DE102004039273A1

DE102004039273A1 - Doppelkupplungsgetriebe und Verfahren zur Steuerung bzw. Regelung von Schaltvorgängen an einem Doppelkupplungsgetriebe

Info

Publication number: DE102004039273A1
Application number: DE200410039273
Authority: DE
Inventors: Christian Dipl.-Ing. Popp; Georg Gierer; Thilo Dipl.-Ing. Schmidt
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2004-08-13
Filing date: 2004-08-13
Publication date: 2006-02-23
Anticipated expiration: 2024-08-14
Also published as: DE102004039273B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung bzw. Regelung von Schaltvorgängen an einem Doppelkupplungsgetriebe (1), wobei die Schaltvorgänge abhängig von einer Abtriebsdrehzahl des Doppelkupplungsgetriebes (1) durchgeführt werden. Erfindungsgemäß wird die Abtriebsdrehzahl des Doppelkupplungsgetriebes (1) aus Kupplungsausgangsdrehzahlen des Doppelkupplungsgetriebes (1) ermittelt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung bzw. Regelung von Schaltvorgängen an einem Doppelkupplungsgetriebe. Des weiteren betrifft die Erfindung ein Doppelkupplungsgetriebe.
Fahrzeuge benötigen Getriebe, um Drehmomente und Drehzahlen zu wandeln. Aufgabe eines Getriebes ist es, das Zugkraftangebot eines Antriebsaggregats umzusetzen. Das Getriebe bestimmt dabei unter anderem die Zuverlässigkeit, Bedienungsfreundlichkeit sowie Verkehrssicherheit eines Fahrzeugs.
Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe, wobei mit Hilfe von Doppelkupplungsgetrieben sowohl bei Personenkraftwagen als auch bei Nutzkraftwagen ein Schaltvorgang bzw. ein Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung möglich ist. Doppelkupplungsgetriebe sind üblicherweise als ein Getriebe mit zwei Teilgetrieben ausgebildet, wobei jedes dieser Teilgetriebe eine eigene Eingangswelle aufweist. Eine dieser beiden Eingangswellen ist meist als Vollwelle und die andere Eingangswelle als Hohlwelle ausgebildet. Jeder der beiden Eingangswellen ist über eine eigene Kupplung mit dem Antriebsmotor des Getriebes verbunden, wobei diese beiden Kupplungen selektiv geschaltet werden. Über Synchronisationseinrichtungen können sowohl an der Vollwelle als auch an der Hohlwelle Gänge eingelegt bzw. geschaltet werden, und so das Drehmoment des Antriebsmotors über mehrere Gangstufen über die beiden Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes auf eine Abtriebswelle des Doppelkupplungsgetriebes übertragen werden. Dem Leistungsfluss stehen demnach zwei Stränge zur Verfügung, wobei ein erster Strang im Wesentlichen von der Vollwelle sowie der mit der Vollwelle zusam menwirkenden Kupplung sowie Synchronisationseinrichtung und ein zweiter Strang von der Hohlwelle sowie von der mit der Hohlwelle zusammenwirkenden Kupplung sowie Synchronisationseinrichtung gebildet wird. Gänge des jeweils nicht aktiven Strangs – also des Strangs, dessen Kupplung geöffnet ist – können vorgewählt werden, wobei der letztendliche Gangwechsel durch Umkuppeln von der einen Kupplung auf die andere Kupplung erfolgt.
Die Steuerung bzw. Regelung von Schaltvorgängen an solchen Doppelkupplungsgetrieben, nämlich die Gangauswahl und/oder die Synchronisationsregelung und/oder die Kupplungsschlupfregelung, werden nach dem Stand der Technik bereits auf Basis einer Abtriebsdrehzahl des Doppelkupplungsgetriebes durchgeführt. Nach dem Stand der Technik wird die Abtriebsdrehzahl von einem separaten Abtriebsdrehzahlsensor bereitgestellt. Ein separater Abtriebsdrehzahlsensor vergrößert den benötigten Bauraum für das Doppelkupplungsgetriebe und erhöht den Hardwareaufwand, Softwareaufwand und damit letztendlich Kostenaufwand für ein solches Getriebe.

Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zur Steuerung bzw. Regelung von Schaltvorgängen an einem Doppelkupplungsgetriebe sowie ein neuartiges Doppelkupplungsgetriebe zu schaffen.

Dieses Problem wird durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Im Sinne der hier vorliegenden Erfindung wird die Abtriebsdrehzahl des Doppelkupplungsgetriebes aus Kupplungsausgangsdrehzahlen des Doppelkupplungsgetriebes ermittelt. Hierdurch ist es möglich, auf einen separaten Abtriebsdrehzahlsensor zu verzichten, wodurch Bauraum und Kosten eingespart werden können.

Vorzugsweise wird dann, wenn mindestens eine Synchronisationseinrichtung des Doppelkupplungsgetriebes kraftschlüssig ist bzw. wenn an mindestens einer Synchronisationseinrichtung ein Gang geschaltet ist, aus einer Kupplungsausgangsdrehzahl der mit der jeweiligen Synchronisationseinrichtung zusammenwirkenden Kupplung die Abtriebsdrehzahl des Doppelkupplungsgetriebes errechnet. Dann, wenn keine Synchronisationseinrichtung des Doppelkupplungsgetriebes kraftschlüssig ist bzw. wenn an keiner Synchronisationseinrichtung ein Gang geschaltet ist, wird bei ebenfalls nicht kraftschlüssigen Kupplungen an einer Synchronisationseinrichtung ein Gang geschaltet, wobei aus der Kupplungsausgangsdrehzahl der mit der jeweiligen Synchronisationseinrichtung zusammenwirkenden Kupplung die Abtriebsdrehzahl des Doppelkupplungsgetriebes errechnet wird.

Das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe ist in Patentanspruch 8 definiert.

Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:

1 ein Schema eines 4-Gang-Doppelkupplungsgetriebes ohne Rückwärtsgang zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Nachfolgend wird die hier vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf 1 in größerem Detail beschrieben.

1 zeigt ein stark schematisiertes Schema eines Doppelkupplungsgetriebes 1, nämlich eines 4-Gang-Doppelkupplungsgetriebes ohne Rück wärtsgang. Obwohl nachfolgend die Erfindung unter Bezugnahme auf ein solches 4-Gang-Doppelkupplungsgetriebe beschrieben wird, sei bereits an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass die Erfindung nicht auf 4-Gang-Doppelkupplungsgetriebe beschränkt ist, sondern vielmehr bei sämtlichen Doppelkupplungsgetrieben mit einer beliebigen Anzahl an Vorwärtsgängen sowie Rückwärtsgängen eingesetzt werden kann.
Das in 1 exemplarisch gezeigte Doppelkupplungsgetriebe 1 verfügt über eine Antriebswelle 2, die mit einem nicht näher dargestellten Antriebsmotor des Doppelkupplungsgetriebes 1 und mit einer Kupplungsglocke 16 verbunden ist. Die Kupplungsglocke 16 bildet das gemeinsame Eingangselement einer ersten Kupplung 5 und einer zweiten Kupplung 6. Weiterhin verfügt das Doppelkupplungsgetriebe 1 über eine Vollwelle 3, die mit der ersten Kupplung 5 zusammenwirkt, sowie über eine Hohlwelle 4, die mit der zweiten Kupplung 6 zusammenwirkt. Weiterhin ist gemäß 1 der Vollwelle 3 eine erste Synchronisationseinrichtung 7 sowie der Hohlwelle 4 eine zweite Synchronisationseinrichtung 8 zugeordnet. Im Falle des in 1 dargestellten 4-Gang-Doppel-kupplungsgetriebes sind sowohl an der Vollwelle 3 als auch an der Hohlwelle 4 jeweils zwei Gänge wählbar, indem die jeweilige Synchronisationseinrichtung 7 bzw. 8 in eine für den jeweiligen Gang kraftschlüssige Position bzw. Stellung überführt wird. Im Ausführungsbeispiel der 1 sind an der Vollwelle 3 der erste Gang sowie dritte Gang und an der Hohlwelle 4 der zweite Gang sowie vierte Gang schaltbar.
Ist zum Beispiel die mit der Vollwelle 3 zusammenwirkende Kupplung 5 kraftschlüssig und die mit der Hohlwelle 4 zusammenwirkende Kupplung 6 geöffnet und damit nicht-kraftschlüssig, und ist weiterhin über die Synchronisationseinrichtung 7 zum Beispiel der erste Gang geschaltet bzw. kraftschlüssig eingespurt, so wird an einer Getriebeausgangswelle 9 eine dem Übersetzungsverhältnis des ersten Gangs entsprechende Abtriebsdrehzahl bereitgestellt. In diesem Zustand kann über die mit der Hohlwelle 4 zusammenwirkende Synchronisationseinrichtung 8 bei weiterhin geöffneter bzw. weiterhin nicht-kraftschlüssiger Kupplung 6 der zweite Gang voreingestellt werden, wobei der letztendliche Gangwechsel am Getriebe dann durch Umkuppeln von der mit der Vollwelle 3 zusammenwirkenden Kupplung 5 auf die mit der Hohlwelle 4 zusammenwirkende Kupplung 6 durchgeführt wird.
Die Schaltvorgänge an einem solchen Doppelkupplungsgetriebe 1, so zum Beispiel die Gangauswahl sowie die Synchronisationsregelung sowie die Kupplungsschlupfregelung für die beiden Kupplungen 5 und 6, werden beispielsweise in Abhängigkeit von der an der Getriebeausgangswelle 9 anliegenden Abtriebsdrehzahl und der an der Antriebswelle 2 anliegenden Antriebsdrehzahl und den von den Kupplungen 5 und 6 zu übertragenden Drehmomenten gesteuert bzw. geregelt. Im Sinne der hier vorliegenden Erfindung erfolgt dies ohne die Verwendung eines separaten Abtriebsdrehzahlsensors. Im Sinne der hier vorliegenden Erfindung wird nämlich die Abtriebsdrehzahl des Doppelkupplungsgetriebes 1 aus Kupplungsdrehzahlen, nämlich aus Eingangsdrehzahlen der Wellen 3 und 4 bzw. aus Ausgangsdrehzahlen der Kupplungen 5 und 6, des Doppelkupplungsgetriebes ermittelt. Hierdurch kann auf einen separaten Abtriebsdrehzahlsensor verzichtet werden, wodurch einerseits Bauraum und andererseits Hardwareaufwand, Softwareaufwand sowie Kosten eingespart werden können.
Zur Ermittlung der Abtriebsdrehzahl des Doppelkupplungsgetriebes 1 wird im Sinne der hier vorliegenden Erfindung so vorgegangen, dass dann, wenn mindestens eine der Synchronisationseinrichtungen 7 bzw. 8 des Doppelkupplungsgetriebes 1 kraftschlüssig ist bzw. wenn an mindestens einer Synchronisationseinrichtung 7 bzw. 8 ein Gang geschaltet ist, aus einer Kupplungsdrehzahl der mit der jeweiligen Synchronisationseinrichtung zusammenwirkenden Kupplung 5 bzw. 6 die Abtriebsdrehzahl des Doppelkupplungsge triebes errechnet wird. Dies kann sowohl bei kraftschlüssiger als auch nicht-kraftschlüssiger Kupplung erfolgen. Hierzu wird die Kupplungsdrehzahl der mit der jeweiligen Synchronisationseinrichtung 7 bzw. 8 zusammenwirkenden Kupplung 5 zw. 6 mit dem Übersetzungsverhältnis des an der jeweiligen Synchronisationseinrichtung geschalteten Gangs verrechnet, nämlich multipliziert. Ist also zum Beispiel die mit der Vollwelle 3 zusammenwirkende Kupplung 5 kraftschlüssig und ist an der Synchronisationseinrichtung 7 der erste Gang geschaltet, so wird die Abtriebsdrehzahl des Doppelkupplungsgetriebes 1 anhand folgender Gleichung berechnet: nAB = nK1 × i1,wobei n_AB die Abtriebsdrehzahl des Doppelkupplungsgetriebes, n_K1 die Kupplungsausgangsdrehzahl der Kupplung 5 sowie i₁ das Übersetzungsverhältnis des ersten Gangs ist.
Ist hingegen an der Vollwelle 3 bzw. an der mit derselben zusammenwirkenden Synchronisationseinrichtung 7 der dritte Gang eingespurt, so folgt die Abtriebsdrehzahl des Doppelkupplungsgetriebes 1 aus folgender Gleichung: nAB = nK1 × i3,wobei i₃ das Übersetzungsverhältnis des dritten Gangs ist.
Wie bereits erwähnt, muss lediglich die Synchronisationseinrichtung hierzu geschaltet bzw. kraftschlüssig sein, die entsprechende Kupplung hingegen kann auch nicht-kraftschlüssig geschaltet sein. Bei nicht-kraftschlüssiger Kupplung ist die Kupplungsausgangsdrehzahl gleich der Eingangsdrehzahl der entsprechenden Welle.
Analog kann die Abtriebsdrehzahl n_AB des Doppelkupplungsgetriebes 1 unter Verwendung des zweiten Gangs bzw. vierten Gangs an der Hohlwelle 4 auch wie folgt errechnet werden: nAB = nK2 × i2, nAB = nK2 × i4,wobei n_K2 die Kupplungsausgangsdrehzahl der mit der Hohlwelle 4 zusammenwirkenden Kupplung 6, i₂ das Übersetzungsverhältnis des zweiten Gangs und i₄ das Übersetzungsverhältnis des vierten Gangs ist.
Da bei Doppelkupplungsgetrieben bei Zugkraftübertragung auf die Getriebeausgangswelle 9 immer mindestens eine der Synchronisationseinrichtungen 7 bzw. 8 geschaltet bzw. kraftschlüssig ist, ist in diesem Zustand jederzeit eine Berechnung der Abtriebsdrehzahl des Doppelkupplungsgetriebes 1 möglich. Während des eigentlichen Schaltvorgangs können sogar beide Synchronisationseinrichtung 7 und 8 kraftschlüssig sein, so dass dann aus den Kupplungsdrehzahlen beider Kupplungen die Abtriebsdrehzahl des Doppelkupplungsgetriebes errechnet werden kann. In diesem Fall ist dann sogar eine gegenseitige Plausibilitätsprüfung möglich, wodurch die Sicherheit erhöht werden kann.
In dem Fall, in dem keine der Synchronisationseinrichtungen 7 und 8 des Doppelkupplungsgetriebes 1 gemäß 1 kraftschlüssig ist bzw. in dem Fall, in welchen an keinem der Synchronisationseinrichtungen 7 und 8 ein Gang geschaltet ist, wird im Sinne der hier vorliegenden Erfindung zur Ermittlung der Abtriebsdrehzahl des Doppelkupplungsgetriebes 1 bei ebenfalls nicht kraftschlüssigen Kupplungen 5 und 6 an mindestens einer Synchronisationseinrichtung 7 bzw. 8 ein beliebiger Gang geschaltet und aus der sich hierbei einstellenden Kupplungsdrehzahl der mit der jeweiligen Synchronisationsein richtung zusammenwirkenden Kupplung wird dann die Abtriebsdrehzahl des Doppelkupplungsgetriebes 1 unter Verwendung der bereits angegebenen Gleichungen errechnet. Befindet sich demnach das Doppelkupplungsgetriebe 1 in einer sogenannten Neutralposition und rollt ein mit einem solchen Getriebe ausgerüstetes Kraftfahrzeug mit einer entsprechenden Geschwindigkeit, so wird zur Gangwahl kurzzeitig eine Synchronisationseinrichtung 7 bzw. 8 geschaltet und so die entsprechende Abtriebsdrehzahl ermittelt, um den richtigen, geschwindigkeitsabhängigen Gang für das Doppelkupplungsgetriebe 1 auszuwählen.
In Abhängigkeit der so ermittelten Abtriebsdrehzahlen des Doppelkupplungsgetriebes 1 wird also eine Gangauswahl und/oder eine Synchronisationsregelung und/oder eine Kupplungsschlupfregelung am Doppelkupplungsgetriebe 1 durchgeführt. Weiterhin können abhängig von der so ermittelten Abtriebsdrehzahl Diagnosefunktionen und Überwachungsfunktionen, eine Rückschaltverhinderungsfunktion sowie Gangsicherungsfunktion gesteuert bzw. geregelt werden.
Die oben beschriebene, erfindungsgemäße Ermittlung der Abtriebsdrehzahl des Doppelkupplungsgetriebes 1 erfolgt unter Verwendung einer Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung 10. Der Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung 10 werden im Sinne von Signallinien 11 bzw. 12 als Eingangsgrößen Kupplungsdrehzahlen des Doppelkupplungsgetriebes 1 zugeführt, also die Eingangsdrehzahlen der Wellen 3 und 4 bzw. die Ausgangsdrehzahlen der Kupplungen 5 bzw. 6. Die Ermittlung der Kupplungsdrehzahlen erfolgt über entsprechende Drehzahlsensoren. Als weitere Eingangsgrößen werden der Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung 10 im Sinne von Signallinien 13 und 14 Messsignale darüber zur Verfügung gestellt, welcher Gang an der jeweiligen Synchronisationseinrichtung 7 bzw. 8 eingespurt ist. Zur Ermittlung dieser Signale sind den Synchronisationseinrichtungen 7 bzw. 8 Positionssen soren zugeordnet. Weiterhin wird der Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung 10 im Sinne einer Signallinie 15 ein Signal über den Zustand der beiden Kupplungen 5 und 6, insbesondere über deren Kupplungsschlupf, zugeführt. Die Kupplungseingangsdrehzahl wird nur einmal ermittelt und üblicherweise von einer Motorsteuerung des Antriebsmotors als "Motordrehzahl" der Getriebesteuerung 10 zur Verfügung gestellt.
Wie bereits oben ausführlich beschrieben, ermittelt die Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung 10 aus den Kupplungsdrehzahlen sowie aus von den Positionssensoren der Synchronisationseinrichtungen 7 bzw. 8 bereitgestellten, die Gangwahl an der jeweiligen Synchronisationseinrichtung repräsentierenden Messsignalen, die Abtriebsdrehzahl des Doppelkupplungsgetriebes 1, wobei anhand dieser Abtriebsdrehzahl und der Antriebswellen- bzw. Motordrehzahl Schaltvorgänge am Doppelkupplungsgetriebe 1 gesteuert bzw. geregelt werden. Die Antriebswellen- bzw. Motordrehzahl wird der Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung 10 üblicherweise von einer Motorsteuerung des Antriebsmotors bereitgestellt, beispielsweise als eine motorseitig gemessene Motordrehzahl. Hierzu gehört einerseits die Gangauswahl sowie andererseits die Synchronisationsregelung sowie Kupplungsschlupfregelung. In Abhängigkeit der von der Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung 10 ermittelten Abtriebsdrehzahl und der Antriebswellen- bzw. Motordrehzahl werden demnach die Synchronisationseinrichtungen 7 und 8 sowie Kupplungen 5 und 6 gesteuert bzw. geregelt, was durch Pfeile an den entsprechenden Signalleitungen 13, 14, 15 visualisiert ist.
Im Sinne der hier vorliegenden Erfindung kann in dem Fall, in welchem keine der Synchronisationseinrichtungen 7 bzw. 8 des Doppelkupplungsgetriebes 1 kraftschlüssig bzw. eingespurt ist, eine Gangauswahl für das Doppelkupplungsgetriebe auch auf Basis von Raddrehzahlsignalen des mit dem Doppelkupplungsgetriebe 1 ausgerüsteten Fahrzeugs bzw. auf Basis von Tacho signalen erfolgen. Zur Ermittlung des richtigen, geschwindigkeitsabhängigen Gangs reicht die Genauigkeit der Raddrehzahlsignale bzw. Tachosignale aus. Für eine exakte Synchronisationsregelung bzw. Kupplungsschlupfregelung sind diese Signale jedoch zu ungenau, so dass dann im Sinne der hier vorliegenden Erfindung zur Synchronisationsberechnung sowie Regelung des Kupplungsschlupfes wieder auf die erfindungsgemäß ermittelte Abtriebsdrehzahl des Doppelkupplungsgetriebes zugegriffen wird.

1: Doppelkupplungsgetriebe
2: Antriebswelle
3: Vollwelle
4: Hohlwelle
5: erste Kupplung
6: zweite Kupplung
7: Synchronisationseinrichtung
8: Synchronisationseinrichtung
9: Getriebeausgangswelle
10: Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung
11: Signalleitung
12: Signalleitung
13: Signalleitung
14: Signalleitung
15: Signalleitung
16: Kupplungsglocke

Claims

Verfahren zur Steuerung bzw. Regelung von Schaltvorgängen an einem Doppelkupplungsgetriebe, wobei die Schaltvorgänge abhängig von einer Abtriebsdrehzahl des Doppelkupplungsgetriebes durchgeführt werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebsdrehzahl des Doppelkupplungsgetriebes aus Kupplungsausgangsdrehzahlen des Doppelkupplungsgetriebes ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn mindestens eine Synchronisationseinrichtung des Doppelkupplungsgetriebes geschaltet bzw. kraftschlüssig ist, aus einer Kupplungsausgangsdrehzahl der mit der jeweiligen Synchronisationseinrichtung zusammenwirkenden Kupplung die Abtriebsdrehzahl des Doppelkupplungsgetriebes errechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass hierzu die Kupplungsausgangsdrehzahl der mit der jeweiligen Synchronisationseinrichtung zusammenwirkenden Kupplung mit dem Übersetzungsverhältnis des an der jeweiligen Synchronisationseinrichtung geschalteten Gangs verrechnet wird.
Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn keine Synchronisationseinrichtung des Doppelkupplungsgetriebes geschaltet bzw. kraftschlüssig ist, bei ebenfalls nicht-kraftschlüssigen Kupplungen an einer Synchronisationseinrichtung ein Gang geschaltet wird, und dass aus der Kupplungsdrehzahl der mit der jeweiligen Synchronisationseinrichtung zusammenwirkenden Kupplung die Abtriebsdrehzahl des Doppelkupplungsgetriebes errechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass hierzu die Kupplungsausgangsdrehzahl der mit der jeweiligen Synchronisationseinrichtung zusammenwirkenden Kupplung mit dem Übersetzungsverhältnis des an der jeweiligen Synchronisationseinrichtung geschalteten Gangs verrechnet wird.
Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit der so ermittelten Abtriebsdrehzahl des Doppelkupplungsgetriebes eine Gangauswahl und/oder eine Synchronisationsregelung und/oder eine Kupplungsschlupfregelung durchgeführt wird.
Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn keine Synchronisationseinrichtung des Doppelkupplungsgetriebes geschaltet wird bzw. kraftschlüssig ist, eine Gangauswahl auf Basis von Raddrehzahlsignalen oder auf Basis von Tachosignalen erfolgt.
Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug, mit mindestens zwei mit Kupplungen (5, 6) des Doppelkupplungsgetriebes zusammenwirkenden Synchronisationseinrichtungen (7, 8), und mit einer Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung (10) zur Steuerung bzw. Regelung von Schaltvorgängen an einem Doppelkupplungsgetriebe in Abhängigkeit von einer Abtriebsdrehzahl des Doppelkupplungsgetriebes, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung (10) die Abtriebsdrehzahl des Doppelkupplungsgetriebes aus Kupplungsausgangsdrehzahlen des Doppelkupplungsgetriebes ermittelt.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungs- bzw. Regelungseinrichtung (10) die Abtriebsdrehzahl des Doppelkupplungsgetriebes im Sinne eines oder mehrerer der Ansprüche 2 bis 7 ermittelt.