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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE
ANMELDUNG
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Diese
Anmeldung beansprucht den Vorteil der am 1. November 2006 eingereichten
koreanischen Patentanmeldung
Nr. 10-2006-0107054 ,
deren gesamte Offenbarung durch Verweis hiermit enthalten ist.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein System und Verfahren zum Steuern
bzw. Regeln eines Mindestdurchsatzes eines Turboladers mit Verstellgeometrie
und genauer ein System und Verfahren zum Regeln eines Mindestdurchsatzes
eines Turboladers mit Verstellgeometrie, welche im Vergleich zum
herkömmlichen
System, bei welchem die Position eines Anschlags in Bezug auf Beschläge bzw.
hardwaremäßig feststehend
ist, durch Konfigurieren des zum Einstellen der Position des Anschlags
fähigen
Systems, um einem Soll-Ladedruck unter feststehenden Zuständen zu
entsprechen, die Anlassleistung eines Fahrzeugs verbessern und die
Erzeugung eines Sägegeräusches und
von Rauch erheblich verhindern können.
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2. Beschreibung der verwandten
Technik
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In
letzter Zeit wurde ein Turbolader mit Verstellgeometrie (VGT) weitgehend
auf einen Dieselmotor angewendet, um eine hohe Motorleistung und geringe
Schadstoffemission zu erzielen.
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Der
Turbolader mit Verstellgeometrie wurde zum Liefern eines hohen Drehmoments
und einer hohen Leistung und gleichzeitig zum Erhalten einer ausreichenden
Drehmomentbegrenzung bei geringer Drehzahl im Vergleich zu dem herkömmlichen
Wastegate-Turbolader
(WGT) durch variables Anwenden der Durchgangsfläche des in eine Turbine eingeleiteten
Abgases entwickelt.
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Beim
Turbolader mit Verstellgeometrie sind, wie in 1 gezeigt,
zum maximalen Gewährleisten der
Luftmenge in einem Niedriglastbereich, die beim herkömmlichen
Wastegate-Turbolader
nicht ausreichend ist, Schaufeln eingestellt, um die Strömungsfläche in einem
unteren Drehzahlbereich zu minimieren und die Strömungsfläche in einem
oberen Drehzahlbereich zu maximieren, wodurch folglich das Ansprechverhalten
im unteren Drehzahlbereich und Niederlastbereich erhöht und auch
das Abgas durch das Gewährleisten
einer ausreichenden Luftmenge verringert wird.
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Der
Turbolader mit Verstellgeometrie wird in Bezug auf die 2 bis 6 wie
folgt beschrieben werden.
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Wie
in den Figuren gezeigt, weist der Turbolader mit Verstellgeometrie
einen Verdichter 10, eine Turbine 11 und einen
Strömungsregler 12 auf,
welcher zwischen denselben zum Regulieren des Abgasstroms angeordnet
ist.
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Der
Strömungsregler 12 reguliert
die Winkelstellungen der Schaufeln 16, um die Strömungsleistung
des Abgases zu verbessern, und weist einen in einem Gehäuse 13 der
Turbine 11 eingerichteten Verbindungsring (unison ring) 14,
eine Mehrzahl an Schaufeln 16 und eine Scheibe 17,
welche auf einer Seite des Verbindungsringes 14 in regelmäßigen Abständen eingerichtet
sind und innerhalb des Bereiches bewegt werden, dass sie ein Turbinenrad 15, eine
Buchse 18 und einen Hebel 19 nicht berüh ren, welche
die Schaufeln 16 und die Scheibe 17 betätigen, und
einen Stellantrieb 21 auf, welcher mit dem Hebel 19 durch
eine Stange 20 des Stellantriebs verbunden und durch Vakuumdruck
betätigt
wird.
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Die
Bezugsnummer 22 bezeichnet ein Verbindungsglied, dessen
eines Ende auf dem Verbindungsring 14 gelagert wird und
anderes Ende mit der Schaufel 16 verbunden ist, um mit
der Schaufel 16 betätigt
zu werden.
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Zudem
ist ein schraubenartiger (bolzenartiger) Anschlag 23 im
Gehäuse 13 vorgesehen,
welcher die Verstellung der Stellantriebsstange 20 beschränkt. Hier
gerät der
mit einem vorderen Ende der Stellantriebsstange 20 mit
einem Stift (nicht gezeigt) verbundene Hebel 19 mit dem
Anschlag 23 in Kontakt und der Anschlag 23 beschränkt die
Drehung des Hebels 19 und Bewegung der Stellantriebsstange 20 und
stellt folglich einen Mindestdurchsatz des Turboladers ein.
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Wenn
sich die Stellantriebsstange 20 hin- und herbewegt, dreht
sich so die Scheibe 17 zentrierend auf einer Achse derselben
durch den Hebel 19 und die Buchse 18. Folglich
kann der Winkel der Schaufel 16 durch das Verbindungsglied 22 verändert werden,
dessen eines Ende auf dem Verbindungsring 14 gelagert wird.
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D.h.,
beim Turbolader mit Verstellgeometrie wird der Operationswinkel
der Schaufeln 16 durch den Stellantrieb 21 unter
Verwendung von Vakuumdruck am geeignetsten eingestellt.
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Die
Optimalstellung der Schaufeln unter verschiedenen Antriebszuständen wird
gemäß Kennfeldinformationen
der ECU (elektronische Regeleinheit) bestimmt; der Mindestwinkel
der Schaufeln 16 wird jedoch durch den mechanischen Ansatz 23 frühzeitig
bestimmt.
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Als
einer der Abgleichpunkte im Entwicklungsverfahren, wird die durch
einen Motorentwickler voreingestellte Position des Anschlags durch
einen VGT-Hersteller unter Verwendung eines Vorlagen- bzw. Master-VGT
gemessen, um die VGT in großen Mengen
zu produzieren.
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Inzwischen
ist es gemäß dem Turbolader
mit Verstellgeometrie, wie oben beschrieben wurde, möglich, die
Menge der Einlassluft durch das Regeln der Querschnittsfläche des
Turbineneingangs zu erhöhen,
um die Energieeffizienz ohne Zunahme des Abgases zu maximieren,
wodurch folglich eine höhere
Ausgangsleistung erhalten wird. Solch eine Erhöhung in der Ausgangsleistung
kann ziemlich viel Luft in der gleichen Last inhalieren bzw. aufnehmen
und dadurch die Erzeugung unerwünschter
Komponenten der unvollständigen
Verbrennung verhindern, wie beispielsweise Abgasschwaden (PM (Ruß bzw. Partikel)),
welche durch unausreichende Luft verursacht werden.
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Zudem
ist es möglich
eine Abgasbegrenzung durch die Verringerung der Abgasschwaden (NOx/PM-Trade-Off)
und Erhöhung
der überschüssigen Kraft
des Fahrzeugs durch die erhöhte
Motorleistung zu gewährleisten
und folglich eine bessere Kraftstoffeffizienz unter den gleichen
Lastzuständen zu
liefern.
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1 zeigt
ein Beispiel der Positionsregelung der Schaufeln gemäß den Antriebsbereichen. Wenn
die Schaufeln in einem unteren Drehzahlbereich geschlossen sind,
ist es möglich,
wie in der Figur dargestellt, eine Erhöhung im Drehmoment im unteren
Drehzahlbereich und eine Verbesserung im Ansprechverhalten durch
den erhöhten
Ladedruck zu liefern und folglich die Anlassleistung des Fahrzeugs zu
verbessern. Indessen sind die Schaufeln im oberen Drehzahlbereich
geöffnet,
um den Abgasstrom zu erhöhen,
und verbessern dadurch die Ausgangsleistung.
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Die
Regelung des Turboladers mit Verstellgeometrie entspricht im Allgemeinen
einer PID-Regelung und das Verhalten des Stellantriebs, welcher die
Schaufeln regelt, wird durch den Vakuumdruckausgang durch ein Magnetventil
bestimmt, welches durch das Regulieren der Einschaltdauer des Öffnens und
Schließens
der PWM (Pulsweitenmodulation) geregelt wird, wenn die ECU Signale
von den entsprechenden Sensoren empfängt, wie beispielsweise einem
Luftströmungssensor,
einem Ladedrucksensor, einem Wassertemperatursensor, etc., und Regelsignale
ausgibt.
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Hier
werden die Regelsignale der ECU durch einen Unterschied bestimmt,
welcher durch das Vergleichen eines Soll-Ladedrucks mit einem Ist-Ladedruck
berechnet wird, welcher durch den Ladedrucksensor basierend auf
Eingabewerten von verschiedenen Sensoren erfasst wird.
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Ein
Hauptfaktor, welcher die Erhöhung
im Drehmoment im unteren Drehzahlbereich und die Verbesserung im
Ansprechverhalten bestimmt, welche die Hauptcharakteristiken des
Turboladers mit Verstellgeometrie sind, ist den Mindestdurchsatz
zu bestimmten, wenn die Düsenfläche minimal
ist, d.h., die Mindestfläche
des Weges zu bestimmen, durch welchen das Abgas geht, wie links
oben in 1 gezeigt.
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Wie
oben beschrieben wurde, erfolgt die Drehbewegung der Schaufeln 16,
wenn sich die Stellantriebsstange 20, welche mit dem Verbindungsring 14,
welcher die Schaufeln 16 dreht, der Buchse 18 und
dem Hebel 19 der Reihe nach verbunden ist, hin- und herbewegt. Die
Mindestfläche
der Schaufeln 16 wird durch eine Prüfung durch Regulieren der Position
des schraubenartigen (bolzenartigen) Anschlags 23 bestimmt,
um einem Soll- Ladedruck
im Volllastbereich bei niedriger Drehzahl (im Allgemeinen weniger als
1000 U/Min) zu entsprechen.
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D.h.,
die Mindestströmungsstelle
des Turboladers mit Verstellgeometrie wird durch den schraubenartigen
Anschlag in Bezug auf Beschläge
bzw. hardwaremäßig bestimmt
und es ist nicht möglich, die
Mindestströmungsstelle
durch die ECU zu regulieren, welche den PID-Regelalgorithmus aufweist.
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Das
Verfahren zum Einstellen des Mindestdurchsatzes, welcher durch die
Prüfung
bestimmt wird, stellt die vorderen und hinteren Positionen des Anschlags 23 ein,
um einen Soll-Ladedruck an einer Stelle (nachstehend als Mindestströmungsbereich bezeichnet)
zu erhalten, an welcher der Hebel 19 mit dem Anschlag 23 in
Kontakt steht, und fixiert dann den Anschlag 23 unter Verwendung
einer Feststellmutter.
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Der
Mindestdurchsatz, welcher so eingestellt wird, ist ein sehr wichtiger
Faktor, welcher sich auf die Anlassleistung des Fahrzeugs und die
Erzeugung eines Sägegeräusches und
von Rauch auswirkt, aber er verursacht zahlreiche Schwierigkeiten
beim herkömmlichen
Verfahren, da er hardwaremäßig durch die
Anschlagstellung beschränkt
ist.
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Es
ist vorteilhaft, den Mindestdurchsatz zur Verbesserung der Anlassleistung
des Fahrzeugs zu verringern; wenn er aber unterhalb eines optimalen Durchsatzes
eingestellt wird, wird das Sägegeräusch erzeugt
und die Menge an schädlichem
Abgas, wie beispielsweise Rauch, erhöht.
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Da
der Mindestströmungsbereich
die Mindestfläche
der Schaufeln ist, wo der Stellantriebhebel mit dem Anschlag hardwaremäßig in Kontakt
gerät, kann
der Ist-Ladedruck dem Soll-Ladedruck selbst dann nicht entsprechen,
wenn ein Signal einer maximalen Betriebszeit im Falle der PID-Regelung
ausgegeben wird.
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Bei
der herkömmlichen
Technik wurde der Strömungsbereich
im Mindestströmungsbereich durch
eine Bauteilprüfung
durch den Hersteller des Turboladers mit Verstellgeometrie geregelt,
innerhalb eines bestimmten Abweichungsbereiches zu liegen. Selbst
wenn er innerhalb des Abweichungsbereiches liegt, weist der Mindestströmungsdurchsatz
im Ist-Motor jedoch viele Abweichungen aufgrund der Beschränkungen
in der Bauteilprüfung
auf.
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Zudem
tritt Abrieb im Verbindungsabschnitt zwischen den Schaufeln und
dem Stellantrieb und im Anschlag mit der Zunahme der Antriebszeit
zum Verändern
des Mindestdurchsatzes auf und führt
folglich zu verschiedenen Schwierigkeiten der Verschlechterung der
Anlassleistung des Fahrzeugs (wenn der Mindestdurchsatz größer als
ein optimaler Wert ist), der Erzeugung eines Sägegeräusches und von übermäßig viel
Rauch (wenn der Mindestdurchsatz kleiner als der optimale Wert ist),
etc.
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Die 7 und 8 sind
Graphen zum Veranschaulichen der Schwierigkeiten nach der herkömmlichen
Technik, wobei 7 die typischen Abweichungen
des Ladedrucks gemäß Mindestströmungsabweichungen
für einen
Motor und 8 typische Abweichungen des
Ladedrucks gemäß Mindestströmungsabweichungen
in einem Fahrzeug zeigt.
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Da
der Ladedruck in Abhängigkeit
eines Soll-Wertes aufgrund der Ansprechverzögerung des Turboladers in einer
anfänglichen
Anlassphase immer unausreichend ist, würde das Fahrzeug in Bezug auf
diese Figuren unter den Umständen,
in welchen die PID-Betriebszeit
in den maximalen und die Schaufeln in den minimalen Querschnittsflächen sind,
d.h., mit dem Mindestdurchsatz angetrieben werden.
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Wenn
der Mindestdurchsatz überhöht ist, wird
hier die Ladedruckbildung als Vorbereitung für einen optimalen Abgleichzustand
verzögert,
was zur Verschlechterung der Anlassleistung des Fahrzeugs und einer übermäßigen Raucherzeugung
führen kann.
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Wenn
der Mindestdurchsatz zu gering ist, überschreitet die anfängliche
Ladedruckbildung zudem einen Soll-Ladedruck, was aufgrund des durch die
Ladedrucküberhöhung verursachten Übermaßes der
Drehzahlermüdungsgrenze
zu einem Turboschaden führen
kann.
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Wenn
das Gaspedal plötzlich
losgelassen wird, während
der Ladedruck hoch ist, gelangt er in einen Sägebereich des Verdichters,
da die Luftmenge plötzlich
verringert wird (wo er durch die Strömungstrennung und Rückströmung aufgrund
des Mangels an Luft instabil wird, während die Drehzahl des Verdichters
hoch ist), und verursacht folglich ein erhebliches Geräusch.
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Da
die entsprechenden Variablen der PID-Regelung für den optimalen Abgleichzustand optimiert
sind, ist es selbst mit der PID-Regelung nicht möglich die Beschlag- bzw. Hardwarebeschränkungen
zu bewältigen.
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Folglich
ist es notwendig, die Probleme der Verschlechterung der Anlassleistung
des Fahrzeugs und der Geräuscherzeugung,
etc. zu lösen,
welche durch die charakteristischen Schwankungen der Ladedruckbildung
aufgrund des Unterschieds in den Ladedruckbildungen zwischen dem
Teil und dem Ist-Motor und des Abriebs mit dem Verlauf der Antriebszeit
verursacht werden.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der oben beschriebenen
Umstände erfunden
und ist darauf gerichtet, ein System und Verfahren zum Regeln eines
Mindestdurchsatzes eines Turboladers mit Verstellgeometrie zu liefern,
welche im Vergleich zum herkömmlichen
System, bei welchem die Position des Anschlags in Bezug auf Beschläge bzw.
hardwaremäßig feststehend
ist, durch Konfigurieren des zum Einstellen der Position des Anschlags
fähigen
Systems, um einem Soll-Ladedruck unter feststehenden Zuständen zu
entsprechen, die Anlassleistung eines Fahrzeugs verbessern und die
Erzeugung eines Sägegeräusches und von
Rauch erheblich verhindern können.
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Um
diese Verbesserung zu vollbringen, ist ein System zum Regeln eines
Mindestdurchsatzes eines Turboladers mit Verstellgeometrie nach
einem Aspekt der vorliegenden Erfindung geliefert, welches Folgendes
aufweist: einen Anschlag, welcher in einer Struktur hergestellt
ist, in welcher die Position desselben eingestellt werden kann,
um eine Hebeldrehung eines Strömungsreglers
zu beschränken,
um einen Mindestdurchsatz eines Turboladers gemäß einer Position zu bestimmen,
welche die Hebeldrehung beschränkt,
und um die Hebeldrehung und den Mindestdurchsatz des Turboladers
zu beschränken;
eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit, welche eine Fahrgeschwindigkeit
eines Fahrzeugs erfasst; eine Übersetzungsverhältnis-Erfassungseinheit,
welche ein Übersetzungsverhältnis des
Fahrzeugs erfasst; eine Ladedruck-Erfassungseinheit, welche einen
Ladedruck erfasst; eine ECU, welche einen Anschlagpositions-Korrekturwert basierend
auf Signalen, welche von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit,
der Übersetzungsverhältnis-Erfassungseinheit
und der Ladedruck-Erfassungseinheit eingegeben werden, und im Voraus
gespeicherten Daten berechnet und ein Regelsignal zum Korrigieren
der Ist-Anschlagposition durch den berechneten Anschlagpositions-Korrekturwert
ausgibt und folglich den Mindestdurchsatz des Turboladers regelt;
und einen Anschlagpositionsregler, welcher die Position des Anschlags
gemäß dem Regelsignal
der ECU reguliert.
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Hier
enthält
der Anschlagpositionsregler einen Stellantrieb, welcher die Position
des Anschlags reguliert, da eine Hin- und Herbewegung der Stellantriebsstange
desselben geregelt wird.
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Zudem
ist der Stellantrieb ein Stellantrieb des Typs mit Vakuumdruckoperation,
bei welchem die Hin- und Herbewegung der Stellantriebsstange gemäß einem
Zustand des Vakuumdrucks geregelt wird, welcher durch eine Vakuumdruck-Zuführleitung von
einer externen Vakuumdruck-Zuführeinrichtung zugeführt wird,
und die Vakuumdruck-Zuführleitung ein
Magnetventil enthält,
welches eingerichtet ist, um den Zustand eines zum Stellantrieb
zugeführten
Vakuumdrucks zu regeln, da der Öffnungs-
und Schließgrad
desselben gemäß einem
von der ECU ausgegebenen Regelsignal geregelt werden.
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Zudem
ist der Anschlag an ein Verbindungsglied gekoppelt, welches durch
einen Stift mit der Stellantriebsstange verbunden ist, ein Gelenkstift
der Stellantriebsstange mit einem auf einer Seite des Verbindungsglieds
gebildeten Schlitz drehbar verbunden und das andere Ende des Verbindungsglieds mit
einer Buchse drehbar verbunden, welche auf einer Seite eines Turboladers
mittels des Stiftes feststehend eingerichtet ist, wobei der Ansatz
auf dem mit der Buchse verbundenen Stift zusammen mit dem Verbindungsglied
zentrierend gedreht wird, um die Anschlagposition während der
Hin- und Herbewegung der Stellantriebsstange zu regulieren.
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Wenn
eine Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit und ein Übersetzungsverhältnis, welche
durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungs einheit und die Übersetzungsverhältnis-Erfassungseinheit
erfasst werden, die im Voraus bestimmten Zustände der Fahrzeuggeschwindigkeit
und des Übersetzungsverhältnisses
erfüllen,
berechnet die ECU einen Unterschied zwischen einem vorbestimmten
Soll-Ladedruck, welcher den Zuständen
der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Übersetzungsverhältnisses entspricht,
und einem Ist-Ladedruck, welcher durch die Ladedruck-Erfassungseinheit
erfasst wird, und berechnet dann einen Anschlagpositions-Korrekturwert
zum Regulieren der aktuellen Anschlagposition eine Anschlagposition
zu sein, in welcher der Ist-Ladedruck dem Soll-Ladedruck entspricht.
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Zudem
ist der Anschlagpositions-Korrekturwert ein Wert, welcher durch
das Dividieren des Unterschieds zwischen dem Soll-Ladedruck und dem Ist-Ladedruck
durch eine Anschlagpositions-Korrekturkonstante
berechnet wird, und die Anschlagpositions-Korrekturkonstante ein Wert, welcher
durch eine Prüfung
erhalten wird und als Verhältnis
der Ladedruckschwankung zu einer Hebelbegrenzungspositionsschwankung
des Anschlags definiert ist.
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Zudem
regelt die ECU den Anschlagpositionsregler hinsichtlich der Betriebszeit
basierend auf einem berechneten Anschlagpositions-Korrekturwert,
um die derzeitige bzw. aktuelle Anschlagposition durch den berechneten
Anschlagpositions-Korrekturwert zu korrigieren.
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Zum
Ausführen
dieser Verbesserung ist ein Verfahren zum Regeln eines Mindestdurchsatzes
eines Turboladers mit Verstellgeometrie nach einem Aspekt der vorliegenden
Erfindung geliefert, welches die Folgenden Schritte aufweist: Bestimmen
mit einer ECU, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit und ein Übersetzungsverhältnis, welche
durch eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit und eine Übersetzungsverhältnis-Erfassungseinheit
er fasst werden, einem Mindestströmungs-Lernbereich entsprechen,
welcher die vorbestimmten Zustände erfüllt; Berechnen
mit der ECU eines Unterschieds zwischen einem vorbestimmten Soll-Ladedruck, welcher
den Zuständen
der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Übersetzungsverhältnisses
entspricht, und einem Ist-Ladedruck,
welcher durch die Ladedruck-Erfassungseinheit erfasst wird, und
dann Berechnen eines Anschlagpositions-Korrekturwertes zum Regulieren der aktuellen
Anschlagposition eine Anschlagposition zu sein, bei welcher der
Ist-Ladedruck dem Soll-Ladedruck entspricht, wenn die ECU bestimmt,
dass die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Übersetzungsverhältnis dem
Mindestströmungs-Lernbereich
entsprechen; Ausgeben mit der ECU eines Regelsignals zum Korrigieren
der aktuellen Anschlagposition basierend auf dem berechneten Anschlagpositions-Korrekturwert; und
Regulieren mit der ECU der Anschlagposition durch den Anschlagpositions-Korrekturwert,
um den Mindestdurchsatz des Turboladers zu regeln, da ein Anschlagpositionsregler
betätigt
und durch das Regelsignal geregelt wird, welches von der ECU ausgegeben
wird.
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Hier
ist der Anschlagpositions-Korrekturwert ein Wert, welcher durch
das Dividieren des Unterschieds zwischen dem Soll-Ladedruck und dem Ist-Ladedruck
durch eine Anschlagpositions-Korrekturkonstante
berechnet wird, und die Anschlagpositions-Korrekturkonstante ein Wert, welcher
durch eine Prüfung
erhalten wird und als Verhältnis
einer Ladedruckschwankung zu einer Hebelbegrenzungspositionsschwankung
des Anschlags definiert ist.
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Zudem
regelt die ECU den Anschlagpositionsregler hinsichtlich der Betriebszeit
basierend auf dem berechneten Anschlagpositions-Korrekturwert, um
die aktuelle Anschlagposition durch den berechneten Anschlagpositions-Korrekturwert
zu korrigieren.
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Die
oben erwähnten
Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus den
beiliegenden Zeichnungen, welche in dieser Beschreibung enthalten
sind und einen Teil derselben bilden, und der nachstehenden detaillierten
Beschreibung der Erfindung offensichtlich und detaillierter dargelegt werden,
welche zusammen zum Erläutern
der Prinzipien der vorliegenden Erfindung mittels eines Beispiels
dienen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
oben erwähnten
und andere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden in Bezug auf
bestimmte beispielhafte Ausführungsformen
derselben beschrieben werden, welche in den beiliegenden Zeichnungen
veranschaulicht sind, welche nachstehend nur als Veranschaulichung
gegeben sind und folglich für
die vorliegende Erfindung nicht beschränkend sind, in welchen:
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1 die
Regelzustände
der Schaufeln gemäß den Antriebsbereichen
eines Motors in einem herkömmlichen
Turbolader mit Verstellgeometrie zeigt;
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die 2 bis 6 Perspektivansichten sind,
welche die Konfigurationen eines allgemeinen Turboladers mit Verstellgeometrie
darstellen;
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die 7 und 8 Graphen
sind, welche die Schwierigkeiten gemäß der herkömmlichen Technik veranschaulichen;
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9 ein
schematisches Diagramm ist, welches einen Zustand darstellt, in
welchem ein Stellantrieb in einem Anschlagpositionsregler, eine
die Betätigung
des Stellantriebs regelnde ECU und ein Magnetventil nach der vorliegenden
Erfindung miteinander verbunden sind;
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10 ein
Zustandsdiagramm ist, welches einen Stellantrieb in einem Anschlagpositionsregler und
einen Anschlag, welcher an den Stellantrieb gekoppelt ist, um hinsichtlich
der Position geregelt zu werden, nach der vorliegenden Erfindung
darstellt;
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11 ein
Ablaufplan ist, welcher das Verfahren zum Regeln eines Mindestdurchsatzes
nach der vorliegenden Erfindung veranschaulicht; und
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12 ein
Graph ist, welcher ein Beispiel eines Positionsverhältnisses
zwischen Betriebszuständen
und Anschlagpositionen in der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Es
sollte klar sein, dass die beiliegenden Zeichnungen nicht notwendigerweise
maßstabsgetreu
sind, welche eine etwas vereinfachte Darstellung verschiedener bevorzugter
Merkmale präsentieren, welche
für die
Grundprinzipien der Erfindung veranschaulichend sind. Die bestimmten
Ausgestaltungsmerkmale der vorliegenden Erfindung, die hierin offenbart
sind und beispielsweise bestimmte Maße, Orientierungen, Stellen
und Formen enthalten, werden zum Teil durch die bestimmte vorgesehene
Anwendung und Verwendungsumgebung bestimmt werden. Bestimmte Merkmale
der veranschaulichten Ausführungsformen
wurden relativ zu anderen vergrößert oder
verzerrt, um die Visualisierung und ein klares Verständnis zu
ermöglichen.
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In
den Figuren betreffen die Bezugsnummern ähnliche oder äquivalente
Teile der vorliegenden Erfindung überall in den mehreren Figuren
der Zeichnung.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER ERFINDUNG
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Nachstehend
wird detailliert Bezug auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung genommen werden, deren Beispiele in den beiliegenden Zeichnungen
veranschaulicht und unten beschrieben sind. Zwar wird die Erfindung
in Verbindung mit beispielhaften Ausführungsformen beschrieben werden,
aber es wird klar sein, dass die vorliegende Beschreibung die Erfindung
nicht auf diese beispielhaften Ausführungsformen beschränken soll.
Im Gegenteil soll die Erfindung nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen,
sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Äquivalente
und andere Ausführungsformen
decken, welche innerhalb des Wesens und Bereiches der Erfindung
enthalten sein können,
die durch die beiliegenden Ansprüche
definiert ist.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein System und Verfahren zum Regeln
eines Mindestdurchsatzes eines Turboladers mit Verstellgeometrie,
welcher auf das Liefern eines variablen Anschlags der Position und
Korrigieren eines Mindestströmungspunktes des
Turboladers mit Verstellgeometrie unter Verwendung des variablen
Anschlags der Position gerichtet ist, um die Schwierigkeiten der
Verschlechterung der Anlassleistung des Fahrzeugs (wenn der Mindestdurchsatz
größer als
ein optimaler Wert ist) und Erzeugung eines Sägegeräusches und von übermäßig viel
Rauch (wenn der Mindestdurchsatz geringer als der optimale Wert
ist), welche beim herkömmlichen System
verursacht werden, bei welchem der Mindestdurchsatz durch den Anschlag
hardwaremäßig feststehend
ist, beim Turbolader mit Verstellgeometrie, welcher in einem Dieselmotor
montiert ist, zu lösen.
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Zur
Anwendung der vorliegenden Erfindung wird erst ein Anschlag 158,
welcher die Drehung eines Hebels 159 eines Strömungsreglers
beschränkt, um
den Grenzwert der Hebeldrehung zu regeln, in einer Struktur eingerichtet,
in welcher die Position desselben geregelt werden kann, und insbesondere
ein Anschlagpositionsregler 150, welcher die Position des
Anschlags 158 gemäß einem
Regelsignal einer ECU 140 reguliert, zudem eingerichtet.
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9 ist
eine schematisches Diagramm, welches einen Zustand darstellt, in
welchem der Stellantrieb 153 im Anschlagpositionsregler 150,
die die Betätigung
des Stellantriebs 153 regelnde ECU 140 und ein
Magnetventil 153 miteinander verbunden sind, und 10 ein
Diagramm eines Zustands, welches den Stellantrieb 153 im
Anschlagpositionsregler 150 und den an den Stellantrieb 153 gekoppelten
Anschlag 158 darstellt, welche nach der vorliegenden Erfindung
hinsichtlich der Position zu regulieren sind.
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Wie
in 10 dargestellt, ist der Anschlag 158 zum
Bestimmen eines Mindestdurchsatzes, da er mit dem Hebel 159 des
Strömungsreglers
in Kontakt steht, um die Betätigung
des Hebels 159 zu beschränken, einstückig mit einem Verbindungsglied 155 hergestellt,
welches mit einer Stellantriebsstange 154 des Anschlagpositionsregler 150 durch
einen Stift 156 verbunden ist.
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Das
Verbindungsglied 155 ist drehbar an eine Buchse 157 gekoppelt,
welche auf einer Seite eines Turboladers 3 mittels des
Stiftes 156 feststehend eingerichtet ist, und insbesondere
ist ein Gelenkstift 154a der Stellantriebsstange 154 drehbar mit
einem Schlitz 155a verbunden, welcher auf einem Ende derselben
gebildet ist. Folglich weist das Verbindungsglied 155 ein
Spiel in Längsrichtung
mit der Stellantriebsstange 154 auf und dreht sich zentrierend
auf dem Gelenkstift 154a.
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D.h.,
da das Verbindungsglied 155 mit dem Gelenkstift 154a durch
den Schlitz 155a verbunden ist, ist das Verbindungsglied 155 an
die Stellantriebsstange 154 drehbar gekoppelt, welche ein
Spiel einer vorbestimmten Länge
nach links und rechts in der Figur aufweist.
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Wenn
sich die Stellantriebsstange 154 nach oben und unten hin- und herbewegt, drückt oder
zieht die Stellantriebsstange 154 folglich ein Ende des
Verbindungsglieds 155, um das Verbindungsglied 155 zentrierend
auf dem Stift 156 zu drehen, welcher mit der Buchse 157 verbunden
ist, und wenn das Verbindungsglied 155 zentrierend auf
dem Stift 156 gedreht wird, wird auch der Anschlag 158 zentrierend
auf dem Stift 156 gedreht.
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So
wirkt das Verbindungsglied 155, um den Anschlag 158 zu
drehen, da sich der Stellantrieb 153 hin- und herbewegt,
und um die Linearbewegung der Stellantriebsstange 154 in
die Drehbewegung des Anschlags 158 umzuwandeln.
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Da
ein Endabschnitt des Anschlags 158 mit dem Hebel 159 des
Strömungsreglers
in Kontakt gerät,
beschränkt
der Anschlag 158 die Position (Drehstellung) des Hebels 159.
Wenn sich der Anschlag 158 zentrierend auf dem Stift 156 bewegt,
wird der Endabschnitt des Anschlags 158, welcher die Position
des Hebels 159 des Strömungsreglers
beschränkt,
gemäß der gedrehten
Position wie 'D' verändert, welches
in der Figur markiert ist.
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Wie
oben beschrieben wurde, regelt die vorliegende Erfindung die Hin-
und Herbewegung der Stellantriebsstange 154, um die Drehstellung
des Anschlags 158 zu regulieren, und beschränkt folglich die
Drehstellung des Hebels 159.
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Indessen
arbeitet der Anschlagpositionsregler 150, welcher die Position
des Anschlags 158 reguliert, gemäß dem Regelsignal der ECU 140,
um die Position des Anschlags 158 zu regulieren.
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Eine
beispielhafte Ausführungsform
des Anschlagpositionsreglers 150 wird in Bezug auf die 9 und 10 beschrieben
werden.
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Zunächst enthält der Anschlagpositionsregler 150 einen
Stellantrieb 153, welcher auf einem Ende des Turboladers 3 eingerichtet
ist, um die Position des Anschlags 158 zu regulieren, da
die vordere und hintere Stellung der Stellantriebsstange 154 eingestellt
sind.
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Der
Stellantrieb 153 kann genau wie der herkömmliche
Stellantrieb des Strömungsreglers,
welcher beim allgemeinen Turbolader 3 mit Verstellgeometrie
verwendet wird, durch Vakuumdruck betätigt werden, welcher von einer
Vakuumpumpe 151 geliefert wird.
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D.h.,
der Stellantrieb 153 enthält die Stellantriebsstange 154,
auf welche der Vakuumdruck genau wie beim herkömmlichen Stellantrieb des Strömungsreglers
wirkt, welcher im allgemeinen Turbolader 3 mit Verstellgeometrie
verwendet wird. Wenn Vakuumdruck an die Stellantriebsstange 154 angelegt
wird, da der Vakuumdruck in einer Druckkammer im Stellantriebgehäuse geliefert
ist, zieht die Stellantriebsstange 154 eine Feder auseinander,
welche darin montiert ist, und bewegt sich nach vorne (steht aus
dem Gehäuse
in der Figur nach unten hervor). Im Gegenteil dazu, bewegt sich
die Stellantriebsstange 154, wenn der an die Stellantriebsstange 154 angelegte
Vakuumdruck relativ gesenkt wird, durch die elastische Rückstellkraft
der Feder nach hinten (nach oben in das Gehäuse der Figur eingeführt).
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Folglich
werden die vordere und hintere Stellung der Stellantriebsstange 154 gemäß der kombinierten
Kraft des Vakuumdrucks und der Federkraft durch das Regeln des in
der Druckkammer vorgesehenen Vakuumdrucks geregelt und verändern folglich die
Stellung des Anschlags 158.
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D.h.,
wenn der Vakuumdruck zusätzlich
an die Druckkammer im Stellantriebsgehäuse angelegt wird, zieht die
Stellantriebsstange 154 die Feder auseinander und bewegt
sich nach vorne, um die Stellung des Anschlags 158 zu regulieren,
wohingegen sich die Stellantriebsstange 154 durch die elastische Rückstellkraft
der Feder nach hinten bewegt, wenn der an die Stellantriebsstange 154 angelegte
Vakuumdruck relativ gesenkt wird, um die Stellung des Anschlags 158 umgekehrt
zu regulieren.
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So
reguliert der Stellantrieb 153 des Anschlagpositionsreglers 150 genau
wie der Stellantrieb des Strömungsreglers
die Stellung des Anschlags 158 durch das Einstellen der
vorderen und hinteren Position der Stellantriebsstange 154 über den
Vakuumdruck und die Federkraft basierend auf dem hohen oder geringen
Vakuumdruck, welcher an die Druckkammer angelegt ist.
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Wie
in 9 dargestellt, wird der an den Stellantrieb 153 des
Anschlagpositionsreglers 150 angelegte Vakuumdruck von
einer Vakuumdruck-Zuführeinrichtung,
z.B. eine Vakuumpumpe 151, in einem Motor 2 zugeführt. Hier
ist eine Vakuumdruck-Zuführleitung 152a zwischen
der Vakuumdruck-Zuführeinrichtung
und dem Stellantrieb 153 angeordnet, um den Vakuumdruck
von der Vakuumdruck-Zuführeinrichtung
zur Druckkammer des Stellantriebs 153 zuzuführen.
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Zudem
wird der Anschlagpositionsregler 150 durch das von der
ECU 140 ausgegebene Regelsignal geregelt, um die Position
des Anschlags 158 zu regulieren. Um die Betätigung des
Anschlagpositionsreglers 150 durch das von der ECU 140 ausgegebene
Regelsignal zu regeln und dadurch die Position des Anschlags 158 zu
regulieren, ist es erforderlich, den zum Stellantrieb 153 des
Anschlagpositionsreglers 150 zugeführten Vakuumdruck zu regeln.
Zu diesem Zweck ist ein Magnetventil 152 in der Vakuumdruck-Zuführleitung 152a zum
Regeln des an den Stellantrieb 153 angelegten Vakuumdrucks
eingerichtet.
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Das
Magnetventil 152 wird gemäß dem Regelsignal der ECU 140 geöffnet und
geschlossen und ist insbesondere mit einem Ventil ausgestaltet,
dessen Öffnung-
und Schließgrad
gemäß dem Betriebszeitsignal
der ECU 140 geregelt werden kann. Wenn der Öffnungs-
und Schließgrad
des Magnetventils 152 geregelt werden, ist es möglich, den
zum Stellantrieb 153 zugeführten Vakuumdruck zu regeln,
und folglich kann die Betätigung
des Stellantriebs 153, d.h., die Hin- und Herbewegung der
Stellantriebsstange 154 geregelt werden. Folglich kann
die Position des Anschlags gemäß dem Betriebszeitsignal der
ECU 140 reguliert werden.
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Wie
in 9 dargestellt, weist ein System zum Regeln des
Mindestdurchsatzes nach der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit 110,
welche die Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs erfasst, eine Übersetzungsverhältnis-Erfassungseinheit 120,
welche die Übersetzungsverhältnisse
des Fahrzeugs erfasst, eine Ladedruck-Erfassungseinheit 130,
eine ECU 140, einen Anschlagpositionsregler 150 und
einen Anschlag 158 auf.
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Die
Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit 110, die Übersetzungsverhältnis-Erfassungseinheit 120 und
die Ladedruck-Erfassungseinheit 130 sind
Elemente, welche bereits im Fahrzeug eingerichtet und an der ECU 140 zum
Eingeben von erfassten Signalen angeschlossen sind. Folglich werden
elektrische Signale, welche auf erfassten Werten basieren, zur ECU 140 übertragen.
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Zudem
berechnet die ECU 140 einen Anschlagpositions-Korrekturwert basierend
auf den Signalen, welche von den entsprechenden Erfassungseinheiten 110, 120 und 130 eingegeben
wurden, und gibt bei Bedarf ein Regelsignal für die Anschlagpositionskorrektur
aus. Der Anschlagpositionsregler 150 wird durch das Regelsignal
angetrieben, um die Position des Anschlags 158 zu korrigieren.
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Das
Verfahren zum Regulieren der Position des Anschlags 158,
welches ausgeführt
wird, da die Betätigung
des Anschlagpositionsreglers 150 basierend auf dem von
der ECU 140 ausgegebenen Signal geregelt wird, gleicht
dem oben beschriebenen Verfahren.
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11 ist
ein Ablaufplan, welcher das Verfahren zum Regeln eines Mindestdurchsatzes
nach der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, und die vorliegende
Erfindung wird in Bezug auf dieselbe beschrieben werden.
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Zunächst vergleicht
die ECU 140 die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit und das
aktuelle Übersetzungsverhältnis mit
den von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit 110 und Übersetzungsverhältnis-Erfassungseinheit 120 eingegebenen
Signalen, um zu bestimmen, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit
und das aktuelle Übersetzungsverhältnis einem
Mindestströmungs-Lernbereich entsprechen
(S100).
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Wenn
die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit und das aktuelle Übersetzungsverhältnis einem
vorbestimmten Zustand entsprechen, bestimmt dieselbe hier, dass
dieselben dem Mindestströmungs-Lernbereich entsprechen.
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Wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit 100 km/h beträgt und das
Getriebe im fünften
Gang ist, bestimmt die ECU 140 beispielsweise, dass dieselben
dem Mindestströmungs-Lernbereich
entsprechen.
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Wenn
die ECU 140 bestimmt, dass der aktuelle Fahrzeugzustand
dem Mindestströmungs-Lernbereich
entspricht, bestimmt die ECU 140 so den aktuellen Ladedruck
(nachstehend als Ist-Ladedruck bezeichnet) basierend auf dem von
der Ladedruck-Erfassungseinheit 130 eingegebenen
Signal, vergleicht den erfassten Ist-Ladedruck mit einem Soll-Ladedruck
im Mindestströmungs-Lernbereich basierend
auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Übersetzungsverhältnis und
berechnet den Unterschied zwischen dem gespeicherten Soll-Ladedruck und
dem erfassten Ist-Ladedruck (S200).
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Als
nächstes
berechnet die ECU 140 einen Anschlagpositions-Korrekturwert zum
Korrigieren der aktuellen Anschlagstellung, in welcher der Ist-Ladedruck
dem Soll-Ladedruck entsprechen kann, basierend auf dem Unterschied
zwischen dem Soll-Ladedruck
und dem Ist-Ladedruck unter Verwendung einer vorbestimmten Anschlagpositions-Korrekturkonstante
(S300).
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Anschließend gibt
die ECU 40 ein Regelsignal zum Korrigieren der Anschlagposition,
in welcher der Ist-Ladedruck dem Soll-Ladedruck entsprechen kann, basierend
auf dem berechneten Anschlagpositions-Korrekturwert aus (S400).
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Da
der Anschlagpositionsregler 150 durch das von der ECU 140 ausgegebene
Regelsignal betätigt
und geregelt wird, bewegt sich folglich der Anschlag 158 um
den durch die ECU 140 berechneten Anschlagpositions-Korrekturwert,
d.h. bewegt sich zu einer Position, in welcher der Ist-Ladedruck
dem Soll-Ladedruck
entsprechen kann (siehe 10).
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung regelt die ECU 140 den Anschlagpositionsregler 150 hinsichtlich
der Betriebszeit gemäß dem Anschlagpositions-Korrekturwert, um
die aktuelle Anschlagstellung durch den berechneten Anschlagpositions-Korrekturwert
genau zu korrigieren.
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Zum
Ausführen
dieser Regelverfahren sollten Daten, welche durch eine Prüfung erhalten
werden, im Voraus in die ECU 140 eingegeben werden. D.h.,
die Zustände
der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Übersetzungsverhältnisses,
welche dem Mindestströmungs-Lernbereich
entsprechen, sollten erst eingegeben werden und auch ein Soll-Ladedruck
in solch einem Bereich sollte im Voraus eingegeben werden.
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Zudem
sollte eine Relationsformel zum Berechnen eines Anschlagpositions-Korrekturwertes gemäß dem Unterschied
zwischen einem Soll-Ladedruck und einem Ist-Ladedruck, welcher durch
die Ladedruck-Erfassungseinheit 130 im entsprechenden Bereich
erfasst wurde, im Voraus in die ECU 140 in einer Form eingegeben
werden, welche durch eine Anschlagpositions-Korrekturkonstante definiert ist, welche
durch eine Prüfung
erhalten wird.
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Hier
kann die Formel zum Berechnen des Anschlagpositions-Korrekturwertes durch
die folgende Formel 1 ausgedrückt
werden: Stopper_delta = (Boost_tg – Boost_re)/C, [Formel 1] wobei
Stopper_delta einen Anschlagpositions-Korrekturwert, Boost_tg einen
Soll-Ladedruck, Boost_re einen Ist-Ladedruck und C eine Anschlagpositions-Korrekturkonstante
bezeichnet. Hier ist die Anschlagpositions-Korrekturkonstante ein
Wert, welcher durch eine Prüfung
erhalten wird und als Verhältnis
einer Ladedruckschwankung zu einer Hebelbegrenzungspositionsschwankung
des Anschlags 158 definiert ist.
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Zudem
sollte eine Formel einer Relation zwischen einer Betriebszeit und
Anschlagposition derart durch eine Prüfung eingestellt und im Voraus
in die ECU 140 eingegeben werden, dass die ECU 140 die Betriebszeitenregelung
des Anschlagpositionsreglers 150 basierend auf dem berechneten
Anschlagpositions-Korrekturwert
durchführen
kann, d.h., dass die ECU 140 ein Betriebszeitsignal zum
Regeln des Anschlagpositionsreglers 150 basierend auf dem
berechneten Anschlagpositions-Korrekturwert ausgeben kann, wie in 12 veranschaulicht.
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12 ist
ein Graph, welcher ein Beispiel eines Positionsverhältnisses
zwischen den Betriebszeiten und Anschlagpositionen zeigt.
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Das
Regelverfahren nach der vorliegenden Erfindung wird unter Verwendung
eines Beispiels wie folgt beschrieben werden.
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Wenn
der Fahrzeuggeschwindigkeits (Veh_speed)-Zustand und der Übersetzungsverhältnis (Gr_ratio)-Zustand,
welche auf einen Mindestströmungs-Lernbereich
gerichtet sind, auf 100 km/h bzw. den fünften Gang eingestellt sind,
ist der Soll-Ladedruck (Boost_tg) auf 65 kPa eingestellt und die
Anschlagpositions-Korrekturkonstante
(C), welche durch eine Prüfung
erhalten wird, auf 3 (kPa/mm) (Ladedruck um 3 kPa pro +1mm der Anschlagstellung
erhöht)
eingestellt, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit und das Übersetzungsverhältnis, welche durch
die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit 110 und Übersetzungsverhältnis-Erfassungseinheit 120 erfasst
werden, 100 km/h und dem fünften
Gang entsprechen und wenn der Ist-Ladedruck (Boost_re), welcher durch
die Ladedruck-Erfassungseinheit 130 erfasst
wird, 59 kPa beträgt,
beträgt
der Anschlagpositions-Korrekturwert (Stopper_delta) (65 kPa–59 kPa)/(3
kPa/mm) = +2 mm durch die Formel 1 und die demselben entsprechende
Betriebszeit +12% (2 × 6%,
wie in 12 gezeigt. Folglich gibt die
ECU 140 ein Betriebszeitsignal von 72% (Grundbetriebszeit
60% + 12%) aus und folglich wird der Anschlagpositionsregler 150 durch das
Betriebszeitsignal betätigt
und geregelt, um die Position des Anschlags 158 um 2 mm
zu korrigieren, wodurch folglich der Soll-Ladedruck erreicht wird.
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Natürlich kann
in dieser beispielhaften Ausführungsform
nach der vorliegenden Erfindung in dem Fall, in welchem die ECU 140 die
Anschlagstellung durch das Regeln des Öffnungs- und Schließgrades
des Magnetventils reguliert, das Betriebszeitsignal, welches von
der ECU 140 ausgegeben wird, als Regelsignal zum Regeln
des Grads des Öffnens und
Schließens
des Magnetventils 152 hinsichtlich der Betriebszeit betrachtet
werden.
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Wie
oben beschrieben wurde, ist es nach dem System und Verfahren zum
Regeln eines Mindestdurchsatzes eines Turboladers mit Verstellgeometrie
nach der vorliegenden Erfindung im Vergleich zum herkömmlichen
System, bei welchem die Position des Anschlags hardwaremäßig feststehend
ist, möglich,
die Anlassleistung eines Fahrzeugs zu verbessern und die Erzeugung
eines Sägegeräusches und
von Rauch erheblich zu verhindern. Zu diesem Zweck sieht das System
und Verfahren der vorliegenden Erfindung den Anschlag, welcher die
Hebeldrehung eines Strömungsreglers
beschränkt
und einen Mindestdurchsatz des Turbo laders basierend auf der Position
bestimmt, welche die Hebeldrehung beschränkt, in einer Struktur vor,
in welcher die Position desselben reguliert werden kann, um die
Hebeldrehungsbegrenzungsposition und den Mindestdurchsatz des Turboladers
zu regeln. Zudem sieht das System und Verfahren der vorliegenden
Erfindung die ECU zum Berechnen eines Anschlagpositions-Korrekturwertes,
mit welchem ein Ist-Ladedruck, welcher durch die Ladedruck-Erfassungseinheit
erfasst wurde, einem Soll-Ladedruck
entspricht, wenn die vorbestimmten Zustände der Fahrzeuggeschwindigkeit
und des Übersetzungsverhältnisses
erfüllt werden,
und dann zum Regeln des Anschlagpositionsreglers hinsichtlich der
Betriebszeit vor, um die aktuelle Anschlagposition durch den berechneten Anschlagpositions-Korrekturwert
zu korrigieren.
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Wie
oben erwähnt
wurde, wurden bevorzugte Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung beschrieben und veranschaulicht, aber
die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Es sollte
eher klar sein, dass verschiedene Modifikationen und Variationen
der vorliegenden Erfindung durch jemanden mit technischen Fähigkeiten
an derselben vorgenommen werden können, ohne vom Wesen und technischen
Bereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen, die durch die beiliegenden
Ansprüche
definiert ist.