DE102007036804A1 - Vorrichtung zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit zwei verschiedenen Kraftstoffarten - Google Patents

Vorrichtung zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit zwei verschiedenen Kraftstoffarten Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum wahlweisen Betreiben eines Verbrennungsmotors mit mindestens zwei verschiedenen Kraftstoffsorten oder einer Mischung daraus, wobei die verschiedenen Kraftstoffsorten in gesonderten Vorratsbehältern (1, 2) bevorratet sind und mittels einzelner Kraftstoffzulaufleitungen (5, 6) einer Mischeinrichtung (7) zuführbar sind und wobei die Mischeinrichtung (7) in Stromrichtung zu einem Einspritzsystem (3) des Verbrennungsmotors hin in eine gemeinsame Zulaufleitung (4) übergeht. Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass in der gemeinsamen Zulaufleitung (4) eine Messeinrichtung (9) zur Messung des Kraftstoffvolumenstromes angeordnet ist, von welcher Messsignale an mindestens eine Steuerungseinrichtung (10) zur volumenstromabhängigen Steuerung verschiedener Kraftstoffmischungsverhältnisse in der gemeinsamen Zulaufleitung (4) abgebbar sind.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum wahlweisen Betreiben eines Verbrennungsmotors mit mindestens zwei verschiedenen Kraftstoffsorten oder einer Mischung daraus. Die verschiedenen Kraftstoffsorten werden in separaten Vorratsbehältern bevorratet und dem Einspritzsystem des Verbrennungsmotors über eine Mischeinrichtung und eine sich daran anschließende gemeinsame Zulaufleitung zugeführt, wobei die jeweiligen Mischungsverhältnisse der Kraftstoffsorten von einer Steuerungseinrichtung eingestellt werden, welche für die Steuerung insbesondere die Messwerte des Kraftstoffvolumenstromes in der gemeinsamen Zulaufleitung zum Einspritzsystem auswertet.
  • In den heutigen Zeiten der Verteuerung und Verknappung von Erdölprodukten gewinnt die Verwendung alternativer Kraftstoffe insbesondere aus nachwachsenden Rohstoffen ökonomisch und ökologisch stark an Bedeutung. Besonders beim Betrieb von schweren Kraftfahrzeugen und Bau- oder Landmaschinen ist die Verwendung von Natur-Pflanzenölen als Ersatz von Dieselöl von hohem Interesse.
  • Die Verwendung von natürlichen Pflanzenölen zur Verbrennung in Verbrennungsmotoren kann jedoch zu technischen Schwierigkeiten führen, die im wesentlichen in den Verbrennungseigenschaften und in der höheren Viskosität des Pflanzenöles bei Umgebungs temperatur begründet sind. Bei nicht optimaler Verbrennung von Pflanzenölen bilden sich Verbrennungsrückstände (Verkokungen) auf mechanischen Teilen im Brennraum des Motors, wie Ein spritzdüsen, Kolbenringe und Ventilen, was auf Dauer zu Störungen führen kann.
  • Deshalb werden im Stand der Technik solche Verbrennungsmotoren in Fahrzeugen und Arbeitsmaschinen zusätzlich zum Betrieb mit Pflanzenölen meistens mit einer zweiten Kraftstoffart, wie z. B. Dieselöl betrieben, das zum Starten des Motors, in der Warmlaufphase und bei geringer Last, wie im Standgas oder im Rangierbetrieb, verwendet wird. Reines Pflanzenöl kann unter den genannten Betriebsbedingungen, die sich bei mobilen Fahrzeugmotoren nicht vermeiden lassen, nicht sauber genug verbrannt werden.
  • Die für die entsprechenden Betriebszustände erforderliche Umschaltung zwischen den einzelnen Kraftstoffarten wird im Stand der Technik meistens manuell oder abhängig von der Betriebstemperatur des Motors vorgenommen, wie es z. B. in der DE 31 17 374 A1 beschrieben ist.
  • Aus der DD 232 087 A1 ist ein Verbrennungsmotor bekannt geworden, bei dem die Umschaltung zwischen den Kraftstoffarten drehzahlabhängig gesteuert wird, was bei Arbeitsmaschinen mit entsprechend hohen, gleichmäßigen und langandauernden Lastspielen sinnvoll sein kann. Für den Fahrzeugbetrieb und vor allem für eine mögliche Nachrüstung einer zweiten Kraftstoffversorgung für einen Verbrennungsmotor ist eine derartige Umschaltsteuerung jedoch ungeeignet.
  • Die DE 196 35 220 A1 beschreibt mit der Messung und Auswertung des Strömungswiderstandes eines Kraftstoffes die Verwendung des momentanen Viskositätsgrades des Pflanzenölkraftstoffes als Kriterium für den Umschaltvorgang. Dies dient allerdings im Wesentlichen der Vermeidung von Durchflussproblemen und zur Vorbeugung von manuellen Bedienungsfehlern und ist für eine verbesserte Steuerung von Umschaltpunkten und Kraftstoffmischungsverhältnissen ungeeignet.
  • Die DE 20 2005 007 712 U1 weist recht allgemein auf die Verwendungsmöglichkeit von verschiedenen Betriebsdaten des Verbrennungsmotors wie Umgebungstemperatur, Motortemperatur, Kühlwassertemperatur, Schmieröltemperatur, Motordrehzahl und Fahrgeschwindigkeit zur Steuerung einer Kraftstoffumschaltung vor.
  • Diese Messdaten lassen sich zwar relativ leicht erfassen und entsprechende Messfühler können auch problemlos nachgerüstet werden. Diese Messwerte ermöglichen aber weder sichere Rückschlüsse auf die tatsächliche momentane Motorbelastung noch können einfache, verlässliche Algorithmen zur Auswertung und Verwendung dieser Daten für eine effektive lastabhängige Steuerung der Kraftstoffumschaltung genutzt werden. Eine Steuerung von Kraftstoffmischungsverhältnissen zur Optimierung des Motorkennfeldes über den gesamten Betriebsbereich lässt sich damit ebenfalls nicht verwirklichen.
  • In der DE 10 2006 000 621 A1 wird vorgeschlagen, einen Verbrennungsmotor lediglich in einem Leistungsbereich von 40% bis 85% der Nennlast ausschließlich mit Pflanzenöl zu betreiben, und zur Steuerung einer Kraftstoffumschaltung die Kennwerte von Drehzahl und Drehmoment aus den Daten der jeweiligen Motormanagementsysteme zu verwenden.
  • Dies ist für nachrüstbare Lösungen aber viel zu aufwändig, weil die Programmierung der Auswerteeinheit des Steuerungsrechners jeweils an diejenigen Daten angepasst werden müsste, die der entsprechende Motortyp mit seinem Steuergerät liefert. Im Bereich von Kleinserien und individuellen Umrüstungen ist dieser Aufwand nicht vertretbar.
  • Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, eine Vorrichtung zu schaffen, die für einen verbesserten Motorbetrieb mit mindestens zwei verschiedenen Kraftstoffsorten oder einer Mischung daraus auf einfache, verlässliche Weise exakte relevante Daten für die Steuerung von Kraftstoffmischungsverhältnissen erfasst. Ein Ziel dabei ist es, einen möglichst geringen Anteil an teurerem Dieselkraftstoff im Gesamtbetrieb des Verbrennungsmotors zu verbrauchen.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst mit einer Vorrichtung nach Anspruch 1.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Als führende Steuerungsgröße für eine lastabhängige Steuerung erfasst die erfinderische Lösung dazu den jeweiligen Kraftstoffvolumenstrom (Kraftstoffverbrauch) in der gemeinsamen Zulaufleitung zum Einspritzsystem des Motors.
  • Da sich der Verbrauch des Motors größtenteils aus dessen Last ergibt, ist es sinnvoll diesen Parameter zur Steuerung der Kraftstoffmischungsverhältnisse zu verwenden und anstelle einer lastabhängigen Steuerung gleichrangig eine verbrauchsabhängige (volumenstromabhängige) Steuerung zu verwenden.
  • Nach einer Warmlaufphase des Motors, in der nur Dieselöl verbrannt wird, beeinflusst maßgebend die Messung des Kraftstoffvolumenstromes, welcher dem Einspritzsystem zugeführt wird, ob Dieselöl oder Pflanzenöl oder eine bestimmte Mischung daraus als Kraftstoff zweckmäßig ist.
  • Die Umschaltung kann durch ein Umschalt- oder Regelventil, zwei separate Ventile und/oder die Ansteuerung von regelbaren oder getakteten Pumpen (Pflanzenöl und Diesel) mit oder ohne Zusammenspiel mit Rückschlagventilen in der jeweiligen Flussrichtung erfolgen.
  • Die Schaltpunkte sind je nach Motorgröße, Einsatzart, Pflanzenölart (z. B. Rapsöl, Sojaöl, Palmöl usw.) und genereller Pflanzenöltauglichkeit des Motors wählbar. Im Teillastbetrieb sind auch für unterschiedliche Teillastbereiche verschiedene Mischungsverhältnisse in geeigneter Weise einstellbar.
  • So können beispielsweise bei einem landwirtschaftlichen Schlepper verschiedene Schaltpunkte eingerichtet werden. Unter einem Verbrauch von 9 l/h wird das Fahrzeug komplett mit Diesel betrieben, da der Motor unter dieser geringen Last das Pflanzenöl nicht sauber verbrennen kann.
  • Bei einem Verbrauch zwischen 9 l/h und 13 l/h (Teillastbereich, z. B. beim Spritzen) können beispielsweise 30% Diesel beigemischt werden. Diese Maßnahme senkt die Zündtemperatur und die Viskosität und die Brennraumtemperatur wird erhöht. Dadurch ist das Pflanzenöl sauber verbrennbar, ohne dass Verkokungen auftreten oder nennenswerte Pflanzenöleinträge in das Motoröl stattfinden.
  • Im Verbrauchsbereich über 13 l/h kann der Motor komplett mit Pflanzenöl betrieben werden. In diesem Betriebszustand sind der Einspritzdruck und die Brennraumtemperatur hoch genug, um das Pflanzenöl sauber zu verbrennen.
  • Für besondere Einsatzfälle, etwa bei Kraftstoffmangel im Pflanzenöltank, bei einer Störung der Steuerungseinrichtung oder bei einer Filterverstopfung des Pflanzenölfilters ist vorgesehen, dass jederzeit auf reinen Dieselbetrieb geschaltet werden kann, um eine störungsfreie Motorfunktion zu erreichen.
  • Ausführbar ist auch eine Reihe von mehreren Schaltpunkten für eine abgestufte volumenstromabhängige Einstellung der Mischungsverhältnisse. Natürlich ist es auch möglich, eine stufenlose Regelung im Sinne einer Kennfeldsteuerung auszuführen.
  • Für die einzelnen Schaltvorgänge können obere und untere Schaltwerte eingegeben werden, je nach dem, von welcher Seite der Schaltwert angefahren wird. Als Beispiel wird unter einem Verbrauch von 8 l/h auf Dieselbetrieb geschaltet, aber erst über einem Verbrauch von 10 l/h wieder auf Mischbetrieb.
  • Durch eine solche einstellbare Trägheit der Verbrauchsmessung ist erreichbar, dass nicht unnötig oft zwischen den Mischungsverhältnissen umgeschaltet wird.
  • Vorteilhaft kann es dabei sein, zugunsten einer sauberen Verbrennung einen geringfügig höheren Dieselverbrauch in Kauf zu nehmen.
  • Durch eine solche Umschaltcharakteristik wird der Eintrag von unverbrannten Pflanzenölanteilen in das Schmieröl stark verringert, sodass in den meisten Fällen die originalen Motorölwechselintervalle beibehalten werden können und nicht wie bei vielen anderen Systemen im Stand der Technik verkürzte Wechselabstände beachtet werden müssen.
  • Trotzdem lässt sich der Dieselverbrauch bei hoher Last, beispielsweise bei der Bodenbearbeitung, auf wenige Prozent des Gesamtverbrauchs reduzieren.
  • Besonders vorteilhafte Ausführungsbeispiele der erfinderischen Lösung sind in den 1 bis 3 dargestellt.
  • 1 zeigt ein Kraftstoffversorgungssystem für zwei Kraftstoffe mit einem von einem Steuergerät angesteuerten Schalt- oder Regelventil.
  • 2 zeigt ein Kraftstoffversorgungssystem für zwei Kraftstoffe mit einer von einem Steuergerät angesteuerten regelbaren Kraftstoffpumpe und einem von dem gleichen Steuergerät angesteuerten Schaltventil.
  • 3 zeigt ein Kraftstoffversorgungssystem für zwei Kraftstoffe mit zwei einzelnen von einem gemeinsamen Steuergerät angesteuerten Schaltventilen.
  • In einem Vorratsbehälter 1 ist ein hochviskoser Kraftstoff, wie z. B. ein natürliches Pflanzenöl bevorratbar. Zur Erreichung der notwendigen Fliessfähigkeit kann durch eine in der Ablaufleitung 5 des Vorratsbehälters 1 nachgeschaltete Kraftstoffvorwärmeinrichtung 15 die Temperatur des Pflanzenöls erhöht werden, damit eine Kraftstoffpumpe 11 das Pflanzenöl über einen Kraftstofffilter 13 in Richtung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 3 fördern kann. Die zweite Kraftstoffart mit niedrigerer Viskosität, wie z. B. Dieselöl, ist in einem weiteren Vorratsbehälter 2 bevorratbar. Über eine Kraftstoffpumpe 12 und einen Kraftstofffilter 14 in der Ablaufleitung 6 des Vorratsbehälters 2 kann das Dieselöl ebenfalls in Richtung der Einspritzvorrichtung 3 gefördert werden.
  • Die beiden Ablaufleitungen 5, 6 der Vorratsbehälter 1, 2 werden in einer Mischeinrichtung 7 zu einer gemeinsamen Zulaufleitung 4 zur Einspritzvorrichtung 3 hin zusammengeführt.
  • In den Ablaufleitungen 5, 6 sind Dosierelemente vorgesehen, durch welche bestimmte Mengen des jeweiligen Kraftstoffs in Richtung der Mischeinrichtung transportierbar sind.
  • Diese Dosierelemente können aus einem oder mehreren Schalt- oder Regelventilen 8 (1, 2), 8a, 8b (3) und/oder einer oder mehreren regelbaren Kraftstoffpumpen 11' (2) bestehen, welche von einem Steuergerät 10 über Signalleitungen 21 ansteuerbar sind.
  • Die Art der Regelung des Förderstromes einer Kraftstoffpumpe kann je nach ihrer Bauart unterschiedlich sein. Daher ist vorteilhaft, wenn die Regelungseinrichtung 10 z. B. mittels verschiedener Module an die jeweilige Pumpenbauart anpassbar ist.
  • Mittels einer Durchflusseinrichtung 9, die stromab zur Mischeinrichtung 7 in der gemeinsamen Zulaufleitung 4 zur Einspritzvorrichtung 3 hin vorgesehen ist, können die Messwerte des Kraftstoffvolumenstromes erfasst werden und der Steuerungseinheit 10 über die Signalleitung 20 zugeführt werden. Dort sind die Messwerte durch einen geeigneten Algorithmus auswertbar und können den Betätigungseinrichtungen 24 der Dosierelemente über die Signalleitungen 21 zur Verfügung gestellt werden.
  • Selbstverständlich kann die Mischeinrichtung 7 besonders vorteilhaft mit ventilartigen Dosierelementen 8 und ihren Betätigungseinrichtungen 24 in einer Baueinheit 25 zusammengefasst werden, wie beispielsweise einem 3/2-Wege-Magnetventil handelsüblicher Bauart.
  • Der Kraftstoffvolumenstrom ist besonders deshalb als Führungsgröße für die Steuerung geeignet, weil er im wesentlichen lastabhängig ist und weitere Einflussfaktoren sich leicht hinein- oder herausrechnen lassen. Außerdem ist eine Volumenstrommessvorrichtung relativ leicht in eine Kraftstoffleitung einbaubar und damit leicht nachrüstbar.
  • Zusätzlich sind die aufgenommenen Messwerte für weitere Funktionen wie z. B. die Anzeige des momentanen Verbrauchs, des zeitbezogenen oder auftragsbezogenen Pflanzenölverbrauchs und Dieselölverbrauchs nutzbar. Auch eine Kraftstoffvorratsanzeige, die beispielsweise bei Arbeiten in Hanglagen nicht neigungsabhängig ist, kann über eine entsprechende Auswertung der Volumenstrommesswerte realisiert werden.
  • Die Volumenstrommesseinrichtung 9 ist bevorzugt als Rollenkegelzählwerk ausführbar. Ein solches arbeitet nach dem Verdrängungsprinzip und besitzt eine hohe Genauigkeit. Verwendet können auch andere Mengenmessverfahren wie z. B. Zahnrad-, Flügelzellen-, Ovalzahnrad- und Drehkolbenmessdurchflussmesser.
  • Turbinenräder zur Durchflussmessung wären zwar auch verwendbar, aber gerade in dem für die Steuerung wichtigen unteren Durchflussbereich sind sie zu ungenau.
  • Stromab zur Volumenstrommesseinrichtung 9 ist vorzugsweise ein zweiter Wärmetauscher 16 vorgesehen, der den einzuspritzenden Kraftstoff auf die optimale Temperatur erwärmen oder abkühlen kann. Die erforderlichen Messwerte für die zugehörige Steuerung 24 werden von einem Temperatursensor 18 geliefert, der möglichst nahe der Einspritzeinrichtung angeordnet ist.
  • Darüber hinaus kann der Wärmetauscher auch über die Steuereinrichtung 10 der Volumenstrommessung 9 beeinflusst werden. Wird hierbei über die Stellung des Schalt- oder Regelventils 8 (alternativ über die Arbeit der Kraftstoffpumpe 11) und nach einer gewissen Dieseldurchflussmenge festgestellt, dass nahezu kein Pflanzenöl mehr im Motorkreislauf ist, wird die Temperatur gesenkt. damit der Diesel nicht verdampft.
  • Erhöht sich der Verbrauch wieder, so wird die Temperatur über den Wärmetauscher erneut angehoben, damit das Fahrzeug wieder optimal mit Pflanzenöl betrieben werden kann.
  • Ist dagegen bei einem geringen Verbrauch (geringer Last) der errechnete Pflanzenölanteil im Kreislauf sehr hoch, so bleibt das Kraftstoffgemisch weiter beheizbar, um den optimalen Temperaturbereich nicht zu verlassen. Dabei ist es auch möglich, die Düsen und/oder die Hochdruckleitungen zu den Düsen zusätzlich zu beheizen z. B. durch induktive Erwärmung.
  • Wird über die Steuereinrichtung 10 festgestellt, dass nur noch Pflanzenöl im Motorkreislauf vorhanden ist, kann vorgesehen werden, das Rücklaufventil 17 in gewissen Zeitabständen kurz zum Lüften zu öffnen, um geringe Luftmengen im System zu eliminieren.
  • Auch zum Kühlen kann das Rücklaufventil 17 in kürzeren Abständen geöffnet werden, falls eine zu hohe Kraftstofftemperatur dies erforderlich macht.
  • Durch den Rechner der Steuerungseinrichtung 10 können dabei eventuelle Einflüsse auf den gemessenen Kraftstoffvolumenstrom herausgerechnet werden, da der durch die Rücklaufleitung 23 zurückfließende Kraftstoff nicht verbraucht wird, sondern wieder dem Vorratsbehälter zugeführt wird.
  • Für eine weitere Verbesserung der Steuerung für die Mischungsverhältnisse der Kraftstoffsorten ließe sich die Volumenstrommessung auch mit weiteren Parametern in der Steuereinheit verbinden, wie z. B. Drehzahl, Ladedruck, Gaspedalstellung, Abgastemperatur und Unterdruck im Ansaugtrakt. Diese Werte haben jedoch für sich allein, ohne die Volumenstrommessung als führendes Kriterium, nur einen sehr geringen Nutzen, da an ihnen eine ausreichend genaue Lasterkennung nicht gut möglich ist.
    • 1
    Kraftstoffvorratsbehälter für schwerer verdampfenden Kraftstoff
    2
    Kraftstoffvorratsbehälter für leichter verdampfenden Kraftstoff
    3
    Kraftstoffeinspritzvorrichtung
    4
    Kraftstoffzuleitung zur Einspritzvorrichtung
    5
    Ablaufleitung von Vorratsbehälter 1
    6
    Ablaufleitung von Vorratsbehälter 2
    7
    Mischeinrichtung
    8
    Schalt- oder Regelventil
    9
    Messeinrichtung zur Messung des Kraftstoffvolumenstroms
    10
    Steuerungseinrichtung
    11
    Kraftstoffpumpe für höher viskosen Kraftstoff
    12
    Kraftstoffpumpe für niedriger viskosen Kraftstoff
    13
    Kraftstofffilter für höher viskosen Kraftstoff
    14
    Kraftstofffilter für niedriger viskosen Kraftstoff
    15
    Vorwärmeinrichtung für höher viskosen Kraftstoff
    16
    Zweiter Wärmetauscher in der gemeinsamen Zulaufleitung 4
    17
    Kraftstoffrücklauf- und Spülventil
    18
    Temperatursensor für Kraftstoffeinspritztemperatur
    19
    Signalleitung Temperatursensor 18 zum Spülventil
    20
    Signalleitung Volumenstrommessung 9 zur Steuerungseinrichtung 10
    21
    Signalleitung Volumenstrommessung 9 zu Kraftstoffpumpen 11, 12
    22
    Steuereinheit des zweiten Wärmetauschers
    23
    Rücklaufleitung zum Vorratsbehälter 1
    24
    Betätigungseinrichtungen der Dosierelemente
    25
    Baueinheit aus Ventil, Mischeinrichtung, Betätigungseinrichtung
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 3117374 A1 [0005]
    • - DD 232087 A1 [0006]
    • - DE 19635220 A1 [0007]
    • - DE 202005007712 U1 [0008]
    • - DE 102006000621 A1 [0010]

Claims (14)

  1. Vorrichtung zum wahlweisen Betreiben eines Verbrennungsmotors mit mindestens zwei verschiedenen Kraftstoffsorten oder einer Mischung daraus, wobei die verschiedenen Kraftstoffsorten in gesonderten Vorratsbehältern (1, 2) bevorratet sind und mittels einzelner Kraftstoffzulaufleitungen (5, 6) einer Mischeinrichtung (7) zuführbar sind und wobei die Mischeinrichtung (7) in Stromrichtung zu einem Einspritzsystem (3) des Verbrennungsmotors hin in eine gemeinsame Zulaufleitung (4) übergeht, dadurch gekennzeichnet, dass in der gemeinsamen Zulaufleitung (4) eine Messeinrichtung (9) zur Messung des Kraftstoffvolumenstromes angeordnet ist, von welcher Messsignale an mindestens eine Steuerungseinrichtung (10) zur volumenstromabhängigen Steuerung verschiedener Kraftstoffmischungsverhältnisse in der gemeinsamen Zulaufleitung (4) abgebbar sind.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass über die Steuerungseinrichtung (10) das Kraftstoffmischungsverhältnis derart einstellbar ist, dass unterhalb eines bestimmten, eine geringe Last repräsentierenden Kraftstoffvolumenstromes ein Betrieb mit nur einer, hierfür geeigneten Kraftstoffsorte einstellbar ist, dass in einem eine Teillast repräsentierenden Bereich des Kraftstoffvolumenstro mes mindestens eine andere Kraftstoffsorte beimischbar ist und dass oberhalb eines eine hohe Last repräsentierenden Kraftstoffvolumenstromes ein Betrieb mit der mindestens einen anderen, hierfür geeigneten Kraftstoffsorte einstellbar ist.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung (10) mindestens ein Schalt- oder Regelventil (8) und/oder mindestens eine regelbare Kraftstoffpumpe zur Steuerung der Kraftstoffmischungsverhältnisse ansteuert.
  4. Vorrichtung nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu den Messwerten der Messeinrichtung (9) für den Kraftstoffvolumenstrom noch weitere Betriebsdaten des Verbrennungsmotors, wie z. B. Drehzahl, Ladedruck, Gaspedalstellung und/oder Abgastemperatur, durch eine oder mehrere Messeinrichtungen erfassbar und durch die Steuerungseinrichtung (10) zur volumenstromabhängigen Steuerung der Kraftstoffmischungsverhältnisse auswertbar sind.
  5. Vorrichtung nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass über die Steuerungseinrichtung (10) unterschiedliche Schaltpunkte der Schalt- oder Regelventile (8) für einen Wechsel der Kraftstoffsorten einstellbar sind.
  6. Vorrichtung nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass über die Steuerungseinrichtung (10) unterschiedliche Schaltpunkte der Schalt- oder Regelventile (8) für eine Regelung des Mischungsverhältnisses der Kraftstoffsorten einstellbar sind.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Mischungsverhältnis der Kraftstoffsorten in Stufen einstellbar ist.
  8. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Mischungsverhältnis der Kraftstoffsorten stufenlos einstellbar ist.
  9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung 10 in jedem Betriebspunkt übersteuert werden kann, derart, dass ein Betrieb mit nur einer Kraftstoffsorte über den gesamten Lastbereich einstellbar ist.
  10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Mischungsverhältnis der Kraftstoffsorten durch zeitlich getaktete Öffnungsintervalle der Schaltventile (8, 8a, 8b) erzeugt wird.
  11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Öffnungsintervalle der den Kraftstoffsorten zugeordneten Schaltventile nicht oder nur geringfügig überschneiden.
  12. Vorrichtung nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass stromauf zu der Mischeinrichtung (7) für jede Kraftstoffsorte eine zugehörige Filtereinrichtung vorgesehen ist.
  13. Vorrichtung nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für höher viskose Kraftstoffsorten stromauf zu der Mischeinrichtung (7) eine Vorwärmeinrichtung (15) vorgesehen ist.
  14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass stromab zu der Mischeinrichtung (7) eine weitere Vorwärm- und/oder eine Kühleinrichtung (16) vorgesehen ist, deren Steuereinrichtung (22) zur Steuerung der Einspritztemperatur des Kraftstoffes oder Kraftstoffgemisches zusätzlich zu den Temperaturwerten noch Volumenstromwerte der Messeinrichtung (9) als Eingangsparameter erhält.
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