CN104033589B

CN104033589B - 用于双离合器变速器的控制方法

Info

Publication number: CN104033589B
Application number: CN201410077063.7A
Authority: CN
Inventors: 哈特穆特·福斯特
Original assignee: Getrag Getriebe und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH and Co
Current assignee: Magna PT BV and Co KG
Priority date: 2013-03-04
Filing date: 2014-03-04
Publication date: 2017-01-11
Anticipated expiration: 2034-03-04
Also published as: CN104033589A; US8930103B2; EP2818748B1; EP2818748A2; US20140249727A1; DE102013003520A1; EP2818748A3

Abstract

一种用于控制机动车辆的动力传动系统的方法，所述方法假设机动车辆以高初始档位被驱动并且包括下述步骤：从由驾驶员对控制元件的致动来获得第一换档信号；计算目标档位，其低于初始档位并且与第一换档信号对应；选择初始档位与目标档位之间的中间档位，断开与初始档位对应的摩擦离合器，并且闭合与中间档位对应的摩擦离合器，以便经由与中间档位对应的动力传动分支来传递驱动动力；以及如果从由驾驶员对控制元件的致动而获得第二换档信号，则接合目标档位，断开与中间档位对应的摩擦离合器，以及闭合与目标档位对应的摩擦离合器。

Description

用于双离合器变速器的控制方法

技术领域

本发明涉及一种用于控制机动车辆的动力传动系统的方法，该机动车辆的动力传动系统包括驱动发动机和双离合器变速器，双离合器变速器包括第一摩擦离合器和第二摩擦离合器以及第一传动单元和第二传动单元，以便建立第一动力传动分支和第二动力传动分支，双离合器变速器包括用于致动摩擦离合器的离合器致动器装置和用于接合和脱开双离合器变速器的档位的换档致动器装置。

背景技术

具有这种双离合器变速器的动力传动系统通常是已知的。在此，通过对两个摩擦离合器的交叠致动，驱动动力能够在没有牵引力的任何中断的情况下从一个动力传动分支传递至另一个动力传动分支。一个传动单元通常包括奇数档位，以及另一个传动单元包括偶数档位。倒档档位还优选地集成在具有偶数档位的传动单元中。

离合器致动器装置可以包括作为致动器的电动马达。然而，优选地，摩擦离合器各自通过合适的液压致动器来致动。

换档致动器装置同样可以包括液压致动器。在这种情况下，为每个换档离合器组件（换档离合器组件在每种情况下包括两个相邻的换档离合器）提供作为致动器的换档液压缸是已知的。用于对传动单元的换档离合器进行致动的电动马达的使用也是已知的。在此，换档电动马达可以设置成与换档离合器同心。

在另外已知的实施方式中，双离合器变速器的档位通过至少一个换档鼓来致动。在此，换档鼓优选地通过电动马达来驱动，但也可以通过液压驱动器来驱动。

在一种变型中，双离合器变速器包括仅一个换档鼓。在该实施方式中，档位改变根据完全按次序的规则。在这种情况下，通过一个或更多个档位进行多次变速是相对耗时的。

在另外的变型中，提供用于每个传动单元的单独的换档鼓是已知的，换档鼓能够彼此独立地致动。而且，在该实施方式中，当通过多个档位进行换档时，仍然存在关于相对长的换档时间的问题。

本控制方法假设车辆以高初始档位运转的状态。如果需要通过双离合器变速器从初始状态进行多次降档，例如在换低档或制动过程的情况下，双离合器变速器的换档致动器装置包括一个或两个换档鼓，在接合正确的档位之前，会发生相对长时间的延时。

在换低档的情况下，其中，通常达到或超过加速器踏板的特定的行程，基于普遍的驾驶条件来计算最小的可能目标档位。随后执行从高初始档位到最低的可能目标档位的降档，这在一些情况下会耗费相对长的时间，然而，特别是在开始超车或类似操作时是不理想的。

发明内容

对照该背景，本发明的目的是详细说明一种用于双离合器变速器动力传动系统的改进的控制方法，这种控制方法特别地用于提高舒适度。

上文提到的目的通过用于控制机动车辆的动力传动系统的方法来实现，机动车辆的动力传动系统包括驱动发动机和双离合器变速器，双离合器变速器包括第一摩擦离合器和第二摩擦离合器以及第一传动单元和第二传动单元，以便建立第一动力传动分支和第二动力传动分支，双离合器变速器包括用于致动摩擦离合器的离合器致动器装置和用于使双离合器变速器的档位接合和脱开的换档致动器装置，所述方法假设机动车辆以高初始档位被驱动并且包括下列步骤：

-从由驾驶员对控制元件的致动来获得第一换档信号；

-计算目标档位，目标档位低于初始档位并且与第一换档信号对应；

-选择初始档位与目标档位之间的中间档位，断开与初始档位对应的摩擦离合器，并且闭合与中间档位对应的摩擦离合器，以便经由与中间档位对应的动力传动分支来传递驱动动力；

-如果从由驾驶员对控制元件的致动而获得第二换档信号，则接合目标档位，断开与中间档位对应的摩擦离合器，并且闭合与目标档位对应的摩擦离合器。

本控制方法假设机动车辆以高初始档位被驱动，也就是说，特别地以双离合器变速器的最高档、或双离合器变速器的第二最高档或第三最高档被驱动。特别地，本控制方法还假设一种初始档位用于相对低的车速范围中的驾驶模式，由此根据驾驶模式可以降档至少两个档位，但优选地是，在没有达到目标档位中的发动机速度极限的情况下可以降档三个或甚至更多个档位。

在此，机动车辆的速度可以特别地在从30km/h至130km/h的范围中，优选地在从30km/h至100km/h的范围中，特别地在从30km/h至80km/h的范围中。

在控制方法中使用的动力传动系统的驱动发动机优选地为内燃机，驱动发动机还可以采用混合动力发动机。在一些情况下，还可能将双离合器变速器的输入连接至电机，从而能够提供混合动力传动系统。

通过驾驶员对控制元件进行致动使得想要的降档与控制装置通信，或者从这种致动能够获得这种想要的降档。据此，该控制装置产生第一换档信号。

由第一换档信号引起的目标档位优选地为用于在致动控制元件之前的状态的最低可能档位。因此，通常应当可能的是在由此计算出的目标档位中提供最大可能的牵引力或超越扭矩。如所陈述的，目标档位为比初始档位低至少两个档位的档位（例如，初始档位为7档，目标档位为5档，这样，中间档位仍然能够在这两个档位之间接合）。

特别优选的是，如果所计算的目标档位比初始档位低至少三个档位，特别地比初始档位低四个档位。

通常已知的实践是，特别在双离合器变速器中，该双离合器变速器的换档致动器装置包括换档鼓，简单地在这种多次降档中接合所有中间档位，并且还使这些档位通过摩擦离合器的交叠致动而连接至机动车辆的输出（从动轮）。然而，到达目标档位所耗费的时间相对较长，特别是在较多次降档的情况下。如果换档致动器装置包括两个换档鼓，则会发生相同的问题。

在双离合器变速器中，双离合器变速器的换档致动器装置包括能够彼此独立地受控制的单独的换档缸，这种问题通常不是非常明显。

本发明假设，在从初始档位到目标档位的过程中，中间档位被接合并且连接至输出。由于下述事实，许多现代驱动发动机已经以相对低的发动机速度以及在相对大的发动机速度范围上提供相对高的扭矩，在许多情况下，经由中间档位能够提供的牵引力或超越扭矩则对于驾驶员的意图而言是足够的。

例如，如果在高初始档位（例如，档位7）中以低转速缓慢驾驶的驾驶员对控制元件进行致动，使得由此来计算低目标档位（例如，档位3），例如，首先接合诸如档位4的中间档位并且驱动动力经由中间档位传递至输出。在许多情况下，经由中间档位能够获得的驱动扭矩对于驾驶员的意图而言是足够的。

在这些情况下，从中间档位到目标档位的进一步的降档是多余的。

因此，本控制方法假设，只有由驾驶员对控制元件的致动而获得第二换档信号，目标档位才被接合，并且驱动动力传递至与目标档位对应的动力分支。

因此，在根据发明的方法中，可以询问驾驶员是否，可以说，“确认”已由其计算出目标档位的想要的降档。

在此，能够从由驾驶员对控制元件进行致动的方式和/或持续性来推断第二换档信号的获得。驾驶员还可能在对控制元件的第一致动之后以确定的方式对相同或不同的控制元件进行致动。

因此，在许多情况下，能够避免还会导致时间延迟的不必要的变速。

因此，目标完全实现。

在根据发明的控制方法中，特别优选的是，至少与中间档位对应的摩擦离合器不断开，并且与目标档位对应的摩擦离合器不闭合，除非在获得第一换档信号之后在预定的时间段内从由驾驶员对控制元件的致动而获得第二换档信号。

该实施方式特别地适应于预定的时间段。在这种情况下，如果目标档位不置于与中间档位相同的传动单元中，在经由中间档位传递驱动动力之后，目标档位可能已被接合。然而，除非在预定时间段内从控制元件的致动而获得第二换档信号，否则不会发生驱动动力从中间档位的动力传动分支传递到目标档位的动力传动分支。

此外，有利的是，如果换档致动器装置包括用于接合和脱开第一传动单元的档位的第一换档鼓和用于接合和脱开第二传动单元的档位的第二换档鼓，则初始档位被分配给两个传动单元中的一个，并且中间档位被分配被另一个传动单元。

在这种换档致动器装置的情况下，换档鼓能够优选彼此独立地被致动。

在这种情况下，如果进行多次降档，中间档位优选地选择为使得中间档位不置于与初始档位相同的传动单元中，而是置于另一个传动单元中。因此，中间档位能够优选地被接合成使得驱动动力从初始档位动力传动分支到中间档位动力传动分支的仅一次传递是必要的。在驱动动力的这种传递之前，如果分配给中间档位的传动单元中的中间档位还未被接合，则可能需要接合上述中间档位。

因此，在闭合与中间档位对应的摩擦离合器的步骤之前，如果还未接合中间档位，则选择中间档位的步骤优选地涉及接合已分配传动单元中的中间档位。

在另外优选的实施方式中，目标档位被分配给与初始档位相同的传动单元，在断开与初始档位对应的摩擦离合器之后，如果获得第二换档信号，目标档位在该传动单元中被接合，以便能够断开与中间档位对应的摩擦离合器并且闭合与目标档位对应的摩擦离合器。

在可替代的研发中，目标档位被分配给与中间档位相同的传动单元中，脱开分配给初始档位的传动单元中的初始档位，随后接合位于中间档位与目标档位之间的临时档位，断开与中间档位对应的摩擦离合器并且闭合与临时档位对应的摩擦离合器，如果获得第二换档信号，在脱开中间档位之后，目标档位被接合，并且随后断开与临时档位对应的摩擦离合器，并且闭合与目标档位对应的摩擦离合器。

在该实施方式中，在获得第二换档信号之后，从而接合目标档位，同时驱动动力首先从中间档位动力传动分支传递至另一个动力传动分支，临时档位被分配给另一个动力传动分支。最后，驱动动力又从临时档位动力传动分支传递至目标档位动力传动分支。

在可替代的实施方式中，换档致动器装置包括用于接合和脱开第一传动单元和第二传动单元的档位的一个换档鼓。

在该实施方式中，仅能够完全按次序执行档位改变，使得例如如果从档位7降档到档位3，则通常需要在过渡期间接合档位6、档位5以及档位4。

然而，即使在该实施方式中，有利的是，一旦已计算出第一换档信号，按顺序的换档次序并非总是正确地执行以达目标档位，除非只有能够获得可以说“确认”目标档位的第二换档信号。

控制元件可以例如为机动车辆的加速器踏板，从控制元件的致动能够获得第一换档信号和/或第二换档信号。

在该实施方式中，优选的是，从加速器踏板的行程和/或从加速器踏板的行程的第一时间导数和/或第二时间导数来获得第一换档信号和/或第二换档信号。

换言之，从加速器踏板行程和/或加速器踏板被致动的方式（也就是说，例如，快速或缓慢）来获得第一换档信号和/或第二换档信号。加速器踏板的行程的结合可以包括例如换低档开关被致动的事实。换低档开关可以为联接至加速器踏板的机械开关。优选地测量加速器踏板的行程，然而，换低档开关依赖于控制装置中的阈值比较。

在此，第二换档信号可以例如通过第二换低档开关来实现，也就是说，通过例如与第一换低档阈值不同的第二阈值来实现。换言之，只有在驾驶员已压下加速器踏板并且目前为止超过第一阈值和第二阈值的情况下，可以获得第二换档信号。可替代地或除此之外地，还可以结合加速器踏板运动的速度；也就是说加速器踏板被迅速地压下还是被迟疑地压下。例如，如果加速器踏板的运动速度超过速度阈值，这会导致第一换档信号和第二换档信号两者由此而获得，也就是说，目标档位无论如何会被接合。另一方面，如果加速器踏板的致动速度保持低于该阈值，这能够优选地被解释为使得未触发或未获得第二换档信号。

根据尤其优选的实施方式，如果联接至机动车辆的加速器踏板的换低档开关被致动，则获得第一换档信号，如果换低档开关在预定的时间段内被致动第二次，则获得第二换档信号。

预定的时间段可以小于两秒，例如优选地小于一秒。

换低档开关可以为机械开关或如上文描述的借助于换低档阈值的软件开关。

因此，换低档开关的第二致动包括在第一换低档之后驾驶员至少在一定程度上轻轻地拉回加速器踏板并且随后再次压下加速器踏板。

在另外的变型中，可以从档位选择器开关的致动而获得第二换档信号。在该变型中，优选地经由机械换低档开关或软件换低档开关来获得第一换档信号，并且在此能够从档位选择器杆的致动而获得第二换档信号，该档位选择器杆例如，特别是降档档位选择器开关或升档档位选择器开关，也就是说，例如，在方向盘上的换档器，或在自动变速杆的升档槽和降档槽中的换档杆。

此外，在整体上可行的是，从机动车辆的制动踏板的致动获得第一换档信号和/或第二换档信号。

因此，可以考虑的是，例如，制动踏板是否被重重地致动或被轻轻地致动，也就是说，制动踏板特别是以高速还是以低速被致动。在高速的情况下，例如，可以立刻获得第一换档信号和第二换档信号，然而，在低换档速度时，仅获得第一换档信号。因此，还可以使用制动踏板的行程和/或制动踏板的行程的时间导数以便获得第一换档信号和/或第二换档信号。

还能够如下描述发明：替代具有极长的总换档时间的直接多次降档，换档能够被分成两次变速，即首先换档至中间档位，随后换档至目标档位。这种换档到中间档位的变速具有明显更小的时间延时，可获得比在初始档位中的扭矩明显更大的扭矩。仅当驾驶员需要更大的扭矩并且出于这种目的致动控制元件以便能够获得第二换档信号时，接着发生进一步降档到目标档位。

本发明能够用于下述情况，特别地，双离合器变速器包括五个以上前进档，特别是六个以上前进档，因为这将会导致显著延长的总换档时间，特别是在由换档鼓来致动双离合器变速器的情况下。

因此，还提高了驾驶员的舒适度，因为根据本发明的这种方法的总体效果为，在要求多次降档（例如由于换低档）时没有立即选择最低的可能档位。因此，避免了在换低档的情况下的发动机速度的猛然升高，因此产生了机动车辆的完全更和谐的运行状况。仅当控制元件的致动导致获得第二换档信号时，目标档位被接合（在此，优选地为最低的可能档位）。

因此，根据本发明的方法不仅能够用于换档鼓致动的双离合器变速器，而且还用于双离合器变速器，双离合器变速器的换档致动器装置例如包括液压换档缸或类似部件，并且因此，直接的多次降档在双离合器变速器中一般是可能的。

根据本发明的方法一般还用于扭矩转换器变速器和自动换档变速器（AST）。

不言而喻，上文所详细说明的特征和下文中解释的特征在不脱离本发明的范围的情况下不仅能够用于所详细说明的特定组合而且能够用于其他组合或独立使用。

附图说明

本发明的示例性实施方式表示在附图中并且以下在随后的说明中进行更详细地说明。在附图中：

图1示出用于执行根据发明的控制方法的动力传动系统的一种实施方式的示意图；

图2示出双离合器变速器的两个换档鼓的轴向示意性俯视图；

图3示出在从档位7降档到档位3的情况下根据本发明的控制方法的示意图；

图4示出在从档位7降档到档位2的情况下根据本发明的控制方法的示意图；

图5示出在从档位6降档到档位2的情况下根据本发明的控制方法的示意图；

图6示出在从档位6降档到档位1的情况下根据本发明的控制方法的示意图；

图7示出在从档位5降档到档位1的情况下根据本发明的控制方法的示意图；

图8示出在从档位6降档到档位3的情况下根据本发明的控制方法的示意图，双离合器变速器通过仅一个换档鼓来致动；

图9示出在从档位6降档到档位3的情况下根据本发明的控制方法的示意图，换档致动器装置包括两个换档鼓，使得直接的多次降档成为可能；

图10示出从档位7到档位1的降档过程的图示（例如由于制动过程）；

图11示出根据本发明的控制方法的示意图的流程图；

图12示出换档鼓的展开图，该换档鼓能够用于对双离合器变速器的两个传动单元进行致动；

图13示出机动车辆中的控制元件的致动随时间的示意性时序图；

图14示出控制元件的致动的另外的变型的与图13对应的图示；以及

图15示出控制元件的致动的另外的变型的与图13和图14对应的图示。

具体实施方式

图1以示意的形式示出用于例如为客车的机动车辆的动力传动系统，动力传动系统通常由10标示。动力传动系统10包括诸如为内燃机或混合驱动单元的驱动发动机12、双离合器变速器14以及差速器16，驱动动力能够通过差速器16被分配至机动车辆的从动轮18L、18R。

双离合器变速器14包括第一摩擦离合器20和第一传动单元22，第一摩擦离合器20和第一传动单元22形成第一动力传动分支24。第一传动单元22包括前进档1、3、5、7。双离合器变速器14还包括第二摩擦离合器26和第二传动单元28，第二摩擦离合器26和第二传动单元28形成第二动力传动分支30。第二传动单元28包括偶数前进档2、4、6以及可能的8，在此还优选地包括倒档R。

此外，双离合器变速器14包括具有第一离合器致动器36和第二离合器致动器38的离合器致动器装置34。离合器致动器36、38通过控制装置40来控制并且用于断开/闭合摩擦离合器20、26或将摩擦离合器20、26设定为滑动状态。离合器致动器36、38可以为电动机械式致动器或液压致动器。

双离合器变速器14还包括用于接合和脱开双离合器变速器14的档位的换档致动器装置42。换档致动器装置42包括通过第一电动马达46驱动的第一换档鼓44和通过第二电动马达50驱动的第二换档鼓48。

第一换档鼓44用于接合和脱开第一传动单元22的档位。第二换档鼓48用于接合和脱开第二传动单元28的档位。

第一换档鼓44在此包括至少一个换档轮廓（没有进一步地指示），因此，被致动的档位设置在如图2中表示的沿周向方向分布的换档鼓44上。第二换档鼓48对应地包括至少一个圆周轮廓或换档轮廓，第二传动单元28的档位同样地沿圆周分布，同样如图2中所表示的。

代替能够优选地彼此独立地被致动的两个换档鼓44、48的是，换档致动器装置42还可以包括用于对双离合器变速器14的所有档位进行致动的单个换档鼓，如图1中通过54所标示的。在这种情况下，单个电动马达56用于驱动单个换档鼓54。

图1还示出控制装置40接收来自加速器踏板60和制动踏板62的信号。出于这种目的，合适的传感器，比如行程传感器——例如，该行程传感器测量加速器踏板60的行程s，并且将所测量的行程传送至控制装置40——分配给加速器踏板60和制动踏板62。此外，控制装置40可以连接至标示在64处的档位选择器杆，特别地连接至降档杆64或连接至设置在方向盘上的换档机构，降档杆64例如适当地支承在中央控制台中。

动力传动系统10通常以常规的方式操作。也就是说，驱动动力在任何一个时间经由动力传动分支24或30来传递。在另一个动力传动分支中预选择档位。驱动动力随后能够通过摩擦离合器20、26的交叠致动而传递至另一个动力传动分支，使得在不中断牵引力的情况下能够执行档位改变。

在双离合器变速器中，双离合器变速器的换档致动器装置包括一个或两个换档鼓，当通过常规双离合器变速器中的所谓的换低档来触发多次降档时，多次降档例如会耗费相对较长时间。

在此可以提出，可以以两个阶段执行这种多次降档：即，从初始档位开始以及首先接合中间档位。仅当通过第二换档信号产生“确认”时，表明驾驶员实际上不仅想要换档至中间档位而且想要换档至更低的目标档位，还执行第二步骤，在第二步骤中，取消选择中间档位并且接合目标档位。例如，在下文中参照图3至图10说明了这种多次降档。在图3至图10中的每个图中，示意性地表示了第一传动单元22和第二传动单元28。一个或另一个传动单元中的档位改变在每一种情况下进一步示意性地表示在传动单元中的每个传动单元之下。从一个动力传动分支到另一个动力传动分支的改变表示在传动单元中的每个传动单元之上，在每种情况下相关联的摩擦离合器通过交叠进行致动。

图3示出从初始档位7到目标档位3的多次降档。在此，在步骤a）中，中间档位4首先在第二传动单元28中被接合。随后，在步骤b）中，动力传递至另一个动力传动分支，使得驱动动力经由中间档位4传送至从动轮。仅当从由驾驶员对控制元件——比如加速器踏板——的致动（或对制动踏板62的致动和/或对档位选择器杆64的致动）而获得第二换档信号时，使目标档位3在第一传动单元22中被接合（步骤c）），并且动力传递返回至第一动力传动分支，如在d）处所示，使得驱动动力随后经由目标档位3而传递至从动轮。

在步骤b）之后，在不会在步骤d）中必然传递动力的情况下，能够接着发生接合目标档位的步骤c）。如所陈述的，仅当从由驾驶员对控制元件的致动而获得或计算出第二换档信号时，接着发生在步骤d）中的动力传递。

图4示出从初始档位7到目标到位2的多次降档。

步骤a）至步骤d）与先前的方法相同。然而，在此，在步骤d）结束时所接合的并且用于传递动力的档位3仅是临时档位，因为在这种情况下，中间档位和目标档位位于相同的传动单元28中，因而从档位4到档位2的直接改变仅在中断牵引力的情况下是可能的。然而，通过临时档位的暂时接合，可以避免牵引力的任何中断。因此，在步骤d）之后，也就是说，在将驱动动力传递至包括档位3的动力传动分支之后，在步骤e）中，目标档位2在第二传动单元中被接合，并且在步骤f）中，动力再次传递至包括档位2的第二动力传动分支。

图5示出用于从初始档位6到目标档位2降档的方法。该方法基本对应于图3中的方法，即，从初始档位6开始，并且首先在另一个传动单元中接合中间档位3（步骤a））。驱动动力随后传递至第一传动单元，使得驱动动力能够经由中间档位3被传递。在断开第二传动单元的摩擦离合器之后，目标档位2能够在此接合（步骤c）），随后在步骤d）中最终再次将动力传递至第二传动单元之前（如果获得第二换档信号），使得驱动动力经由目标档位2传递。

图6示出从初始档位6到目标档位1的多次降档。就顺序而言，该方法基本对应于图4中的方法。而且在此，首先接合中间档位3，并且仅在获得第二换档信号之后，接合目标档位1，同时档位2被接合作为临时档位。

图7示出从初始档位5到目标档位1的多次降档过程。就其原理而言，该方法再次基本对应于图3和图5中的方法。首先在第二传动单元中接合作为中间档位的档位2（步骤a））。随后，动力传递至第二传动单元。接下来，目标档位1在初始档位5的传动单元中被接合，并且当获得第二换档信号时，动力再次传递至第一传动单元以便能够以这种方式经由目标档位1传递驱动动力。

图8示出从初始档位6到目标档位3的降档过程，在此使用具有仅一个换档鼓54的双变速器。在此档位改变是完全按次序的，使得在步骤a）中，如果档位5还没有被接合，首先接合档位5。在步骤b）中，动力随后传递至第一传动单元，使得驱动动力经由档位5传递。此外，在步骤c）中，档位4随后在第二传动单元中被接合，并且在步骤d）中，动力随后从第一传动单元传递至第二传动单元，使得动力经由档位4被传递。在步骤e）中，目标档位3随后在第一传动单元中被接合，并且在步骤f）中，动力最终再次被传递至第一传动单元，以便能够经由目标档位传递动力。

在该方法中，档位5和档位4出于本发明的目的可以代表中间档位。如果中间档位为档位5，那么档位4为临时档位。如果中间档位为档位4，与上述方法不同，必要的是，从初始档位开始执行摩擦离合器的两次交叠致动（步骤b）和步骤d））以便接合中间档位。在上述方法中，一般需要摩擦离合器的仅一次交叠致动以便接合中间档位。

相比较而言，图9示出在包括两个换档鼓44、48的双离合器变速器中如何能够执行从初始档位6到目标档位3的多次降档。在这种情况下，第三档位在第一传动单元中被简单地接合（步骤a）），并且动力随后传递至第一传动单元（步骤b））。

因此，在这种情况下，并不一定执行根据发明的方法。

最后，图10示出从初始档位7到目标档位1的降档过程，例如在紧急制动过程中。而且在此，在步骤a）中，首先在第二传动单元中接合中间档位2，并且在步骤b）中，动力传递至第二传动单元。仅当获得第二换档信号时，在第一传动单元中接合目标档位1（步骤c）），并且动力从第二传动单元传递至第一传动单元（步骤d））。无论如何，当实际上还获得了第二换档信号时，在此仅执行步骤d）。

图11以示意性的方式示出根据本发明的控制方法的流程图70。

在第一步骤72中，从由驾驶员执行的对控制元件的致动而获得第一换档信号，例如换低档信号。

在步骤74中，随后计算目标档位，该目标档位低于初始档位并且对应于第一换档信号。这优选地是在普遍的驾驶条件下能够被接合的最低的可能档位。

在步骤76中，随后选择在初始档位与目标档位之间的中间档位，断开与初始档位对应的摩擦离合器，并且闭合与中间档位对应的摩擦离合器，以便经由与中间档位对应的动力传动分支来传递驱动动力。

在步骤78中，询问是否已经获得第二换档信号，第二换档信号源自由驾驶员对控制元件的致动。如果未获得第二换档信号，或在达预定的时间段之后未获得第二换档信号，该方法终止并且驾驶员继续以中间档位驾驶。

如果针对询问78获得了肯定的响应，则接合目标档位，断开与中间档位对应的摩擦离合器，并且闭合与目标档位对应的摩擦离合器，以便随后经由目标档位传递驱动动力。

图12示出用于对双离合器变速器的所有档位进行换档的单个换档鼓54的示意性展开图。换档鼓54包括四个换档凸轮，四个换档凸轮与用于档位R、4或1、5或2、6或3的相应的换档离合器组件对应。换档凸轮沿着周向方向彼此部分地交叠，使得相邻的档位能够同时被接合，从而允许在牵引力没有任何中断的情况下执行驱动动力从一个动力传动分支传递至另一个动力传动分支。

图13至图15示出用于致动控制元件的示例性方法的示意图，在此以加速器踏板的致动作为示例，加速器踏板的调节行程以s输入。在图13至图15的三个附图中每个附图中，根据本发明的控制方法采取一种加速器踏板被压下至特定程度的驾驶模式，使得可能以高初始档位驾驶。在时刻t₀处，在每种情况下，加速器踏板的致动接着发生，在每种情况下的致动由B₁至B₅来标示。

在示例中，图13中示出了致动，其中，加速器踏板在时刻t₁处超过了阈值KD（换低档）。这导致获得第一换档信号SS1。驾驶员随后再次稍微释放加速器踏板，将加速器踏板再次设定为低于阈值KD，并且随后再一次超越阈值KD，这触发或允许获得第二换档信号SS2。在此，在预定时间段T_MAX1内必须发生连续地超越阈值KD。

图14示出一种实施方式，其中，当从在时刻t₀的驾驶条件开始在非常短的时间T_MAX2达到阈值KD时，换档信号SS1和换档信号SS2两者被触发。在图14中，这种类型的致动由B₂标示。如果仅在时间T_MAX2之后达到阈值KD，另一方面，这种驱动在图14中由B₃表示，当达到阈值KD时，仅第一换档信号SS1被触发。随后可以询问关于加速器踏板的重新致动或再次超过阈值KD是否随着时间段T_MAX1而接着发生，如图13中所示。

不是与时间T_MAX2进行比较，加速器踏板的行程s的时间导数可以直接用作在确定换档信号SS1、SS2的过程中的计算的基础。

图15示出另外的实施方式，其中，两个阈值KD1和KD2能够通过加速器踏板行程s来设定。如果超过了第一阈值KD1，通常仅触发第一换档信号SS1。仅当超过了第二阈值KD2时，第二换档信号SS2被触发，如对于这种类型的致动B₄所示出的。

另一方面，如果在触发第一换档信号SS1之后，加速器踏板保持处于小于第二阈值KD2的位置中，如图15中的B₅所示出的，第二换档信号SS2不被触发。

Claims

1.一种用于控制机动车辆的动力传动系统(10)的方法，所述动力传动系统(10)包括驱动发动机(12)和双离合器变速器(14)，所述双离合器变速器(14)包括第一摩擦离合器(20)和第二摩擦离合器(26)以及第一传动单元(22)和第二传动单元(28)，以便建立第一动力传动分支(24)和第二动力传动分支(30)，所述双离合器变速器(14)包括用于致动所述第一摩擦离合器(20)和所述第二摩擦离合器(26)的离合器致动器装置(34)和用于接合和脱开所述双离合器变速器(14)的档位的换档致动器装置(42)，所述方法假设所述机动车辆以高的初始档位被驱动，所述方法包括下述步骤：

-从由驾驶员对控制元件(60；62)的致动获得第一换档信号(SS1)；

-计算目标档位，所述目标档位低于所述初始档位并且与所述第一换档信号(SS1)对应；

-选择所述初始档位与所述目标档位之间的中间档位，断开与所述初始档位对应的摩擦离合器，并且闭合与所述中间档位对应的摩擦离合器，以便经由与所述中间档位对应的动力传动分支来传递驱动动力；以及

-如果从由驾驶员对控制元件(60；62；64)的致动而获得第二换档信号(SS2)，则接合所述目标档位，断开与所述中间档位对应的摩擦离合器，并且闭合与所述目标档位对应的摩擦离合器。

2.根据权利要求1所述的用于控制机动车辆的动力传动系统(10)的方法，其中，如果在获得所述第一换档信号(SS1)之后，在预定的时间段内没有从由驾驶员对控制元件(60；62；64)的致动而获得第二换档信号(SS2)，则至少与所述中间档位对应的摩擦离合器不被断开，并且与所述目标档位对应的摩擦离合器不被闭合。

3.根据权利要求1或2所述的用于控制机动车辆的动力传动系统(10)的方法，其中，所述换档致动器装置(42)包括用于接合和脱开所述第一传动单元(22)的档位的第一换档鼓(44)和用于接合和脱开所述第二传动单元(28)的档位的第二换档鼓(48)，并且其中，所述初始档位被分配给所述第一传动单元(22)和所述第二传动单元(28)中的一个传动单元，以及所述中间档位被分配给另一个传动单元。

4.根据权利要求3所述的用于控制机动车辆的动力传动系统(10)的方法，其中，在闭合与所述中间档位对应的摩擦离合器的步骤之前，如果所述中间档位还未被接合，则选择所述中间档位的步骤包括接合所分配的传动单元中的所述中间档位。

5.根据权利要求3所述的用于控制机动车辆的动力传动系统(10)的方法，其中，所述目标档位被分配给与所述初始档位相同的传动单元，以及其中，在断开与所述初始档位对应的摩擦离合器之后，如果获得所述第二换档信号(SS2)，则所述目标档位在所述一个传动单元中接合，以便能够几乎没有延迟地断开与所述中间档位对应的摩擦离合器并且闭合与所述目标档位对应的摩擦离合器。

6.根据权利要求3所述的用于控制机动车辆的动力传动系统(10)的方法，其中，所述目标档位被分配给与所述中间档位相同的传动单元，脱开已分配给所述初始档位的传动单元中的所述初始档位，随后接合位于所述中间档位与所述目标档位之间的临时档位，断开与所述中间档位对应的摩擦离合器，并且闭合与所述临时档位对应的摩擦离合器，如果获得第二换档信号(SS2)，则在脱开所述中间档位之后，接合所述目标档位，并且随后断开与所述临时档位对应的摩擦离合器，以及闭合与所述目标档位对应的摩擦离合器。

7.根据权利要求1或2所述的用于控制机动车辆的动力传动系统(10)的方法，其中，所述换档致动器装置(42)包括用于接合和脱开所述第一传动单元(22)和所述第二传动单元(28)的档位的一个换档鼓(54)。

8.根据权利要求1至2中的任一项所述的用于控制机动车辆的动力传动系统(10)的方法，其中，从所述机动车辆的加速器踏板(60)的致动来获得所述第一换档信号(SS1)和/或所述第二换档信号(SS2)。

9.根据权利要求8所述的用于控制机动车辆的动力传动系统(10)的方法，其中，所述第一换档信号(SS1)和/或所述第二换档信号(SS2)从所述加速器踏板(60)的行程(s)和/或从所述加速器踏板(60)的行程(s)的第一时间导数和/或第二时间导数获得。

10.根据权利要求8所述的用于控制机动车辆的动力传动系统(10)的方法，其中，如果联接至所述机动车辆的所述加速器踏板(60)的换低档开关(KD)被致动，则获得所述第一换档信号(SS1)，以及其中，如果所述换低档开关(KD)在预定的时间段内第二次被致动，则获得所述第二换档信号(SS2)。

11.根据权利要求8所述的用于控制机动车辆的动力传动系统(10)的方法，其中，所述第二换档信号(SS2)从档位选择器开关(64)的致动获得。

12.根据权利要求1至2中的任一项所述的用于控制机动车辆的动力传动系统(10)的方法，其中，所述第一换档信号(SS1)和/或所述第二换档信号(SS2)从所述机动车辆的制动踏板(62)的致动获得。