DE102007059596A1

DE102007059596A1 - Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes

Info

Publication number: DE102007059596A1
Application number: DE102007059596A
Authority: DE
Inventors: Byeong Wook Jeon
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2007-11-15
Filing date: 2007-12-11
Publication date: 2009-05-20
Anticipated expiration: 2027-12-12
Also published as: CN101435504A; US7789785B2; KR100969365B1; JP2009121665A; DE102007059596B4; KR20090050274A; JP5294381B2; US20090131220A1; CN101435504B

Abstract

Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes, das ein Schalten von einer Schaltstufe N, die durch Inbetriebsetzen eines ersten und eines zweiten Reibelements erzielt wird, auf eine Schaltstufe N-3 steuert, die durch Inbetriebsetzen des dritten und des vierten Reibelements erzielt wird, wobei ein Außerbetriebsetzen des zweiten Reibelements beginnt, nachdem ein Außerbetriebsetzen des ersten Reibelements beginnt, ein Inbetriebsetzen des vierten Reibelements beginnt, nachdem ein Inbetriebsetzen des dritten Reibelements beginnt, und das Inbetriebsetzen des dritten Reibelements vollendet wird, nachdem das Aaußerbetriebsetzen des zweiten Reibelements vollendet ist.

Description

Für die Anmeldung wird die Priorität der am 15. November 2007 eingereichten koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2007-0116625 beansprucht, deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hierin einbezogen ist.
Die Erfindung betrifft ein Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes, und insbesondere ein Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes, welches ein Schalten von einer Schaltstufe N, die durch Inbetriebsetzen eines ersten und eines zweiten Reibelements erzielt wird, auf eine Schaltstufe N-3 steuert, die durch Inbetriebsetzen eines dritten und eines vierten Reibelements erzielt wird.
Im Allgemeinen wird entsprechend einer Kupplung-zu-Kupplung-Schaltsteuerung ein Reibelement außer Betrieb gesetzt und ein anderes Reibelement in Betrieb gesetzt. Jedoch können während eines speziellen Sprungschaltvorgangs zwei Reibelemente außer Betrieb und zwei andere Reibelemente in Betrieb gesetzt werden.
Insbesondere müssen im Falle eines 6-3-kick-down-Sprungschaltens, wo drei Schaltstufen geschaltet werden, generell zwei Reibelemente außer Betrieb und zwei andere Reibelemente in Betrieb gesetzt werden. Jedoch versteht es sich, dass eine Schaltsteuerung des Außerbetriebsetzens zweier Reibelemente und des Inbetriebsetzens zweier anderer Reibelemente schwierig zu realisieren ist.
Daher wurden viele Untersuchungen von zwei Schaltvorgängen durchgeführt, die im Falle eines Sprungschaltens, wie eines 6-3-Schaltens, nacheinander durchgeführt werden. Zum Beispiel wird ein 4-3-Schalten nach Vollendung eines 6-4-Schaltens durchgeführt, um ein 6-3-Schalten durchzuführen.
Jedoch kann ein herkömmliches 6-3-Sprungschaltsteuerungsverfahren eine lange Schaltzeit erfordern, da zwei Schaltvorgänge nacheinander durchgeführt werden. Das heißt, da das 4-3-Schalten nach Vollendung des 6-4-Schaltens durchgeführt wird, kann die Schaltzeit lang sein.
Außerdem kann, da das 4-3-Schalten nach Vollendung des 6-4-Schaltens durchgeführt wird, der Schaltvorgang nicht sanft durchgeführt werden, so dass das Schaltgefühl verschlechtert wird.
Um diese Probleme zu lösen, wurden viele Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes untersucht, wo sich ein erstes Schalten von einer Schaltstufe 6 auf eine Schaltstufe 4 und ein zweites Schalten von der Schaltstufe 4 auf eine Schaltstufe 3 überlagern. Bei einem solchem Schaltsteuerungsverfahren überlagert sich ein zweites Schalten von einer mittleren Schaltstufe zwischen der Schaltstufe 6 und der Schaltstufe 3 auf die Schaltstufe 3 mit einem ersten Schalten von der Schaltstufe 6 auf die mittlere Schaltstufe, wenn ein 6-3-Schaltsignal erfasst wird.
Jedoch kann gemäß einem solchen Schaltsteuerungsverfahren ein Schaltdrehmoment der mittleren Schaltstufe erzeugt werden, und ein Doppelschaltgefühl kann wahrgenommen werden, da das Schalten von der Schaltstufe 6 auf die Schaltstufe 3 über die mittlere Schaltstufe durchgeführt wird. Ferner kann ein Schaltstoß auftreten.
Konkreter bleibt in dem Falle, in dem ein Schalten entsprechend dem herkömmlichen Schaltsteuerungsverfahren durchgeführt wird, eine Turbinendrehzahl für eine weile auf der mittleren Schaltstufe, und das Abtriebsdrehmoment schwankt bedenklich, wie in 6 gezeigt ist.
Mit der Erfindung wird ein Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes geschaffen, bei dem das Schaltgefühl infolge einer mittleren Schaltstufe zwischen einer Schaltstufe N und einer Schaltstufe N-3 verbessert wird, wobei die mittlere Schaltstufe nicht realisiert wird, wenn ein Schalten von der Schaltstufe N auf die Schaltstufe N-3 durchgeführt wird.
Ein Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung kann ein Schalten von einer Schaltstufe N, die durch Inbetriebsetzen eines ersten und eines zweiten Reibelements erzielt wird, auf eine Schaltstufe N-3 steuern, die durch Inbetriebsetzen des dritten und des vierten Reibelements erzielt wird, wobei ein Außerbetriebsetzen des zweiten Reibelements beginnt, nachdem ein Außerbetriebsetzen des ersten Reibelements beginnt, ein Inbetriebsetzen des vierten Reibelements beginnt, nachdem ein Inbetriebsetzen des dritten Reibelements beginnt, und das Inbetriebsetzen des dritten Reibelements vollendet wird, nachdem das Außerbetriebsetzen des zweiten Reibelements vollendet ist.
Das Außerbetriebsetzen des zweiten Reibelements und das Inbetriebsetzen des vierten Reibelements können in einem ersten Schaltsynchronisationspunkt beginnen.
Das erste Reibelement kann in dem ersten Schaltsynchronisationspunkt in einem Neutralzustand sein.
Der erste Schaltsynchronisationspunkt kann erreicht werden, wenn ein momentanes Übersetzungsverhältnis dasselbe wie ein erstes vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis ist.
Das Inbetriebsetzen des vierten Reibelements kann in einem zweiten Schaltsynchronisationspunkt vollendet werden.
Der zweite Schaltsynchronisationspunkt kann erreicht werden, wenn ein momentanes Übersetzungsverhältnis dasselbe wie ein zweites vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis ist.
Das Inbetriebsetzen des dritten Reibelements und das Außerbetriebsetzen des zweiten Reibelements können in einem dritten Schaltsynchronisationspunkt vollendet werden.
Der dritte Schaltsynchronisationspunkt kann erreicht werden, wenn ein momentanes Übersetzungsverhältnis dasselbe wie ein drittes vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis ist.
Das Inbetriebsetzen des dritten Reibelements und das Außerbetriebsetzen des zweiten Reibelements können gleichzeitig vollendet werden.
Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
1 ein Schema eines Antriebsstranges eines Automatikgetriebes, der bei einem Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung anwendbar ist;
2 eine Betriebstabelle eines Antriebsstranges eines Automatikgetriebes, der bei einem Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung anwendbar ist;
3 ein Blockschema eines Systems, das ein Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung durchführt;
4 ein Flussdiagramm, das ein Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung darstellt;
5 ein Diagramm, das einen Hydrauliksteuerdruck, eine Antriebsdrehzahl und eine Abtriebsdrehzahl eines beispielhaften Schaltsteuerungsverfahrens eines Automatikgetriebes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt;
6 ein Diagramm, das eine Turbinendrehzahl und ein Abtriebsdrehmoment bei Durchführung eines Schaltens gemäß einem herkömmlichen Schaltsteuerungsverfahrens darstellt; und
7 ein Diagramm, das eine Turbinendrehzahl und ein Abtriebsdrehmoment bei Durchführung eines Schaltens gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung darstellt.
Mit Bezug auf die Zeichnung wird eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung ausführlich beschrieben.
Wie in 1 gezeigt, weist ein Antriebsstrang eines Automatikgetriebes, der bei einem Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung anwendbar ist, ein erstes, ein zweites und ein drittes Planetengetriebe PG1, PG2 und PG3 auf.
Das erste Planetengetriebe PG1 ist ein Planetengetriebe mit Einzelplanetenrädern und weist ein erstes Sonnenrad S1, einen ersten Planetenradträger PC1 und ein erstes Hohlrad R1 als dessen Betriebselemente auf. Ein erstes Planetenrad P1, das mit dem ersten Hohlrad R1 und dem ersten Sonnenrad S1 in Eingriff steht, ist mit dem ersten Planetenradträger PC1 verbunden.
Das zweite Planetengetriebe PG2 ist ein Planetengetriebe mit Einzelplanetenrädern und weist ein zweites Sonnenrad S2, einen zweiten Planetenradträger PC2 und ein zweites Hohlrad R2 als dessen Betriebselemente auf. Ein zweites Planetenrad P2, das mit dem zweiten Hohlrad R2 und dem zweiten Sonnenrad S2 in Eingriff steht, ist mit dem zweiten Planetenradträger PC2 verbunden.
Das dritte Planetengetriebe PG3 ist ein Planetengetriebe mit Doppelplanetenrädern und weist ein drittes Sonnenrad S3, einen dritten Planetenradträger PC3 und ein drittes Hohlrad R3 als dessen Betriebselemente auf. Ein drittes Planetenrad P3, das mit dem dritten Hohlrad R3 und dem dritten Sonnenrad S3 in Eingriff steht, ist mit dem dritten Planetenradträger PC3 verbunden.
Außerdem weist der Antriebsstrang eines Automatikgetriebes eine Antriebswelle 100 zum Aufnehmen eines Drehmoments von einem Motor (nicht gezeigt), ein Abtriebsrad 110 zum Abgeben eines Drehmoments von dem Antriebsstrang, und ein Getriebegehäuse 120 auf.
Gemäß dem Antriebsstrang eines Automatikgetriebes ist der erste Planetenradträger PC1 mit dem zweiten Hohlrad R2 fest verbunden.
Der zweite Planetenradträger PC2 ist mit dem dritten Planetenradträger PC3 fest verbunden.
Das erste Hohlrad R1 ist mit dem dritten Hohlrad R3 fest verbunden.
Das dritte Sonnenrad S3 wirkt immer als ein Antriebselement, indem es mit der Antriebswelle 100 fest verbunden ist.
Der erste Planetenradträger PC1 wirkt immer als ein Abtriebselement, indem er mit dem Abtriebsrad 110 fest verbunden ist.
Der dritte Planetenradträger PC3 ist über eine erste Kupplung C1 mit der Antriebswelle 100 variabel verbunden.
Das zweite Sonnenrad S2 ist über eine zweite Kupplung C2 mit der Antriebswelle 100 variabel verbunden.
Das erste Sonnenrad S1 ist über eine erste Bremse B1 mit dem Getriebegehäuse 120 variabel verbunden und ist einem Stoppbetrieb der ersten Bremse 31 ausgesetzt.
Das zweite Sonnenrad S2 ist über eine zweite Bremse 32 mit dem Getriebegehäuse 120 variabel verbunden und ist einem Stoppbetrieb der zweiten Bremse B2 ausgesetzt.
Der dritte Planetenradträger PC3 ist über eine dritte Bremse B3 mit dem Getriebegehäuse 120 variabel verbunden und ist einem Stoppbetrieb der dritten Bremse B3 ausgesetzt.
Außerdem ist eine Einwegkupplung F1, die zwischen dem dritten Planetenradträger PC3 und dem Getriebegehäuse 120 angeordnet ist, parallel zu der dritten Bremse B3 angeordnet.
Wie in der Betriebstabelle in 2 gezeigt, werden die erste Bremse B1 und die Einwegkupplung F1 im ersten Vorwärtsgang D1 betrieben, die erste und die zweite Bremse B1 und B2 werden im zweiten Vorwärtsgang D2 betrieben, und die erste Bremse B1 und die zweite Kupplung C2 werden im dritten Vorwärtsgang D3 betrieben. Die erste Bremse B1 und die erste Kupplung C1 werden im vierten Vorwärtsgang D4 betrieben, die erste und die zweite Kupplung C1 und C2 werden im fünften Vorwärtsgang D5 betrieben, und die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 werden im sechsten Vorwärtsgang D6 betrieben.
Außerdem werden die zweite Kupplung C2 und die dritte Bremse B3 im Rückwärtsgang R betrieben.
Nachfolgend werden die Hochschaltvorgänge für den in 1 gezeigten Antriebsstrang eines Automatikgetriebes ausführlich beschrieben.
Bei einem Schaltvorgang vom ersten Vorwärtsgang D1 in den zweiten Vorwärtsgang D2 wird die zweite Bremse B2 in Betrieb gesetzt. In diesem Falle wird die Einwegkupplung F1 ohne eine zusätzliche Steuerung automatisch außer Betrieb gesetzt.
Bei einem Schaltvorgang vom zweiten Vorwärtsgang D2 in den dritten Vorwärtsgang D3 wird die zweite Bremse B2 außer Betrieb gesetzt, und die zweite Kupplung C2 wird außer Betrieb gesetzt.
Bei einem Schaltvorgang vom dritten Vorwärtsgang D3 in den vierten Vorwärtsgang D4 wird die zweite Kupplung C2 außer Betrieb gesetzt, und die erste Kupplung C1 wird in Betrieb gesetzt.
Bei einem Schaltvorgang vom vierten Vorwärtsgang D4 in den fünften Vorwärtsgang D5 wird die erste Bremse B1 außer Betrieb gesetzt, und die zweite Kupplung C2 wird in Betrieb gesetzt.
Bei einem Schaltvorgang vom fünften Vorwärtsgang D5 in den sechsten Vorwärtsgang D6 wird die zweite Kupplung C2 außer Betrieb gesetzt, und die zweite Bremse B2 wird in Betrieb gesetzt.
Die Niederschaltvorgänge sind entgegengesetzt zu den Hochschaltvorgängen.
Nachfolgend werden die Sprung-Niederschaltvorgänge für den in 1 gezeigten Antriebsstrang des Automatikgetriebes ausführlich beschrieben.
Bei einem Sprungschaltvorgang vom sechsten Vorwärtsgang D6 in den vierten Vorwärtsgang D4 wird die zweite Bremse B2 außer Betrieb gesetzt, und die erste Bremse B1 wird in Betrieb gesetzt.
Bei einem Sprungschaltvorgang vom fünften Vorwärtsgang D5 in den dritten Vorwärtsgang D3 wird die erste Kupplung C1 außer Betrieb gesetzt, und die erste Bremse B1 wird in Betrieb gesetzt.
Bei einem Sprungschaltvorgang vom vierten Vorwärtsgang D4 in den zweiten Vorwärtsgang D2 wird die erste Kupplung C1 außer Betrieb gesetzt, und die zweite Bremse B2 wird in Betrieb gesetzt.
Bei einem Sprungschaltvorgang vom dritten Vorwärtsgang D3 in den ersten Vorwärtsgang D1 wird die zweite Kupplung C2 außer Betrieb gesetzt. Die Einwegkupplung F1 wird automatisch in Betrieb gesetzt.
Wie in dem Blockschema in 3 gezeigt, weist ein System, das ein Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung durchführt, einen Drosselklappenöffnungsdetektor 200, einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 210, einen Turbinendrehzahldetektor 220, einen Hydraulikdruckdetektor 240, eine Getriebesteuereinrichtung 250 und eine Hydraulikdrucksteuereinrichtung 270 auf.
Der Drosselklappenöffnungsdetektor 200 erfasst eine Drosselklappenöffnung, die entsprechend dem Betrieb eines Gaspedals betrieben wird, und überträgt ein dementsprechendes Signal an die Getriebesteuereinrichtung 250.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 210 erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit und überträgt ein dementsprechendes Signal an die Getriebesteuereinrichtung 250.
Der Turbinendrehzahldetektor 220 erfasst eine momentane Turbinendrehzahl, die als ein Antriebsdrehmoment des Automatikgetriebes wirkt, aus einer Winkeländerung einer Kurbelwelle und überträgt ein dementsprechendes Signal an die Getriebesteuereinrichtung 250.
Der Hydraulikdruckdetektor 240 erfasst Hydraulikdrücke, die an den jeweiligen aus- und einrückenden Elementen aufgebracht wird, und überträgt ein dementsprechendes Signal an die Getriebesteuereinrichtung 250.
Die Getriebesteuereinrichtung 250 kann durch einen oder mehrere Prozessoren realisiert werden, die durch ein vorbestimmtes Programm aktiviert werden, und das vorbestimmte Programm kann programmiert werden, um jeden Schritt eines Schaltsteuerungsverfahrens eines Automatikgetriebes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung durchzuführen.
Die Getriebesteuereinrichtung 250 empfängt Signale der Drosselklappenöffnung, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Turbinendrehzahl und des Hydraulikdrucks von dem Drosselklappenöffnungsdetektor 200, dem Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 210, dem Turbinendrehzahldetektor 220 bzw. dem Hydraulikdruckdetektor 240.
Außerdem berechnet die Getriebesteuereinrichtung 250 ein momentanes Übersetzungsverhältnis basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Turbinendrehzahl.
Die Getriebesteuereinrichtung 250 erzeugt ein Hydraulikdruckschaltsignal entsprechend den Signalen und überträgt das Hydraulikdruckschaltsignal an die Hydraulikdrucksteuereinrichtung 270.
Außerdem weist die Getriebesteuereinrichtung 250 eine Kartentabelle 260 auf.
In der Kartentabelle 260 ist die Drosselklappenöffnung entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit in jeder Schaltstufe gespeichert. Daher berechnet die Getriebesteuereinrichtung 250 eine Zielschaltstufe entsprechend dem Drosselöffnungssignal und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und bestimmt, ob eine Schaltbedingung erfüllt ist.
Außerdem sind in der Kartentabelle 260 ein Außerbetriebsetzungsdruck eines ausrückenden Elements und ein Inbetriebsetzungsdruck eines einrückenden Elements in jeder Schaltstufe gespeichert.
Ferner sind in der Kartentabelle 260 auch Übersetzungsverhältnisse in jeder Schaltstufe gespeichert.
Die Drosselöffnung, die Inbetriebsetzungs- und Außerbetriebsetzungsdrücke und die Übersetzungsverhältnisse, die in der Kartentabelle 260 gespeichert sind, können von einer technisch versierten Person entsprechend den Fahrzeug- und Motortypen festgelegt werden, die für ein Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung anwendbar sind.
Die Hydraulikdrucksteuereinrichtung 270 empfängt das Hydraulikdruckschaltsignal von der Getriebesteuereinrichtung 250 und steuert Hydraulikdrücke, die an den jeweiligen aus- und einrückenden Elementen aufgebracht werden. Die Hydraulikdrucksteuereinrichtung 270 weist wenigstens eines von Steuerventilen und Solenoidventilen auf, die den Hydraulikdruck steuern, der an den jeweiligen aus- und einrückenden Elementen aufgebracht wird.
Mit Bezug auf das Flussdiagramm in 4 wird ein Schaltsteuerungsverfahren gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ausführlich beschrieben.
Bei einem Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung kann eine Schaltstufe N durch den Betrieb des ersten und des zweiten Reibelements erzielt werden, und eine Schaltstufe N-3 kann durch den Betrieb des dritten und des vierten Reibelements erzielt werden.
Wie in 4 gezeigt, bestimmt in Schritt S310 die Getriebesteuereinrichtung 250 in einem Zustand, in dem in Schritt S300 ein Fahrzeug in der Schaltstufe N angetrieben wird, ob ein Schaltsignal N auf N-3 erfasst wird. Das Schaltsignal N auf N-3 wird erzeugt, wenn die Drosselöffnung entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich einer vorbestimmten Drosselöffnung ist.
Wenn die Getriebesteuereinrichtung 250 das Schaltsignal N auf N-3 nicht erfasst, wird das Fahrzeug in Schritt S300 weiter in der Schaltstufe N angetrieben. Wenn die Getriebesteuereinrichtung 250 das Schaltsignal N auf N-3 erfasst, beginnt in Schritt S320 die Getriebesteuereinrichtung 250 ein Außerbetriebsetzen des ersten Reibelements und in Schritt S330 eine Inbetriebsetzen des dritten Reibelements. Das Außerbetriebsetzen des ersten Reibelements und das Inbetriebsetzen des dritten Reibelements können gleichzeitig beginnen.
Der Beginn des Außerbetriebsetzens des Reibelements und des Inbetriebsetzens des Reibelements bedeutet, dass begonnen wird, den Hydraulikdruck jedes Reibelements zu steuern. Das heißt, der Beginn des Außerbetriebsetzens des Reibelements bedeutet, dass der auf das Reibelement ausgeübte Hydraulikdruck allmählich oder schnell auf „0" reduziert wird, und der Beginn des Inbetriebsetzens des Reibelements bedeutet, dass der Hydraulikdruck des Reibelements allmählich oder schnell auf den Betriebsdruck erhöht wird.
Während der Durchführung des Außerbetriebsetzens des ersten Reibelements und des Inbetriebsetzens des dritten Reibelements bestimmt die Getriebesteuereinrichtung 250 in Schritt S340, ob ein erster Schaltsynchronisationspunkt erreicht ist. Wie in 5 gezeigt, kann der erste Schaltsynchronisationspunkt erreicht werden, wenn das momentane Übersetzungsverhältnis dasselbe wie ein erstes vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis ist, das ein Übersetzungsverhältnis einer mittleren Schaltstufe (hier eine Schaltstufe N-1) sein kann. Die mittlere Schaltstufe ist eine Schaltstufe, wo die Drehmomentübertragung in einem Schaltvorgang minimiert werden kann.
Wenn in Schritt S340 der erste Schaltsynchronisationspunkt nicht erreicht ist, führt die Getriebesteuereinrichtung 250 weiter das Außerbetriebsetzen des ersten Reibelements und das Inbetriebsetzen des dritten Reibelements durch. Wenn in Schritt S340 der erste Schaltsynchronisationspunkt erreicht ist, vollendet die Getriebesteuereinrichtung 250 in Schritt S350 das Außerbetriebsetzen des ersten Reibelements und beginnt in Schritt S360 das Außerbetriebsetzen des zweiten Reibelements. Das heißt, der Hydraulikdruck des ersten Reibelements wird schnell auf „0" reduziert.
Außerdem beginnt die Getriebesteuereinrichtung 250 in Schritt S370 das Inbetriebsetzen des vierten Reibelements.
Danach bestimmt die Getriebesteuereinrichtung 250 in Schritt S380, ob ein zweiter Schaltsynchronisationspunkt erreicht ist. Wie in 5 gezeigt, kann der zweite Schaltsynchronisationspunkt erreicht werden, wenn ein momentanes Übersetzungsverhältnis dasselbe wie ein zweites vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis ist, das 50% eines Übersetzungsverhältnisses in der Schaltstufe N-3 sein kann.
Wenn in Schritt S380 der zweite Synchronisationspunkt nicht erreicht ist, führt die Getriebesteuereinrichtung 250 weiter das Außerbetriebsetzen des zweiten Reibelements und das Inbetriebsetzen des vierten Reibelements durch. Wenn in Schritt S380 der zweite Schaltsynchronisationspunkt erreicht ist, vollendet die Getriebesteuereinrichtung 250 in Schritt S390 das Inbetriebsetzen des vierten Reibelements und steuert in Schritt S400 das zweite Reibelement zur Beibehaltung seines Bereitschaftszustandes. Das heißt, der auf das zweite Reibelement ausgeübte Hydraulikdruck wird auf einem Bereitschaftsdruck gehalten.
Danach bestimmt die Getriebesteuereinrichtung 250 in Schritt S410, ob ein dritter Schaltsynchronisationspunkt erreicht ist. Wie in 5 gezeigt, kann der dritte Schaltsynchronisationspunkt erreicht werden, wenn ein momentanes Übersetzungsverhältnis dasselbe wie ein drittes vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis ist, das 95% des Übersetzungsverhältnisses in der Schaltstufe N-3 sein kann.
Wenn in Schritt S410 der dritte Schaltsynchronisationspunkt nicht erreicht ist, vollendet die Getriebesteuereinrichtung 250 das Inbetriebsetzen des vierten Reibelements und führt die Beibehaltung des zweiten Reibelements in seinem Bereitschaftszustand fort. Wenn in Schritt S410 der dritte Schaltsynchronisationspunkt erreicht ist, vollendet die Getriebesteuereinrichtung 250 in Schritt S420 das Außerbetriebsetzen des zweiten Reibelements und in Schritt S430 das Inbetriebsetzen des dritten Reibelements.
Das heißt, der auf das zweite Reibelement ausgeübte Hydraulikdruck wird auf „0" reduziert, und der Hydraulikdruck des dritten Reibelements wird auf den Betriebsdruck erhöht.
Mit Bezug auf 5 wird ein Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ausführlicher beschrieben.
5 ist ein Diagramm, das einen Hydrauliksteuerdruck, eine Antriebsdrehzahl und eine Abtriebsdrehzahl eines Schaltsteuerungsverfahrens eines Automatikgetriebes gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung darstellt.
Zum besseren Verständnis und zur Erleichterung der Beschreibung wird ein 6-3-Schalten beschrieben. Jedoch ist die Erfindung nicht auf ein 6-3-Schalten beschränkt und ist auch bei allen Schaltungen von N auf N-3, wie zum Beispiel einer Schaltung von 5 auf 2, anwendbar.
Bei einem Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ist ein Beispiel des ersten, des zweiten, des dritten und des vierten Reibelements in Tabelle 1 beschrieben. Tabelle 1

Erstes Reibelement Zweites Reibelement Drittes Reibelement Viertes Reibelement

Zweite Bremse Erste Kupplung Zweite Kupplung Erste Bremse
Wie in 5 gezeigt, empfängt in einem Zustand, in dem das Fahrzeug in der Schaltstufe N angetrieben wird, die Getriebesteuereinrichtung 250 das Schaltsignal N auf N-3 und beginnt das Außerbetriebsetzen des ersten Reibelements und das Inbetriebsetzen des dritten Reibelements. Das heißt, der Hydraulikdruck des ersten Reibelements wird reduziert, und der Hydraulikdruck des dritten Reibelements wird nach der Erhöhung auf einen Vorladedruck auf dem Bereitschaftsdruck gehalten. Der Hydraulikdruck des ersten Reibelements wird ausreichend reduziert, so dass das erste Reibelement im Neutralzustand auf dem ersten Schaltsynchronisationspunkt ist. Der Grund für die ausreichende Reduzierung des Hydraulikdrucks des ersten Reibelements ist, dass die mittlere Schaltstufe (Schaltstufe N-1) zwischen der Schaltstufe N und der Schaltstufe N-3 nicht erreicht werden kann. Wenn die mittlere Schaltstufe (Schaltstufe N-1) erreicht wird, fühlt nimmt der Fahrer ein Doppelschaltgefühl eines Schaltens von der Schaltstufe N auf die mittlere Schaltstufe (Schaltstufe N-1) und eines Schaltens von der mittleren Schaltstufe auf die Schaltstufe N-3 wahr. Daher wird das Schalten von der Schaltstufe N auf die Schaltstufe N-3 derart gesteuert, dass die Turbinendrehzahl der mittleren Schaltstufe realisiert werden kann, jedoch kann die mittlere Schaltstufe nicht erreicht werden.
Danach bestimmt die Getriebesteuereinrichtung 250, ob der erste Schaltsynchronisationspunkt erreicht ist. Der erste Schaltsynchronisationspunkt kann erreicht werden, wenn das momentane Übersetzungsverhältnis dasselbe wie das erste vorbestimmte Übersetzungsverhältnis ist, welches dasselbe wie das Übersetzungsverhältnis der mittleren Schaltstufe (Schaltstufe N-1) sein kann. Außerdem ist die mittlere Schaltstufe (Schaltstufe N-1) eine Schaltstufe, wo die Drehmomentübertragung in einem Schaltvorgang minimiert werden kann. Wenn die Erfindung bei einem 6-3-Schalten angewendet wird, ist die mittlere Schaltstufe die Schaltstufe 5.
Wenn der erste Schaltsynchronisationspunkt erreicht ist, gibt die Getriebesteuereinrichtung 250 den Hydraulikdruck des ersten Reibelements vollständig frei und beginnt das Außerbetriebsetzen des zweiten Reibelements. Das heißt, ein Anstieg der Turbinendrehzahl wird durch Reduzieren des Hydraulikdrucks des zweiten Reibelements gesteuert. Wie oben beschrieben, ist der Grund für den Beginn des Außerbetriebsetzens des zweiten Reibelements nach dem ersten Schaltsynchronisationspunkt, wo der Hydraulikdruck des ersten Reibelements auf dem Bereitschaftsdruck gehalten wird, dass die mittlere Schaltstufe nicht erreicht werden kann. Außerdem beginnt die Getriebesteuereinrichtung 250 das Inbetriebsetzen des vierten Reibelements. Das heißt, der Hydraulikdruck des vierten Reibelements wird nach der Erhöhung auf den Vorladedruck auf dem Bereitschaftsdruck gehalten. Das Außerbetriebsetzen des zweiten Reibelements und das Inbetriebsetzen des vierten Reibelements kann gleichzeitig beginnen, und dadurch kann die Hydraulikdrucksteuerung erleichtert werden.
Danach bestimmt die Getriebesteuereinrichtung 250, ob der zweite Schaltsynchronisationspunkt erreicht ist. Der zweite Schaltsynchronisationspunkt kann erreicht werden, wenn das momentane Übersetzungsverhältnis dasselbe wie das zweite vorbestimmte Übersetzungsverhältnis ist, das 50% des Übersetzungsverhältnisses in der Schaltstufe N-3 sein kann. Wenn der zweite Schaltsynchronisationspunkt erreicht ist, vollendet die Getriebesteuereinrichtung 250 das Inbetriebsetzen des vierten Reibelements. Das heißt, der Hydraulikdruck des vierten Reibelements wird auf den Betriebsdruck erhöht. Außerdem hält die Getriebesteuereinrichtung 250 den Hydraulikdruck des zweiten Reibelements auf einem spezifischen Wert X1.
Dann bestimmt die Getriebesteuereinrichtung 250, ob der dritte Schaltsynchronisationspunkt erreicht ist. Der dritte Schaltsynchronisationspunkt kann erreicht werden, wenn das momentane Übersetzungsverhältnis dasselbe wie das dritte vorbestimmte Übersetzungsverhältnis ist, das 95% des Übersetzungsverhältnisses in der Schaltstufe N-3 sein kann.
Wenn der dritte Synchronisationspunkt erreicht ist, vollendet die Getriebesteuereinrichtung 250 das Außerbetriebsetzen des zweiten Reibelements und das Inbetriebsetzen des dritten Reibelements. Das heißt, der Hydraulikdruck des zweiten Reibelements wird auf „0" reduziert, und der Hydraulikdruck des dritten Reibelements wird um einen konstanten Anstieg erhöht.
Wie in 7 gezeigt, steigt bei der Durchführung eines Schaltens gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung die Turbinendrehzahl sanft an, und die Änderung des Abtriebsdrehmoments ist gering. Daher kann das Schaltgefühl verbessert werden.
Wie oben beschrieben, kann, da eine mittlere Schaltstufe zwischen einer Schaltstufe N und einer Schaltstufe N-3 nicht erreicht wird, wenn ein Schalten von der Schaltstufe N auf die Schaltstufe N-3 durchgeführt wird, das Schaltgefühl verbessert werden.
Außerdem kann, da das Außerbetriebsetzen des zweiten Reibelements und das Inbetriebsetzen des dritten Reibelements gleichzeitig beginnen, die Hydraulikdrucksteuerung erleichtert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- KR 10-2007-0116625 [0001]

Claims

Schaltsteuerungsverfahren eines Automatikgetriebes, das ein Schalten von einer Schaltstufe N, die durch Inbetriebsetzen eines ersten und eines zweiten Reibelements erzielt wird, auf eine Schaltstufe N-3 steuert, die durch Inbetriebsetzen des dritten und des vierten Reibelements erzielt wird, wobei ein Außerbetriebsetzen des zweiten Reibelements beginnt, nachdem ein Außerbetriebsetzen des ersten Reibelements beginnt, ein Inbetriebsetzen des vierten Reibelements beginnt, nachdem ein Inbetriebsetzen des dritten Reibelements beginnt, und das Inbetriebsetzen des dritten Reibelements vollendet wird, nachdem das Außerbetriebsetzen des zweiten Reibelements vollendet ist.
Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 1, wobei das Außerbetriebsetzen des zweiten Reibelements und das Inbetriebsetzen des vierten Reibelements in einem ersten Schaltsynchronisationspunkt beginnen.
Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 2, wobei das erste Reibelement in dem ersten Schaltsynchronisationspunkt in einem Neutralzustand ist.
Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 2, wobei der erste Schaltsynchronisationspunkt erreicht ist, wenn ein momentanes Übersetzungsverhältnis dasselbe wie ein erstes vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis ist.
Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 2, wobei das Inbetriebsetzen des vierten Reibelements in einem zweiten Schaltsynchronisationspunkt vollendet ist.
Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 5, wobei der zweite Schaltsynchronisationspunkt erreicht ist, wenn ein momentanes Übersetzungsverhältnis dasselbe wie ein zweites vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis ist.
Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 2, wobei das Inbetriebsetzen des dritten Reibelements und das Außerbetriebsetzen des zweiten Reibelements in einem dritten Schaltsynchronisationspunkt vollendet sind.
Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 7, wobei der dritte Schaltsynchronisationspunkt erreicht ist, wenn ein momentanes Übersetzungsverhältnis dasselbe wie ein drittes vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis ist.
Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 7, wobei das Inbetriebsetzen des dritten Reibelements und das Außerbetriebsetzen des zweiten Reibelements gleichzeitig vollendet sind.