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Gegenstand
der Erfindung ist eine Kraftfahrzeugtür nach dem Oberbegriff
des Hauptanspruchs sowie ein Verfahren zu deren Herstellung.
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Kraftfahrzeugtüren
sind im Stand der Technik grundsätzlich bekannt. Zumeist
weisen diese ein Innenblech und ein Außenblech auf, zwischen
denen ein Türkasten gebildet wird. Das Innenblech weist
dabei mindestens eine Öffnung auf, über die der
Türkasten zugänglich ist. Es ist bekannt, von
einer dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite des Innenblechs ein
Türmodul in eine derartige Öffnung einzubringen,
welches verschiedene Komponenten, insbesondere eine Fensterhebervorrichtung,
trägt.
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Bekannte
Türmodule werden über einen Modulträger,
welcher eine Grundplatte beinhaltet auf der verschiedene Komponenten
angeordnet sind, am Innenblech vom Fahrzeuginnenraum her befestigt.
Des Weiteren weisen Außenblech und Innenblech in ihrem
oberen Abschnitt eine Öffnung für eine Fensterscheibe
auf. Die Fensterscheibe befindet sich dabei zwischen Innen- und
Außenblech. Der untere Rand, der die Fensteröffnung
begrenzt, wir als Türbrüstung bezeichnet.
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Um
eine Tür in Längsrichtung genügend steif auszubilden,
insbesondere gegen Kräfte, die durch einen Frontalaufprall
auf die Tür wirken können, ist es bekannt, das
Innenblech insbesondere auf Höhe seiner Türbrüstung
mit einer geeigneten verstärkten, sich über die
Länge der Tür hinweg ziehenden Struktur auszubilden. Über
eine derartige Struktur können insbesondere Kräfte,
die auf eine A-Säule der Fahrzeugkarosserie wirken, effektiv
auf die B-Säule, bzw. von der B-Säule auf die
C-Säule weitergeleitet werden.
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Eine
weitere Alternative ist in der Druckschrift
DE 103 54 970 B4 beschrieben.
Die Kraftfahrzeugtür weist dort ein Außenblech
mit einer Türverstärkung und ein Innenblech auf,
wobei das Innenblech an dem Außenblech montiert ist, und
das Außenblech eine Außenhaut und eine Verstärkungsstruktur
enthält.
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Im
Rahmen der Weiterentwicklungen von Fahrzeugtüren, insbesondere
hinsichtlich deren Verhalten bei Unfällen oder Crashtests
hat die Türbreite in Fahrzeugquerrichtung betrachtet stark
zugenommen. Die zunehmende Breite der Tür verlagert sich zumeist
in Richtung des Fahrzeuginnenraums, wodurch sich der Abstand zwischen
beispielsweise der Fahrertür und der Beifahrertür
sukzessive verkleinert.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kraftfahrzeugtür
zu schaffen, welche zum einen die hohen Sicherheitsanforderungen
von Kraftfahrzeugtüren erfüllt, und zum anderen
in seiner in Fahrzeugquerrichtung vorhandenen Breite möglichst schmal
ausgebildet werden kann.
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Die
Aufgabe wird gelöst mit einer Kraftfahrzeugtür
nach den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen
sind in den untergeordneten Ansprüchen angegeben.
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Die
Kraftfahrzeugtür enthält ein Außenteil
mit einer Außenwand und einer Verstärkungsstruktur,
einen Innenrahmen, einen Modulträger mit einer einem Fahrzeugaußenraum
zugewandten Nassseite und einer einem Fahrzeuginnenraum zugewandten
Trockenseite und eine Fensterscheibe. Das Außenteil ist an
dem Innenrahmen montiert und die Fensterscheibe zwischen dem Außenteil
und der Nassseite des Türmoduls angeordnet. Weiterhin ist
die Fensterscheibe mittels einer Fensterhebervorrichtung zumindest
in eine erste, unten liegende Position und eine zweite, oben liegende
Position bewegbar.
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Der
Modulträger ist zwischen dem Innenrahmen und dem Außenteil
montiert, so dass Teile der Trockenseite des Modulträgers
mit dem Innenrahmen in Verbindung treten. Durch die Montage des Modulträgers
auf der dem Fahrzeuginnenraum abgewandten Seite des Innenrahmens
kann eine Vielzahl von Elementen, insbesondere der Fensterhebervorrichtung,
zwischen Modulträger und Außenteil angeordnet
werden, was innerhalb des Fahrzeuginnenraums mehr Platz schafft,
da die in den Fahrzeuginnenraum ragende Türbreite in Richtung
Fahrzeugaußenraum verlagert wurde.
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Weiterhin
ist mindestens ein Kraftübertragungselement der Fensterhebervorrichtung
zumindest in Teilen auf der Nassseite des Modulträgers oder
zumindest außerhalb der Fensterscheibe angeordnet, derart,
dass das Kraftübertragungselement zumindest teilweise um
eine Fläche, welche von der Fensterscheibe in der ersten
Position abgedeckt ist, herum "U"-förmig verläuft.
Das Kraftübertragungselement läuft "U"-förmig
um die Fensterscheibe herum und schneidet oder kreuzt die Fläche,
welche durch die Fensterscheibe in der ersten Position eingenommen
wird, zumindest nicht diagonal. Die Kraftübertragungselemente
schneiden auch eine parallel zur ersten Stellung ausgebildete Fläche
nicht.
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Wenn
das Kraftübertragungselement im Wesentlichen um die Fensterscheibe
umherläuft, wobei das "U" derart geöffnet ist,
dass durch die offene Seite des "U" die Fensterscheibe von der ersten
Stellung in die zweite Stellung gebracht werden kann ohne das Kraftübertragungselement
zu schneiden, können weitere Elemente, insbesondere Umlenkelemente, außerhalb
der Fläche der Fensterscheibe montiert werden, was zu einer
weiteren Verschmälerung der Tür führen
kann. Die Verschmälerung wird dadurch erreicht, dass die
anderen Elemente der Fensterhebervorrichtung auch im Wesentlichen
um die Fensterscheibe herum und nicht in Fahrzeugquerrichtung betrachtet
vor oder hinter der Fensterscheibe angeordnet sind, bzw. nicht in
einer Fläche parallel zur Fläche der Fensterscheibe
in der ersten Stellung. Alternativ kann das Kraftübertragungselement
auch ein nach unten hin geöffnetes "U" bilden, wobei das Kraftübertragungselement
die Fläche der Fensterscheibe nicht diagonal, sondern lediglich
in einer Geraden auf einer im Wesentlichen selben Höhe
in Fahrzeughochrichtung betrachtet, schneidet.
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Wesentlich
für die Erfindung ist u. a., dass das Merkmal, dass der
Modulträger von außen am Innenrahmen befestigt
wird, mit dem "U"-förmigen Verlauf der Kraftübertragungselemente
kombiniert wird, um so die mittels der Anbringung des Modulträgers
nach außen verlagerte Breite durch die konstruktive Maßnahme
des U-förmigen Verlaufs das Kraftübertragungselement
wieder zu verschmälern. Mit den angegebenen Merkmalen lässt
sich eine signifikante Verschmälerung der Kraftfahrzeugtür
in der Fahrzeugquerrichtung erreichen.
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Vorteilhafterweise
ist die Verstärkungsstruktur der Kraftfahrzeugtür
derart ausgebildet, dass diese im Falle einer Belastung der Kraftfahrzeugtür
einen Kraftpfad in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs bildet.
Durch die erfindungsgemäße Ausrichtung der Verstärkungsstruktur
ist diese insbesondere dafür geeignet, bei einem Frontalaufprall
die Deformationsenergie von der A-Säule auf die B-Säule,
bzw. von der B-Säule zur C-Säule weiterzuleiten.
Auf diese Weise kann ein möglicher Kollaps der Fahrgastzelle bei
einem Frontalaufprall vermieden werden.
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Weiterhin
ist es vorteilhaft, wenn zwischen der Fensterscheibe und der dem
Modulträger zugewandten Seite der Außenwand ein
Hohlraum vorhanden ist, und die Verstärkungsstruktur sich
zumindest teilweise im Hohlraum erstreckt. Der Hohlraum wird hier
im Wesentlichen zwischen Außenwand und der Fensterscheibe
ausgebildet. Die Verstärkungsstruktur kann in Fahrzeugquerrichtung
relativ schmal ausfallen, so dass die Breite des Hohlraums zwischen Außenwand
und Fensterscheibe lediglich derart gewählt sein muss,
dass die Fensterscheibe von der ersten in die zweite Stellung bewegt
werden kann und zugleich die Verstärkungsstruktur innerhalb
des Hohlraums verlaufen kann.
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Besonders
vorzugsweise ist die Verstärkungsstruktur des Außenteils
aus Stahl oder Metall gefertigt, bzw. weist Stahl oder Metall zumindest
auf. Besonders vorzugsweise weist die Verstärkungsstruktur
eine Wabenstruktur oder Zellenstruktur auf, bei welchen sich herausgestellt
hat, dass diese zum Aufnehmen und Weiterleiten von Deformationsenergie
besonders gut geeignet sind. Stahle und Metalle, aber auch Faserverbundwerkstoffe
oder Kunststoffe zeichnen sich durch hohe Stabilität und
einfache Verarbeitbarkeit aus.
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Vorzugsweise
ist die Verstärkungsstruktur zumindest teilweise an der
dem Modulträger zugewandten Seite der Außenwand
anliegend ausgebildet, bzw. in die Außenwand selbst integriert.
Dies bedeutet insbesondere, dass die Verstärkungsstruktur mehrere
Komponenten, jedoch mindestens eine Komponente aufweisen kann. Auf
diese Weise kann der u. a. für die Verstärkungsstruktur
benötigte Zwischenraum zwischen Außenwand und
Fensterscheibe auf ein minimales Maß reduziert werden.
Besonders vorteilhafterweise weist das Außenteil auf der dem
Modulträger zugewandten Seite der Außenwand einen
Rahmen auf, wobei der Rahmen die Fensterhebervorrichtung und/oder
die Verstärkungsstruktur zumindest teilweise umgibt. Mittels
des Rahmens kann eine Beabstandung des Modulträgers von
der Außenwand erreicht werden, wobei die funktionalen Elemente
des Modulträgers im Wesentlichen von dem Rahmen umgeben
werden. Dabei kann der Rahmen, insbesondere im Falle eines Seitenaufpralls,
eine stabilisierende Wirkung haben und zugleich die sich in dem
Rahmen befindende Fensterhebervorrichtung bzw. die Verstärkungsstruktur
aufnehmen.
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Vorzugsweise
weist die Fensterhebervorrichtung mindestens zwei Umlenkelemente
und/oder mindestens eine Fensterführung, vorzugsweise zwei Fensterführungen,
sowie vorzugsweise einen Antrieb auf. Mittels der Umlenkelemente,
wie beispielsweise Umlenkrollen oder Umlenkblöcke kann
der "U"-förmige Verlauf des Kraftübertragungselements
besonders leicht hergestellt werden. Die Fensterführung kann
dazu dienen, auf eine Vielzahl von Elementen, insbesondere auf die
Fensterheberschienen, zu verzichten. Derartige Fensterführungen
können mittels Schrauben oder Nieten mit dem Modulträger
verbunden werden. Vorzugsweise weist die Fensterhebervorrichtung
einen Antrieb auf. Dabei ist dieser vorzugsweise zwischen der dem
Fahrzeuginnenraum abgewandten Seite des Innenrahmens und der Trockenseite
des Modulträgers angebracht, wobei der Modulträger
hierbei einen in Richtung des Außenteils hervorstehenden
Teil aufweist.
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Besonders
vorzugsweise ist die Fensterführung stoffschlüssig
mit dem Modulträger verbunden, wodurch diese in einem Herstellungsprozess
mit dem Modulträger zusammen hergestellt werden kann.
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Weiterhin
ist es besonders vorteilhaft, wenn das Außenteil auf seiner
dem Modulträger zugewandten Seite eine profilierte Struktur
mit mindestens einer Ausnehmung zur Aufnahme mindestens eines Elements
der Fensterhebervorrichtung aufweist. Ein derartiges Element kann
beispielsweise eine Umlenkrolle oder der Antrieb einer Fensterhebervorrichtung
sein. Mittels der Ausnehmung kann diese weiter in den Raum, vorzugsweise
Hohlraum, zwischen Außenwand und Modulträger hinein
erstreckt werden, wobei zusätzliche Maßnahmen
zur Abdichtung eines Antriebs gegenüber dem Nassraum vorgenommen
werden können. Die Ausnehmung stellt eine wesentliche Verbesserung
der Raumausnutzung zwischen Modulträger und Außenwand
dar, was zu einer weiteren Verschmälerung der Tür
führt. Dabei kann die Ausnehmung in Verbindung mit einem
darin eingreifenden und auf dem Modulträger zugeordneten
Element einen durch die Ausnehmung unterbrochenen Kraftpfad ergänzen
und wiederherstellen.
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Besonders
vorteilhaft ist es ebenfalls, wenn der Innenrahmen eine Aussparung
aufweist und die Trockenseite des Modulträgers die Aussparung
teilweise überdeckt. Der Modulträger wird zwischen
Außenteil und Innenrahmen montiert. Dabei kann er sich
durch die Aussparung des Innenrahmens hin Richtung Fahrzeuginnenraum
erstrecken und die Trockenseite des Modulträgers über
verschiedene Ausnehmungen oder Erhebungen verfügen, an
welcher Elemente, wie beispielsweise eine Innenverkleidung oder
Lautsprecher oder ein Fensterhebergriff oder Türgriff,
angeordnet werden können.
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Weiterhin
ist es vorteilhaft, wenn die Kraftfahrzeugtür eine Innenverkleidung
aufweist, welche an der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite des
Innenrahmens und/oder an der Trockenseite des Modulträgers
befestigt ist. Bei einem derartigen Innenverkleidungsteil kann es
sich beispielsweise um ein Verkleidungspaneel, eine Stoffbahn oder
Kunststoffbahn oder eine Armlehne handeln.
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Weiterhin
ist es vorteilhaft, wenn die Innenverkleidung Verstärkungszapfen
aufweist, welche besonders vorzugsweise mit Profilen des Modulträgers
im Eingriff stehen. Insbesondere diese Variante führt zu
einer weiteren Verschmälerung der Tür, wobei die
ge forderten Sicherheitsstandards hinsichtlich eines Unfalls erfüllt
werden können.
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Wie
bereits erwähnt, kann der Modulträgers mindestens
eine Ausstülpung in Richtung des Fahrzeuginnenraums oder
trockenseitig ein Befestigungselement zum Befestigen einer Innenverkleidung
oder einer in den Fahrzeuginnenraum ragenden Vorrichtung aufweisen.
Vorteil hieran ist, dass nicht nur die Nassseite des Modulträges
sondern ebenfalls die Trockenseite des Modulträgers mit
Elementen versehen wird, was zu einer höheren Integrationsdichte
von Applikationen auf dem Modulträger führt und
somit eine weitere Platzersparnis im Sinne der Türbreite
bringt.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn die Innenverkleidung zumindest teilweise
mit der mindestens einen Ausstülpung in Eingriff ist. Hier
sei beispielsweise auf eine Armlehne verwiesen, welche auf einer Ausstülpung,
die an der Trockenseite des Modulträgers angebracht ist,
aufgesteckt werden kann.
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Weitere
vorteilhafte Weiterbildungen lassen sich den untergeordneten Ansprüchen
entnehmen.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Herstellung
wird das Außenteil mit einer Außenwand und Verstärkungsstruktur
hergestellt, wobei in einem weiteren davon getrennten Prozessschritt
der Modulträger mit der Trockenseite mit dem Innenrahmen verbunden
wird. Danach wird die Fensterscheibe auf der Nassseite des Modulträgers
eingesetzt. Die so herstellten Elemente werden nun miteinander montiert,
wobei das Außenteil auf dem Innenrahmen montiert wird und
der Modulträger durch das Außenteil zum Fahrzeugaußenraum
hin zumindest teilweise abgeschlossen, vorzugsweise vollkommen abgeschlossen
ist. Anschließend, oder bereits vorab, kann mindestens
ein erstes Innenverkleidungsteil auf der Trockenseite des Modulträgers
und/oder auf der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite des Innenrahmens
montiert werden.
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Weitere
vorteilhafte Weiterbildungen des Verfahrens lassen sich den Ansprüchen
zum Gegenstand der Kraftfahrzeugtür entnehmen.
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Im
Folgenden soll die Erfindung anhand einiger Zeichnungen genauer
erläutert werden. Es zeigen
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1a und 1b eine
Kraftfahrzeugtür mit Außenteil und Innenrahmen
in Explosionsansicht;
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2 Modulträger,
Innenrahmen, Innenverkleidung einer erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeugtür in Explosionsansicht;
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3a und 3b Außenteil
und Innenrahmen mit montiertem Modulträger einer erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeugtür;
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4 Schnitt
in Fahrzeugquerrichtung durch eine erfindungsgemäße
Kraftfahrzeugtür.
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In
den 1a und 1b werden
jeweils Bestandteile einer Kraftfahrzeugtür 1 dargestellt.
Die 1a zeigt einen Innenrahmen 2, welcher über mindestens
eine Aussparung 20 verfügt.
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In
der 1b ist ein Außenteil 4 dargestellt. Das
Außenteil 4 weist eine Außenwand 40 und
einen Rahmen 41 auf, wobei im Rahmen 41 zwei Verstärkungsstrukturen 5 und 6 verlaufen.
Die Außenwand 40 weist zudem eine Aussparung 42 zum
Anbringen eines Türgriffs bzw. einer Türschlosseinheit
auf. Die Aufspaltung des Außenteils 4 in einen
Rahmen 41 und eine Außenwand 40 ermöglicht
es Strukturen außerhalb der Fensterscheibe nassseitig anzubringen. Eine
weitere Kompaktifizierung und Verschmälerung wird durch
die Integration von Elementen auf dem Modulträger 8 ermöglicht.
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Die
Außenwand 40 wird mit der Rahmenstruktur 41 durch
Schrauben, Nieten, ineinander Falzen, Kleben oder Schweißen
verbunden. Da der Rahmen 41 in Y-Richtung eine Breite aufweist,
wird bei dem fertig verbundenen Außenteil 4 durch
den Rahmen 41 ein Hohlraum 43 gebildet, wobei
Elemente des Modulträgers, welche nassseitig oder trockenseitig
montiert oder integriert sein können, in den Hohlraum hineinragen
können und zur Aufnahme der Verstärkungsstrukturen
geeignet ist. Dadurch, dass die Außenwand 40 in
negativer Y-Richtung betrachtet eine Krümmung aufweist,
ist erkennbar, dass beispielsweise die Strebe 410 des Rahmens 41 in Z-Richtung,
d. h. der Fahrzeughochrichtung betrachtet, in der Mitte der Tür
eine größere Ausdehnung in Y-Richtung aufweist
als am oberen bzw. unteren Rand des Außenteils. Dies bedeutet
insbesondere, dass der Hohlraum 43 in der Mitte ein größeres
Volumen umfasst als in seinen oberen oder unteren Rändern.
Der Hohlraum 43 bildet in Verbindung mit einem in den 2 und 3 gezeigten und später montierten
Modulträger einen Türkasten.
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In 2 ist
eine Kraftfahrzeugtür 1 gezeigt, wobei ein Außenteil 4 noch
nicht aufgesetzt ist. Der Innenrahmen 2, welcher, wie in 1a gezeigt,
zudem ein Schließblech 3 aufweisen kann, zeigt
eine Aussparung 20. Weiterhin ist ein Modulträger 8 gezeigt,
welcher eine Nassseite 81 und eine Trockenseite 82 aufweist.
Die Nassseite ist dabei dem Fahrzeugaußenraum zugewandt,
die Trockenseite 82 dem Fahrzeuginnenraum. Der Modulträger 8 ist
ein hochintegriertes Modul, an welchem eine Vielzahl von Elementen
angeordnet werden kann. So ist beispielsweise ein Profil 83 gezeigt,
wobei sich das Profil als Hohlraum der Nassseite und als Erhebung
auf der Trockenseite präsentiert. Des Weiteren ist eine Ausstülpung 84 gezeigt,
welche sich ebenfalls von der Trockenseite 82 aus betrachtet
in den Fahrzeuginnenraum hin erstreckt. Weiterhin können
beispielsweise auf der Trockenseite 82 Elemente zur Befestigung
eines Lautsprechers angebracht werden.
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Auf
dem Modulträger 8 ist zudem eine Fensterhebervorrichtung 9 integriert.
Die Fensterhebervorrichtung 9 weist zwei Fensterführungen 90, 90' auf,
welche stoffschlüssig mit dem Modulträger 8 verbunden
sind. Innerhalb der Fensterführungen 90 und 90' verläuft
eine Fensterscheibe 10, welche mittels der Fensterhebervorrichtung 9 in
eine erste in Z-Richtung unten liegende Stellung, d. h. eine geöffnete
Stellung, und in eine zweite in Z-Richtung oben liegende Stellung,
d. h. eine geschlossene Stellung, gebracht werden kann. Die Fensterhebervorrichtung weist
mehrere Umlenkelemente 91, 91', 91'' auf,
wobei die Umlenkelemente als Umlenkrollen oder Umlenkblöcke
ausgebildet sein können. Dabei sind Umlenkrollen drehbar
an einer Achse gelagerte Elemente, wobei die Achse auf dem Modulträger
mittels Schrauben oder Nieten befestigt oder auf diesem integriert
sein kann. Umlenkblöcke sind dadurch gekennzeichnet, dass
diese keine aktive Bewegung vollbringen, sondern lediglich ein Kraftübertragungselement
in seiner Richtung umlenken. Die se können ebenfalls bereits
auf dem Modulträger integriert oder befestigt sein.
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Um
die Fensterhebervorrichtung 9 in Y-Richtung möglichst
schmal auszubilden, verläuft ein Kraftübertragungselement 92 U-förmig
um die Fensterscheibe herum. Dabei verläuft das Kraftübertragungselement
von positiver X-Richtung in negative X-Richtung gehend innerhalb
der Fensterführung 90, wird über das
Umlenkelement 91 umgelenkt und verläuft unter
der in der ersten Stellung der Fensterscheibe 10 eingenommenen
Fläche der Fensterscheibe hindurch, und wird mittels der
Umlenkelemente 91' und 91'' in die Fensterführung 90' geleitet. Es
ist deutlich erkennbar, dass sowohl das Kraftübertragungselement 92 als
auch die Umlenkelemente 91, 91', 91'' im
Wesentlichen in der Ebene der Fensterscheibe 10 montiert
sind, jedoch derart, dass das mindestens eine Kraftübertragungselement
"U"-förmig um die Fensterscheibe herumläuft und
die durch die in der ersten Stellung der Fensterscheibe 10 definierte
Fläche nicht in einer zu dieser Fläche parallel ausgebildeten
Fläche kreuzt oder schneidet. Dadurch werden die auf dem
Modulträger 8 angeordneten Funktionselemente der
Fensterhebervorrichtung 9 im Wesentlichen außerhalb
der Fensterscheibe liegend ausgebildet, was die Breite des Modulträgers 8 in
Y-Richtung verringert.
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Die
Fensterhebervorrichtung 9 bewegt die Fensterscheibe 10 mittels
des Kraftübertragungselements 92, wobei jedoch
weitere Kraftübertragungselemente vorhanden sein können.
Die Fensterscheibe 10 wird dabei direkt mittels der Mitnehmer 93 bzw. 93' in
der oberen bzw. unteren Position gehalten.
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Zunächst
wird der Modulträger 8 hergestellt, und die Fensterhebervorrichtung 9 auf
diesem angeordnet. Anschließend wird der Modulträger 8 an
der Außenseite, d. h. der dem Fahrzeugaußenraum
zugewandten Seite des Innenrahmens 2 montiert, wobei die
Montage durch Schrauben, Nieten oder Verschweißen erfolgen
kann. Dabei erstreckt sich ein Großteil der Trockenseite
des Modulträgers durch die Aussparung 20 des Innenrahmens 2,
so dass insbesondere die Profile 83 und die Ausstülpung 84 sich
in Richtung des Fahrzeuginnenraums hin erstrecken.
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Nach
der Befestigung des Modulträgers 8 auf der Außenseite
des Innenrahmens 2 wird auf der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten
Seite des Innenrahmens 2 ein Verkleidungspaneel 11 sowohl
an den Innenrahmen 2 als auch an Teilen des Modulträgers 8 befestigt.
Dabei kann die Befestigung des Verkleidungspaneels 11 mittels
Schrauben, Nieten, Kleben oder Verclipsen erfolgen. Weiterhin ist
zu sehen, dass das Verkleidungspaneel 11 einen umlaufenden Rand 110 aufweist.
Weiterhin weist das Verkleidungspaneel 11 Verstärkungszapfen 111 und 112 auf.
Vom Innenraum her sind somit segmentierte Kartenfächer 113 bzw. 114 zugänglich.
Die Verstärkungszapfen 111 und 112 sind
derart ausgelegt und positioniert, dass diese mit den Profilen 83 des
Modulträgers 8 in Eingriff sind, wenn das Verkleidungspaneel 11 mit
dem Innenrahmen 2 und/oder dem Modulträger 8 verbunden
ist. Dabei können die Profile 83 derart ausgebildet
sein, dass die Breite der Verstärkungszapfen 111 und 112 in
Fahrzeuglängsrichtung derart gewählt ist, dass
die Profile 83 dieselbe Breite aufweisen und in der Breite
formschlüssig in den Verstärkungszapfen 111,112 liegen.
Auf diese Weise wird zwar ein Teil der Kartenfächer 113 und 114 für
Verstärkungsmaßnahmen ausgenutzt, allerdings trägt
auch diese Maßnahme dazu bei, dass die Gesamtbreite der
Tür in Fahrzeugquerrichtung reduziert werden kann.
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Weiterhin
kann eine zusätzliche Verkleidung, z. B. in Form einer
Armlehne 12 auf der Ausstülpung 84 des
Modulträgers 8 montiert werden. Dabei ist beispielsweise
eine Rastverbindung 120 auf der Armlehne 12 angebracht,
welche mit einem dazu komplementären Teil auf der Trockenseite 82 des
Modulträgers 8 in Eingriff steht und so eine kraftschlüssige Verbindung
zwischen der Armlehne 12 und dem Modulträger 8 hergestellt
wird.
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Es
ist deutlich zu erkennen, dass die Armlehne 12 und das
Verkleidungspaneel 11 nicht die gesamte Fläche
der Aussparung 20 überdecken. Die nicht überdeckte
Fläche der Aussparung 20 kann beispielsweise mit
Stoffbahnen oder mit weiteren Verkleidungspaneelen, welche hier
nicht eingezeichnet sind, verkleidet werden. Alternativ kann der
Modulträger trockenseitig mit einer Narbung und/oder Färbung
ausgebildet sein, so dass die Trockenseite des Modulträgers
selbst die Innenverkleidung bildet.
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In
der 3a ist ein fertig montiertes und hergestelltes
Außenteil 4' gezeigt. Hierbei weist das Außenteil 4' eine
Außenwand 40 auf, wobei ein Rahmen 41' in
die Außenwand 40 integriert ist. Dies ist im Gegensatz
zu dem in 1b gezeigten Außenteil 4, bei
welchem die Rahmenstruktur 41 mit der Außenwand
mittels Schrauben oder Nieten oder Falzen verbunden werden muss.
Selbstredend kann jedoch auch der hier gezeigte Rahmen 41' getrennt
gefertigt werden und anschließend mit der Außenwand 40 verbunden
werden.
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In
dem Rahmen 41' befindet sich ein Hohlraum 45,
welcher nach Verbindung des Außenteils 4' mit
dem Innenrahmen 2, wobei der Modulträger 8 bereits
in diesem angeordnet ist, einen Türkasten bildet. Innerhalb
des Rahmens 41' verlaufen zwei Verstärkungsstrukturen 50 und 51,
wobei die Verstärkungsstrukturen dahingehend ausgelegt
sind, dass sie einen, im Falle eines Frontalaufpralls, Kraftfluss
beispielsweise von der A-Säule zur B-Säule weiterleiten,
und somit zur Stabilisierung der Fahrgastzelle beitragen. Dabei
ist es vorteilhaft, wenn beispielsweise die Verstärkungsstruktur 50 wabenartig,
d. h. mit einer Wabenstruktur, aufgebaut ist, da diese eine besonders
erhöhte Stabilität zeigt.
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Die
Breite des Rahmens 41' in X-Richtung ist so gewählt,
dass die Stege 411 und 411' genau so weit voneinander
entfernt sind, dass die Fensterführungen 90 bzw. 90' entweder
vollständig innerhalb des Hohlraums 45 aufgenommen
werden können, oder genau auf den Stegen 411 und 411' zum
Liegen kommen können, allerdings auch von den Stegen 411 und 411' beabstandet
sein können. Dabei wäre die Fensterführung 90 dem
Steg 411 und die Fensterführung 90' dem
Steg 411' zugeordnet.
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Weiterhin
zeigt der Rahmen 41' eine Ausnehmung 46. Diese
Ausnehmung ist derart gewählt, dass diese einen Teil 94 der
Fensterhebervorrichtung 9 aufnehmen kann. Dabei können
in dem Teil 94 entweder ein Antrieb einer Fensterhebervorrichtung oder
weitere Umlenkelemente angeordnet sein.
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Die
Ausnehmung 46 in Verbindung mit dem dazu korrespondierenden
Teil 94 der Fensterhebervorrichtung 9 stellt eine
weitere Maßnahme zur Verringerung der Türbreite
in Y-Richtung dar. Obwohl dadurch die Tür breite verringert
wird, wird der Kraftpfad, wie im vorigen Abschnitt beschrieben,
zumindest in Fahrzeuglängsrichtung aufgrund der korrespondierenden
Formen der Ausnehmung 46 und des Teils 94 nicht
unterbrochen.
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Für
den Fall, dass die Fensterführungen 90 bzw. 90' nahezu
vollständig innerhalb des Rahmens 41' verlaufen,
muss gewährleistet sein, dass die Fensterscheibe 10 an
dem oberen Rand des Rahmens 41' austreten kann. Die Umlenkelemente 91, 91', 91'' verlaufen
dabei beispielsweise zwischen dem unteren Steg 411'' des
Rahmens 41' und der Verstärkungsstruktur 51 oder
auf Höhe des unteren Steges 411''. Auch hierdurch
lässt sich eine weitere Verschmälerung der Türbreite
bewirken.
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3b soll
lediglich demonstrieren, wie der Innenrahmen 2 mit dem
montierten Modulträger 8 in direkter Verbindung
steht. Zudem ist die Fensterscheibe in einer Position zwischen der
ersten Stellung, bei welcher das untere Ende der Fensterscheibe 10 ungefähr
auf Höhe des Umlenkelements 91' liegt und einer
zweiten Stellung, bei welcher das obere Ende der Fensterscheibe 10 mit
dem oberen Rand des Innenrahmens 2 in Eingriff ist, gezeigt.
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In
der 4 ist ein Querschnitt der erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeugtür gezeigt. Ein zentrales Element wird durch
den Modulträger 8 gebildet. Zwischen der Nassseite 81 des
Modulträgers 8 und dem Rahmen 41' befindet
sich ein kleiner Abstand in Form eines Spalts. Die Nassseite 81 des
Modulträgers 8 ist dabei derart gekrümmt,
dass die mit leichter Krümmung ausgebildete Fensterscheibe 10 in
der Fensterführung 90 bzw. die in diesem Schnitt
nicht gezeigte Fensterführung 90' auf und ab bewegen kann.
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Zwischen
der Nassseite 81 und der Außenwand 40 ist
der Hohlraum ungefähr auf Höhe der Ausstülpung 84 breiter
als im Bereich des Austritts der Fensterscheibe aus dem Innenrahmen 2.
Gerade in diesem Bereich des breiteren Hohlraums ist es günstig,
die Verstärkungsstrukturen 52 und 53,
welche sich in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs durch die
Kraftfahrzeugtür hin erstrecken, anzubringen. In der Ausnehmung 46 das
Teil 94 eingezeichnet. Unterhalb des Teils 94,
welches unter anderem den Antrieb und ein Umlenkelement beinhaltet,
wird die Verbindung zwischen dem Außenteil 4' und
dem Innenrahmen 2 hergestellt. Das Gleiche gilt am oberen
Ende, wo ebenfalls eine Verbindung zwischen dem Rand 2 und
dem Außenteil 4' hergestellt ist. Des Weiteren
ist das Verkleidungspaneel 11 als auch die Ausstülpung 84 mit
der darauf aufgesetzten Armlehne 12 zu sehen. Zudem sind
zwei Profile 83 bzw. 83' eingezeichnet, welche
mit dem umlaufenden Rand 110' des Verkleidungspaneels 11 in
Eingriff stehen und so zum einen eine Verstärkungsmaßnahme
in Form der Verstärkungszapfen und zum anderen eine Verschmälerungsmaßnahme
bei der Konstruktion der Tür bilden.
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Bei
den hier gezeigten Elementen können verschiedene Materialien
zum Einsatz kommen. So bietet sich für die Außenwand
beispielsweise Aluminium oder Stahl, oder bei modernen Kraftfahrzeugen Faserverbundwerkstoffe
an. Das Gleiche gilt für die Verstärkungsstrukturen
welche ebenfalls sowohl aus Metallen, Stahl oder Faserverbundwerkstoffen
hergestellt werden können. Für den Modulträger
bieten sich ebenfalls leichte Metalle oder Kunststoffe an, wobei
insbeson dere Kunststoffe aufgrund ihrer leichten Verarbeitbarkeit
und Herstellungskosten gut geeignet sind. Die Fensterscheibe besteht
aus Glas oder durchsichtigem Kunststoff. Für den Innenrahmen
bieten sich ebenfalls Materialien wie Aluminium, Leichtmetalle,
Stahl oder Faserverbundwerkstoffe an. Die Innenverkleidung wird
aus Kunststoffen, Holz, Leder, Naturfasern, Stoffen oder Kombinationen
der vorgenannten Materialien gebildet.
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Die
erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtür erreicht
eine Verschmälerung der gesamten Türbreite in
Fahrzeugquerrichtung durch eine Vielzahl von Maßnahmen,
wobei insbesondere die Integration von Bauteilen auf dem Modulträger
und die Verlagerung der Bauteile außerhalb der Fensterscheibe
und das Anbringen des Modulträgers an der dem Fahrzeuginnenraum
abgewandten Seite des Innenrahmens zu nennen sind. Somit ergeben
sich insbesondere in der Verbindung der verschiedener Maßnahmen
mögliche Verschmälerungen der Kraftfahrzeugtür
zwischen 3 bis 6 cm, vorzugsweise zwischen 3 bis 10 cm.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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