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Stand der Technik
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Die
Erfindung betrifft eine elektrische Antriebsmaschine (Motor für eine Startvorrichtung)
mit einem Stator und einem Rotor, wobei der Rotor über einen Kommutator
und Gleitkontakte (Bürsten)
mit elektrischem Strom versorgbar ist. Derlei Maschinen sind stark
verbreitet. Der Strom zum Betreiben der elektrischen Antriebsmaschine
wird dabei über
einen oder mehrere Paare von Gleitkontakten über den Kommutator in die Rotorwicklung
(Ankerwicklung) eingeleitet. Diese Gleitkontakte bestehen meist
aus einem Sinterwerkstoff, welcher hauptsächlich und Graphitanteile hat.
Diese Gleitkontakte sowie der Kommutator unterliegen im Betrieb
einem Verschleiß.
Startvorrichtungen sind typischerweise für den kurzzeitigen Betrieb
ausgelegt und normalerweise für
30 000 bis 60 000 Schaltzyklen, das heißt Startvorgänge, geeignet.
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Soll
die Startvorrichtung eine höhere
Last und längere
Schaltzahlen erreichen, so müssen
die Gleitkontakte eine gleichmäßige Belastung
aufweisen, damit es zu einer maximal möglichen Schaltzahl kommt. Gegenwärtig werden
für Systeme
mit 4 oder 6 Gleitkontakten Anordnungen gewählt, bei denen die Gleitkontakte
untereinander einen Winkelabstand von 60° aufweisen. Dies bedeutet, dass
bei einem System mit 6 Gleitkontakten zwischen den Gleitkontakten
jeweils ein Winkel von 60° vorhanden
ist. Bei einem System mit 4 Gleitkontakten sind einerseits je ein
Plusgleitkontakt und je ein Minusgleitkontakt direkt gegenüber, das
heißt
mit einem Winkel von 180° angeordnet
und ein zweites Gleitkontaktpaar, welches in sich wiederum um 180° beabstandet
ist, ist derartig angeordnet, dass dieses zweite Gleitkontaktpaar
mit seinem Minusgleitkontakt um 60° zum Plusgleitkontakt des ersten
Gleitkontaktpaars versetzt ist. Auf Grund der Verwendung von einer
nicht durch die Polzahl des Stators teilbaren Lamellenanzahl des Kommutators
für Startermotoren
(elektrische Antriebsmaschine) – in
der Regel 28 Lamellen oder 23 Lamellen – kommt es zu einer unterschiedlichen
Belastung für
die Plus- bzw. Minusgleitkontakte, da die Gleitkontaktpaaredrehrichtung
unterschiedliche Positionen beim Beschalten eines Leiters der Rotorwicklung
und beim Abschalten eines Leiters der Rotorwicklung auf den Lamellen
einnehmen. Dieser Unterschied bewirkt, dass die Gleitkontaktpaare
unterschiedlich belastet werden bzw. für einzelne Gleitkontaktpaare
ein unterschiedliches Lastprofil entsteht. Für eine Drehrichtung der Antriebsmaschine werden
einzelne Gleitkontakte beim Auflaufen auf eine Lamelle bzw. beim
Ablaufen von einer Lamelle mit einer unterschiedlichen Strombelastung
beaufschlagt. Folglich altern bzw. verschleißen die Kohlebürsten unterschiedlich
stark, so dass die erreichbare Lebensdauer wegen des stärkeren Verschleißes einzelner
Gleitkontakte unnötig
vermindert ist.
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Es
besteht daher die Aufgabe, die erreichbare Lebensdauer einer Antriebsmaschine
der vorgenannten Art dadurch zu verlängern, indem die Lebensdauer
der einzelnen Gleitkontakte untereinander möglichst gleich ist. So kann
es beispielsweise passieren, dass am Ende der Lebensdauer eines Pkws
auch die Startvorrichtung das Ende ihrer Lebensdauer hinsichtlich
der Mechanik erreicht hat. Betrachtet man dann jedoch die Gleitkontakte,
so stellt man des Öfteren
fest, dass von vier verwendeten Gleitkontakten nur einer der Gleitkontakte
im vorgesehen Umfang abgenutzt ist, während andere Gleitkontakte
derselben Startvorrichtung unter Umständen erst um 1/3 der vorgesehenen
Abnutzungslänge des
Gleitkontaktes abgenutzt sind. Steigt jetzt die notwendige Schaltzahl
und damit die notwendige Zahl der Starts eines Starters auf Grund
eines Betriebes mit häufigen
Wiederholstarts am Verbrennungsmotor an, so muss für eine optimale
Verteilung der Strombelastung und der Belastungsspitzen für die Gleitkontakte
gesorgt werden. Eine andere Alternative, nämlich die Verlängerung
des Gleitkontaktes, der besonders belastet wird, oder aller Gleitkontakte, scheitert
in der Regel daran, dass ein größerer Durchmesser
des Polrohrs der elektrischen Antriebsmaschine nicht zur Disposition
steht. Eine optimale Verteilung der Strombelastung und der Belastungsspitzen
für die
Gleitkontakte kann insbesondere bei Ankern bzw. Rotoren mit Wellenwicklung
und nicht ganzzahligem Verhältnis
aus Lamellenzahl und Polpaar des Stators durch eine besondere Verteilung
der Gleitkontakte über
den Umfang des Kommutators erreicht werden. Um bei einer genügend großen Überdeckung
der Gleitkontakte über
die Lamellen eine ideale Aufteilung der Last und Lastspitzen auf
die Gleitkontakte zu erhalten, haben wir herausgefunden, dass die
optimale Anordnung der Gleitkontakte nicht in einem gleichwinkligen
Abstand der Gleitkontakte zueinander liegt. Je nach Drehrichtung
muss einer oder mehrere der Gleitkontakte um etwa 1° bis zu einem
Wert eines Quotienten aus 360° und
der Lamellenanzahl des Kommutators in bzw. gegen die Drehrichtung
gegenüber
den symmetrischen Werten an den jeweiligen Winkeln (Quotient aus
360° und der
Polzahl) versetzt werden. Dadurch erreicht man eine Minimierung
der Strombelastungsmaxima in den einzelnen Gleitkontakten und auch
eine möglichst
geringe Streuung zwischen den Gleitkontakten. Die Lastspitzen und
die integralen Ströme
können
so um bis zu 25% abgesenkt werden und es können auch aus Dauerlaufversuchen
bekannte Unterschiede im Verschleiß der einzelnen Gleitkontakte
minimiert werden. Die Angleichung kann bei einzelnen Startersystemen
Unterschiede im Verschleiß über die
Lebensdauer von bis zu 2 mm bedeuten, was gleichzeitig bis mehr
als 30% der möglichen
Verschleißlänge eines
Gleitkontaktes bedeuten kann.
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Offenbarung der Erfindung
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Bei
einer elektrischen Antriebsmaschine mit den Merkmalen des Anspruchs
1 ergibt sich der Vorteil, dass gegenüber einer Lösung mit, wie vor beschrieben, äquidistantem
Winkelabstand der Gleitkontakte eine deutliche Verlängerung
der Lebensdauer der Antriebsmaschine erreicht werden kann. Da dieser
Vorzug auch in Kombination mit den Merkmalen der Unteransprüche zur
elektrischen Antriebsmaschine gilt, wird dieser Vorzug nicht weiter
aufgeführt.
Die Erfindung ist ganz besonders dann von Vorteil, wenn die elektrische
Antriebsmaschine Teil einer Startvorrichtung für Verbrennungsmotoren, und
hier insbesondere von Kraftfahrzeugen, ist. Die Verwendung einer
Startvorrichtung mit einer elektrischen Antriebsmaschine mit einem
der Merkmale gemäß den nachfolgend
angegebenen Ansprüchen
ist ganz besonders dann von Vorteil, wenn das Kraftfahrzeug mit dieser
Startvorrichtung in einem sogenannten Start-Stopp-Betrieb betrieben
wird. Ein Start-Stopp-Betrieb liegt beispielsweise dann vor, wenn
das Fahrzeug automatisch den Stillstand des Kraftfahrzeugs, in dem
die Startvorrichtung betrieben wird, erkennen kann und in diesem
Zusammenhang die Brennkraftmaschine bzw. den Verbrennungsmotor abschaltet.
Ein weiteres Merkmal eines derartigen Start-Stopp-Systems ist, dass
das Fahrzeug vom Fahrer gegebene Signale erkennt, die darauf hindeuten,
dass das Fahrzeug wieder in Bewegung gesetzt werden soll und demzufolge
die Brennkraftmaschine bzw. der Verbrennungsmotor wieder gestartet
wird, indem die Startvorrichtung den üblichen Startvorgang (Vorspuren,
Einspuren, Andrehen, Abschalten eines Statorrelais, Ausspuren) selbsttätig – d. h.
ohne menschliche Betätigung
des Start-Schalters – veranlassen
kann. Zudem kann ein derartiges Start-Stopp-System auch einen sogenannten Schwung-Nutz-Betrieb
umfassen, bei dem in den Fällen,
in denen das Fahrzeug keine Antriebsenergie auf die Fahrbahn übertragen
soll, ebenfalls den Verbrennungsmotor automatisch ausschaltet und
bei erkennbarem Wunsch des Fahrers nach wieder zu übertragender
Antriebsenergie den Startvorgang wie beim Start-Stopp-Betrieb, wie
zuvor beschrieben, veranlasst.
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Kurze Beschreibungen der Zeichnungen
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Die
Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Figuren näher erläutert:
Es
zeigen:
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1 eine
Startvorrichtung in einem Längsschnitt,
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2 einen
Querschnitt durch das Polrohr gemäß der Angaben in 1 und
dort die Ansicht auf 4 Gleitkontakte,
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3 eine
schematische Schnittdarstellung durch ein Polrohr der elektrischen
Antriebsmaschine mit der Darstellung der Pole des Stators und der
Relativlage des Gleitkontaktsystems zu den Polen des Stators,
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Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt
eine Startvorrichtung in einem Längsschnitt.
In der 1 ist eine Startvorrichtung 10 dargestellt.
Diese Startvorrichtung 10 weist beispielsweise einen Startermotor 13 und
ein Einrückrelais 16 auf.
Der Startermotor 13 und das Einrückrelais 16 sind an
einem gemeinsamen Antriebslagerschild 19 befestigt. Der
Startermotor 13 dient funktionell dazu, ein Andrehritzel 22 anzutreiben,
wenn es im Zahnkranz 25 der hier nicht dargestellten Brennkraftmaschine
eingespurt ist.
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Der
Startermotor 13 als elektrische Antriebsmaschine der Startvorrichtung
weist als Gehäuse
ein Polrohr 28 auf, das an seinem Innenumfang Polschuhe 31 trägt, die
jeweils von einer Erregerwicklung 34 umwickelt sind. Das
Polrohr 28 mit den Polschuhen 31 und den Erregerwicklungen 34 bildet
einen Stator 35. Die Polschuhe 31 umgeben wiederum
einen Anker 37 (der ein Rotor 38 ist), der ein
aus Lamellen 40 aufgebautes Ankerpaket 43 und
eine in Nuten 46 angeordnete Anker- bzw. Rotorwicklung 49 aufweist. Das
Ankerpaket 43 ist auf eine Antriebswelle 44 aufgepresst.
An dem Andrehritzel 22 abgewandten Ende der Antriebswelle 44 ist
des weiteren ein Kommutator 52 angebracht, der u. a. aus
einzelnen Kommutatorlamellen 55 aufgebaut ist. Die Kommutatorlamellen 55 sind
in bekannter Weise mit der Ankerwicklung 49 derartig elektrisch
verbunden, dass sich bei Bestromung der Kommutatorlamellen 55 durch
Kohlebürsten
bzw. Gleitkontakte 58 eine Drehbewegung des Ankers 37 im
Polrohr 28 ergibt. Eine zwischen dem Einspurrelais 16 und
dem Startermotor 13 angeordnete Stromzuführung 61 versorgt
im Einschaltzustand sowohl die Kohlebürsten 58 als auch
die Erregerwicklung 34 mit Strom. Die Antriebswelle 44 ist kommutatorseitig
mit einem Wellenzapfen 64 in einem Gleitlager 67 abgestützt, welches
wiederum in einem Kommutatorlagerdeckel 70 ortsfest gehalten ist.
Der Kommutatordeckel 70 wiederum wird mittels Zuganker 73,
die über
den Umfang des Polrohrs 28 verteilt angeordnet sind (Schrauben,
beispielsweise 2, 3 oder 4 Stück)
im Antriebslagerschild 19 befestigt. Es stützt sich
dabei das Polrohr 28 am Antriebslagerschild 19 ab,
und der Kommutatorlagerdeckel 70 am Polrohr 28.
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In
Antriebsrichtung schließt
sich an den Anker 37 ein sogenanntes Sonnenrad 80 an,
das Teil eines Planetengetriebes 83 ist. Das Sonnenrad 80 ist von
mehreren Planetenrädern 86 umgeben, üblicherweise
drei Planetenräder 86,
die mittels Wälzlager 89 auf
Achszapfen 92 abgestützt
sind. Die Planetenräder 86 wälzen in
einem Hohlrad 95 ab, das im Polrohr 28 außenseitig
gelagert ist. In Richtung zur Abtriebsseite schließt sich
an die Planetenräder 86 ein
Planetenträger 98 an,
in dem die Achszapfen 92 aufgenommen sind. Der Planetenträger 98 wird
wiederum in einem Zwischenlager 101 und einem darin angeordneten
Gleitlager 104 gelagert. Das Zwischenlager 101 ist
derartig topfförmig
gestaltet, dass in diesem sowohl der Planetenträger 98, als auch die
Planetenräder 86 aufgenommen
sind. Desweiteren ist im topfförmigen
Zwischenlager 101 das Hohlrad 95 angeordnet, das
letztlich durch einen Deckel 107 gegenüber dem Anker 37 geschlossen
ist. Auch das Zwischenlager 101 stützt sich mit seinem Außenumfang an
der Innenseite des Polrohrs 28 ab. Der Anker 37 weist
auf dem vom Kommutator 52 abgewandten Ende der Antriebswelle 44 einen
weiteren Wellenzapfen 110 auf, der ebenfalls in einem Gleitlager 113 aufgenommen
ist, ab. Das Gleitlager 113 wiederum ist in einer zentralen
Bohrung des Planetenträgers 98 aufgenommen.
Der Planetenträger 98 ist
einstückig mit
der Abtriebswelle 116 verbunden. Diese Abtriebswelle 116 ist
mit ihrem vom Zwischenlager 101 abgewandten Ende 119 in
einem weiteren Lager 122, welches im Antriebslagerschild 19 befestigt
ist, abgestützt.
Die Abtriebswelle 116 ist in verschiedene Abschnitte aufgeteilt:
So folgt dem Abschnitt, der im Gleitlager 104 des Zwischenlagers 101 angeordnet ist,
ein Abschnitt mit einer sogenannten Geradverzahnung 125 (Innenverzahnung),
die Teil einer sogenannten Wellen-Nabe-Verbindung ist. Diese Welle-Nabe-Verbindung 128 ermöglicht in
diesem Fall das axial geradlinige Gleiten eines Mitnehmers 131. Dieser
Mitnehmer 131 ist ein hülsenartiger
Fortsatz, der einstückig
mit einem topfförmigen
Außenring 132 des
Freilaufs 137 ist. Dieser Freilauf 137 (Richtgesperre)
besteht des Weiteren aus dem Innenring 140, der radial
innerhalb des Außenrings 132 angeordnet ist.
Zwischen dem Innenring 140 und dem Außenring 132 sind Klemmkörper 138 angeordnet.
Diese Klemmkörper 138 verhindern
in Zusammenwirkung mit dem Innen- und dem Außenring eine Relativdrehung
zwischen dem Außenring
und dem Innenring in einer zweiten Richtung. Mit anderen Worten:
Der Freilauf 137 ermöglicht
eine Relativbewegung zwischen Innenring 140 und Außenring 132 nur
in eine Richtung. In diesem Ausführungsbeispiel
ist der Innenring 140 einstückig mit dem Andrehritzel 22 und dessen
Schrägverzahnung 143 (Außenschrägverzahnung)
ausgeführt.
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Der
Vollständigkeit
halber sei hier noch auf den Einspurmechanismus eingegangen. Das
Eindrückrelais 16 weist
einen Bolzen 150 auf, der ein elektrischer Kontakt ist
und der an den Pluspol einer elektrischen Starterbatterie, die hier
nicht dargestellt ist, angeschlossen ist. Dieser Bolzen 150 ist
durch einen Relaisdeckel 153 hindurchgeführt. Dieser
Relaisdeckel 153 schließt ein Relaisgehäuse 156 ab, das
mittels mehrerer Befestigungselemente 159 (Schrauben) am
Antriebslagerschild 19 befestigt ist. Im Einrückrelais 16 ist
weiterhin eine Einzugswicklung 162 und eine sogenannte
Haltewicklung 165 angeordnet. Die Einzugswicklung 162 und
die Haltewicklung 165 bewirken beide jeweils im eingeschalteten
Zustand ein elektromagnetisches Feld, welches sowohl das Relaisgehäuse 156 (aus
elektromagnetisch leitfähigem
Material), einen linear beweglichen Anker 168 und einen
Ankerrückschluss 171 durchströmt. Der
Anker 168 trägt
eine Schubstange 174, die beim linearen Einzug des Ankers 168 in
Richtung zu einem Schaltbolzen 177 bewegt wird. Mit dieser Bewegung
der Schubstange 174 zum Schaltbolzen 177 wird
dieser aus seiner Ruhelage in Richtung zu zwei Kontakten 180 und 181 bewegt,
so dass eine am zu den Kontakten 180 und 181 Ende
des Schaltbolzens 177 angebrachte Kontaktbrücke 184 beide Kontakte 180' und 181 elektrisch
miteinander verbindet. Dadurch wird vom Bolzen 150 elektrische
Leistung über
die Kontaktbrücke 184 hinweg
zur Stromzuführung 61 und
damit zu den Kohlebürsten 58 geführt. Der
Startermotor 13 wird dabei bestromt.
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Das
Einrückrelais 16 bzw.
der Anker 168 hat aber darüber hinaus auch die Aufgabe,
mit einem Zugelement 187 einen dem Antriebslagerschild 19 drehbeweglich
angeordneten Hebel zu bewegen. Dieser Hebel 190, üblicherweise
als Gabelhebel ausgeführt,
umgreift mit zwei hier nicht dargestellten „Zinken" an ihrem Außenumfang zwei Scheiben 193 und 194,
um einen zwischen diesen eingeklemmten Mitnehmerring 197 zum
Freilauf 137 hin gegen den Widerstand der Feder 200 zu
bewegen und dadurch das Andrehritzel 22 in dem Zahnkranz 25 einzuspuren.
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Der
hier beschriebene Kommutator 52 ist als Trommelkommutator
ausgeführt,
dessen Kommutatorlamellen 55 jeweils parallel zueinander
orientiert sind und deren elektrische Trennung in Umfangsrichtung
ausgeführt
ist. Das heißt,
die Kommutatorlamellen 55 weisen keine Schrägung auf.
Die Nuten 46 des Rotors 38, in denen die Rotorwicklung 49 angeordnet ist,
sind parallel zur Drehachse 201 des Rotors 38 ausgerichtet.
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In 2 ist
entsprechend der Markierung in 1 ein Querschnitt
durch das Polrohr 28 der Startvorrichtung 10 dargestellt.
Die Stromzuführung 61 führt über zwei
Stromzuführungsleiter 610 die
Spannung an die Plusgleitkontakte 581. Der Kommutator 52 ist
hier nur schematisch durch eine strichpunktierte Kreislinie 205 dargestellt.
Die in diesem Ausführungsbeispiel
beiden anderen Gleitkontakte 58 sind Minusgleitkontakte 582,
da diese mit dem Minuspol einer hier nicht dargestellten Starterbatterie
verbunden sind. Beide Minusgleitkontakte 582 sind mittels zweier
als Litze ausgeführten
Minusleitern 583 mit einem gemeinsamem Kontaktblech 584,
in diesem Fall durch eine Schweißverbindung verbunden. Das
Kontaktblech 584 wiederum ist durch Anlage an der Innenseite
des Polrohrs 28 mit dem Minuspol der Starterbatterie verbunden.
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Bei
der in 2 dargestellten Anordnung bilden die insgesamt
4 Gleitkontakte 58 insgesamt 2 Paare. Das erste Paar umfasst
den Plusgleitkontakt 581, der in Bezug zu einem normalen
analogen Uhrziffernblatt auf Position 10 Uhr steht sowie den Minusgleitkontakt 582,
der dort in etwa auf der Position 4 Uhr gezeichnet ist. Tatsächlich liegt
die Minusbürste 582,
die hier auf 4 Uhr gezeichnet ist, auf einer Position, die von 4
Uhr abweicht. Diese Abweichung wird durch den Winkel γ angegeben,
der den Winkel zwischen den beiden von dem Plusgleitkontakt 581 und
dem Minusgleitkontakt 582 ausgehenden Radius zum Mittelpunkt,
das heißt
zur Drehachse 201, beschreibt. Bei dem zweiten Paar aus
dem anderen Plusgleitkontakt 581 und dem anderen Minusgleitkontakt 582 stehen
sich in diesem Ausführungsbeispiel
beide Gleitkontakte 581 bzw. 582 derartig gegenüber, dass
der Winkel zwischen den Radien, von den beiden Gleitkontakten 581 und 582 ausgehend, 180° beträgt.
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Es
ist demzufolge eine elektrische Antriebsmaschine (Startermotor 13)
mit einem Stator 35 und einem Rotor 38 gezeigt,
wobei der Rotor 38 in Nuten 46 eine Rotorwicklung 49 trägt, die über ein
Stromversorgungssystem aus einem Kommutator 52 und Gleitkontakten 58 mit
elektrischem Strom versorgbar ist, wobei die auf eine Oberfläche des
Kommutators 52 drückenden
Gleitkontakte 58 zumindest zwei Paare aus je einem Plusgleitkontakt 581 und
einem Minusgleitkontakt 582 aufweisen. Bei zumindest einem ersten
Paar aus einem Plusgleitkontakt 581 und einem Minusgleitkontakt 582 stehen
sich der Plusgleitkontakt 581 und der Minusgleitkontakt 582 in
einem Winkel γ gegenüber, der
von 180° abweicht.
Unter dem Begriff „in
einem Winkel gegenüberstehen,
der von 180° abweicht", wird hier in dieser
Anmeldung verstanden, dass sich diese beiden Bürsten in einem Winkel γ gegenüberstehen
können,
der bis zu 28° von
180° abweichen
kann und demzufolge bis zu 152° betragen
kann. Mit anderen Worten: Der Winkel γ ist zwischen 152° und 179° betragen.
Der Winkel γ ist
dabei der Winkel, den die beiden Gleitkontakte 581 und 582 miteinander
einschließen,
wobei in diesem eingeschlossenen Bereich ein Minusgleitkontakt 582 des
anderen Paares angeordnet ist.
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Die
Abweichungen von bis zu 28° aus
der 180°-Gegenüberlage
ergibt sich aus der Erfahrung, wonach die Abweichung bis zu einem
Betrag in Höhe des
Quotienten aus 360° und
der Lamellenzahl NL des Kommutators 52 von
einem Winkel von 180° abweichen
darf, wobei die Lamellenzahl NL jeweils
einschließlich
zwischen 13 und 17 oder 19 und 23 oder 35 und 29 oder 31 und 35
ist. Als besonders vorteilhaft haben sich dabei die Lamellenzahlen
NL = 23 und 28 ergeben. Der Winkel zwischen
dem Minusgleitkontakt 582 und dem Plusgleitkontakt 581 des ersten
Gleitkontaktpaares soll demzufolge kleiner als 180° sein. Dieser
Winkel schließt
den Minusgleitkontakt 582 des anderen Gleitkontaktpaares
ein. Eine weitere Bedingung des Ausführungsbeispiels aus 2 kann
beispielsweise sein, dass ein Winkel δ zwischen dem Plusgleitkontakt 581 und
dem Minusgleitkontakt 582 des zweiten Gleitkontaktpaares
zwischen sich ein Winkel δ von
180° einschließen. Es kann
dabei vorgesehen sein, dass, wie hier in diesem Ausführungsbeispiel
gezeichnet, der Plusgleitkontakt 581 des zweiten Paares
vom Plusgleitkontakt des ersten Paares um 120° in einer Rotordrehrichtung beabstandet
ist. Der Stator 35 der elektrischen Antriebsmaschine soll
als sechspoliger Stator 35 ausgeführt sein. Im Gegensatz zur
zuvor angeführten
Beschreibung könnte
die Polspur 31 nur elektrisch erregt sein durch eine Erregerwicklung 34,
sondern alternativ können
diese Polschuhe auch permanentmagnetisch sein. Im Hinblick auf das
Verhältnis
von Lamellenzahl NL des Kommutators 52 und
der Polzahl NL des Stators 35 soll
des Weiteren als Bedingung gelten, dass der Quotient aus der Lamellenzahl NL und der Polzahl NP nicht
ganzzahlig ist.
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Die
in den Nuten 46 angeordnete Anker- bzw. Rotorwicklung 49 ist
als eine sogenannte Wellenwicklung ausgeführt.
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Die
Nuten 46 sind dabei parallel zur Drehachse 201 orientiert.
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Die
Anzahl der Gleitkontakte 58 ist kleiner als die Anzahl
der NL der Lamellen 55 des Kommutators 52.
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3 zeigt
in systematischer Art und Weise einen weiteren Querschnitt durch
ein Polrohr 28 analog zu der Darstellung in 2.
Als Unterschied ist hier erkennbar, dass die sechspolige Antriebsmaschine
auch 6 Gleitkontakte 58 aufweist. Analog zu der Beschreibung
zur 2 weist auch dieses Ausführungsbeispiel ein erstes Gleitkontaktpaar
aus einem Plusgleitkontakt 581 und einem Minusgleitkontakt 582 auf.
Der Plusgleitkontakt 581 ist dabei ebenfalls in etwa auf
einer 10 Uhr-Position. Der Minusgleitkontakt 582 ist analog
auf einer 4 Uhr-Position. Zwischen
beiden Gleitkontakten des ersten Gleitkontaktpaars ist hier ebenfalls
ein Winkel γ,
der von 180° abweicht.
Das zweite Gleitkontaktpaar besteht auch hier aus einem Plusgleitkontakt 581 und
einem Minusgleitkontakt 582 auf der 2 bzw. 8 Uhr-Position. Zwischen
diesen beiden Gleitkontakten ist ein Winkel δ von 180° eingestellt. Ein drittes Gleitkontaktpaar, bestehend
aus dem Plusgleitkontakt 581 und dem Minusgleitkontakt 582,
welche hier ebenfalls mit einem Winkel von 180° zueinander orientiert ist,
ist ebenfalls vorhanden. Die entsprechenden Gleitkontakte sind hier
auf der 6 Uhr- bzw. 12 Uhr-Position. Die entsprechenden „Uhrzeitangaben" für die Position
der Bürsten
sind in dieser Anmeldung nur Circawerte und sind nicht mit genauen
Winkelgradangaben versehen.
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Der
Winkel τ ist
in 3 jeweils 60° groß.
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Alle
Gleitkontakte 58 sind in Köchern 59 eingesetzt,
die die Gleitkontakte 58 senkrecht zur Oberfläche des
Kommutators 52 führen.
Die Gleitkontakte 58 werden dabei mittels Federelementen 62 auf
die Oberfläche
des Kommutators 52 gedrückt.
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Diese,
hier in der 3 dargestellten, 6 Gleitkontakte
weisen darüber
hinaus eine spezielle Relativlage zu den Polschuhen 31 des
Stators 35 auf. Während
die Polschuhe 31 zueinander gleichmäßig in einem Winkel α von 60° beabstandet
sind, ist es, wie bereits aus dem vorhergehenden Vortrag hervorgeht,
bei den Gleitkontakten 58 jedenfalls nur teilweise der
Fall. Darüber
hinaus sind die Gleitkontakte 58 des ersten Gleitkontaktpaars
(8 und 2 Uhr-Position) zu den Polschuhen 31 um einen Winkel β verdreht. Dieser
Winkel β ist
ein Maß für die sogenannte
Bürstenverdrehung
der regelmäßig beabstandeten
Bürsten
zu den Polschuhen 31.
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Die
Gleitkontakte 58 haben in dem Köcher 59 eine Schieberichtung,
die senkrecht zur Kommutatoroberfläche ausgerichtet ist.
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Es
ist vorgesehen, dass diese elektrische Antriebsmaschine ein Statormotor 13 ist,
der Teil einer Startvorrichtung 10 für Brennkraftmaschinen bzw.
Verbrennungsmotoren ist. Da die eingangs erwähnten Vorteile (besondere Haltbarkeit
der Gleitkontakte und besonders gleichmäßige Verteilung der Haltbarkeit
der Gleitkontakte) ganz besonders dann zum Tragen kommen, wenn diese
Startvorrichtung Bestandteil eines Fahrzeugs ist, das einen sogenannten
Start-Stopp-Betrieb
ermöglicht,
ist vorgesehen, dass diese Startvorrichtung 10 in einem
Kraftfahrzeug verwendet wird, welches als speziellen Betriebsmodus
ein Start-Stopp-Verfahren
durchführt.