CN103119339A - 用于控制车辆变速器换档的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于控制例如商用车辆的车辆变速器换档的方法，车辆变速器带有构造成无牵引力中断地换档的双离合变速器（DKG）的变速器或分变速器，其配属有带有第一离合器（K1）和第二离合器（K2）的双离合器（DK），第一和第二离合器能与驱动马达（M）作用连接，车辆变速器还带有在动力总成系统中位于双离合变速器（DKG）之后的、构造成牵引力中断地换档的主变速器（HG）的变速器或分变速器。为了实现短暂的换档时间以及仍旧确保舒适的和可靠的行驶运行，双离合器（DK）在位于双离合变速器（DKG）之后的主变速器（HG）换档时通过两个离合器（K1、K2）的张紧而作为用于待切换部件的转速适配的变速器制动器和/或马达制动器来操控。

Description

用于控制车辆变速器换档的方法

技术领域

本发明涉及一种依据权利要求1的前序部分的用于控制车辆变速器换档的方法。

背景技术

出于舒适性和效能的原因，在商用车辆中越来越多地使用动力换档变速器。在此，无牵引力中断地换档的双离合变速器尤其具有吸引力。用于商用车辆的双离合变速器的变速器结构例如由DE10 2005 033 027A1和DE10 2006 054 281A1公知。DE10 2004 039 273A1例如示出了用于控制双离合变速器的换档过程的方法。

这些自动化的换档变速器包括一个中间轴变速器或多个相继换档的中间轴变速器组以及必要时一个后置的行星齿轮变速器。档位被划分成两组，其中，为每一组配属双离合器中的一个离合器，通过该离合器能实现连续的、在一定程度上无牵引力中断的换档顺序。档位的动力流能够以传统的方式经由驱动轴和从动轴分布，或经由多次变换的轴迂回通过变速器。相对于以行星齿轮方式的纯动力换档自动变速器（Lastschaltautomat），自动化的换档变速器具有效率优势和成本优势。不过，随着档位数量的增加，构造尺寸、结构耗费和制造成本也提高了。

因为商用车辆变速器通常根据应用领域的不同，为了为高效运行呈现确定的变速器传动比范围而需要较高的档位数，所以如下是适宜的，即，考虑混合形式，也就是所谓的部分双离合变速器（Teildoppelkupplungsgetriebe），其中，除了带双离合器的动力换档的变速器或变速器部分外，还布置有传统的、亦即牵引力中断地换档的变速器部分或后置的牵引力中断地换档的变速器。

此外，部分双离合变速器能通过分动器或车桥传动装置有利地以长传动比组合在商用车辆的后车桥上，它们使驱动马达在较低转速下节省燃料以及排放很少的运行成为可能。但这由于在这种运行范围内的更确切地说很小的转矩储备而倾向于导致商用车辆变速器中本来就很高的换档频率的提高以及因此也导致了在传统变速器部分中牵引力中断的换档过程的次数的提高。

牵引力中断的换高档过程原则上总是有问题的，因为为了在现代内燃机中减小力矩损失而力求尽可能平滑的转速倒回梯度或转速下降梯度。这在换高档过程中导致：双离合器的两个离合器的更为强烈的滑差运行，这种滑差运行尤其在商用车辆频繁的换档过程中由于离合器磨损的提高而产生影响；或者更高的换档时间以及因此更长的不利的牵引力中断，因为离合器的相应的同步化要求更多的时间。

为了加速内燃机的转速倒回，虽然可以在换档期间激活商用车辆的现有马达制动器，但这会导致行驶运行中由于能明显感觉到的接入时间和脱出时间以及运行噪音而使舒适性受损并且导致在高次数的换档循环方面的过早磨损。因此，在部分双离合变速器的传统的变速器部分内的换档过程中，通过马达制动器来加速转速适配确切地说是有问题的。

在换档过程中待切换的部件的同步化也就是说转速适配，也能够通过现有的变速器制动器来支持。在非同步化的爪式换档元件的情况下，同步化能够在换高档时完全经由变速器制动器来实现。不过这种辅助制动器需要一种相应地与其所需的能力和换档频率适配的设计，这种设计会占据较大的结构空间且相应地耗费成本。因此，在换档过程中在部分双离合变速器的传统变速器部分中仅经由变速器制动器来加速转速适配并不是最佳的。

发明内容

在这种背景下，本发明所要解决的技术问题是，提供一种用于控制在车辆中部分双离合变速器的牵引力中断地换档的变速器部分中的或在车辆中接在部分双离合变速器之后的变速器中的换档过程的方法，从而使很短的换档时间成为可能并因此确保了舒适且可靠的行驶运行。

该技术问题的解决由独立权利要求的特征得到，而本发明的有利的设计方案和扩展方案则能由从属权利要求得到。

本发明基于如下认识，即，在由双离合变速器和布置在其后的传统的变速器组成的变速器中，在传统的变速器部分换档时所需的转速适配期间，待切换的部件的同步化或者说转速适配能够通过如下方式在时间上缩短，即，双离合器的两个离合器暂时地向闭合方向操控或运行。

因此，尤其在传统的变速器部分中换高档过程中，两个离合器应当相对彼此张紧，从而产生了作用到驱动马达和传统的变速器部分的或双离合变速器部分的变速器输出端的联接的变速器输入端上的制动力矩。在此，制动不会对行驶运行起干扰作用，因为在传统的变速器部分内的换档期间，在初始档位的挂出和后续档位的挂入之间，变速器被切换到空档并且因此动力总成系统到驱动的车轮在动力流上被中断。这种必要的中断通过加速的转速同化而显著缩短。

因此，依据独立权利要求的特征的本发明以一种用于控制例如商用车辆的车辆变速器的换档的方法为出发点，所述车辆变速器带有构造成无牵引力中断地换档的双离合变速器的变速器或分变速器，其配属有带有第一离合器和第二离合器的双离合器，第一和第二离合器能与驱动马达作用连接，所述车辆变速器还带有在动力总成系统中位于双离合变速器之后的、构造成牵引力中断地换档的主变速器的变速器或分变速器。为了解决所提出的技术问题，本发明规定如下，即，双离合器在位于双离合变速器之后的主变速器换档时通过两个离合器的张紧而作为用于待切换部件的转速适配的变速器制动器和/或马达制动器来操控。

所述方法可以有利地在如下布置方案中使用，即，该布置方案具有带有马达侧的双离合变速器部分和接在之后的传统的也就是说牵引力中断地换档的变速器部分的变速器，也可以在如下布置方案中使用，即，该布置方案包括完整的双离合变速器和接在其后的传统的变速器，例如能换档的分动器或车桥传动装置。为双离合变速器或双离合变速器部分的每个离合器配属各一个一档的或多档的双离合变速器分支。

下文中，概念“双离合变速器”既指的是完整的变速器也指的是变速器部分。“主变速器”指的是如下变速器或变速器部分，即，其在动力流上跟随双离合变速器或双离合变速器部分并且在其实施中对应传统的分级变速器，传统的分级变速器能够非同步地构造有爪形换档元件或同步地构造有同步换档组件。

通过依据本发明的方法，在使用双离合器的特性的情况下很大程度地减少了在传统的变速器部分中的牵引力中断的缺点，从而带有较高档位数的商用车辆变速器可以作为部分双离合变速器来制造，其在很大程度上具有动力换档变速器的舒适性优势，在此也构造得紧凑且更为成本低廉。此外，必要时存在的变速器制动器针对较小的负荷并且因此设计得更小以及更为成本低廉，因为通过双离合器的张紧能够表现出具有极高的制动力矩和高能力的变速器制动器的功能性。

在所述方法中，适宜地在第一换档流程和第二换档流程之间进行区别：在第一换档流程中，在转速适配开始时两个离合器至少尽可能地没有转矩；在第二换档流程中，在转速适配开始时，两个离合器中的一个没有转矩而两个离合器中的另一个则以贴紧方式传递转矩。双离合器作为变速器制动器的功能性通常仅在换高档时才需要，因为在此马达转速和变速器输入转速在换档后要比之前更低。

在转速适配时，两个离合器中的一个优选贴紧运行而两个离合器中的另一个滑差运行。在此，应当贴紧运行的离合器在顾及相关传动比的情况下至少如下程度地闭合，即，其能够传递确定的张紧力矩，而不会滑差式运作。反之，应当滑差运行的离合器在顾及相关传动比的情况下仅如下程度地闭合，即，使得在贴紧的离合器上仍能够传递确定的张紧力矩，而该贴紧的离合器不会变成滑差式运作。

原则上如下也是可能的，即，在转速适配时两个离合器都处于滑差运作中，而在传统的变速器部分中则没有档位被挂入。但是，两个接合力矩同时进行的精确调整在滑差运行中相对地要求较高。

第一换档流程是正常的换档，其中不存在驱动马达和变速器输入端之间的永久联接。在这种情况中，马达力矩通过变速器控制装置的干预而变小且当前导引负荷的离合器被打开或无力矩地控制。一旦动力总成系统是无力矩的，则挂出档位，其中，两个离合器打开或者说几乎打开或至少无力矩。变速器输入端的转速现在必须如下程度地减速，即，换档搭配件，例如爪，为了主变速器中新的档位而同步地运行。为此，依据本发明，按确定的标准使两个离合器中的一个闭合并且使另一个永久地滑差运行，由此变速器输入端以及随后驱动马达制动。在此，如下地调整离合器上的转矩，即，马达和变速器输入端首先减速直至目标转速。紧接着，这个转速通过如下方式维持用于换档过程，即，优选又打开或无力矩地调整滑差式运作的离合器或两个离合器，并且因此减小或取消离合器张力。

倘若有必要，马达控制装置可以调整转速。在制动期间有利地通过对马达控制装置的干预而关断燃料喷射装置，以便确保马达不会对抗用作变速器制动器的双离合器地工作。一旦达到同步运转，则接入新的档位，闭合导引负荷的离合器并且另一个离合器，倘若尚未进行，则完全打开。动力总成系统中的负荷构建典型地伴随如下马达力矩而开始，即，该马达力矩恰好对应之前的离合器张紧力矩并且依据张紧力矩消除的程度而上升。

第二换档流程是在负荷消除、变速器换档以及负荷构建期间带有闭合的或部分闭合的离合器的换档。在这种情况中，马达力矩变小，其中，两个离合器中的至少一个完全地或部分地闭合且保持这种状态。一旦动力总成系统充分地无力矩，则挂出档位，其中，至少一个离合器传递转矩。变速器输入端现在必须和驱动马达一起在它们的转速方面如下地减速，即，换档搭配件，例如爪，为了主变速器中新的档位而同步运转。为此，依据本发明，第二离合器也至少部分地闭合，从而其中一个离合器永久地滑差运行以及构建制动力矩，而另一个离合器则贴紧，也就是处于摩擦锁合中。其它换档流程对应正常的换档流程。

所述方法的目标在于，为了在主变速器中实施换档而如下地控制双离合器的张紧，即，利用由滑差式运作的和闭合的离合器构成的合适的组合，必要时通过选择在所配属的双离合变速器分支中的传动比来达到用于转速适配的最小持续时间，其中，应当顾及到舒适性方面和磨损方面。

为此，只要双离合变速器的至少一个双离合变速器分支具有多于一个的档位，有利地为在主变速器中的每个换档过程分别得出两个离合器中较快运转的离合器和较慢运转的离合器。否则，将两个离合器中较快运转的离合器和较慢运转的离合器预先储存在控制装置中。

因为两个双离合变速器分支能够相应于它们的档位不同地变速，所以当双离合变速器的从动轴转动时，变速器分支的两个输入轴以及因此离合器以不同的速度转动。因此，在双离合器张紧时，至少两个离合器中的一个需滑差运作地操控，另一个离合器则可以闭合。配属给那个其档位具有两个传动比中较大传动比的变速器分支的离合器相应于其较高的转速而称为较快的离合器。因此，当一个或两个双离合变速器分支具有多于一个档位时，亦即本身是分级离合器时，较快的和较慢的离合器可以根据在变速器分支中挂入的档位来变换。反之，若两个变速器分支各具有固定的传动比，则较快地和较慢地运行的离合器是固定的。

此外可以规定，换档被分类。为此，优选使用下列标准，所述标准能够用于选择转速适配的特定流程：

a）在双离合变速器和在主变速器中的、伴随着导引负荷的离合器的变换的档位变换或唯独在主变速器中的档位变换，其中，导引负荷的离合器指的是双离合变速器的在换档过程之外闭合的亦即导引转矩的离合器。导引负荷的离合器可以在换档过程之前和之后一致或变换。

b）离合器从较快的离合器到较慢的离合器的变换方向或反过来。

c）第一离合器的和第二离合器的闭合度。通过离合器的各自的闭合度，在将双离合器用作为用于转速适配的变速器制动器的情况中可以预先给出或影响：两个离合器中的哪个在双离合器张紧时应当贴紧运行以及哪个应当滑差运行。

选择哪个离合器贴紧运行以及哪个离合器滑差运行对双离合器的离合器制动功能起决定性作用。尤其是由此确定出，

-可以向驱动马达施加哪个制动力矩，因为这依赖于在双离合变速器分支中挂入的档位的传动比，

-在驱动马达上必须克服哪个转速差，直至在主变速器中达到了用于接入目标档位的同步运转，

-在滑差式运作的离合器中必须附加地吸收哪个摩擦功，

-换档过程需要哪些或多少个促动器运动，以及

-作为结果，最后能达到哪个换档时间。

双离合器的操控有利地依赖于各种目标标准，例如性能或效能、舒适度和磨损来进行。

针对以性能为导向的换档尤其可以规定如下，即，如下地选择应当滑差运行的离合器和应当贴紧运行的离合器，即，使得得到尽可能短的用于转速适配的时间。为此，能够实施对两个变型方案的持续时间的计算或估计和能够选择使直至档位接入的最短换档时间成为可能的那个变型方案。

如果在相关的换档过程中，一个双离合变速器分支的同一个离合器在换档之前和之后都导引负荷，那么在另一个当前未使用的双离合变速器分支中，倘若这个变速器分支具有多于一个的档位，则能够如下地选择档位，即，使得得到尽可能短的用于转速适配的时间。为此，能够针对可能的档位中的每一个能使直至档位接入的最短换档时间成为可能的档位实施持续时间的计算或估计。

在顾及由双离合变速器部分和后接的传统的变速器部分构成的变速器系统的传动比和惯性情况下对转矩比和转速比的进行比较的数学研究中惊人地表明，基于相互影响而无法简单地确定，应使两个离合器中的哪一个在双离合器张紧时为了在主变速器中牵引力中断地换档中尽可能快速的转速适配而以有利方式在制动过程期间贴紧运行或滑差运行。更确切地说，总是需估计持续时间并从该结果中确定相应贴紧的离合器。

对于滑差运行和贴紧运行的离合器以及在当前未使用的双离合变速器分支中可用的档位的选择，能够以有利的方式如下地进行，即，首先针对离合器和档位构成的每一个组合确定用于转速适配的持续时间并且紧接着选择带有最小持续时间的组合。对转速适配的时间估计或计算可以借助预先给出的、测得的或通过算法计算出的参数或由此推导出的相关量值来进行。作为对能达到的换档时间的主要影响因子，除了在双离合变速器中的传动比、在双离合变速器中的由档位变换造成的转速下降和在双离合变速器中从动转速的变化外，还顾及两个离合器的能最大传递的力矩、有效作用的惯性力矩以及待消除的马达转速差和在驱动马达上产生的制动力矩。

经过双离合器的带有一个贴紧的离合器和一个滑差式运作的离合器的张紧连同在双离合变速器中的档位变换，直至待切换部件在能够挂入主变速器中的目标档位时的同步运转时为止的转速适配的持续时间可从用于旋转系统的一般的运动方程M=J(dω/dt)中推导出，其中，M=得到的力矩，J=惯性力矩，ω=角速度。为了简化起见，按照定义，较快的离合器称为K1并且较慢的离合器称为K2，以及使用相应的编号。

之后，当转速适配期间离合器K1贴紧时，同步时间通过如下方程

Δt_1=Δω_M1/tq_M1·J_M_Red_1

得到，

其中，tq_M1为在驱动马达上的制动力矩且

tq_M1=-|tq_K2|·(1-i_2/i_1)，

其中，tq_K2为接合力矩、i_1和i_2为两个双离合变速器分支的传动比，且在马达平面上减少的总惯性力矩为

J_M_Red_1=J_M+J_M_Red_ab_1+J_M_Red_K2

=J_M+J_ab/i²_1+(J_K2·i²_2)/i²_1，

其中，方程包含驱动马达的惯性力矩J_M、在从动端上的惯性力矩J_ab、离合器K2的惯性力矩J_K2、从动端关于马达平面的惯性力矩J_M_Red_ab_1、离合器K2关于马达平面的惯性力矩J_M_Red_K2；

以及当原来是离合器K1导引负荷时，驱动马达上用于换档的转速差Δn_M11依据如下方程得到

Δn_M11=Δn_M12·(Δω_M1/Δω_M2)=n_ab_1·i_1-n_ab_0·i_1,

其中，n_ab_1为换档之后在双离合变速器上的从动转速，n_ab_0为换档之前在双离合变速器上的从动转速，

而当原来是离合器K2导引负荷时，驱动马达上用于换档的转速差Δn_M21依据如下方程得到

Δn_M21=Δn_M22·(Δω_M1/Δω_M2)=n_ab_1·i_1-n_ab_0·i_2。

类似地，当转速适配期间另一个离合器K2贴紧时，同步时间依据如下方程

Δt_2=Δω_M2/tq_M2·J_M_Red_2

得到，

其中，tq_M2为在驱动马达上的制动力矩且

tq_M2=-|tq_K1|·(1-i_1/i_2)，

其中，tq_K1为接合力矩、i_1和i_2为两个双离合变速器分支的传动比，且在马达平面上减少的总惯性力矩为

J_M_Red_2=J_M+J_M_Red_ab_2+J_M_Red_K1

=J_M+J_ab/i²_2+(J_K1·i²_1)/i²_2，

其中，J_M为驱动马达的惯性力矩、J_ab为在从动端上的惯性力矩、J_K1为离合器K1的惯性力矩、J_M_Red_ab_2为从动端关于马达平面的惯性力矩以及J_M_Red_K1为离合器K1关于马达平面的惯性力矩；

以及当原来是离合器K2导引负荷时，驱动马达上用于换档的的转速差Δn_M22依据如下方程得到

Δn_M22=Δn_M21·(Δω_M2/Δω_M1)=n_ab_1·i_2-n_ab_0·i_2

其中，n_ab_1为换档之后在双离合变速器上的从动转速，n_ab_0为换档之前在双离合变速器上的从动转速，

以及当原来是离合器K2导引负荷时，驱动马达上用于换档的转速差Δn_M12依据如下方程得到

Δn_M12=Δn_M11·(Δω_M2/Δω_M1)=n_ab_1·i_2-n_ab_0·i_1。

此外有利地，在确定有效的惯性力矩时，存在的、根据需要能联接或能脱开的动力输出部件可以相应于其运行状况来顾及以及可以顾及两个离合器当前的磨损状况。

在确定驱动马达的待消除的马达转速差时，也可以顾及车辆速度的预测的变化。

此外，必要时在马达转速差的确定中并入驱动马达基于由闲置的双离合变速器分支中的档位变换造成的延时而产生的转速变化。这种延时本身在接下来的确定用于转速适配的持续时间时顾及。当在当前闲置的双离合变速器分支中的档位也与主变速器中的换档的触发几乎同时变化时以及在双离合变速器中的换档过程持续得要比在主变速器中的换档过程长时，则会出现这种情况。

在确定马达制动力矩时顾及最大接合力矩，其不能或不允许被超过或其被超过的时间过长。

此外，在确定马达制动力矩时优选采用滑差式运作的离合器的平均接合力矩。由此可以顾及的是，离合器并未从其操控的开始就传递设置为变速器制动器的最终转矩，因为首先必须构建这个最终转矩。平均接合力矩可以例如通过最终转矩的加权来限定。合理地，该值越接近最终转矩，那么针对转速适配待克服的转速差就越大，因为转速适配在大的转速差时要求更多的时间，从而转矩构建阶段失去了意义。

此外可以规定，当导引负荷的离合器在接下来能预期的换档中保持不变时，当前未使用的双离合变速器分支中的档位变换预测性实施，亦即预见性实施。由此可以充分利用在双离合变速器中的通常动作，即，在恰好未使用的变速器分支中提前选好档位，以便在转速适配时不会由于双离合变速器分支中的换档过程而产生不必要的延迟。当为了转速适配而得出闲置的双离合变速器分支中的合适的档位且不为主变速器中本来的换档过程而设置导引负荷的离合器的变换时，这一点始终能够实现。

在以舒适性为导向的换档中，良好的换档舒适性相比短的换档时间更受欢迎。为此，应当尽量不出现或不能察觉到由离合器操纵引起的干扰。这于是当在换档后导引负荷的离合器上在档位接入时无需消除滑差时得到，因为离合器业已处于同步运转。在双离合器作为变速器制动器操控时，这于是总是当换档期间贴紧的离合器也是在换档后导引负荷的那个离合器从而直接在档位挂入之后可以开始构建负荷时被满足。因此为了以舒适性为导向的换档而有利地规定如下，即，在换档后是导引负荷的离合器的那个离合器在转速适配期间贴紧。

此外，可以规定用于保护双离合器的措施。通过张紧双离合器对驱动马达的和变速器输入端的制动带来如下影响，即，摩擦功引入各滑差式运作的离合器。因此可以规定，各个被选择为滑差式运作的离合器的离合器仅当在当前确定出的负荷下该离合器的之前确定的负荷储备允许该负荷时才被操控以作为变速器制动器来操纵，以及否则的话，两个离合器中的另一个作为滑差式运作的离合器来操控或取消将双离合器作为变速器制动器或马达制动器来操控。

如下地选择负荷储备，即，无论如何都不超过临界的负荷极限值。由此能够可靠地防止双离合器的过早磨损。在确定负荷储备时，可以相应地顾及离合器的短时间内能预期的接下来的换档过程，例如负荷加强的起步过程，以及各个通过相应的行驶踏板操纵所示出的驾驶员意愿。此外，还可以顾及当前的环境条件，如行驶道路坡度和由空气阻力、滚动阻力、坡度阻力以及加速阻力得到的行驶阻力。负荷极限因此会发生变化。此外，可以顾及车辆的使用领域，例如主要是远途行驶或越野行驶。

因为两个离合器能够不同地构造，所以对每个离合器来说都能单独实施负荷极限的检验。其中，附加地评估因离合器而异的特性参数，如离合器质量、比热容、热导、安装场合和由此产生的冷却特性。因此有利地，仅当预测的相关的离合器负荷处在极限值之下时，或当前的提高了预测的附加摩擦能引入量的离合器负荷处在极限值之下时，才将双离合器作为变速器制动器和/或马达制动器来操控。

此外，为了尽量有效地使用双离合器的变速器制动功能和不将不必要的摩擦功率引入双离合器还可以规定如下，即，在实施方法之前检验确定的边界条件以及能达到的、预先限定的舒适程度或性能程度。

尤其可以规定如下，即，当快速换档被评估为必要的且这通过驾驶员意愿或行驶踏板的主动的强制降档位置（Kickdown-Stellung）所示出和/或当前的行驶阻力较高时，双离合器作为变速器制动器和/或马达制动器来操控。

此外，适宜地如下地实现转速评价，即，当转速适配的目标转速大于或等于驱动马达的空转转速时，将双离合器作为变速器制动器和/或马达制动器来操控，因为从空转转速起通常存在的空转调节器与制动过程相反地起作用。这可以通过如下方式规避，即，空转调节在低于空转转速时通过对马达控制装置的干预而被暂时压制。

如下也是可能的，即，在达到或最多略低于空转转速时结束将双离合器作为变速器制动器和/或马达制动器来操控。在这种情况下，马达的非主动制动的惯性运动足以达到同步转速或者必要时使用现有的传统的变速器制动器。

附图说明

为了示出本发明，说明书附有带实施例的附图。其中：

图1示意性示出了用于实施依据本发明的方法的部分双离合变速器；

图2示出了部分双离合变速器的等效线路图；

图3示出了用于实施以性能为导向的依据本发明的换档流程的流程图；

图4示出了用于实施以舒适性为导向的依据本发明的换档流程的流程图；

图5示出了用于实施以性能为导向的依据本发明的换档流程的转速图和档位图，其中，伴随着在部分双离合变速器中的档位变换；

图6示出了用于阐释依据本发明的换档流程的实施的档位图、转速图和力矩图，其中，带有起初无力矩的离合器；

图7示出了用于阐释依据本发明的换档流程的实施的档位图、转速图和转矩图，其中，带有一个起初无力矩的离合器和一个闭合的离合器；

图8示出了依据本发明的换档流程的表格式概图，其中，伴随着各离合器的操控。

具体实施方式

因此，图1中示出的部分双离合变速器在中间轴的构建方式中包括构造为能动力换档的双离合变速器DKG的第一分变速器和构造为牵引力中断地换档的主变速器HG的第二分变速器。图2示出了所属的等效线路图。双离合变速器DKG具有带第一离合器K1和第二离合器K2的双离合器DK。因为按照对根据本发明的方法的限定，转动较快的离合器表示为K1以及转动较慢的离合器表示为K2并且相应地使用编号，所以离合器的附图标记可以变换。离合器输入侧通过共同的离合器篮（Kupplungskorb）示出，离合器篮与构造成内燃机的驱动马达M的驱动轴AW连接。驱动力矩tq_M伴随马达转速n_M能经由驱动轴AW传递。

第一变速器输入轴GE1在其马达侧的端部与第一离合器K1牢固地连接并且在其变速器侧的端部与齿轮z22牢固地连接。接合力矩tq_K1能经由第一离合器K1传递。在此，离合器输出侧或齿轮z22以第一离合器转速n_K1转动。齿轮z22与抗相对转动地布置在中间轴VW1上的齿轮z21啮合。齿轮对z21/z22是第二输入定比传动级i2，它与第一离合器K1一起形成单级的第二双离合变速器分支DKG2。

第二变速器输入轴GE2作为较短的空心轴布置在第一变速器输入轴GE1之上。它在其马达侧的端部与第二离合器K2牢固地连接并且在其变速器侧的端部与齿轮z12牢固地连接。接合力矩tq_K2能经由第二离合器K2传递。在此，离合器输出侧或齿轮z12以第二离合器转速n_K1转动。齿轮z12与抗相对转动地布置在中间轴VW1上的齿轮z11啮合。齿轮对z11/z12是轴向前置于第二输入定比传动级i2的第一输入定比传动级i1，第一输入定比传动级i1与第二离合器K2形成了单级的第一双离合变速器分支DKG1。

双离合变速器DKG在其作用方式上就传动比而言对应用于接下来的变速器组的分裂副变速器。在行驶运行中，一个双离合变速器分支DKG1或DKG2始终是经由所属的离合器K1或K2导引负荷的或者说是起作用的，而另一个分支DKG1、DKG2连同所属的另外的离合器K1、K2则是闲置的或者说没有用于转矩传递。因此，在双离合变速器DKG的输出端要么施加有一个离合变速器分支DKG1、DKG2的接合力矩和转速，要么施加有另一双离合变速器分支DKG1、DKG2的接合力矩和转速。在伴随对两个离合器K1、K2的操控的换档过程中，产生了得到的从动力矩tq_ab和相应的从动转速n_ab。

带有第一主变速器档i_HG1和第二主变速器档i_HG2的两级式主变速器HG接在双离合变速器DKG之后。第一主变速器档i_HG1包括抗相对转动地布置在中间轴VW1上的齿轮z31，该齿轮与能转动地布置在从动轴AB上的齿轮z32啮合。第二主变速器档i_HG2包括抗相对转动地布置在中间轴VW1上的齿轮z41，该齿轮z41与能转动地布置在从动轴AB上的齿轮z42啮合。这两个空套轮z32、z42可以经由构造为爪式离合器的非同步换档装置S1交替地与从动轴AB抗相对转动地连接。在中间轴VW1上施加驱动力矩tq_vw1和驱动转速n_vw1。在主变速器HG的进而总变速器的输出端施加得到的从动转矩tq_ab_HG和从动转速n_ab_HG，它们作用到驱动的车轮或车桥上。

所示的部分双离合变速器仅作为简化的变速器结构来解释与实施接下来要说明的根据本发明的方法相关的力矩和转速。真正的商用车辆部分双离合变速器可以例如具有两个双档的双离合变速器分支和一个三档或四档的主变速器，从而有十二个或十六个前进档以及至少一个倒档可供使用。

图3在功能块F1至F18中示出了针对伴随最大性能换档的根据本发明的流程，也就是说在主变速器HG中换档时借助对双离合器DK的操控通过快速的转速适配以尽量短的换档时间来换档。因此，在主变速器HG中换高档时，首先为两个离合器K1、K2得出用于变速器-马达制动功能的、滑差运作中的有效接合力矩tq_K（F1、F2、F3）。

针对闲置中的、也就是说当前未使用的双离合变速器分支中的所有可能的档位，紧接着分别确定较快的和较慢的离合器K1、K2（F4、F5）。

此外，确定用于转速适配的旋转的质量的相关惯性力矩（F5）。

若为了加速制动而在双离合变速器DKG中的档位变换是合适的，但不能事先换档，因为例如导引负荷的离合器K1、K2变换或者直至挂入主变速器HG内的空档时都未闭合（F7），那么确定伴随着驱动马达M上转速变化的等待时间（F8）。用这些数据接着来估计用于转速适配的持续时间Δt（F9）。

为此，检验由于滑差式运作的离合器K1、K2的摩擦能引入量所引起的附加负荷（F10）。若离合器K1、K2的总负荷处在临界的极限值之下（F11），那么所发现的由滑差式运作的或贴紧的离合器K1、K2以及在双离合变速器DKG中的档位所构成的组合（F12）必要时作为暂时的最小值来储存（F13）。

这种循环针对所有的档位和离合器K1、K2来进行（F14、F15），其中，各暂时的最小值必要时重复改写，直至发现对所期望的换档过程来说最佳的也就是说导致最短换档时间Δt的组合（F16、F17）并且能够相应地导入对双离合器DK的操控和在双离合变速器DKG中的档位变换。若没有发现合适的伴有允许的离合器负荷的组合，那么所述方法中止（F18）。

图4在功能块F1至F19中示出了依据本发明的流程，用于以最大舒适性来换档，也就是说，通过快速的转速适配以尽可能短的换档时间来换档，但顾及到了尽可能连续的、无换档顿挫地从初始档位到目标档位的过渡。

首先如下地确定出滑差式运作的或贴紧的离合器K1、K2，即，使那个在换档后导引负荷的离合器K1、K2在转速适配期间贴紧，而另一个离合器K1、K2则被操控用于滑差运行（F2）。紧接着确定滑差运行的接合力矩tq_K（F3）。

如在图3的流程中那样进行接下来的、结合双离合变速器DKG的档位的、对转速适配的持续时间的估计（F4至F14）。作为结果，可以得出以舒适性为导向的离合器档位组合（F15、F18）。

若未发现与双离合变速器传动比的组合，尤其是因为预测的离合器负荷过高，那么必要时在接受舒适性降低的情况下，进行对两个离合器K1、K2的交换的检验（F16）。若进行交换（F17），那么接下来重新执行用以确定这个离合器K1、K2与双离合变速器DKG合适档位的对于转速适配有利的组合的循环，以便能够实施所述方法或必要情况下结束所述方法。

图5示出了以性能表现为导向的依据本发明的换档流程的图示，在该图示中，为了借助双离合器DK的、换档时间缩短的转速适配，在主变速器HG中换高档时也应进行双离合变速器DKG中的档位变换。图中示出了相关的时间上的转速分布n(t)以及在双离合变速器DKG和主变速器HG中的档位变换。换档流程划分成六个阶段P1至P6，在图5中详细示出了其中的五个，即，阶段P1=换档请求，阶段P2=负荷消除，阶段P3=档位挂出，阶段P4=转速适配，阶段P5=档位挂入，阶段P6=负荷构建。

在时间点t_0的换档请求（P1）之后开始对至少一个离合器的操控。当前导引负荷的离合器K1、K2（和/或换档离合器）向打开方向操控，负荷消除（P2）开始并且针对目标档位得出在驱动马达上或变速器输入端上所需的目标转速n_tgt（转速图）。预先选择主变速器中的目标档位g_tgt（档位HG图）和闲置的双离合变速器分支中的目标档位gDK_tgt（档位DKG图），其中，依据以性能表现为导向的方法循环（图3）确定针对转速适配的由DKG档位和滑差式运作的离合器K1、K2构成的适合的组合。

将两种情况（编号1和2）相区别：在第一种情况中，DKG档位已被预言或者双离合变速器DKG中的换档过程要比主变速器HG中的负荷消除（P2）完成得更快。在时间点t1在主变速器HG中的档位挂出（P3）时，在闲置的双离合变速器分支DKG1、DKG2中的从gDK_act_1到gDK_tgt的档位变换已经结束。主动地离合器控制的转速适配开始，当前的马达实际转速n_Eng_act_1持续下降。在时间点t_2-1（P5_1）达到同步运转。在主变速器HG中挂入目标档位g_act_1=g_tgt。既没有由于双离合变速器DKG中的换档而延迟转速适配过程的开始，也没有总体上延长换档。

在第二种情况中，在当前未使用的双离合变速器分支DKG1或DKG2中的换档大致与主变速器换档同时引发，因为在双离合变速器中的预知是不可能的。换档过程比负荷消除持续得更长。转速适配只有在阶段P4内的延迟Δt_W下才能开始。在延迟Δt_W期间，马达实际转速n_Eng_act_2已经由于内部的马达损失和/或通过必要时存在的变速器制动器被动地相对略微地下降了量Δn_Eng，所述变速器制动器不如双离合器的变速器制动功能那么有效。相应地，同步化时间延长了时间段Δt_S，其略小于等待时间Δt_W。目标档位g_act_2=g_tgt可以在稍迟的时间点t_2-2（P5_2）挂入。

图6示出正常的换档流程，也就是说这样一种换档流程，其中，驱动马达M和变速器输入端并非持续地联接。换档流程划分成六个阶段P1至P6。换档后的负荷构建作为第六个阶段P6示出。图中还示出了针对目标档位g_tgt和当前档位g_act的档位曲线，一个离合器K1的当前变速器输入端转速n_in_1_act与另一个离合器K2的当前变速器输入端转速n_in_2_act相比较于目标转速或者说同步转速n_tgt的转速分布和驱动马达M的当前转速n_Eng_act，以及离合器K1、K2的力矩分布tq_K1、tq_K2和在牵引运行或滑行运行中换档时的马达力矩tq_Eng_Zug、tq_Eng_Schub。

在转速适配（P4）开始时，两个离合器K1、K2无力矩或者说被打开。在时间段Δt_12内的转速适配期间，第一离合器K1处于贴紧状态。驱动马达的转速曲线n_Eng_act和第一离合器K1的转速曲线n_in_1_act因此在这个区域内重合，因为它们的转速是相同的。而第二离合器K2在较小的转速n_in_2_act的情况下处在滑差状态中。驱动马达M和变速器输入端因此被制动。

通过换档，导引负荷的离合器从K1变换到K2，其中，该变换伴随着档位挂入（P5）和负荷构建（P6）的开始而发生。因此，在转速适配结束时两个离合器K1、K2又被打开。之前贴紧的离合器K1保持打开，之前滑差式运作的离合器K2现在向闭合方向操控。这由两条转矩曲线tq_K1、tq_K2很明显地看出，它们分别示出能在离合器K1、K2上传递的力矩。

当在换档后那个导引负荷的离合器亦即在这种情况下是第二离合器K2的转速n_in_2_act达到目标转速n_tgt时（参看图6的转速图），实现了到档位接入（P5）的同步运转。马达力矩或者说驱动力矩tq_Eng_Zug的分布在挂出初始档位时在牵引换档的情况下下降到零（无负荷）并且在转速适配后再次构建。在滑行换档中，施加恒定的（负的）滑行力矩tq_Eng_Schub。

图7示出换档流程，其中，在每个阶段P1至P6，至少一个离合器K1、K2闭合或部分闭合。档位和转速分布对应于正常换档的档位和转速分布（参看图6）。导引负荷的离合器又从K1变换到K2。在转速适配开始时，当前导引负荷的离合器K1在负荷消除期间仍旧闭合，而马达力矩则连续地下降直至无负荷。因此，在挂出初始档位时一个离合器K1闭合而另一个离合器K2打开。

在转速适配期间，闭合的离合器K1逐渐打开，而另一个离合器K2则处于滑差运行。当两个接合力矩tq_K1、tq_K2在滑差状态中相遇时，加速第一离合器K1的打开过程。当在换档后导引负荷的第二离合器K2的转速n_in_2_act达到目标转速n_tgt时，又可以接入目标档位（P5）。

滑差式运作的离合器K2在转速适配结束时并未完全打开且伴随着很小的延迟在档位挂入后继续向闭合方向操控。第一离合器K1在档位挂入的时间点已经完全打开。因此，在滑行换档中，在驱动马达上的负的滑行力矩在挂入档位时短暂地消失。

图6和图7中描述的图示应作为示例性的换档流程来理解。其它在这里未通过图示示出的换档流程也是可行的。因此，最后所有合理的变型以概括的形式如下总结性地列举并在图8中以表格的形式示出：

（1）图6：正常的换档流程。导引负荷的离合器通过换档从K1变换到K2。K1在转速适配期间贴紧，亦即与马达转速同步。在负荷构建之前/伴随着负荷构建的开始而变换导引负荷的离合器。

（2）正常的换档流程。导引负荷的离合器通过换档从K1变换到K2。K2在转速适配期间贴紧，亦即与马达转速同步。在转速同化期间变换导引负荷的离合器。

（3）图7：伴随闭合的或部分闭合的离合器的换档流程。导引负荷的离合器通过换档从K1变换到K2。K1在转速适配期间贴紧，亦即与马达转速同步。在负荷构建之前/伴随着负荷建立的开始而变换导引负荷的离合器。

（4）伴随闭合的或部分闭合的离合器的换档流程。导引负荷的离合器通过换档从K1变换到K2。K2在转速适配期间贴紧，亦即与马达转速同步。在转速同化期间变换导引负荷的离合器。

（5）正常的换档流程。无导引负荷的离合器K1通过换档的变换：K1在转速适配期间贴紧，亦即与马达转速同步。

（6）正常的换档流程。无导引负荷的离合器K1通过换档的变换：K2在转速适配期间贴紧，亦即与马达转速同步。在转速适配期间暂时变换导引负荷的离合器。

（7）伴随闭合的或部分闭合的离合器的换档流程。无导引负荷的离合器K1通过换档的变换。K1在转速适配期间贴紧，亦即与马达转速同步。

（8）正常的换档流程。导引负荷的离合器通过换档从K2变换到K1。K2在转速适配期间贴紧，亦即与马达转速同步。在转速同化之前/伴随着转速同化的开始而变换导引负荷的离合器。

（9）正常的换档流程。导引负荷的离合器通过换档从K2变换到K1。K1在转速适配期间贴紧，亦即与马达转速同步。在转速同化期间变换导引负荷的离合器。

（10）伴随闭合的或部分闭合的离合器的换档流程。导引负荷的离合器通过换档从K2变换到K1。K1在转速适配期间贴紧，亦即与马达转速同步。在转速同化期间变换导引负荷的离合器。

（11）正常的换档流程。无导引负荷的离合器K2通过换档的变换：K2在转速适配期间贴紧，亦即与马达转速同步。

（12）正常的换档流程。无导引负荷的离合器K2通过换档的变换：K1在转速适配期间贴紧，亦即与马达转速同步。在转速适配期间暂时变换导引负荷的离合器。

（13）伴随闭合的或部分闭合的离合器的换档流程。无导引负荷的离合器K2通过换档的变换。K2在转速适配期间贴紧，亦即与马达转速同步。

（14）伴随闭合的或部分闭合的离合器的换档流程。无导引负荷的离合器K2通过换档的变换。K1在转速适配期间贴紧，亦即与马达转速同步。在转速适配期间暂时变换导引负荷的离合器。

附图标记列表

AB  从动轴

AW  驱动轴

DK               双离合器

DKG              双离合变速器

DKG1             双离合变速器分支

DKG2             双离合变速器分支

F1–F19          功能块

g_tgt_           目标档位

g_act_1          当前档位

g_act_2          当前档位

gDK_tgt          在双离合变速器中的目标档位

gDK_act_1        在双离合变速器中的当前档位

gDK_act_2        在双离合变速器中的当前档位

GE1              变速器输入轴

GE2              变速器输入轴

HG               主变速器

i_1              双离合变速器的输入传动比

i_2              双离合变速器的输入传动比

i_HG1            主变速器档位

i_HG2            主变速器档位

K1               离合器

K2               离合器

M                驱动马达

n_ab             在双离合变速器上的从动转速

n_ab_HG          在主变速器上的从动转速

n_Eng_act_1      当前的马达转速

n_Eng_act_2      当前的马达转速

n_in_1_act       离合器K1的变速器输入转速

n_in_2_act       离合器K2的变速器输入转速

n_K1             离合器输出转速

n_K2             离合器输出转速

n_M              马达转速

n_tgt            马达、变速器输入端的目标转速

P1–P6           换档流程阶段

S                换档离合器，爪形离合器

t                时间

t_0              时间点

t_1              时间点

t_2-1            时间点

t_2-2            时间点

tq_Eng_Schub     在滑行换档中的马达力矩

tq_Eng_Zug       在牵引换档中的马达力矩

tq_K1            K1上能传递的接合力矩

tq_K2            K2上能传递的接合力矩

tq_M             马达力矩

VW1              中间轴

z11              齿轮

z12              齿轮

z21              齿轮

z22              齿轮

z31              齿轮

z32              齿轮

z41              齿轮

z42              齿轮

Δt_12           转速适配时间

Δt_W            延迟时间

Δt_S            转速适配延迟

Claims (30)

1.一种用于控制例如商用车辆的车辆变速器换档的方法，所述车辆变速器带有构造成无牵引力中断地换档的双离合变速器（DKG）的变速器或分变速器，其配属有带有第一离合器（K1）和第二离合器（K2）的双离合器（DK），所述第一离合器和所述第二离合器能与驱动马达（M）作用连接，所述车辆变速器还带有在动力总成系统中位于所述双离合变速器（DKG）之后的、构造成牵引力中断地换档的主变速器（HG）的变速器或分变速器，其特征在于，所述双离合器（DK）在位于所述双离合变速器（DKG）之后的主变速器（HG）换档时通过两个离合器（K1、K2）的张紧而作为用于待切换部件的转速适配的变速器制动器和/或马达制动器来操控。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在第一换档流程和第二换档流程之间进行区别：在所述第一换档流程中，在转速适配开始时两个离合器（K1、K2）至少尽可能地没有转矩；在所述第二换档流程中，在转速适配开始时，所述两个离合器（K1、K2）中的一个没有转矩而所述两个离合器（K1、K2）中的另一个以贴紧方式传递转矩。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在转速适配时，所述两个离合器（K1、K2）中的一个贴紧运行而所述两个离合器中的另一个滑差运行。

4.根据权利要求1至3之一所述的方法，其特征在于，应当贴紧运行的离合器（K1、K2）在顾及相关传动比的情况下至少如下程度地闭合或保持闭合，即，其能够传递确定的张紧力矩，而不会滑差式运作。

5.根据权利要求1至4之一所述的方法，其特征在于，应当滑差运行的离合器（K1、K2）在顾及相关传动比的情况下仅如下程度地闭合，即，使得在贴紧的离合器（K1、K2）上仍能够传递确定的张紧力矩，而该贴紧的离合器不会滑差式运作。

6.根据权利要求1至5之一所述的方法，其特征在于，只要所述双离合变速器（DKG）的至少一个双离合变速器分支（DKG1、DKG2）具有多于一个的档位，那么为了实施在所述主变速器（HG）中的换档而分别得出所述两个离合器（K1、K2）中较快运转的离合器和较慢运转的离合器；否则，将所述两个离合器（K1、K2）中较快运转的离合器和较慢运转的离合器预先储存在控制装置中。

7.根据权利要求1至6之一所述的方法，其特征在于，换档至少按下列标准分类：

a）在所述双离合变速器（DKG）和所述主变速器（HG）中的、伴随着导引负荷的离合器（K1、K2）的变换的档位变换或唯独在所述主变速器（HG）中的档位变换；

b）所述离合器（K1、K2）从较快的离合器到较慢的离合器（K1、K2）的变换方向或反过来；

c）所述第一离合器（K1）的和所述第二离合器（K2）的闭合度。

8.根据权利要求1至7之一所述的方法，其特征在于，所述双离合器（DK）的操控依赖于目标标准，如性能、舒适度和磨损和/或其它标准来进行。

9.根据权利要求1至8之一所述的方法，其特征在于，针对以性能为导向的换档如下地选择应当滑差运行的离合器（K1、K2）和应当贴紧运行的离合器（K1、K2），即，使得得到尽可能短的用于转速适配的时间。

10.根据权利要求1至9之一所述的方法，其特征在于，针对以性能为导向的换档，其中，一个双离合变速器分支（DKG1、DKG2）的同一个离合器（K1、K2）在换档之前和之后都导引负荷，在另一个当前未使用的双离合变速器分支（DKG1、DKG2）中，倘若这个变速器分支具有多于一个的档位，则如下地选择档位，即，使得得到尽可能短的用于转速适配的时间。

11.根据权利要求1至10之一所述的方法，其特征在于，为了选择滑差式运作的和贴紧的离合器（K1、K2）以及必要时选择在多档位的、当前未使用的双离合变速器分支（DKG1、DKG2）中的档位，借助下列一个或多个规定的、测得的或通过算法计算出的参数或由此推导出来的量值来实施对转速适配的时间估计：

a）在所述双离合变速器（DKG）中的相关传动比；

b）所述双离合变速器（DKG）中档位变换造成的转速下降；

c）在所述双离合变速器（DKG）的从动端上的转速变化；

d）所述两个离合器（K1、K2）的能最大传递的力矩；

e）有效作用的惯性力矩；

f）所述驱动马达（M）上待消除的马达转速差；

g）所述驱动马达（M）上能产生的制动力矩。

12.根据权利要求1至11之一所述的方法，其特征在于，经过所述双离合器（DK）的带有一个贴紧的离合器和一个滑差式运作的离合器（K1、K2）的张紧，连同在所述双离合变速器（DKG）中的档位变换，直至所述待切换部件在能够挂入所述主变速器（HG）中的目标档位时的同步运转为止的转速适配的持续时间根据下面的方程来得出：

Δt=Δω_M/tq_M·J_M_Red，

其中，Δω_M为所述驱动马达上的角速度变化，tq_M为在所述驱动马达上产生的制动力矩，以及J_M_Red为在马达平面上减小的总惯性力矩。

13.根据权利要求1至12之一所述的方法，其特征在于，在确定有效的惯性时，存在的、能联接和能脱开的动力输出部件相应于其运行状况来顾及。

14.根据权利要求1至13之一所述的方法，其特征在于，在确定有效的惯性力矩时，顾及所述离合器（K1、K2）的探得的当前磨损状况。

15.根据权利要求1至14之一所述的方法，其特征在于，在确定通过转速适配直至挂入目标档位而有待消除的马达转速差时，顾及车辆速度的预测的变化。

16.根据权利要求1至15之一所述的方法，其特征在于，在确定马达转速差时，顾及所述驱动马达（M）在由当前未使用的双离合变速器分支（DKG1、DKG2）中的档位变换造成的延时期间的转速变化，以及接下来在确定用于转速适配的持续时间时顾及该延时。

17.根据权利要求1至16之一所述的方法，其特征在于，在确定马达制动力矩时顾及最大接合力矩，所述最大接合力矩不能或不允许被超过或其被超过的时间过长。

18.根据权利要求1至17之一所述的方法，其特征在于，在确定马达制动力矩时采用滑差式运作的离合器（K1、K2）的平均接合力矩。

19.根据权利要求18所述的方法，其特征在于，所采用的平均接合力矩越接近最终值，那么针对转速适配待克服的转速差就越大。

20.根据权利要求1至19之一所述的方法，其特征在于，当导引负荷的离合器（K1、K2）在接下来能预期的换档中保持不变时，当前未使用的双离合变速器分支（DKG1、DKG2）中的档位变换预测性实施。

21.根据权利要求1至20之一所述的方法，其特征在于，针对以舒适性为导向的换档，在换档后是导引负荷的离合器的那个离合器（K1、K2）在转速适配期间贴紧。

22.根据权利要求1至21之一所述的方法，其特征在于，针对以防磨损为导向的换档，各个被选择为滑差式运作的离合器的离合器（K1、K2）仅当在当前确定出的负荷下该离合器（K1、K2）的之前确定的负荷储备允许该负荷时才被操控以作为变速器制动器来操纵，以及必要情况下所述两个离合器（K1、K2）中的另一个作为滑差式运作的离合器来操控。

23.根据权利要求22所述的方法，其特征在于，在确定所述离合器（K1、K2）的负荷储备时相应地顾及所述离合器的短时间内能预期的接下来的换档过程。

24.根据权利要求22和/或23所述的方法，其特征在于，在确定所述离合器（K1、K2）的负荷储备时相应地顾及因离合器而异的、因环境而异的和/或针对车辆的使用领域而异的参数。

25.根据权利要求1至24之一所述的方法，其特征在于，当预测的相关的离合器负荷处在极限值之下时，或当前的提高了预测的附加摩擦能引入量的离合器负荷处在极限值之下时，所述双离合器（DK）作为变速器制动器和/或马达制动器来操控。

26.根据权利要求1至25之一所述的方法，其特征在于，当快速换档被评估为必要的且这通过驾驶员意愿或行驶踏板的主动的强制降档位置所示出和/或当前的行驶阻力较高时，所述双离合器（DK）作为变速器制动器和/或马达制动器来操控。

27.根据权利要求1至26之一所述的方法，其特征在于，所述双离合器（DK）作为变速器制动器和/或马达制动器来操控，当这一点借助之前限定的舒适度或性能程度被认为适宜时。

28.根据权利要求1至27之一所述的方法，其特征在于，当转速适配的目标转速大于或等于所述驱动马达的空转转速时，所述双离合器（DK）作为变速器制动器和/或马达制动器来操控。

29.根据权利要求1至28之一所述的方法，其特征在于，当在低于空转转速时通过对马达控制装置的干预而暂时压制空转调节时，所述双离合器（DK）作为变速器制动器和/或马达制动器来操控。

30.根据权利要求1至29之一所述的方法，其特征在于，当在达到或最多略低于空转转速的情况下结束所述双离合器的起制动作用的操控时，所述双离合器（DK）仍作为变速器制动器和/或马达制动器来操控。

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