DE102007038585A1 - Verfahren zur Lastpunktverschiebung im Hybridbetrieb bei einem parallelen Hybridfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Es wird ein Verfahren zur Lastpunktverschiebung im Hybridbetrieb bei einem parallelen Hybridfahrzeug, umfassend einen Verbrennungsmotor, zumindest eine Elektromaschine und einen Energiespeicher, vorgeschlagen, im Rahmen dessen im Kennfeld des spezifischen Verbrauchs des Verbrennungsmotors zumindest eine Grenzkurve (A1, B1, C1, D1) definiert wird und für den Energiespeicher des Fahrzeugs zumindest ein Grenzwert (A2, B2, C2, D2) für den Energie-/Ladezustand definiert wird, wobei Lastpunktverschiebungsmodi (A, B, C, D) definiert werden, bei denen der spezifische Verbrauch des Verbrennungsmotors und der Energieinhalt des Energiespeichers eine vorgegebene Grenzkurve (A1, B1, C1, D1) bzw. einen vorgegebenen Grenzwert (A2, B2, C2, D2) nicht überschreiten, wobei die Lastpunktverschiebung in einem der Lastpunktverschiebungsmodi (A, B, C, D) oder in einer Kombination mehrerer Lastpunktverschiebungsmodi (A, B, C, D) erfolgt.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Lastpunktverschiebung im Hybridbetrieb bei einem parallelen Hybridfahrzeug, umfassend einen Verbrennungsmotor, zumindest eine Elektromaschine und einen Energiespeicher, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Aus dem Stand der Technik sind Hybridfahrzeuge umfassend ein Hybridgetriebe bekannt. Sie umfassen zusätzlich zu dem Verbrennungsmotor zumindest einen Elektromotor bzw. eine elektrische Maschine. Bei seriellen Hybridfahrzeugen wird ein Generator vom Verbrennungsmotor angetrieben, wobei der Generator den die Räder antreibenden Elektromotor mit elektrischer Energie versorgt. Des weiteren sind parallele Hybridfahrzeuge bekannt, bei denen eine Addition der Drehmomente des Verbrennungsmotors und zumindest einer mit dem Verbrennungsmotor verbindbaren elektrischen Maschine erfolgt. Hierbei sind die elektrischen Maschinen mit dem Riementrieb oder mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors verbindbar. Die vom Verbrennungsmotor und/oder der zumindest einen elektrischen Maschine erzeugten Drehmomente werden über ein nachgeschaltetes Getriebe an die angetriebene Achse übertragen.
  • Beispielsweise ist im Rahmen der DE 10 2006 019 679 A1 ein Antriebsstrang mit einem elektrisch verstellbaren Hybridgetriebe und einem elektrohydraulischen Steuersystem, mehreren elektrischen Leistungseinheiten und mehreren Drehmomentübertragungsmechanismen bekannt. Hierbei können die Drehmomentübertragungsmechanismen durch das elektrohydraulische Steuersystem selektiv eingerückt werden, um vier Vorwärtsgänge, einen neutralen Zustand, eine elektrische Betriebsart mit niedriger und hoher Drehzahl, eine elektrisch verstellbare Betriebsart mit niedriger und hoher Drehzahl und eine Berghalte-Betriebsart bereitzustellen.
  • Aus der DE 10 2005 057 607 B3 ist ein Hybridantrieb für Fahrzeuge bekannt, zumindest beinhaltend einen Hauptmotor, insbesondere eine Brennkraftmaschine, einen Generator, einen Elektromotor und ein, ein Sonnenrad, ein Hohlrad, einen Planetenträger sowie Planetenräder aufweisendes Planetengetriebe, das mindestens eine Abtriebswelle beinhaltet. Hierbei ist vorgesehen, dass für einen ersten Fahrbereich des Fahrzeuges zur Addition der Drehmomente die Antriebswellen des Hauptmotors und des Elektromotors auf das Sonnenrad des Planetengetriebes gekoppelt sind und für einen weiteren Fahrbereich einer der beiden Motoren zur mechanischen Addition der Drehzahlen entsprechend dem Überlagerungsprinzip kraftschlüssig auf das Hohlrad des Planetengetriebes koppelbar ist.
  • Aufgabe einer Hybrid-Betriebsstrategie bei Hybridfahrzeugen ist die Verteilung des Fahrerwunschmoments bzw. der Fahrerwunschleistung auf den Verbrennungsmotor und die zumindest eine Elektromaschine, wenn Verbrennungsmotor und Elektromaschine wirkverbunden sind bzw. wenn bei Hybridsystemen mit einem integrierten Starter/Generator alle Kupplungen haften. Ein Teil einer Hybrid-Betriebsstrategie ist die so genannte Lastpunktverschiebung, durch die der Verbrennungsmotor einerseits in einen Betriebsbereich verbesserten spezifischen Verbrauchs gebracht werden kann und andererseits der Ladezustand des Energiespeichers beeinflusst werden kann.
  • Eine Lastpunktverschiebung kann als Lastpunktanhebung oder Lastpunktabsenkung ausgeführt werden. Im Fall einer Lastpunktanhebung erbringt der Verbrennungsmotor mehr Moment als das Fahrerwunschmoment, wobei die zumindest eine Elektromaschine des Fahrzeugs die Differenz generatorisch ausgleicht, sodass die Summe der Momente des Verbrennungsmotors und der Elektromaschine dem Fahrerwunschmoment entspricht und der Energiespeicher aus Kraftstoffenergie geladen wird.
  • Im Fall einer Lastpunktabsenkung erbringt der Verbrennungsmotor weniger Moment als das Fahrerwunschmoment, wobei die Elektromaschine die Differenz motorisch ausgleicht, sodass die Summe der Momente des Verbrennungsmotors und der Elektromaschine dem Fahrerwunschmoment entspricht; durch den motorischen Betrieb der Elektromaschine wird der Energiespeicher entladen.
  • Aus der DE 10 2004 043 589 A1 der Anmelderin ist eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Bestimmung der Antriebsleistungsverteilung in einem Hybrid-Antriebsstrang eines Fahrzeuges bekannt. Die bekannte Vorrichtung umfasst eine Einrichtung zur Bestimmung eines von aktuellen dynamischen oder ökonomischen Fahrweise des Fahrers abhängigen Soll-Ladezustandes eines Energiespeichers des Fahrzeugs, sowie zur Bestimmung des aktuellen Betriebsfalls des Antriebsstranges in Abhängigkeit von dem Soll-Ladezustand des Energiespeichers. Des weiteren umfasst die Vorrichtung eine Einrichtung zur Bestimmung der elektrisch möglichen Soll-Antriebsleistung für die wenigstens eine Elektromaschine des Fahrzeugs in Abhängigkeit vom Soll-Ladezustand und dem aktuellen Betriebsfall des Antriebsstranges und eine Einrichtung zur Bestimmung der Soll-Antriebsleistung für den Verbrennungsmotor und die wenigsten eine Elektromaschine in Abhängigkeit von der elektrisch möglichen Soll-Antriebsleistung.
  • Im Rahmen des bekannten Verfahrens zur Bestimmung der Antriebsleistungsverteilung wird der Antriebsleistungswunsch des Fahrers erfasst und die minimale und maximale Leistung des Verbrennungsmotors bei der gerade vorliegenden Motordrehzahl bestimmt. Des weiteren werden der Ist-Ladezustand des Energiespeichers sowie der minimale und maximale Ladezustand bestimmt, ein dem Fahrer zugeordneter Sportlichkeitswert erfasst, die minimale und die maximale Ladeleistung des Energiespeichers erfasst und die minimale und maximale Antriebsleistung der wenigstens einen Elektromaschine bestimmt. Anschließend wird aus den Werten für den aktuellen Antriebsleistungswunsch und dem Sportlichkeitskennwert ein Soll-Ladezustand berechnet; des weiteren wird die aktuelle Betriebssituation des Fahrzeugs in Abhängigkeit vom Sportlichkeitskennwert und der minimalen und maximalen Leistung des Verbrennungsmotors sowie vom Ist-Ladezustand des Energiespeichers bestimmt. Zudem ist vorgesehen, dass ein elektrisch möglicher Soll-Antriebsleistungswert für die zumindest eine Elektromaschine bestimmt wird, wobei mit Hilfe dieses Wertes, der minimalen und maximalen Ladeleistung sowie mit Hilfe der aktuell minimalen und maximalen Antriebsleistung der zumindest einen Elektromaschine Antriebsleistungssollwerte für die zumindest eine Elektromaschine und den Verbrennungsmotor erzeugt werden.
  • Bei diesem bekannten Verfahren wird das Kennfeld spezifischen Verbrauchs des Verbrennungsmotors des Hybridfahrzeugs nicht berücksichtigt.
  • Aus der DE 10 2005 044 828 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung eines optimalen Betriebspunktes bei Fahrzeugen bekannt, die einen Hybridantrieb mit einer Verbrennungsmaschine und einer Elektromaschine aufweisen. Dabei werden in einem ersten Schritt in einem ersten Koordinator Betriebspunktdaten unter Verwendung mindestens eines abgespeicherten Kennfeldes ermittelt und in einem zweiten Schritt in einem zweiten Koordinator die im ersten Koordinator ermittelten Betriebspunktdaten unter Berücksichtigung des dynamischen Verhaltens der Fahrzeugaggregate optimiert.
  • Aus der DE 10 2005 044 268 A1 ist ein Verfahren zur Steuerung oder Regelung des Ladezustands eines Energiespeichers oder des Energieflusses in einem Hybridfahrzeug bekannt, im Rahmen dessen der Ladezustand oder der Energiefluss in Abhängigkeit einer Kostenfunktion für den Energieverbrauch oder den Emissionsausstoß gesteuert oder geregelt wird. Insbesondere werden bei der Durchführung des Verfahrens die Kosten für die elektrische Energie bei Bezug aus dem Energiespeicher, die Kosten für die elektrische Energie bei Bezug aus dem Verbrennungsmotor, sowie die Kosten für die mechanische Energie bei Bezug aus dem Energiespeicher und aus dem Verbrennungsmotor berücksichtigt, wobei unter Verwendung einer Schar von Energiekostenvektoren Solldrehmomente für den Verbrennungsmotor und die Elektromaschine ermittelt werden.
  • Des weiteren geht aus der DE 699 32 487 T2 ein Steuer/Regelverfahren für ein Hybridfahrzeug hervor, bei dem der gegenwärtige Ladezustand des Energiespeichers überwacht wird, wobei für den Fall, dass dieser auf eine Schwelle absinkt, die Funktion des Verbrennungsmotors vom Entladen zum Laden des Energiespeichers umgeschaltet wird.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Lastpunktverschiebung im Hybridbetrieb bei einem parallelen Hybridfahrzeug, umfassend einen Verbrennungsmotor, zumindest eine Elektromaschine und einen Energiespeicher anzugeben, durch dessen Durchführung ein verbrauchsgünstiger Betriebspunkt des Verbrennungsmotors und ein optimaler Ladezustand des Energiespeichers einstellbar ist.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere erfindungsgemäße Ausgestaltungen und Vorteile gehen aus den Unteransprüchen hervor.
  • Demnach wird ein Verfahren zur Lastpunktverschiebung im Hybridbetrieb bei einem parallelen Hybridfahrzeug, umfassend einen Verbrennungsmotor, zumindest eine Elektromaschine und einen Energiespeicher vorgeschlagen, im Rahmen dessen im Kennfeld des spezifischen Verbrauchs des Verbrennungsmotors zumindest eine Grenzkurve definiert wird und für den Energiespeicher des Fahrzeugs zumindest ein Grenzwert für den Energie- /Ladezustand definiert wird, wobei Lastpunktverschiebungsmodi definiert werden, bei denen der spezifische Verbrauch des Verbrennungsmotors und der Energieinhalt des Energiespeichers des Fahrzeugs eine vorgegebene Grenzkurve bzw. einen vorgegebenen Grenzwert nicht überschreiten. Gemäß der Erfindung erfolgt die Lastpunktverschiebung in einem der Lastpunktverschiebungsmodi oder in einer Kombination mehrerer Lastpunktverschiebungsmodi.
  • Die Erfindung wird anhand der beigefügten Figuren beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
  • 1: Ein beispielhaftes Kennfeld des spezifischen Verbrauchs eines Verbrennungsmotors als Funktion des Drehmomentes und der Drehzahl; und
  • 2: Eine schematische Darstellung des Energieinhalts/Ladezustands eines Energiespeichers eines Hybridfahrzeugs und der gemäß der Erfindung definierten Energie-/Ladezustands-Grenzwerte.
  • Gemäß der Erfindung wird ein erster Lastpunktverschiebungsmodus A wie folgt definiert: Es wird, wie in 1 gezeigt, in der zudem die Linien konstanten spezifischen Verbrauchs des Verbrennungsmotors eingezeichnet sind, eine Grenzlinie A1 im Kennfeld des spezifischen Verbrennungsmotorverbrauchs definiert, welche vorzugsweise in einem Bereich liegt, ab dem sich der spezifische Verbrauch des Verbrennungsmotors durch Erhöhung der Last nicht mehr so stark verbessert wie durch eine Lastanhebung von unterhalb dieser Linie bis zu dieser Linie hin.
  • Wenn sich nun der spezifische Verbrauch des Verbrennungsmotors im Betrieb unter der Grenzlinie A1 befindet, wird erfindungsgemäß der Lastpunkt des Verbrennungsmotors auf die Grenzlinie A1 angehoben, um in einen Bereich besseren spezifischen Verbrauchs zu gelangen, wobei als Nebeneffekt hierbei der Energiespeicher des Fahrzeugs geladen wird.
  • Im Rahmen einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann die Lastpunktanhebung des Verbrennungsmotors nur bei positiver Fahranforderung, d. h. in Richtung Fahrzeugbeschleunigung, durchgeführt werden, wobei keine Lastpunktanhebung stattfindet, wenn sich der Verbrennungsmotor in Schubabschaltung befindet.
  • Gemäß der Erfindung wird ein Energie-/Ladezustands-Grenzwert A2 (SOC-Grenzwert) des Energiespeichers des Fahrzeugs definiert; dieser Grenzwert ist in 2 dargestellt. Die Lastpunktanhebung wird abgeregelt, je weiter sich der Ladezustand des Energiespeichers (in 2 von unten) dem Energie-/Ladezustands-Grenzwert A2 nähert, wodurch das Laden des Energiespeichers auf den Grenzwert A2 begrenzt wird.
  • Durch die Durchführung einer Lastpunktverschiebung gemäß dem Lastpunktverschiebungsmodus A wird eine Verringerung des spezifischen Verbrauch des Verbrennungsmotors bei gleichzeitiger Einhaltung einer vorgegebenen Ladezustands-Obergrenze des Energiespeichers erzielt.
  • Ein weiterer Lastpunktverschiebungsmodus B wird erfindungsgemäß dadurch definiert, dass ein Energie-/Ladezustands-Grenzwert B2 (siehe 2) des Energiespeichers definiert wird, wobei, wenn sich der aktuelle Energieinhalt/Ladezustand des Energiespeichers unterhalb des Grenzwertes B2 befindet, der Lastpunkt des Verbrennungsmotors angehoben wird, um den Energiespeicher zu laden.
  • Hierbei ist der Betrag der Lastanhebung vorzugsweise proportional zur Differenz zwischen dem Grenzwert B2 und dem aktuellen Energiein halt/Ladezustand des Energiespeichers; je größer diese Differenz ist, desto größer ist der Betrag der Lastanhebung. Vorzugsweise ist der Grenzwert B2 niedriger als der Grenzwert A1, wie 2 zu entnehmen. Im Rahmen des Lastpunktverschiebungsmodus B wird die Leistung des Verbrennungsmotors auf eine Grenzkurve B1 (siehe 1) im Kennfeld des spezifischen Verbrennungsmotorverbrauchs begrenzt. Die Grenzkurve B1 liegt vorzugsweise nahe der Volllastlinie oder des Verbrauchsoptimums des Verbrennungsmotors.
  • Durch die Durchführung einer Lastpunktverschiebung gemäß dem Lastpunktverschiebungsmodus B wird ein Laden des Energiespeichers des Fahrzeugs auf einen gewünschten Energieinhalt bei gutem spezifischen Verbrauch des Verbrennungsmotors erzielt.
  • Im Rahmen eines dritten Lastpunktverschiebungsmodus C wird im Kennfeld des spezifischen Verbrennungsmotorverbrauchs eine Grenzkurve C1 definiert (siehe 1), wobei, wenn sich der spezifische Verbrauch des Verbrennungsmotors im Betrieb oberhalb der Grenzkurve C1 befindet, der Lastpunkt des Verbrennungsmotors auf die Grenzlinie C1 abgesenkt wird, um in einem Bereich besseren spezifischen Verbrauchs zu gelangen, wobei gleichzeitig der Energiespeicher des Fahrzeugs entladen wird. Gemäß der Erfindung und bezugnehmend auf 2 wird ein Energie-/Ladezustands-Grenzwert C2 des Energiespeichers definiert, wobei die Lastpunktabsenkung des Verbrennungsmotors abgeregelt wird, je weiter sich der Ladezustand des Energiespeichers (in 2 von oben) dem definierten Energie-/Ladezustands-Grenzwert C2 nähert, so dass das Entladen des Energiespeichers auf den Grenzwert C2 begrenzt wird. Durch diese Vorgehensweise wird eine Verringerung des spezifischen Verbrauchs des Verbrennungsmotors bei gleichzeitiger Einhaltung einer vorgegebenen Ladezustands-Untergrenze des Energiespeichers erzielt.
  • Vorzugsweise liegt die Grenzkurve C1 in einem Bereich, ab dem sich der spezifische Verbrauch durch Absenkung der Last nicht mehr so stark oder gar nicht mehr verbessert, wie durch Lastabsenkung von oberhalb dieser Kurve C1 bis zu dieser Kurve hin.
  • Im Rahmen eines vierten Lastpunktverschiebungsmodus D wird ein Energie-/Ladezustands-Grenzwert D2 des Energiespeichers des Fahrzeugs definiert, wobei, wenn sich der aktuelle Energieinhalt/Ladezustand des Energiespeichers oberhalb des Grenzwertes D2 befindet, der Lastpunkt des Verbrennungsmotors abgesenkt wird, um den Energiespeicher zu entladen und wobei der Betrag der Lastabsenkung vorzugsweise proportional zur Differenz zwischen dem Grenzwert D2 und dem aktuellen Energieinhalt/Ladezustand des Energiespeichers ist. Gemäß der Erfindung wird die Leistung des Verbrennungsmotors auf eine Grenzkurve D1 (siehe 1) im Kennfeld des spezifischen Verbrennungsmotorverbrauchs begrenzt.
  • Vorzugsweise liegt die Grenzkurve D1 in einem Bereich, bei dem der spezifische Verbrauch noch einen wirtschaftlich akzeptablen Wert hat (d. h. bei weiterer Absenkung der Last des Verbrennungsmotors würde sich der spezifische Verbrauch zunehmend wesentlich erhöhen). Durch die Durchführung einer Lastpunktverschiebung gemäß dem Lastpunktverschiebungsmodus D wird demnach ein Entladen des Energiespeichers auf einen gewünschten Energieinhalt bei einem guten spezifischen Verbrauch des Verbrennungsmotors erzielt.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass, wenn der aktuelle Energieinhalt/Ladezustand des Energiespeichers einen definierten Grenzwert (A2, B2, C2, D2) erreicht, die Lastpunktverschiebung des Verbrennungsmotors kontinuierlich abgeregelt wird, um eine plötzliche Moment- bzw. Leistungsänderung des Verbrennungsmotors und/oder der Elektromaschine zu vermeiden.
  • Die erwähnten Grenzkurven bzw. die Grenzwerte A1, B1, C1, D1, A2, B2, C2 und/oder D2 sind entweder festparametrierte Größen oder werden dynamisch anhand aktueller Fahrzeuggrößen berechnet, wobei eine Abhängigkeit dieser Größen von der Fahrzeuggeschwindigkeit besonders vorteilhaft ist, um im Energiespeicher des Fahrzeugs Platz für rekuperierbare kinetische Fahrzeugenergie vorzuhalten bzw. zu reservieren.
  • Im Rahmen einer besonders vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens wird vorgeschlagen, eine Lastpunktverschiebung durchzuführen, welche sich aus der Summe bzw. der Kombination des Lastpunktverschiebungsmodus A und des Lastpunktverschiebungsmodus C ergibt. Dadurch wird eine Verbesserung des spezifischen Verbrennungsmotorverbrauchs bei „passiver Einhaltung" vorgegebener Energie bzw. Ladezustandsgrenzen erzielt (d. h. die Lastpunktverschiebung wird abgeregelt, wenn vorgegebene Energiegrenzen erreicht bzw. überschritten werden). Hierbei wird der Verbrennungsmotor ausgehend vom Fahrerwunschmoment bzw. -von einer gewünschten Leistung in einen Bereich günstigeren spezifischen Verbrauchs gebracht, solange vorgegebene Ladezustandsgrenzen des Energiespeichers dies erlauben.
  • Gemäß der Erfindung kann eine Lastpunktverschiebung durchgeführt werden, welche sich aus der Summe bzw. der Kombination des Lastpunktverschiebungsmodus B und des Lastpunktverschiebungsmodus D ergibt. Durch diese Vorgehensweise wird der Energiespeicher des Fahrzeugs immer in einen vorgegebenen gewünschten Bereich des Ladezustandes gebracht, solange der Verbrennungsmotor durch die hierfür notwendige Lastpunktverschiebung in einem vorgegebenen Bereich vorgegebener Werte des spezifischen Verbrauchs verbleiben kann. („Aktive Einhaltung” vorgegebener Energiegrenzen bei Einhaltung vorgegebener Mindestwerte für den spezifischen Verbrennungsmotorverbrauch).
  • Des weiteren wird im Rahmen einer weiteren besonders vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgeschlagen, eine Lastpunktverschiebung durchzuführen, welche sich aus der Summe bzw. der Kombination der Lastpunktverschiebungsmodi A, B, C und D ergibt, wodurch die Vorteile sämtlicher Modi ohne nachteilige gegenseitige Beeinflussung gleichzeitig genutzt werden.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn im Kennfeld des spezifischen Verbrennungsmotorverbrauchs der Wirkungsgrad der zumindest einen Elektromaschine des Fahrzeugs hineingerechnet bzw. berücksichtigt wird, wodurch eine Gesamtwirkungsgradverbesserung unter Berücksichtigung des Verbrennungsmotors und der Elektromaschine erreicht wird. Hierbei kann auch vorgesehen sein, dass der Wirkungsgrad der zumindest einen Elektromaschine auch den Wechselrichterwirkungsgrad beinhaltet.
  • Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung wird eine Lastpunktverschiebung nur dann durchgeführt, wenn die erzielbare Verbesserung des Verbrauchs des Verbrennungsmotors die Energiewandlungsverluste des elektrischen Systems des Fahrzeugs, umfassend zumindest eine Elektromaschine, zumindest einen Wechselrichter, Leitungen und den Energiespeicher überkompensiert.
    • A
    Lastpunktverschiebungsmodus
    B
    Lastpunktverschiebungsmodus
    C
    Lastpunktverschiebungsmodus
    D
    Lastpunktverschiebungsmodus
    A1
    Grenzkurve im Kennfeld des spezifischen Verbrennungsmotorverbrauchs
    B1
    Grenzkurve im Kennfeld des spezifischen Verbrennungsmotorverbrauchs
    C1
    Grenzkurve im Kennfeld des spezifischen Verbrennungsmotorverbrauchs
    D1
    Grenzkurve im Kennfeld des spezifischen Verbrennungsmotorverbrauchs
    A2
    Grenzwert für den Energie-/Ladezustand des Energiespeichers
    B2
    Grenzwert für den Energie-/Ladezustand des Energiespeichers
    C2
    Grenzwert für den Energie-/Ladezustand des Energiespeichers
    D2
    Grenzwert für den Energie-/Ladezustand des Energiespeichers
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Claims (20)

  1. Verfahren zur Lastpunktverschiebung im Hybridbetrieb bei einem parallelen Hybridfahrzeug, umfassend einen Verbrennungsmotor, zumindest eine Elektromaschine und einen Energiespeicher, dadurch gekennzeichnet, dass im Kennfeld des spezifischen Verbrauchs des Verbrennungsmotors zumindest eine Grenzkurve (A1, B1, C1, D1) definiert wird und dass für den Energiespeicher des Fahrzeugs zumindest ein Grenzwert (A2, B2, C2, D2) für den Energie-/Ladezustand definiert wird, wobei Lastpunktverschiebungsmodi (A, B, C, D) definiert werden, bei denen der spezifische Verbrauch des Verbrennungsmotors und der Energieinhalt des Energiespeichers eine vorgegebene Grenzkurve (A1, B1, C1, D1) bzw. einen vorgegebenen Grenzwert (A2, B2, C2, D2) nicht überschreiten, wobei die Lastpunktverschiebung in einem der Lastpunktverschiebungsmodi (A, B, C, D) oder in einer Kombination mehrerer Lastpunktverschiebungsmodi (A, B, C, D) erfolgt.
  2. Verfahren zur Lastpunktverschiebung im Hybridbetrieb bei einem parallelen Hybridfahrzeug, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Lastpunktverschiebungsmodus (A) derart definiert wird, dass im Kennfeld des spezifischen Verbrennungsmotorverbrauchs eine Grenzkurve (A1) definiert wird, wobei, wenn sich der spezifische Verbrauch des Verbrennungsmotors im Betrieb unterhalb der Grenzkurve (A1) befindet, der Lastpunkt des Verbrennungsmotors auf die Grenzlinie (A1) angehoben wird, um in einen Bereich besseren spezifischen Verbrauchs zu gelangen, wobei gleichzeitig der Energiespeicher geladen wird und wobei ein oberer Energie-/Ladezustands-Grenzwert (A2) des Energiespeichers des Fahrzeugs definiert wird, derart, dass die Lastpunktanhebung des Verbrennungsmotors abgeregelt wird, je weiter sich der Ladezustand des Energiespeichers dem definierten Energie-/Ladezustands-Grenzwert (A2) nähert, so dass das Laden des Energiespeichers auf den Grenzwert (A2) begrenzt wird.
  3. Verfahren zur Lastpunktverschiebung im Hybridbetrieb bei einem parallelen Hybridfahrzeug, nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lastpunktanhebung nur bei positiver Fahranforderung durchgeführt wird, wobei keine Lastpunktanhebung stattfindet, wenn sich der Verbrennungsmotor in Schubabschaltung befindet.
  4. Verfahren zur Lastpunktverschiebung im Hybridbetrieb bei einem parallelen Hybridfahrzeug, nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die eine Grenzkurve (A1) in einem Bereich liegt, ab dem sich der spezifische Verbrauch durch Erhöhung der Last des Verbrennungsmotors nicht mehr so stark reduziert wie durch Lastanhebung von unterhalb dieser Grenzkurve (A1) bis zu dieser Grenzkurve (A1) hin.
  5. Verfahren zur Lastpunktverschiebung im Hybridbetrieb bei einem parallelen Hybridfahrzeug, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Lastpunktverschiebungsmodus (B) derart definiert wird, dass ein Energie-/Ladezustands-Grenzwert (B2) des Energiespeichers definiert wird, wobei, wenn sich der aktuelle Energieinhalt/Ladezustand des Energiespeichers unterhalb des Grenzwertes (B2) befindet, der Lastpunkt des Verbrennungsmotors angehoben wird, um den Energiespeicher zu laden, wobei der Betrag der Lastanhebung proportional zur Differenz zwischen dem Grenzwert (B2) und dem aktuellen Energieinhalt/Ladezustand ist und wobei die Leistung des Verbrennungsmotors auf eine Grenzkurve (B1) im Kennfeld des spezifischen Verbrennungsmotorverbrauchs begrenzt wird.
  6. Verfahren zur Lastpunktverschiebung im Hybridbetrieb bei einem parallelen Hybridfahrzeug, nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Grenzkurve (B1) nahe der Volllastlinie oder des Verbrauchsoptimums des Verbrennungsmotors liegt.
  7. Verfahren zur Lastpunktverschiebung im Hybridbetrieb bei einem parallelen Hybridfahrzeug, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein dritter Lastpunktverschiebungsmodus (C) derart definiert wird, dass im Kennfeld des spezifischen Verbrennungsmotorverbrauchs eine Grenzkurve (C1) definiert wird, wobei, wenn sich der spezifische Verbrauch des Verbrennungsmotors im Betrieb oberhalb der Grenzkurve (C1) befindet, der Lastpunkt des Verbrennungsmotors auf die Grenzlinie (C1) abgesenkt wird, um in einem Bereich besseren spezifischen Verbrauchs zu gelangen, wobei gleichzeitig der Energiespeicher des Fahrzeugs entladen wird und wobei ein Energie-/Ladezustands-Grenzwert (C2) des Energiespeichers definiert wird, derart, dass die Lastpunktabsenkung des Verbrennungsmotors abgeregelt wird, je weiter sich der Ladezustand des Energiespeichers dem definierten Energie-/Ladezustands-Grenzwert (C2) nähert, so dass das Entladen des Energiespeichers auf den Grenzwert (C2) begrenzt wird.
  8. Verfahren zur Lastpunktverschiebung im Hybridbetrieb bei einem parallelen Hybridfahrzeug, nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Grenzkurve (C1) in einem Bereich liegt, ab dem sich der spezifische Verbrauch durch Absenkung der Last nicht mehr so stark oder gar nicht mehr verbessert, wie durch Lastabsenkung von oberhalb dieser Kurve (C1) bis zu dieser Kurve hin.
  9. Verfahren zur Lastpunktverschiebung im Hybridbetrieb bei einem parallelen Hybridfahrzeug, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein vierter Lastpunktverschiebungsmodus (D) derart definiert wird, dass ein Energie-/Ladezustands-Grenzwert (D2) des Energiespeichers des Fahrzeugs definiert wird, wobei, wenn sich der aktuelle Energieinhalt/Ladezustand des Energiespeichers oberhalb des Grenzwertes (D2) befindet, der Lastpunkt des Verbrennungsmotors abgesenkt wird, um den Energiespeicher zu entladen, wobei der Betrag der Lastabsenkung proportional zur Differenz zwischen dem Grenzwert (D2) und dem aktuellen Energieinhalt/Ladezustand ist und wobei die Leistung des Verbrennungsmotors auf eine Grenzkurve (D1) im Kennfeld des spezifischen Verbrennungsmotorverbrauchs begrenzt wird.
  10. Verfahren zur Lastpunktverschiebung im Hybridbetrieb bei einem parallelen Hybridfahrzeug, nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Grenzkurve (D1) in einem Bereich liegt, bei dem der spezifische Verbrauch noch einen akzeptablen Wert hat, wobei bei einer weiteren Absenkung der Last des Verbrennungsmotors sich der spezifische Verbrauch zunehmend wesentlich erhöhen würde.
  11. Verfahren zur Lastpunktverschiebung im Hybridbetrieb bei einem parallelen Hybridfahrzeug, nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn der aktuelle Energieinhalt/Ladezustand des Energiespeichers einen definierten Grenzwert (A2, B2, C2, D2) erreicht, die Lastpunktverschiebung des Verbrennungsmotors kontinuierlich abgeregelt wird, um eine plötzliche Moment- bzw. Leistungsänderung des Verbrennungsmotors und/oder der Elektromaschine zu vermeiden.
  12. Verfahren zur Lastpunktverschiebung im Hybridbetrieb bei einem parallelen Hybridfahrzeug, nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Grenzkurven (A1, B1, C1, D1) und/oder die Grenzwerte (A2, B2, C2, D2) festparametrierte Größen sind.
  13. Verfahren zur Lastpunktverschiebung im Hybridbetrieb bei einem parallelen Hybridfahrzeug, nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Grenzkurven (A1, B1, C1, D1) und/oder die Grenzwerte (A2, B2, C2, D2) anhand aktueller Fahrzeuggrößen dynamisch berechnet werden.
  14. Verfahren zur Lastpunktverschiebung im Hybridbetrieb bei einem parallelen Hybridfahrzeug, nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Grenzkurven (A1, B1, C1, D1) und/oder die Grenzwerte (A2, B2, C2, D2) in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet werden, wobei im Energiespeicher Platz für rekuperierbare kinetische Fahrzeugenergie reserviert wird.
  15. Verfahren zur Lastpunktverschiebung im Hybridbetrieb bei einem parallelen Hybridfahrzeug, nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Kennfeld des spezifischen Verbrennungsmotorverbrauchs der Wirkungsgrad der zumindest einen Elektromaschine des Fahrzeugs hineingerechnet wird, wodurch eine Gesamtwirkungsgradverbesserung unter Berücksichtigung des Verbrennungsmotors und der Elektromaschine erreicht wird.
  16. Verfahren zur Lastpunktverschiebung im Hybridbetrieb bei einem parallelen Hybridfahrzeug, nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Wirkungsgrad der zumindest einen Elektromaschine den Wechselrichterwirkungsgrad beinhaltet.
  17. Verfahren zur Lastpunktverschiebung im Hybridbetrieb bei einem parallelen Hybridfahrzeug, nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Lastpunktverschiebung nur dann durchgeführt wird, wenn die erzielbare Verbesserung des Verbrauchs des Verbrennungsmotors die Energiewandlungsverluste des elektrischen Systems des Fahrzeugs, umfassend zumindest eine Elektromaschine, zumindest einen Wechselrichter, Leitungen und den Energiespeicher überkompensiert.
  18. Verfahren zur Lastpunktverschiebung im Hybridbetrieb bei einem parallelen Hybridfahrzeug, nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Lastpunktverschiebungsmodus (A) mit dem Lastpunktverschiebungsmodus (C) kombiniert wird.
  19. Verfahren zur Lastpunktverschiebung im Hybridbetrieb bei einem parallelen Hybridfahrzeug, nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Lastpunktverschiebungsmodus (B) mit dem Lastpunktverschiebungsmodus (D) kombiniert wird.
  20. Verfahren zur Lastpunktverschiebung im Hybridbetrieb bei einem parallelen Hybridfahrzeug, nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Lastpunktverschiebungsmodi (A, B, C, D) miteinander kombiniert werden.
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