dargestellt, welche Bezug auf die in den Figuren dargestellten Zeichnungen nimmt. Es zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuggetriebes gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung; und
- 2 ein beispielhaftes Schaltschema des Kraftfahrzeuggetriebes aus 1.
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Aus 1 geht eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hervor, wobei es sich bei diesem Kraftfahrzeuggetriebe bevorzugt um ein Getriebe eines Nutzfahrzeuges handelt. Vorliegend umfasst dieses Kraftfahrzeuggetriebe dabei eine Hauptgruppe 1 und eine der Hauptgruppe 1 nachgeschaltete Bereichsgruppe 2, wobei die Hauptgruppe 1 und die Bereichsgruppe 2 zwischen einer Antriebsseite AN und einer Abtriebsseite AB des Kraftfahrzeuggetriebes vorgesehen sind.
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Wie aus 1 zu erkennen ist, ist die Hauptgruppe 1 vorliegend nach Art eines Doppelkupplungsgetriebes ausgestaltet und setzt sich aus zwei Teilgetrieben zusammen, welchen jeweils eine Eingangswelle EW1 bzw. EW2 zugeordnet ist. Dabei ist die Eingangswelle EW1 des ersten Teilgetriebes als Getriebezentralwelle ausgeführt, zu welcher die als Getriebehohlwelle ausgestaltete Eingangswelle EW2 des zweiten Teilgetriebes koaxial verläuft. Die beiden Teilgetriebe können nun jeweils abwechselnd in einen Kraftfluss von der Antriebsseite AN des Kraftfahrzeuggetriebes, welche im verbauten Zustand des Getriebes mit einem Antriebsaggregat des Kraftfahrzeuges in Verbindung steht, zu der Abtriebsseite AB eingebunden werden, indem entweder die Eingangswelle EW1 des ersten Teilgetriebes über ein zugeordnetes Lastschaltelement K1 oder die Eingangswelle EW2 des zweiten Teilgetriebes über ein zugehöriges Lastschaltelement K2 mit der Antriebsseite AN gekoppelt wird. Die beiden Lastschaltelemente K1 und K2 sind vorliegend dabei in einer Doppelkupplung 3 zusammengefasst, bei welcher es sich um eine nasslaufende Doppelkupplung handelt.
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Koaxial zu den beiden Eingangswellen EW1 und EW2 verläuft zudem eine Ausgangswelle AW der Hauptgruppe 1, die hierbei als Hohlwelle ausgestaltet ist. Zudem sind achsversetzt zu den Eingangswellen EW1 und EW2 und auch der Ausgangswelle AW zwei Vorgelege 4 und 5 angeordnet, welche jeweils über je eine zugehörige Vorgelegewelle VW1 bzw. VW2 verfügen. Zudem weist noch jedes der Vorgelege 4 und 5 je eine Hohlwelle HW1 bzw. HW2 auf, die jeweils koaxial und frei verdrehbar zu der jeweiligen Vorgelegewelle VW1 bzw. VW2 des jeweiligen Vorgeleges 4 bzw. 5 verläuft.
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Eine Drehbewegung der Antriebsseite AN kann nun zum einen über eines der beiden Teilgetriebe dadurch übersetzt auf die Ausgangswelle AW übertragen werden, indem der Kraftfluss ausgehend von der jeweiligen Eingangswelle EW1 bzw. EW2 über eine von mehreren Übersetzungsstufen A bis C auf die Vorgelege 4 und 5 und ausgehend hiervon über je eine weitere von mehreren Übersetzungsstufen D bis F auf die Ausgangswelle AW geführt wird. Hierbei definieren die jeweils den Kraftfluss im Zusammenspiel führenden Übersetzungsstufen A bis F je einen zugehörigen Gang der Hauptgruppe 1. Die über die Antriebsseite AN eingeleitete Antriebsleistung wird mittels der jeweiligen Übersetzungsstufe A bzw. B bzw. C auf die beiden Vorgelege 4 und 5 aufgeteilt und anschließend mittels der nachfolgenden Übersetzungsstufe D bzw. E bzw. F wieder auf die Ausgangswelle AW zusammengeführt. Die Antriebsleistung wird also über die beiden Vorgelege 4 und 5 aufgezweigt. Abgesehen von einem Führen des Kraftflusses über die Vorgelege 4 und 5 kann die Eingangswelle EW1 jedoch auch direkt mit der Ausgangswelle AW gekoppelt werden, so dass ein direkter Durchtrieb auf die Ausgangswelle und damit ein Direktgang der Hauptgruppe 1 definiert wird.
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Wie des Weiteren aus 1 zu erkennen ist, sind die Übersetzungsstufen A bis F in insgesamt sechs Radebenen I bis VI angeordnet, wobei jede der Übersetzungsstufen A bis F über auf den Vorgelegen 4 und 5 drehfest angeordnete Zahnräder Z1 und Z2 bzw. Z3 und Z4 bzw. Z5 und Z6 bzw. Z7 und Z8 bzw. Z9 und Z10 bzw. Z11 und Z12 verfügen. Hierbei sind die Zahnräder Z1, Z3, Z9 und Z11 drehfest auf der Vorgelegewelle VW1 des ersten Vorgeleges 4, die Zahnräder Z5 und Z7 drehfest auf der Hohlwelle HW1 des ersten Vorgeleges 4, die Zahnräder Z2, Z4, Z10 und Z12 drehfest auf der Vorgelegewelle VW2 des zweiten Vorgeleges 5, sowie die Zahnräder Z6 und Z8 drehfest auf der Hohlwelle HW2 des zweiten Vorgeleges 5 platziert. Die Zahnradpaare Z1 und Z2 bzw. Z3 und Z4 bzw. Z5 und Z6 bzw. Z7 und Z8 bzw. Z9 und Z10 bzw. Z11 und Z12 stehen jeweils mit je einem zwischenliegenden Zahnrad Z13 bzw. Z14 bzw. Z15 bzw. Z16 bzw. Z17 bzw. Z18 in Verbindung, wobei dies im Falle der Übersetzungsstufen A bis E über einen direkten Zahneingriff dargestellt ist. Hingegen stehen bei der Übersetzungsstufe F die auf den beiden Vorgelegewellen VW1 und VW2 angeordneten Zahnräder Z11 und Z12 dadurch mit dem zwischenliegenden Zahnrad Z18 in Verbindung, dass zwischen den Zahnrädern Z11 und Z12 und dem Zahnrad Z18 jeweils je ein Zwischenrad Z19 bzw. Z20 angeordnet ist, welches einerseits mit dem radial innenliegenden Zahnrad Z18 und andererseits mit dem jeweils radial außenliegenden Zahnrad Z11 bzw. Z12 kämmt. Infolgedessen wird bei der Übersetzung von Drehbewegungen der Vorgelegewellen VW1 und VW2 über die Übersetzungsstufe F auf die Ausgangswelle AW im Vergleich zu den benachbart liegenden Übersetzungsstufen D und E eine umgekehrte Drehrichtung der Ausgangswelle hervorgerufen, also ein Rückwärtsgang der Hauptgruppe 1 definiert.
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Ferner ist aus 1 zu erkennen, dass das Zahnrad Z13 der Übersetzungsstufe A drehbar auf der Eingangswelle EW2 gelagert ist, während die Zahnräder Z14 und Z15 der benachbart liegenden Übersetzungsstufen B und C jeweils drehbar auf der Eingangswelle EW1 vorgesehen sind. Das Zahnrad Z16 der hierauf folgenden Übersetzungsstufe D wird gemeinsam durch die Eingangswelle EW1 und eine Abtriebswelle AbW der nachgeschalteten Bereichsgruppe 2 drehbar geführt, wohingegen die Zahnräder Z17 und Z18 der Übersetzungsstufen E und F jeweils drehbar auf der Ausgangswelle AW angeordnet sind. Mittels der Übersetzungsstufen A und B kann nun jeweils eine Drehbewegung der Eingangswelle EW2 auf die Vorgelege 4 und 5 übersetzt werden, indem hinsichtlich der Übersetzungsstufe A das Zahnrad Z13 mittels eines Schaltelements S1 und bezüglich der Übersetzungsstufe B das Zahnrad Z14 über ein Schaltelement S2 an der Eingangswelle EW2 festgesetzt wird. Von den benachbart liegenden Übersetzungsstufen C und D kann das Zahnrad Z15 der Übersetzungsstufe C über ein Schaltelement S3 drehfest mit der Eingangswelle EW1 verbunden und das Zahnrad Z16 der Übersetzungsstufe D mittels eines Schaltelements S4 an der Eingangswelle EW1 festgesetzt werden. Das Zahnrad Z16 der Übersetzungsstufe D kann als Besonderheit zudem über ein Schaltelement S5 drehfest mit der Abtriebswelle AbW und über ein Schaltelement S6 auch mit der Ausgangswelle AW gekoppelt werden. Hinsichtlich der weiteren Übersetzungsstufen E und F sind das Zahnrad Z17 der Übersetzungsstufe E über ein Schaltelement S7 und das Zahnrad Z18 der Übersetzungsstufe F mittels eines Schaltelements S8 jeweils an der Ausgangswelle AW festsetzbar.
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Vorliegend sind die Schaltelemente S1 bis S8 jeweils als formschlüssige Schaltelemente in Form von Klauenkupplungen realisiert, wobei hierbei die Schaltelemente S1 und S2 zu einer ersten Schalteinrichtung SE1, die Schaltelemente S3 und S4 zu einer zweiten Schalteinrichtung SE2, die Schaltelemente S5 und S6 zu einer dritten Schalteinrichtung SE3 sowie die Schaltelemente S7 und S8 zu einer vierten Schalteinrichtung SE4 zusammengefasst sind. Den Schalteinrichtungen SE1 bis SE4 ist hierbei jeweils je ein - vorliegend nicht näher dargestellter - Aktuator zugeordnet, über welchen eine jeweilige axial verschiebbare Schaltklaue der jeweiligen Schalteinrichtung SE1 bzw. SE2 bzw. SE3 bzw. SE4 axial verschoben werden kann und hierbei das je zugehörige Schaltelement S1 oder S2 bzw. S3 oder S4 bzw. S5 oder S6 bzw. S7 oder S8 betätigt.
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Die der Hauptgruppe 1 nachgeschaltete Bereichsgruppe 2 verfügt über eine Planetenstufe 6, welche durch die Getriebekomponenten Sonnenrad SR, Planetensteg ST und Hohlrad HO gebildet ist. Dabei ist die Planetenstufe 6 nach Art eines Minusplanetensatzes ausgestaltet, bei welcher der Planetensteg ST mehrere Planetenräder PL1 und PL2 drehbar gelagert führt, die hierbei jeweils sowohl mit dem radial innenliegenden Sonnenrad SR als auch mit dem radial umliegenden Hohlrad HO im Zahneingriff stehen. Vorliegend ist das Sonnenrad SR dabei drehfest auf der Ausgangswelle AW der Hauptgruppe 1 angeordnet, während der Planetensteg ST drehfest mit der Abtriebswelle AbW der Bereichsgruppe 2 gekoppelt ist, die an einem Wellenende auch die Abtriebsseite AB des Kraftfahrzeuggetriebes ausbildet.
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Das Hohlrad HO der Planetenstufe 6 kann ferner einerseits über ein Schaltelement S9 drehfest mit der Ausgangswelle AW verbunden werden, so dass das Hohlrad HO verblockt mit dem Sonnenrad SR umläuft, sowie andererseits über ein Schaltelement S10 an einem umliegenden Gehäuse 7 festgesetzt werden. Im erstgenannten Fall bewirkt ein verblockter Umlauf des Sonnenrades SR und des Hohlrades HO, dass auch der mit der Abtriebswelle AbW verbundene Planetensteg ST mit gleicher Drehzahl rotiert, so dass über die Bereichsgruppe 2 ein starrer Durchtrieb dargestellt wird, was einem ersten, hohen Gang der Bereichsgruppe 2 entspricht. Wird hingegen das Hohlrad HO über das Schaltelement S10 an dem umliegenden Gehäuse 7 festgesetzt, so führen die Planetenräder PL1 und PL2 Abrollbewegungen auf dem Hohlrad HO aus, was in einer im Vergleich zur Drehzahl des Sonnenrades SR langsameren Drehbewegung des Planetensteges ST resultiert. Dies stellt hierbei einen zweiten, niedrigeren Gang der Bereichsgruppe 2 dar. Die Schaltelemente S9 und S10 sind dabei jeweils als Sperrsynchronisationen ausgestaltet und in einer fünften Schalteinrichtung SE5 zusammengefasst, deren - vorliegend nicht weiter dargestellte - gemeinsame Schiebemuffe über einen ebenfalls nicht weiter dargestellten Aktuator entweder in eine das Schaltelement S9 oder in eine das Schaltelement S10 betätigende Schaltstellung axial verschoben werden kann.
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Als Besonderheit ist die Abtriebswelle AbW der Bereichsgruppe 2 auf einer der Abtriebsseite AB abgewandten Seite axial durch die Planetenstufe 6 hindurchgeführt und bis zur Radebene IV der davorliegenden Hauptgruppe 1 gezogen, um eine direkte Koppelung mit dem Zahnrad Z16 der Übersetzungsstufe D bei Betätigung des Schaltelements S5 zu ermöglichen. Hierbei ist die Abtriebswelle AbW als Zentralwelle ausgeführt, die sich bis in den Bereich des Zahnrades Z16 erstreckt und auf welcher die als Hohlwelle vorgesehene Ausgangswelle AW koaxial läuft. Eine drehfeste Koppelung zwischen dem Zahnrad Z16 der Übersetzungsstufe D und der Abtriebs-welle AbW dient dabei einer Umgehung der Bereichsgruppe 2, wenn von dem niedrigeren Gang der Bereichsgruppe 2 in den höheren Gang der Bereichsgruppe 2 übergegangen wird.
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Denn aufgrund der Ausgestaltung der Schaltelemente S9 und S10 als Sperrsynchronisationen wäre ein Wechsel von dem höchsten Gang der Hauptgruppe 1 bei niedriger Bereichsübersetzung in den niedrigsten Gang der Hauptgruppe 1 bei hoher Bereichsübersetzung nur unter Unterbrechung der Zugkraft möglich, da zunächst das Hohlrad HO von der Ausgangswelle AW abgekoppelt und anschließend an dem Gehäuse 7 festgesetzt werden müsste. Wird nun das Zahnrad Z16 über das Schaltelement S5 direkt an der Abtriebswelle AbW festgesetzt, so erfolgt über das Zahnrad Z16 eine direkte Übertragung einer Drehbewegung auf die Abtriebswelle AbW, wodurch die Planetenstufe 6 der Bereichsgruppe 2 lastfrei geschaltet ist.
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Aufgrund der Ausgestaltung der Abtriebswelle AbW kann hierbei deren Anbindung an das Zahnrad Z16 der axial weiter innenliegenden Übersetzungsstufe D problemlos vorgenommen werden und trotzdem axial benachbart zu der Bereichsgruppe 2 die einen Rückwärtsgang der Hauptgruppe 1 definierende Übersetzungsstufe F platziert werden, wodurch ein Montageaufwand zur Anordnung der Zwischenräder Z19 und Z20 vermindert ist. Denn im Übergangsbereich von der Hauptgruppe 1 in die Bereichsgruppe 2 ist üblicherweise eine Trennstelle des Gehäuses 7 vorhanden, so dass auch die Zwischenräder Z19 und Z20 mit ihren jeweiligen Zwischenradbolzen problemlos platziert werden können.
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In 2 ist nun ein beispielhaftes Schaltschema des Kraftfahrzeuggetriebes aus 1 dargestellt. Insgesamt sind dabei acht lastschaltbare Vorwärtsgänge sowie zwei Rückwärtsgänge darstellbar. Wie aus 2 zu erkennen ist, wird der erste Vorwärtsgang dadurch dargestellt, dass das Lastschaltelement K1 geschlossen und damit die Eingangswelle EW1 mit der Antriebsseite AN verbunden wird, sowie die Schaltelemente S3, S6 und S10 betätigt sind. Zum Wechsel in den zweiten Vorwärtsgang sind dann im Vorfeld die Schaltelemente S2 und S7 zu betätigen, wobei anschließend ein Umschalten zwischen den Lastschaltelementen K1 und K2 vorzunehmen und die Schaltelemente S3 und S6 zu öffnen sind. Ein dritter Vorwärtsgang ergibt sich, indem die Schaltelemente S4 und S6 und S10 betätigt werden und anschließend das Lastschaltelement K1 geschlossen wird, so dass ein direkter Durchtrieb von der Eingangswelle EW1 auf die Ausgangswelle AW stattfindet, wohingegen ein vierter Vorwärtsgang durch Ansteuern der Schaltelemente S1, S7 und S10, sowie Betätigen des Lastschaltelements K2 dargestellt wird.
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Der vierte Vorwärtsgang stellt dabei gleichzeitig den höchsten Gang der Hauptgruppe 1 bei niedriger Bereichsübersetzung der Bereichsgruppe 2 dar, so dass beim Schalten in den fünften Vorwärtsgang prinzipiell ein Umschalten in der Bereichsgruppe 2 unter Unterbrechung der Last vorzunehmen wäre. Diese Lastunterbrechung wird nun vermieden, indem neben dem Schaltelement S3 auch das Schaltelement S5 betätigt wird, welches die Abtriebswelle AbW über die Übersetzungsstufe D direkt mit den Hohlwellen HW1 und HW2 der Vorgelege 4 und 5 koppelt, wobei diese Hohlwellen HW1 und HW2 aufgrund der Betätigung des Schaltelements S3 wiederum über die Übersetzungsstufe C mit der Eingangswelle EW1 in Verbindung stehen. Die Eingangswelle EW1 ist aufgrund einer Ansteuerung des Lastschaltelements K1 dann zudem drehfest mit der Antriebsseite AN gekoppelt. Da im Vergleich zum vierten Vorwärtsgang der Kraftfluss hierbei über die Hohlwellen HW1 und HW 2 geführt wird, kommt es auch bei Übergabe vom vierten Vorwärtsgang in den fünften Vorwärtsgang nicht zu einem Blockieren im Bereich der Vorgelege 4 und 5.
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Im Anschluss an den fünften Vorwärtsgang ergibt sich ein sechster Vorwärtsgang durch Ansteuerung der Schaltelemente S2, S7 und S9, sowie Betätigen des Lastschaltelements K2. Der hierauf folgende, siebte Vorwärtsgang wird durch Betätigen der Schaltelemente S4 und S5, sowie Schließen des Lastschaltelements K1 dargestellt, wobei das Zahnrad Z16 der Übersetzungsstufe D hierbei direkt die Eingangswelle EW1 mit der Abtriebswelle AbW koppelt. Es wird also im siebten Vorwärtsgang ein direkter Durchtrieb von der Antriebsseite AN auf die Abtriebswelle AbW und damit zur Abtriebsseite AB realisiert. Schließlich wird der achte Vorwärtsgang dadurch geschaltet, dass die Schaltelemente S1, S7 und S9 geschlossen, sowie das Lastschaltelement K2 in einen betätigten Zustand überführt wird.
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Im Falle der beiden Rückwärtsgänge wird jeweils das Lastschaltelement K2 geschlossen, wobei im ersten Rückwärtsgang die Schaltelemente S2, S8 und S10 geschlossen werden, während dies beim zweiten Rückwärtsgang die Schaltelemente S1, S8 und S10 sind.
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Mittels der erfindungsgemäßen Ausgestaltung eines Kraftfahrzeuggetriebes ist es möglich, eine lastschaltbare Umgehung einer Bereichsgruppe 2 durch direkte Anbindung einer Abtriebswelle AbW an eine axial weiter innenliegende Übersetzungsstufe D der davorliegenden Hauptgruppe 1 zu realisieren.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Hauptgruppe
- 2
- Bereichsgruppe
- 3
- Doppelkupplung
- 4
- erstes Vorgelege
- 5
- zweites Vorgelege
- 6
- Planetenstufe
- 7
- Gehäuse
- I
- erste Radebene
- II
- zweite Radebene
- III
- dritte Radebene
- IV
- vierte Radebene
- V
- fünfte Radebene
- VI
- sechste Radebene
- AN
- Antriebsseite
- AB
- Abtriebsseite
- EW1
- Eingangswelle
- EW2
- Eingangswelle
- VW1
- Vorgelegewelle
- VW2
- Vorgelegewelle
- HW1
- Hohlwelle
- HW2
- Hohlwelle
- AW
- Ausgangswelle
- AbW
- Abtriebswelle
- Z1
- Zahnrad
- Z2
- Zahnrad
- Z3
- Zahnrad
- Z4
- Zahnrad
- Z5
- Zahnrad
- Z6
- Zahnrad
- Z7
- Zahnrad
- Z8
- Zahnrad
- Z9
- Zahnrad
- Z10
- Zahnrad
- Z11
- Zahnrad
- Z12
- Zahnrad
- Z13
- Zahnrad
- Z14
- Zahnrad
- Z15
- Zahnrad
- Z16
- Zahnrad
- Z17
- Zahnrad
- Z18
- Zahnrad
- Z19
- Zahnrad
- Z20
- Zahnrad
- S1
- Schaltelement
- S2
- Schaltelement
- S3
- Schaltelement
- S4
- Schaltelement
- S5
- Schaltelement
- S6
- Schaltelement
- S7
- Schaltelement
- S8
- Schaltelement
- S9
- Schaltelement
- S10
- Schaltelement
- SE1
- Schalteinrichtung
- SE2
- Schalteinrichtung
- SE3
- Schalteinrichtung
- SE4
- Schalteinrichtung
- SE5
- Schalteinrichtung
- A - F
- Übersetzungsstufen
- HO
- Hohlrad
- ST
- Planetensteg
- SR
- Sonnenrad
- PL1
- Planetenrad
- PL2
- Planetenrad
- K1
- Lastschaltelement
- K2
- Lastschaltelement
